8.1. Константин Павлович Державин

К.П. Державин - капитан морского геологоразведочного бурового судна-катамарана

Задолго до спуска судна  появился  его капитан Константин Павлович Державин.

К.П. Державина я знал как яхтсмена, встречаясь на парусных соревнованиях. Он находился в составе экипажа парусной яхты  из Находки,  приходившей во Владивосток на соревнования краевого масштаба.

Это был сын известного в истории советского военно-морского флота капитана первого ранга Павла Ивановича Державина. О действиях П.И. Державина во время войны неоднократно упоминает в своих воспоминаниях главнокомандующий ВМФ СССР Николай Герасимович Кузнецов, именем которого назван единственный в России авианосец.

Через четыре дня после начала Великой Отечественной войны, когда на всех фронтах советская армия стремительно отступала, морской десант, возглавляемый командиром дивизиона сторожевых кораблей П.И. Державиным, захватил на берегу Дуная вражеский город, уничтожив более 200 врагов и взяв в плен 720 человек.

За время войны П.И. Державин участвовал в 16 десантах, награжден многочисленными орденами, удостоен звания Героя Советского Союза.

Его сын К.П. Державин окончил Нахимовское, а затем Военно-Морское училище, но его служба в ВМФ прервалась во время известного хрущевского сокращения армии и флота. Однако Константин Павлович остался верен морской профессии, продолжая выходить в плавания на судах гражданского  флота.

Спуск катамарана на воду прошел успешно, подтвердив выполненные ранее расчеты.

Я наблюдал, как К.П.Державин после спуска отрезал от манильского каната, сдерживающего перед спуском судна курки спусковых полозьев, небольшой кусочек и положил его в карман. Туда же отправилась пробка от бутылки шампанского, по традиции разбитой о корпус судна. «На память» — пояснил он мне.

В дальнейшем эти раритеты, связанные с рождением судна, хранились в каюте капитана.

Впоследствии мне неоднократно приходилось выходить в море на спроектированном нашим бюро катамаране и общаться с К.П. Державиным. С ностальгией вспоминал он годы своей службы на эсминце, частенько повторяя фразу: «Когда мы  в Эгейском море выходили в торпедную атаку…»

Принципиальность его жизненной позиции и необычность его взглядов и высказываний по различным аспектам жизни иногда наносили ему вред. Он рассказывал, что получил строгий выговор по партийной линии, когда по всей стране проводили  публичное изучение книг Л.И. Брежнева «Малая земля» и «Целина». Привыкший говорить правду-матку, он на партийном собрании выразил сомнение в литературных достоинствах этих книг, сравнив их с творениями Льва Николаевича Толстого. За что и пострадал.

Первоначально судно-катамаран  получило название «Авангард» по имени небольшого поселка на побережье Приморского края, где находилась база морских геологов. Затем ему дали окончательное имя: «Геолог Приморья».

8.2. Испытания судна «Геолог Приморья»

После достройки у причальной стенки состоялся первый выход катамарана в море на испытания. Такие события запоминаются на всю жизнь.

Морское геологоразведочное буровое судно-катамаран

В солнечный апрельский день по акватории бухты Золотой Рог катамаран своим ходом впервые выходит в море. Я стою на просторном навигационном мостике и наблюдаю, как из многочисленных открытых окон здания ЦКБ приветливо машут руками мои коллеги-конструкторы, в светлых головах которых  родилось это необычное судно.

Хотя был теплый солнечный день, но в проливе Босфор Восточный встречаем небольшую льдину, которая ткнулась в подводное крыло катамарана, расположенное между его корпусами, и разрезанная им как ножом выскочила в кильватерном следе судна.

На испытаниях подтвердились проектные характеристики «Геолога Приморья». Успешно выполнена программа испытаний по морскому бурению. При осуществлении буровых работ у острова Аскольд был добыт первый керн — образец морского грунта, извлеченный из скважины.

Был прекрасный солнечный день, а море и небо казались необыкновенного бирюзового цвета. Рабочие извлекают из воды буровую трубу и укладывают на деревянный настил палубы керн – цилиндр из добытого морского грунта, насыщенный сверкающими на солнце золотистыми крупинками, которые тут же некоторые члены экипажа и сдаточной команды стали растаскивать на сувениры. Но это оказались лишь частички слюды.

В 1984 г., после всесторонних испытаний по заранее согласованной и утвержденной программе был подписан приемный акт и «Геолог Приморья» передан заказчику.

После года опытной эксплуатации катамарана мне довелось вновь побывать на своем детище в составе комиссии, в которую вошли представители ЦКБ, Дальзавода и заказчика.

Предстояло рассмотреть ряд замечаний экипажа судна, касающихся выполнения гарантийных обязательств завода-строителя по результатам опытной эксплуатации судна.

