7.1. Эскизный проект для УНИС

Тема выполнения проектов, связанных с научно исследовательскими судами  (НИС) занимала значительное место в плане работ нашего ЦКБ в течение многих лет. Научно-исследовательские суда принадлежали различным ведомствам и совершали научные экспедиции в моря и океаны в соответствии с тематикой выполняемых ими работ.

Приморскому ЦКБ было выдано задание разработать эскизный проект универсального научно-исследовательского судна (УНИС) предназначенного для комплексных специализированных исследований шельфовой зоны Мирового океана.

Для каждого отдельного судна его назначение должно быть конкретизировано в зависимости от требований судовладельца, с установкой конкретного состава  оборудования и  лабораторий.

Планировались следующие модификации судна:

- океанологическое;

- гидрометеорологическое;

- геологоразведочное;

-геофизическое для инженерно-геологических исследований при разработке нефтегазовых  сооружений;

- для гидрологических, гидрохимических, и гидробиологических исследований.

Кроме снабжения общесудовых потребителей мощность судовой электростанции предусматривалась для электроснабжения научной аппаратуры и  специальных устройств.

Предусмотрены дополнительные площади открытых палуб площадью  150 м² для  установки научной аппаратуры и соответствующих устройств. Предусматривались пять лабораторий под научно-исследовательское оборудование общей площадью 75 м², фотолаборатория, грузовой трюм с объемом 50 м³, помещения  для размещения аппаратуры и для работы научных сотрудников, максимальная численность которых планировалась в 12 человек. Кроме того – кладовые для хранения добытых образцов, а также расходных материалов.

Предусматривалось размещение на палубе съемной лаборатории в модульном исполнении.

По результатам выполненных нами проектных работ определились основные характеристики УНИС:

- длина наибольшая, м                                56,12;

- ширина                                                         10,0;

- высота борта, м                                             5,0;

- водоизмещение полное, т                          1070;

- осадка при полном водоизмещении, м       3,6;

Автономность судна по запасам провизии и пресной воды составляла 30 суток. Дальность плавания обеспечивалась в 6500 миль.

Скорость полного хода судна составляла 13,3 узла. Кроме того, с помощью гребного электродвигателя малого хода судно в режиме исследований могло двигаться со скоростью  2-5 узлов.

Судно оборудовалось специальными судовыми устройствами, характеристики которых определялись выполняемыми научно-исследовательскими работами при различной специализации  экспедиций, а также техническими возможностями судна:

- кран поворотный грузоподъемностью 3 тс;

- кормовой качающийся портал грузоподъемностью 5 тс;

- бортовая П-образная рама;

- две бортовые кран-балки;

- мотобот промысловый;

- носовое подруливающее устройство.

Эскизный проект получил положительное заключение и был одобрен. Но дальнейшие стадии проектирования не состоялись из-за разразившегося в стране экономического кризиса.

В конце 1974 г. ЦКБ выполнило проработку технического задания, а затем разработку технического проекта переоборудования большого морозильного рыболовного траулера (БМРТ) проекта 394А под плавучий испытательный стенд, предназначенный для отработки и испытаний макетов, экспериментальных и опытных образцов гидроакустических станций «АРГАС» системы «Нептун-А», а также устройств, обеспечивающих их скрытную постановку.  Руководил разработкой проекта главный конструктор Л.С. Эйделькинд.

В ходе разработки проекта были решены все вопросы, касающиеся разработки общего расположения стенда, схемы постановки и выборки «АРГАС» обеспечивающими механизмами и устройствами, транспортировки «АРГАС» в хранилищах, выбора состава электростанции и схем генерирования и коммутации электроэнергии, схем управления и контроля, принципиальные схемы систем и трубопроводов.

Технический проект согласован с базовыми организациями и одобрен научно-техническим Советом Министерства. Но дальнейшие работы по кораблю прекратились, так как не был решен вопрос о выделении для ВМФ конкретного судна — БМРТ.

7.2. Буксир «Дружинник» и суда транспортного цеха Дальзавода 

В те годы Дальзавод обладал довольно солидным флотом буксирных и обеспечивающих судов и плавсредств.