Из поселка Авангард к катамарану, стоявшему в заливе Петра Великого на точке  бурения, членов комиссии доставили на небольшом буксире типа «КЖ», проект которого когда-то был выполнен в нашем ЦКБ.

Погода была довольно свежая. Южный ветер развел такую волну, что крен буксира при качке достигал 37 градусов. Когда подошли к стоявшему в море «Геологу Приморья», некоторых укачавшихся  членов  комиссии пришлось передавать на судно на руках. Но наш катамаран спокойно воспринимал волнение моря и буровые работы не прекращались. «Геолог Приморья» оказалось прекрасной плавающей платформой для выполнения буровых работ на море.

Благодаря разнесенным далеко в стороны осям гребных винтов катамаран обладал хорошей маневренностью при раскладке якорей при постановке на полигон бурения. К тому же мы предусмотрели на нем установку носового подруливающего устройства (НПУ), имевшую небольшую предысторию.

Мне приходилось неоднократно писать отзывы на дипломные проекты студентов кораблестроителей ДВПИ (ДВФУ). При оценке дипломных проектов старался быть снисходительным, видя излишнюю схематичность дипломных работ и их очень низкий, с точки зрения профессионала-проектировщика, уровень, понимая, что студент еще не имеет опыта проектной работы. Да и его руководители, профессора кафедры проектирования сами никогда ничего не проектировали и тоже не имеют проектного опыта.

Но однажды к представленному мне на отзыв дипломному проекту было приложено официальное письмо из Управления Морской геологи, адресованное кораблестроительному факультету, с просьбой выполнить проектную проработку необычного бурового судна. Поэтому о снисходительности не могло быть и речи. Ведь на основании дипломного проекта могли развернуться дальнейшие работы по проектированию с затратой денежных средств.

В результате анализа дипломного проекта выяснилось, что «спроектированное» студенткой А. Большаковой судно не обладает положительной плавучестью. Говоря просто – не плавает. Многие проектные решения технически неграмотны или не проработаны, не смотря на то, что дипломный проект подписан руководителем и заведующим кафедрой проектирования. В большей степени вина в случившемся лежала не на авторе проекта, являвшемся студентом, а на его преподавателях и руководителях. Поэтому, учитывая с какой старательностью и аккуратностью были разработаны материалы проекта, не смотря на его техническую неграмотность,  я проставил в «Отзыве» оценку «удовлетворительно».

Дипломный проект был защищен, а его автор Аня Большакова пришла работать в ЦКБ в мой отдел конструктором. В этот период времени разрабатывалась рабочая конструкторская документация по проекту 10160 и я поручил ей разработать чертежи установки носового  подруливающего устройства. С этой работой, с помощью коллег по работе, Аня успешно справилась. Подруливающее устройство было установлено на судне и в период испытаний катамарана подтвердило своих расчетные характеристики. Его автор много лет проработала в ЦКБ и стала специалистом высокого класса.

Судно-катамаран «Геолог Приморья» проекта 10160 после подписания приемного акта был передан заказчику – морским геологам Приморья и много лет выполнял буровые работы в морях Дальнего Востока.

Однажды нам рассказали об интересном происшествии с этим судном. Его капитан К.П. Державин, человек любознательный и решительный, когда на судне — катамаране, находящемся в море, был получено штормовое предупреждение о надвигающемся тайфуне, несущем ветер ураганной силы и огромной высоты волны, решил направить его в центр тайфуна, чтобы посмотреть на интересное явление – так называемый «глаз тайфуна». Как потом при встрече рассказывал Константин Павлович, он после нескольких лет управления судном — катамараном, настолько уверился в его мореходных качествах, что решился на такой поступок.

Судно «Геолог Приморья», спроектированное нашим ЦКБ и построенное на Дальзаводе, не подвело, но Константин Павлович схлопотал выговор от своего начальства.

8.3. Проекты судов «Архимед» и 16010

Каждый, кто изучал в школе физику, наверняка вспомнит о явлении резонанса. Если качаться на качелях, когда частота толчков по их раскачиванию совпадают с частой раскачивания самих качелей, то амплитуда раскачивания будет увеличиваться. Происходит резонанс.

Тело человека, как и все окружающие нас предметы, обладает вполне определенной частотой собственных колебаний. Для внутренних органов человеческого тела частота собственных колебаний находится в пределах от трех до десяти герц (число колебаний в секунду).

Если на человека воздействуют колебания внешней среды с частотой от трех до десяти герц, например, колебания воздуха при шуме, или колебания воды, в которой человек может находиться, то возникнет резонанс. Внутренние органы человеческого тела станут колебаться с большой амплитудой, создавая у него ощущения дискомфорта, ужаса.  Эти явления могут привести даже к смерти человека.

Рассказывают, что в свое время к известному американскому физику Роберту Вуду, открывшему явление оптического резонанса, обратился его приятель-драматург, написавший пьесу на средневековые события. По ходу спектакля  в одной из сцен необходимо было создать у зрителей подавленное  настроение.

Физик  решил посодействовать драматургу. Он рассчитал и изготовил духовую трубу, издававшую низкочастотные звуки. Во время спектакля выключили свет. Здоровенный негр просунул трубу в зал сквозь театральный занавес и дунул в нее. Когда через мгновение свет зажегся, то оказалось, что зрители в зале лежали в обмороке.

Один из моих знакомых, инженер-кораблестроитель по образованию, живший  в одном из старых домов Владивостока в районе «Миллионки», когда проживавшие  по соседству крысы особенно досаждали, ставил на стереофонический проигрыватель пластинку с записями поющего Армстронга и включал проигрыватель на низкие частоты. Низкочастотные звуки очень хорошо проникают сквозь стены. Крысы в ужасе убегали.

Низкочастотные колебания в природе генерируются в море при зарождении ураганного ветра и воздействуют на психику мореплавателей.

История знает много рассказов о кораблях, брошенных в спешке их экипажами  при необъяснимых причинах. Все на корабле находилось в сохранности, но люди отсутствовали.

В Советском Союзе в свое время решили исследовать распространение низкочастотных  колебаний в морских условиях. Дальневосточный научный центр (ДВНЦ)  решил создать прибор-излучатель низкочастотных колебаний и установить его на небольшом судне для проведения исследований распространения колебаний в морской среде.

Руководители одного из институтов ДВНЦ, занимавшихся упомянутой темой, обратились к профессорам и доцентам кораблестроительного факультета ДВПИ с просьбой спроектировать соответствующее судно-носитель прибора. Был заключен  договор и работа закипела.

Профессора и доценты спроектировали (как им казалось) требуемое судно в виде катамарана, согласовав проект  в Тихоокеанской инспекции Регистра. На принадлежащих ДВНЦ мастерских, имевших название «Опыт», по этому проекту изготовили корпус судна с надстройками, получившего название «Архимед». Но в дальнейшем дело застопорилось. Авторы проекта не знали, что делать дальше, что должно находиться внутри судна, чтобы оно могло выполнять свои функции и выйти в море.

Тогда дирекция института ДВНЦ обратилась в Дальзавод с просьбой достроить судно, но из-за отсутствия проектной и рабочей конструкторской документации это оказалось невозможным.

Встал вопрос о привлечении к достройке судна квалифицированного конструкторского бюро, после чего к решению этого вопроса подключили наше ЦКБ.

Прежде всего, специалисты  ЦКБ провели экспертизу исполненного проекта, в результате чего  открылась безрадостная картина.

Если на судно установить главный и вспомогательные механизмы, системы, устройства, оборудование и прочее, то судно погружается в воде по палубу. Выяснилось, что судно, названное именем знаменитого ученого, открывшего закон плавучести, оказалось не плавающим.

Просчитали прочность конструкции.  Выяснилось, что судно сломается на волне даже в заливе Петра Великого.

Безграмотными оказались практически все проектные решения. Соответствующее официальное заключение было передано в ДВНЦ, у которого возник естественный вопрос: «А что делать с корпусом  судна, на проектирование и строительство которого были затрачены огромные средства». Ответ был короток: «Сдать не металлолом».

После нелегких раздумий руководство ДВНЦ решило:

а) поручить Приморскому ЦКБ спроектировать судно, которое могло бы плавать, выполняя поставленные задачи;

б) корпус катамарана «Архимед» использовать в качестве плавучего причала в бухте Витязь, где располагалась научно-исследовательская база ДВНЦ. Для этого дооборудовать его по документации, разработанной Приморским ЦКБ

По обновленному техническому заданию нашим ЦКБ был разработан технический проект 16010 судна-катамарана для проведения исследовательских работ с прибором-излучателем. Проект  был согласован базовыми организациями и Регистром.

Судно имело хорошую остойчивость и, не смотря на малое водоизмещение, обладало просторной кормовой частью палубы, на которой мы предусмотрели  устройства, обеспечивающие перемещение, спуск и подъем различного тяжеловесного научного оборудования.

Но в СССР наступили времена «перестройки» и у ДВНЦ не оказалось денег на  строительство этого судна.

Катамаран «Архимед» отбуксировали в Дальзавод и краном подняли на берег, где он простоял несколько лет. Затем его купил какой-то рыболовецкий колхоз, но не смог  ни для чего приспособить и сдал на металлолом.

Так закончилась история судна, носившего имя древнегреческого ученого, открывшего закон плавучести — «закон Архимеда». Судна, так и не вышедшего в  море.