Разработка проектов модернизации, переоборудования, а также ремонтной документации для этих судов и плавсредств возлагалось на Приморское ЦКБ, что позволяло продлевать срок их эксплуатации, не смотря на появление новых требований Международных конвенций и Правил Регистр СССР.

Одним из самых больших буксиров завода был «Дружинник» — судно с высокой массивной «пароходной» трубой. Он был построен еще в те времена, когда паровые котлы работали на угле. Но, не смотря на преклонный возраст, судно успешно справлялось со своими  обязанностями заводского буксира.

Когда решался вопрос о захоронении в море твердых  радиоактивных отходов, полученных при ремонте  атомных подводных лодок, то для их решения был выделен буксир «Дружинник», для переоборудования которого наше ЦКБ в срочном порядке разрабатывало соответствующий проект.  «Дружинник» в это время  исправно нес свою службу.

Но однажды, в один из понедельников, придя на работу, мы узнали,  что проектно – конструкторские работы по переоборудованию буксира «Дружинник» прекращены. В прошедшие выходные работники «Дальзавода» вышли на этом судне в Уссурийский залив порыбачить. «Дружинник» выскочил на камни и восстановлению не подлежал.

В упомянутый понедельник Юрий Николаевич Гамаюнов, пришедший первым на работу в отдел и услышав  новость о прекращении проектных работ, решил пошутить. Он подошел к чертежной доске Зинаиды Петровны Костомахи, на которой был наколот в значительной стадии готовности чертеж поперечной переборки судна, взял карандаш и быстро и очень искусно изобразил группу рабочих, которые с помощью талей загибают эту самую переборку. После чего с невозмутимым видом сел на свое место и стал что-то чертить.

Придя на работу, запыхавшаяся Зинаида Петровна вначале даже и не разглядела изменений в чертеже, а когда увидела, то издала громкий вопль возмущения к радости окружающих.

Юрий Николаевич был веселым человеком. Однажды один из сотрудников отдела, где работал Ю.Н.Гамаюнов, взял отпуск и поехал на утиную охоту. Через пару дней Юрий Николаевич принес в отдел телеграмму с текстом: «Первую партию тигров отправил адрес ЦКБ тчк».

Бланк телеграммы  производил впечатление подлинного и вызвал веселое настроения у сослуживцев.

По окончании охоты сотрудник вернулся на работу переполненный впечатлениями, которые охотно сообщал окружившим его коллегам по работе.

Когда он, окруженный любопытными коллегами по работе, излагал свои охотничьи рассказы,  его внимание привлек лежащий на столе какой-то прибор со шкалой и стрелкой. Причем стрелка, когда рассказчик входил в раж, значительно отклонялась. «Что это за прибор?» — спросил рассказчик. «Это брехометр» — пояснил Юрий Николаевич под хохот окружающих. Прибор был изготовлен его умелыми руками, таким образом, что с помощью незаметной ниточки можно было управлять стрелкой.

Кроме буксира «Дружинник» у Дальзавода был еще довольно большой флот судов, которые обеспечивали постановку кораблей и судов к заводской набережной, заводку кораблей и судов в сухие и плавучие доки, буксировку несамоходных плавучих кранов завода и прочих плавсредств. Кроме того, они обеспечивали испытания судов в море. Все плавучие средства завода относились к двадцатому цеху Дальзавода, Начальником цеха в течение многих лет был Юрий Васильевич Буссель, человек строгий и умевший организовать производство и поддерживать дисциплину в коллективе цеха.

Как-то при выполнении земляных работ на территории завода откопали огромный старинный якорь адмиралтейского типа. Юрий Васильевич организовал его восстановление и установил возле своего цеха в виде памятника. Якорь покоится на небольшом постаменте, выполненном из брусков серого гранита. В те годы на улицах Владивостока меняли дорожное покрытие, состоявшее из гранитных брусков, на асфальтовое.

«Я одел работников своего цеха в рабочие робы и подъехал на грузовике на улицу Ленинскую, где были грудой свалены гранитные бруски. Машину нагрузил необходимым количеством этих брусков и доставил их в завод» — рассказал Юрий Васильевич.