8.4. Подводная лодка С-56 и корабль «Красный вымпел»

В 1972 г. ЦКБ по заказу Технического управления Тихоокеанского флота разработало проекты переоборудования легендарной подводной лодки серии IXбис (С-56) и корабля «Красный вымпел» под мемориальные корабли-музеи. Разрабатывалась техническая документация на различное оборудование в помещениях судна и отсеках лодки, стенды в экспозиционных залах, а также чертежи на приборы, оборудование, металлические макеты. Для этого небольшого корабля было разработано несколько десятков папок технической документации на дооборудование. Ремонт и переоборудование «Красного вымпела», с учетом возраста и степени износа его клепанного корпуса оказался непростой технической задачей.

Подводная лодка С-56 была доставлена к месту вечной стоянки водным путем в виде отдельных блоков, а затем по специально проложенным рельсовым путям транспортирована на место установки.

Построенная на заводе имени Ворошилова (Дальзавод) в 1939 году подводная лодка С-56 под командованием Григория Ивановича Щедрина во время Великой Отечественной войны совершила переход через Тихий и Атлантический океаны на Северный флот, где принимала активное участие в боевых действиях, потопив 4 вражеских корабля. Удостоена звания гвардейской и награждена орденом Красного Знамени.

В послевоенное время была переведена северным морским путем на Тихоокеанский флот.

Корабль «Красный вымпел» установлен у причальной стенки. При выполнении этой работы выявилась серьезная проблема, которая поначалу казалась непреодолимой. Дело в том, что на этом судне должны быть обеспечены условия непотопляемости, поскольку на нем могут находиться многочисленные экскурсии. Из-за конструктивных особенностей «Красного вымпела» это условие выполнить невозможно. Но специалисты нашего ЦКБ нашли оригинальное техническое решение, позволившее выполнить условие обеспечения непотопляемости этого музейного судна.

В это трудно поверить, но «Красный вымпел» спущен на воду на Охтенской верфи в Санкт-Петербурге в 1911 году. Ему уже более ста лет.  При спуске на воду его навали именем адмирала Василия Степановича Завойко, участника Наваринского сражения, блестящего организатора обороны Петропавловска-Камчатского в период Крымской войны 1853-1856 г.

Построенный как посыльное судно, в двадцатых годах прошлого века это небольшое судно, вооруженное пушками, в качестве сторожевого корабля  принимало активное участие в боевых действиях, а также в защите Дальневосточного побережья СССР.  С 1932 года находится в составе ТОФ. В 1958 году поставлено во Владивостоке на вечную стоянку в качестве мемориального корабля.

Оба мемориальных корабля являются украшением Владивостока, изюминкой небогатого на туристские достопримечательности города.

Проходя по набережной мимо «Красного вымпела» с высокими слегка наклоненными в сторону кормы мачтами, всегда вспоминаю, как при разработке техдокументации на переоборудование корабля в мемориал, принял решение заменить родные для судна деревянные мачты и бушприт на стальные. Мачты и бушприт, изготовленные из дерева в нашем влажном климате  пришлось бы часто менять.

8.5. Транспорт вооружения проекта 10680 «Вице-адмирал Фомин»

В апреле 1978 г. Приморскому ЦКБ совместным решением ВМФ и МСП было поручено разработать проект переоборудования морского сухогрузного транспорта румынской постройки проекта 740 в транспорт вооружения. Проекту был присвоен индекс 10680.

Корабль предназначался для приема, хранения, транспортировки и выдачи на корабли-носители ракетного оружия крылатых и зенитных управляемых ракет практически всех типов, находящихся на вооружении ВМФ СССР. Главным конструктором проекта был назначен Павел Григорьевич Гришко.

В 1980 г. был закончен технический проект корабля, а в 1982 г.- разработка рабочей документации.

Переоборудованию подлежали два судна. Разработка проекта производилась применительно к морскому транспорту «Пинега», а затем проект привязывали  к морскому транспорту «Уфа».

Грузовые трюмы переоборудовались под четыре хранилища ракет с установкой соответствующих устройств, обеспечивающих безопасность хранениия  и транспортировки ракет, теплоизоляции, систем обеспечения микроклимата. Были реализованы мероприятия по снижению уровней физических полей корабля, спроектированы устройства охлаждения отходящих газов главных и вспомогательных двигателей, а также котлов.  С целью снижения уровня физических полей корабля, спроектировано размагничивающее устройство.

Для выполнения погрузо-разгрузочных работ был установлен кран, предназначенный для работы с разрядными грузами, имеющий повышенный уровень надежности.

Оригинальным стал и архитектурный вид корабля. Значительные объемы хранилищ ракет требовали подачи большого объема кондиционированного воздуха. Для этого требовались значительные объемы помещений для размещения котлов, обеспечивающих нагрев воздуха для поддержания микроклимата хранилищ. Много места потребовалось для размещения охладителей воздуха системы кондиционирования  хранилищ.

Поэтому часть кормового трюма перед расположенным в кормовой части судна машинным отделением заняло дополнительное котельное отделение с расположенной над ним надстройкой и двумя трубами для газоходов котлов в дополнение к существующей дымовой трубе.

В носовой части первого трюма разместили дополнительное отделение дизель-генераторов электростанции. Над ним появилась труба для системы газовыхлопа дизелей. Таким образом, корабль стал четырехтрубным. Но непосвященному глазу это было незаметно, так как дополнительные трубы сконструировали в виде мачт-колонн.

При проектировании нового судна или при переоборудовании существующего всегда возникает масса технических проблем, уровень и быстрота решения которых зависит от квалификации сотрудников и опыта конструкторского бюро. Проект 10680 был уже пятым проектом  транспорта вооружения, поэтому был выполнен квалифицированно, с учетом накопленного опыта. Технический проект переоборудования морского транспорта был закончен в 1980 г, разработка рабочей документации – в 1982 г.

Развитие ракетного вооружения на флоте шло быстрыми темпами. Сроки разработки проектной документации по кораблю проекта 10680 также были очень сжатыми, что потребовало от коллектива ЦКБ напряженного труда. Был составлен сетевой график работ, который показал реальность выполнения проектных работ в директивный срок.

Но график учитывает только технологическую последовательность проектирования без учета возможных чисто житейских причин торможения работ. Любой исполнитель работы мог заболеть.  У женщин-конструкторов иногда болели дети и потому  мамам приходилось сидеть с ними дома. В процессе работы возникали неожиданные технические проблемы, которые могли затормозить целый ряд проектных и конструкторских работ.

Непростое это дело — организовать работу сотен взаимосвязанных специалистов в течение многих месяцев, результатом которой является проект корабля.

Во втором — проектно-конструкторском — отделе, которым мне посчастливилось руководить в течение 22 лет, были, как и в других производственных отделах ЦКБ, прекрасные, уникальные специалисты, способные  решить любую техническую задачу и найти выход из любой сложной ситуации.

При разработке проектов кораблей для транспортировки ракет требовалось принимать технические меры на случай несанкционированного срабатывания твердотопливных ракетных двигателей. Хранилища ракет оборудовались выхлопными крышками, открывающимися от датчиков давления и температуры. Продукты горения пороховых  компонентов ракетных двигателей в сочетании с наружным воздухом создавали взрывоопасную смесь, которую необходимо было нейтрализовать с помощью специального ингибитора. При этом пожар в хранилище нейтрализовался системой орошения, срабатывавшей от пневмоцистерн.

Всем этим комплексом противопожарных мер управляла автоматика, так как человек просто не успевал осуществить запуск всех противопожарных систем и устройств  при аварийном срабатывании ракетного двигателя, хотя возможность такого пуска была предусмотрена. Соответствующие приборы контроля ситуации в хранилищах ракет, а также элементы управления противопожарными системами были размещены в так называемом посту дозора.

Но прежде чем спроектировать весь этот комплекс противопожарных и аварийных систем и устройств, необходимо было задаться общей площадью выхлопных крышек  хранилища ракет и выполнить очень трудоемкий расчет определения давления в хранилище с учетом особенностей газовых составляющих струи работающего ракетного двигателя. Такой расчет занимал около двух месяцев.

Если расчет показывал неудовлетворительный результат и давление в хранилище превышало допустимую норму, необходимо было задаться новым значением площади выхлопных крышек и выполнить второй вариант расчета.

Специалисты по корпусу, судовым системам, автоматике не могли начать свои работы, ожидая результаты этого  расчета.

Ведущий специалист второго отдела Людмила Васильевна Ничипуренко  не  раз выполняла это работу в чрезвычайно сжатые сроки. Она могла работать за пределами человеческих возможностей. Однажды, от перенапряжения она потеряла на работе сознание и к ней пришлось вызывать врачей из расположенного поблизости медицинского пункта Дальзавода.

Кораблю проекта 10680 присвоили название «Вице-адмирал Фомин» по имени  Петра Фомича Фомина — руководителя Управления ВМФ СССР, занимавшегося освоением и использованием ядерного оружия на флоте, одного из создателей полигона на Новой Земле для проведения ядерных испытаний. Мне приходилось общаться по работе с этим замечательным человеком, прекрасным специалистом.

В носовой части корабля между хранилищами ракет, для обеспечения их передачи кораблям-носителям ракетного оружия, был установлен электрогидравлический кран со следящим устройством.

Для поддержания микроклимата в хранилищах дополнительно установили котельную установку из двух котлов. Мощность электростанции увеличили в два раз при установке трех дополнительных дизель-генераторов, размещенных в отдельном помещении.

Установили холодильное оборудование, системы кондиционирования хранилищ ракет, дополнительное многочисленное оборудование, общесудовые и специальные системы, трубопроводы, большой номенклатуры средства радиосвязи,  штурманское и радиолокационное оборудование.