Его хозяйская жилка проявилась даже в оформлении офисных помещений цеха. Он как-то обратился ко мне с просьбой найти ему чертеж парусного корабля для изготовления модели. В архивах завода, да и ЦКБ, такие чертежи уже давно не хранились. Но у меня оказались отчетные чертежи шлюпа «Восток», одного из двух парусных судов, на которых русские моряки открыли Антарктиду.

Ю.В. Буссель нашел умельца, изготовившего большую модель этого парусного корабля.  Она установлена в коридоре неподалеку от кабинета начальника цеха, как памятник Юрию Васильевичу, довольно рано ушедшему из жизни в результате тяжелой болезни.

Брат Юрия Васильевича, Альберт Васильевич, много лет проработал в восьмом отделе Приморского ЦКБ, занимаясь разработкой техдокументации для ремонта кораблей и судов. Природа наделила его уникальными качествами – он мог без предварительной разметки писать плакаты и различные текстовые надписи. К очередной годовщине победы в Великой Отечественной войне перед зданием, в котором разместилось заводоуправление и ЦКБ, был создан мемориальный комплекс, центральным элементом которого является высокая стела, изготовленная из нержавеющей стали по чертежам Альберта Васильевича Бусселя, которого  уже нет среди нас.

7.3. Морской коррозионный стенд 

В 1975 году нашему ЦКБ было выдано техническое задание на разработку проекта морского коррозионного плавучего стенда, предназначенного для проведения опытов и исследований стойкости новых судостроительных металлических материалов и эффективности средств их защиты от коррозии и обрастания в условиях моря.

Специалистами шестого отдела ЦКБ была разработана оригинальная конструкция стенда, стоящего из двух разъемных блоков: блок понтонов и блок объемной палубы с колодцем и рубкой. Предложенная конструкция позволила обеспечить периодическую смену и подачу в ремонт понтонной части, не нарушая исследований.

Проектно-конструкторская документация была согласована с инспекцией Регистра СССР и с заказчиком. Стенд был построен в 1982 году и успешно эксплуатировался в последующие годы.

7.4. Установка комплекса метеозенитных ракет М-100 на судах 

В течение многих лет ЦКБ выполняло проекты дооборудования целого ряда научно- исследовательских судов: «Витязь», «А.И.Воейков», «М,Шокальский», «Академик Королев», «Академик Ширшов», устанавливая новые комплексы научного оборудования, а также устройства для глубоководных исследований.

На судах «Академик Королев» и «Академик Ширшов» по нашему проекту были смонтированы пусковые установки для метеорологических ракет «М-100″, поднимавшихся на высоту до 100 км, а также хранилища для них со всеми обеспечивающими системами и устройствами. Это было в годы, когда интенсивно осваивался космос, выполнялись запуски космических ракет и проводились исследования в высоких слоях атмосферы и стратосферы. Установленные на судах по нашему проекту ракетные комплексы успешно прошли испытания в морских условиях.

7.5. Судно-катамаран проекта 10160 для морских геологоразведочных буровых работ

В 1976 г. ЦКБ приступило к разработке проекта переоборудования двух серийных сейнеров проекта 388М в судно-катамаран проекта 10160. Главным конструктором проекта был назначен Виктор Георгиевич Образков.

Судно предназначалось для проведения геологоразведочных и буровых работ на морском шельфе при глубинах моря до 50 м и глубине бурения 50 м. Допустимая бальность волнения — до 3 баллов.

Выполненные на ранних стадиях проекта проработки показали, что при создании катамарана от исходных судов ничего не остается. Проще и дешевле было заново спроектировать это судно. Заказчики (Управление морской геологии) раскрыли секрет своего решения создавать катамаран на основе существующих корпусов.

Выяснилось, чтобы построить новое судно, необходимо включить его в титул вновь строящихся судов, для чего должно быть решение Правительства. Вопрос же о переоборудовании готовых судов мог быть решен на уровне взаимоотношений двух ведомств, поэтому проект нового судна-катамарана был представлен как переоборудование имеемых судов.

В СССР уже имелся опыт строительства морских рыболовных траулеров-катамаранов, но в процессе их эксплуатации выявились проблемы обеспечения жесткости и прочности соединительного моста катамарана, который закручивался и изгибался на косом курсе по отношению к волнам, создавая устрашающий шум перемещавшихся внутренних конструкций судна. Деформации происходили в упругой стадии, в пределах закона Гука, и не могли привести к трагическим последствием, но не каждый моряк мог выдержать издаваемый ими устрашающих грохот.