При техническом обслуживании работ  в Дальзаводе по проекту 10680 конструкторы ЦКБ осуществляли техническое сопровождение при изготовлении конструкций и устройств, монтаже оборудования, систем, механизмов, проведении швартовных, ходовых и государственных испытаний корабля.

При строительстве или переоборудовании любого корабля возникают многочисленные проблемы, требующие незамедлительного решения силами конструкторского бюро или завода. Возникали они и на нашем корабле. При монтаже специальной противопожарной изоляции в хранилищах ракет возник конфликт между Дальзаводом и подрядной организацией, занимавшейся монтажом этой изоляции.

Нами была применена изоляция малого удельного веса, обладавшая прекрасными теплоизоляционными и противопожарными свойствами. Она была выполнена на основе матов из мелковолокнистого минерального материала, требующего при работе с ним специальных мер индивидуальной защиты человека; очки, респираторы, специальную одежду и обувь.

Главный инженер организации, которая должна была монтировать эту изоляцию на судне, категорически потребовал заменить её на другую, с которой ему было бы легче работать. Поскольку вопрос по выбору изоляции был нами в проекте тщательно проработан, то главному инженеру было отказано в замене изоляции. Но он заявил: «Эту изоляцию я монтировать не буду!». Его вызвали в райком КПСС и сказали: «Если не будешь монтировать на судне эту изоляцию, то поставим другого, который будет». На следующий день  в ракетных хранилищах корабля уже работали монтажники изоляции.

На этом проекте для защиты от мин было разработано размагничивающее устройство. Сложные расчеты по этому устройству выполнил Алексей Яковлевич Бушко, очень опытный специалист по средствам связи.

Непростой оказалась ситуация с обеспечением остойчивости корабля, так как в исходных расчетах румынских специалистов мы обнаружили ошибки. Пришлось разрабатывать специальные меры по доведению характеристик остойчивости до нормативных значений.

Когда проектное или конструкторское бюро разрабатывает техническую документацию на модернизацию или переоборудование корабля, оно может действовать только в определенных рамках, ограниченных уже имеемыми размерениями и основными характеристиками судна. Очень редко принимают решение изменить существующие обводы корпуса судна, чтобы обеспечить его остойчивость или необходимый объем помещений. Как говорится, овчинка выделки не стоит. В таких ситуация обычно проще создать новый корабль.

При проектировании нового корабля эти же проблемы решаются намного проще, так как проектант сам выбирает характеристики корабля и его подводный объем по условиям выполнения технического задания. У него развязаны руки.

К сожалению, крупные ошибки, связанные с остойчивостью судна, допускают и очень опытные, известные проектно-конструкторские бюро. При креновании специалистами нашего ЦКБ ракетного крейсера «Фокин» проекта 58,  после завершения на нем модернизационных работ, была обнаружена существенная ошибка в расчетах его водоизмещения и остойчивости, допущенная при проектировании корабля. Крейсер был построен по проекту, разработанному Северным ПКБ, наиболее компетентным в создании боевых надводных кораблей.

По окончании переоборудования были успешно проведены приемо-сдаточные испытания, а корабль проекта 10680 был сдан заказчику, подписан приемный акт.

После успешного завершения работ по переоборудованию «Вице-адмирал Фомин» был принят в состав ВМФ комиссией Тихоокеанской группы государственной приемки кораблей.

Интересный это процесс–испытания корабля.

Швартовные испытания выполняются в период, когда корабль еще находится у  причальной стенки завода.

По каждой конструкции, каждому устройству, системе, комплексу оборудования их испытания и приемка оформляется специальным документом, которое называется «Удостоверение швартовное» или сокращенно «УШ»,

Каждое «УШ» заранее пронумеровано, составлен журнал «УШ». В помещении строителя корабля висит график закрытия «УШ», по которому видна динамика сдачи корабля.

После закрытия всех «УШ» приказом директора завода объявляется дата начала ходовых испытаний. Необходимо в море, на ходу, подтвердить проектные характеристики корабля в целом, а также многочисленных его устройств и систем, в которых заложены тактико-технические данные корабля.

Морской транспорт вооружения (МТВ) «Вице-адмирал Фомин» мог принимать, хранить и выдавать на корабли-носители ракетного оружия практически всю номенклатуру крылатых и зенитных ракет для кораблей советского ВМФ того времени.

Одновременно с разработкой проектов новых кораблей и судов во втором отделе ЦКБ разрабатывали техническую документацию в обеспечение ремонта, модернизации и переоборудования кораблей и судов, стоявших у стенки Дальзавода. Практически все корабли Тихоокеанского флота проходили ремонт и модернизацию, а некоторые – переоборудование, в Дальзаводе. Обеспечение этих работ конструкторской документацией и техническое сопровождение по ней работ завода лежало на Приморском ЦКБ. Крейсера и большие противолодочные корабли различных проектов, эскадренные миноносцы, сторожевые корабли, тральщики, подводные лодки,  суда обеспечения ВМФ. Сюда еще следует добавить многочисленные суда гражданского флота различных ведомств.

8.6. Проектное обеспечение ремонта, модернизации и переоборудования кораблей и судов

Без проектной и конструкторской работы Приморского ЦКБ, а также без Дальзавода,  было невозможно существование в Дальневосточном регионе кораблей ВМФ СССР и гражданских судов.

Число боевых кораблей ТОФ, стоявших в ремонте в Дальзаводе было столь велико, что однажды главный строитель завода П. Белов на совещании, когда на его вопрос о том, почему не присутствует на совещании руководитель военного представительства, а ему ответили, что тот «пошел к командующему», сказал: «Да у меня кораблей больше, чем у командующего!».

Главный строитель был недалек от истины. Рост численности военно-морского флота значительно опережал рост возможностей  экономического потенциала страны по их содержанию. На ремонт кораблей флота и на поддержание его технического состояния на современном уровне не хватало средств. Многие корабли годами ремонтировались, стоя у стенки завода.

Примером такого положения дел был крейсер «Дмитрий Пожарский», многие годы стоявший у причальной стенки Дальзавода перед окнами нашего ЦКБ. Перед празднованием Дня Военно-Морского флота ему окрашивали корпус и надстройки правого борта, обращенного к городу, а затем буксирами вытаскивали в Амурский залив, где он в шеренге других кораблей демонстрировал мощь Тихоокеанского флота.

По окончании военно-морского праздника корабль возвращали в завод.

Так продолжалось много лет. На бесконечный ремонт были затрачены миллионы государственных средств. В конечном итоге корабль увели на металлолом в Индию. Многие моряки, призванные на флот, прослужили на этом корабле, стоявшем у стенки завода, ни разу не выходя в море.

Все крейсера Тихоокеанского флота этого проекта проходили периодически ремонт в Дальзаводе при конструкторском обеспечении нашего ЦКБ. Крейсер «Адмирал Сенявин» был переоборудован под корабль управления по проекту 68У. На нем  демонтировали кормовые артиллерийские башни главного калибра. На их месте появилась огромная рубка и дополнительная мачта с антеннами средств связи, новые артиллерийские системы.

Крейсера проекта 68 бис считаются шедевром корабельной архитектуры. Когда «Свердлов», первый корабль этой серии, побывал с визитов в Англии, то произвел сенсацию не только прекрасной выучкой моряков, но и своим внешним видом. Недаром впоследствии в иностранных публикациях, касающихся нашего военно-морского флота, можно было встретить фразы о «традиционно прекрасной архитектуре кораблей» советского ВМФ.

Это были первые большие  отечественные боевые корабли, корпус которых полностью  изготовлен с применением сварки. Исключением являлся узел соединения ширстрека с палубным стрингером на всем протяжении палубы.

Умели работать наши отечественные  конструкторы, проектировщики кораблей!

Число обслуживаемых Дальзаводом кораблей увеличивалось с каждым годом. Появились у стенки завода авианесущие корабли «Минск» и «Новороссийск» проекта 1143. Это были самые крупные боевые корабли ТОФ. Стандартное водоизмещение каждого из них превышало 30 000 тонн, длина – более 270 м. Корабли были насыщены огромным количеством различного оборудования и технических средств, для которых периодически возникает необходимость в выполнении ремонта. У разработчика проекта и РКД было запрошена и получена соответствующая документация по этим кораблям. Отдельные ремонтные работы по ним выполнялись заводом при техническом сопровождении специалистами Приморского ЦКБ. Но первоначально пришлось решить задачу швартовки этих кораблей к причальной стенке завода.

Для каждого района нашей страны, в том числе для акватории бухты Золотой Рог,  специальными правилами определены нормы воздействия ветра на различные конструкции, дома, суда и проч. Швартовные устройства кораблей, стоящих у причальной стенки Дальзавода, должны быть рассчитаны на удержание корабля при действии на него наибольшей силы ветра.  При воздействии такой ветровой нагрузки на корабль проекта 1143 его необходимо удержать с силой в несколько сотен тонн. Якорное устройство корабля не рассчитано на такие нагрузки при  его стоянке у стенки завода. Поэтому  пришлось выполнить соответствующие аэродинамические расчеты и спроектировать специальные швартовные бочки, устанавливаемые на мертвых якорях, способных удержать корабль.

Технологическая подготовка ремонта кораблей этого проекта потребовала реконструкции завода и его набережных, на которых устанавливали монтажные краны большой грузоподъемности. Часть этих работ была выполнена. Но наступили «перестроечные» времена.