Приморское ЦКБ разработало эскизный проект судна, который прошел экспертизу в базовых организациях, согласован с заказчиком и одобрен Регистром СССР.

Затем был разработан технический проект, с учетом мероприятий, направленных на улучшение компоновки его общего расположения. В изданных позднее в СССР книгах и справочниках по судам освоения шельфа, частенько можно встретить изображение общего вида нашего судна-катамарана, составленное в соответствии с чертежами эскизного проекта, отличающееся от его компоновки, выполненной в техническом проекте и реализованном затем при постройке судна.

Слева направо - начальник сектора второго отдела Алексеев Виталий Павлович, главный конструктор проекта Образков Виктор Георгиевич, начальник отдела № 2 Пивоваров Юрий Германович

Ведущим конструктором по судну проекта 10160 была назначены Наталья Александровна Богатчук, вложившая много творческих сил в его проектирование. Главным конструктором проекта был Виктор Георгиевич Образков, взявший на себя значительную часть работ по общению с заказчикам – морскими геологами Приморья.

Для нашего катамарана два корпуса судов проекта 388М были построены на одном из Дальневосточных заводов, а затем по рекам  и по морю были доставлены во Владивосток, согласно проекту перегона, разработанному в нашем ЦКБ.

В Дальзаводе корпуса подняли на стапель. Согласно разработанному нами  проекту 10160 срезали с них палубы и борта, оставив лишь незначительные части обшивки и днищевого набора вдоль киля.

Спроектированные нами обводы катамарана в значительной степени отличались от обводов судов, использованных для его создания.

Для придания жесткости при  кручении на косом курсе к волне корпус катамарана был сконструирован с использованием изобретения, сделанного конструкторами второго  отдела. Разработанная нами  конструкция не имела аналогов в мировой практике, была признана изобретением  и обеспечила катамарану уникальные свойства.

Ведущий конструктор Л.В. Ничипуренко выполнила довольно громоздкий расчет кручения катамарана при косом курсе по отношению к направлению фронта волны, который показал правильность разработанной конструкции и её надежность, что в дальнейшем было подтверждено при испытаниях судна в море.

Важнейшим условием выполнения буровых работ в морских условиях являлось удержание катамарана на точке бурения с такой точностью, чтобы он не отклонялся в сторону от устья скважины на величину более 4 процентов глубины моря в месте бурения.

После анализа различных технических средств удержания катамарана на точке бурения был принят способ решения этой задачи с помощью развозимых самим катамараном якорей при длине якорных цепей по 300 м.

Разработать специальное якорное устройство с тросовыми связями оказалось невозможно, так как в то время промышленность не производила соответствующих лебедок. Эту задачу мы решили через два года после ввода судна в эксплуатацию, когда удалось приобрести тросовые якорные лебедки, канатоемкостью 1600 м, существенно увеличив эксплуатационные возможности судна за счет увеличения площади полигона бурения.

Для повышения маневренных качеств судна на одном из корпусов установили подруливающее устройство.

Были проделаны многочисленные расчеты по перемещению судна от воздействия на него различных значений скорости ветра, течения, степени волнения и различного сочетания этих факторов на разных курсовых углах. Кроме того, были проведены модельные испытания перемещения катамарана при заданных якорных связях.

Кормовая площадка судна-катамарана обеспечивала достаточно места для установки буровой вышки, размещения бурового оборудования и труб. Пространство на палубе было достаточно для работы бригады буровиков.

Предусмотрены были специальные кладовые для хранения кернов, а также исследовательские лаборатории. Предстояло бурить скважины как инженерного, так и исследовательского характера.

7.6. Якорное устройство судна «Витязь» для глубин 5000 м

Для геологоразведочного судна, выполняющего буровые работы и удерживаемого на точке бурения с помощью якорных связей, удачная конструкция якорного устройства является определяющей успеха всего проекта. К тому времени коллектив нашего отдела уже имел громадный опыт проектирования якорных устройств, в том числе уникального,  для  обеспечения стоянки судна на глубине 5000 метров, установленного на знаменитом научно-исследовательском судне «Витязь». Это устройство было изготовлено на Дальзаводе.

После возвращения из научного рейса моряки «Витязя» рассказывали о забавном эпизоде, случившемся в Индийском океане, когда их судно стояло на якоре при глубине океана около пяти километров. Согласно международным правилам предупреждения столкновения судов, на «Витязе» в его носовой части был поднят специальный знак – «шар», извещающий о том, что судно стоит на якоре. Проходившее неподалеку иностранное судно запросило: «Что с вами случилось?». На нем не могли поверить, что можно стать на якорь, когда под килем пять километров.

7.7. Разработка проекта 10160 и постройка судна-катамарана

Для каждого вновь проектируемого судна обязательно изготавливается макет носовой оконечности судна и выполняется масштабное макетирование работы якорного устройства.

Во многих отечественных проектных конструкторских бюро имелись специальные макетные мастерские, выполнявшие такое макетирование. В нашем ЦКБ макетной мастерской не было.

Изготовление макета носовой оконечности судна и всех элементов якорного устройства ложилось на плечи ведущих конструкторов второго отдела, работавших в секторе устройств. Благодаря их золотым  рукам и светлым головам проверенные на макетах и изготовленные в натуре спроектированные в нашем ЦКБ якорные устройства успешно проходили испытания.

Самая сложная и ответственная операция  при осуществлении буровых работ – это способ постановки судна на точку бурения и его удержание на этой точке с заданной точностью в процессе выполнения бурения. Эта задача была успешно решена нашими специалистами, разработан комплекс носового и кормового якорных устройств, определены действующие на судно усилия от ветра, волнения, течения.

Все электрооборудование судов по проекту 388М было на постоянном токе. Проектом 10160 на судне предусматривался переменный ток с соответствующей заменой дизель-генераторов и всего электрооборудования.

Согласно проекту были получены следующие основные характеристики судна-катамарана:

-длина наибольшая, м                                                        35,1;

-ширина наибольшая, м                                                     18,2;

-высота борта до верхней палубы, м                                4,47;

-осадка средняя при полном водоизмещении, м             3,26;

-водоизмещение полное, т                                                  791;

-автономность, су тки                                                           15;

-дальность плавания, мили                                               1320;

-количество спальных мест экипажа и спецперсонала      35.

Почему-то так получилось, что за два месяца до окончания технического проекта  заболел главный конструктор судна и его обязанности возложили на меня в дополнение к обязанностям начальника проектно-корпусного  отдела.

Если ежедневная работа начальника проектно-конструкторского отдела насыщена решением многочисленных организационных и технических задач, проверкой огромного числа чертежей, расчетов, программ, то пришлось нести дополнительный воз ответственности за главного конструктора, в бешеном темпе рассматривать десятки расчетов, чертежей и прочей технической документации не только корпусной, но и других специальностей, устраивать совещания по разрешению возникавших технических проблем.

Наконец, наступил момент, когда проект окончен и отправлен на рассмотрение и согласование в многочисленные организации.

Вспоминаю, какие трудности при рассмотрении общепроектной и корпусной специализации пришлось преодолевать в Тихоокеанской инспекции Регистра, рассматривавшей проект. Сказался эффект человеческого фактора.

Старый и опытный инспектор корпусного отдела Регистра оказался перед лицом совершенно нового необычного судна со множеством непонятных ему технических решений, конструкций, расчетов. Он был явно растерян и всячески затягивал рассмотрение технической документации, задавая вопросы, из которых было видно, что он не понимает их сути. Создалась критическая ситуация. Руководством инспекции Регистра было принято решение отправить инспектора в отпуск (в феврале), а рассмотрение проекта поручить другому инспектору. В результате проект был рассмотрен и получил положительно заключение.

По окончании разработки технического проекта изготовили модель катамарана, а также архитектурный макет, которые вместе с проектными материалами были представлены на утверждение проекта.

Технический проект был согласован и утвержден в назначенные сроки. После разработки многочисленной рабочей документации Дальзавод приступил к строительству катамарана.

Недостроенные корпуса судов проекта 388М были подняты на стапель, предназначенный для поперечного спуска. После того, как с них срезали палубы и значительную часть конструкции бортов, начался монтаж новых корпусных конструкций по проекту 10160.

Существовала еще одна проблема. Дело в том, что на Дальзаводе стапель для поперечного спуска судов, на котором должны были спускать катамаран, имел неприятную особенность — судно спускали со стапеля прыжком. Так было предусмотрено проектом стапеля. В мировой практике не были известны случаи спуска катамаранов большого водоизмещения со стапеля такого типа. В свое время встал вопрос: «А возможен ли спуск нашего катамарана на существующем стапеле Дальзавода?».

Константином Филипповичем Петрищевым были проделаны соответствующие расчеты параметров  спуска, прочности катамарана, а также проведены модельные испытания, которые подтвердили техническую возможность спуска.

За три месяца до сдачи судна вдруг опять заболел главный конструктор проекта и на меня, как это часто бывало, опять возложили исполнение его обязанностей наряду с работой начальника отдела.

В конце каждого рабочего дня на судне под руководством главного инженера завода проводились проверки выполнения рабочего задания за прошедший рабочий день. Большинство возникавших вопросов требовалось решить к утру следующего дня.

Шел монтаж многочисленных механизмов, устройств и систем судна,  проводились  их пуско-наладочные испытания.

Не обходилось и без происшествий. В одну из рабочих суббот проверяли систему дистанционного управления главными двигателями. С пульта на ходовом мостике запустили двигатель правого корпуса, но заработал двигатель в машинном отделении левого корпуса, где в это время рабочими бригадами выполнялся монтаж систем и трубопроводов.

Разобрались довольно быстро — при монтаже была перепутана трассировка систем управления.

На совещаниях большинство возникших технических проблем адресуются главному конструктору, который должен дирижировать работой оперативных конструкторов, а при необходимости, привлекать к их решению подразделения ЦКБ. Но все равно, главному конструктору приходится вникать в суть проблемы,  анализируя, например, работу электронных и электрических схем  энергоснабжения  и управления  различными комплексами судна, чтобы найти решение.

На одном из вечерних совещаний начальник одного из цехов завода эмоционально заявил, что вибрация компрессора, смонтированного его цехом  в машинном отделении судна, очень велика. Причина этого кроется, по его мнению, в слабой конструкции фундамента, который, как он считает, необходимо переделать, усилив конструкцию.

После совещания вместе с начальником цеха и рабочей бригадой спускаемся в машинное отделение. Прошу включить злополучный компрессор. Махина массой почти в тонну вдруг начинает так раскачиваться и подпрыгивать, что создается впечатление, что сейчас оторвутся подключенные к компрессору трубопроводы.

Прошу, чтобы несколько раз включили и выключили компрессор и внимательно наблюдаю за частотными характеристиками его работы.

Интересная наблюдается картина — наибольшая амплитуда колебаний происходит в определенном диапазоне чисел оборотов компрессора. Налицо явление резонанса. Избежать его можно двумя путями: либо изменить массу компрессора, что нереально, либо изменить жесткость амортизаторов.

После осмотра компрессора выбираюсь  из машинного отделения, требую от представителей завода акт испытания амортизаторов, на которых смонтирован компрессор и проверяю расчет по их выбору.

Расчет выполнен правильно. Смотрю техническую документацию на поставку амортизаторов этого типа,  нахожу амортизаторы,  подходящие по размером, но имеющие значительно большую жесткость.

Определяю  частоты  собственных колебаний амортизатора, при которых можно выйти из диапазона резонансных частот. Пишу в книге «Вопросов и ответов по техническому обслуживанию строительства судна» свое решение: «Заменить амортизаторы на выбранные мной, но с другими характеристиками».

Начальник цеха отстаивает свое мнение по замене конструкции фундамента. Но я уверен в своем решении. Физические законы не зависят от мнения людей, их просто необходимо знать и учитывать.

Бригада остается работать во вторую смену для замены амортизаторов.

На следующий день по дороге на работу захожу на судно. Амортизаторы заменены. Бригадир с улыбкой включает компрессор, который нормально работает, а вибрация уже не обладает устрашающей амплитудой.

Это лишь небольшой пример того, чем приходится заниматься на строящемся судне оперативному конструктору. Подобные вопросы, требующие безотлагательного решения, возникают на всем протяжении времени строительства судна.

Далее

В начало