В период 1953-1958 годов была построена большая серия эскадренных миноносцев проекта 56. Корабли, имея длину 126 м, ширину 12,76 м, полное водоизмещение 3200 тонн, развивали огромную скорость в 38,5 узлов. Пушки калибра 130 мм, расположенные попарно в двух стабилизированных башнях могли поразить не только морские, но и воздушные цели, имеющие скорость до 600 метра в секунду.

Зарубежные специалисты считали эти корабли крейсерами из-за мощной артиллерии.

К началу восьмидесятых годов прошлого столетия эти корабли состарились как физически так и морально.

Боевые корабли конструируются из стали повышенных прочностных характеристик, но толщины элементов их конструкций корпуса имеют незначительную величину. По этой причине корабль достаточно прочен, но срок его службы невелик. Как правило, моральное устаревание корабля происходит в одни сроки с его физическим износом, когда коррозия «съедает» конструкции его корпуса.

В послевоенные годы кораблестроение в значительной мере ориентировалось на применение низколегированных сталей выплавляемых из природнолегированных чугунов, полученных из руд Орско — Халиловского месторождения, что было отражено в марке стали «СХЛ» — «сталь халиловская легированная». Например: сталь СХЛ-4 (10ХСНД).

Мартеновская сталь, при выплавке которой применялся скрап в виде металлолома,  собираемого по всей стране пионерами, имела одно неприятное свойство – она была очень подвержена коррозии, тем более в морской воде. Это свойство стали объяснялось тем, что собранный пионерами металлолом не сортировали. Вместе со сталью в переплавку шли алюминиевые кровати и стульчики, покрытые оловом консервные банки, мотки медной проволоки.  Изготовленная из такого «коктейля» сталь обладала повышенной склонностью к коррозии. По этой причине срок службы боевых кораблей, имевших небольшие толщины наружной обшивки, был незначительным.

Срок службы малых кораблей и судов, в конструкции которых применяется сталь малой толщины, невелик из-за быстрого коррозионного износа. При их проектировании практически невозможно заложить запас толщины на коррозионный износ, рекомендуемый, например, правилами Российского морского регистра судоходства. Но известны примеры длительной эксплуатации судов и плавсредств, изготовленных из стали, при производстве которой учтены условия её антикоррозионные качества.

Однажды, будучи в Ленинграде, я зашел в яхт-клуб Ленинградской Военно-Морской базы проведать своих коллег по парусному спорту. На территории клуба находилась небольшая, длиной менее 9 метров, яхта, корпус которой был изготовлен из стали толщиной около трех миллиметров. Это была трофейная яхта, принадлежавшая в свое время министру пропаганды гитлеровской Германии Йозефу Гебельсу.

Как инженер-судостроитель я не мог пройти мимо такого технического экспоната и не осмотреть его. Корпус яхты, построенной более 25 лет назад из крупповской стали был, за редким исключением, в прекрасном состоянии.

Это не единичный случай. В 2006 году, проходя по территории завода № 178,  обратил внимание на стоявший на понтоне, используемом в качестве плавучего пирса, самодельный ботик, переделанный местным умельцем  из спасательной шлюпки. Необычность ботика заключалась в его стальном клепанном корпусе. Никаких следов коррозии.

Такие спасательные шлюпки много лет уже не изготавливаются. Сколько лет этому тонкостенному стальному корпусу, находящемуся в тот момент в прекрасном состоянии?

Выяснилось, что ботик переделан из спасательной шлюпки знаменитого танкера «Азербайджан», построенного в 1936 году и участвовавшего в 1942 году в конвое PQ-17. Корпус ботика эксплуатировался уже 70 лет.

Рекорд продолжительности эксплуатации корабля в нашей стране принадлежит спасательному судну-катамарану «Коммуна» водоизмещением 3100 тонн, спущенному на воду в 1915 году и входящему в настоящее время в состав Черноморского флота России.

Боевые корабли рассчитываются на короткий срок службы. Их коррозионный износ обычно соответствует сроку морального старения корабля.

Главнокомандующему советского ВМФ Сергею Георгиевичу Горшкову очень нравились корабли проекта 56, поэтому он не разрешал их списывать на металлолом. Хотя корабли такого класса рассчитаны на боевую службу в 17-18 лет, к 1980 году им уже исполнилось по 22-28 лет. Главнокомандующему  ВМФ С.Г. Горшкову в 1980 году исполнилось 70 лет. И корабли и Главком уже были заслуженными ветеранами.

Корабли 56 проекта стояли у причальных стенок военно-морских баз и судоремонтных заводов, в местах консервации, дожидаясь своей участи.

По решению С.Г. Горшкова Приморскому ЦКБ в 1983 году по кораблям проекта 56 было задано:

-составить дефектовочные ведомости и определить объемы ремонта этих кораблей;

- разработать типовой проект на  ремонт и модернизацию.

На начальной стадии работ ЦКБ разработало значительные объемы техдокументации  по оценке фактического состояния кораблей проекта 56, по которой было выявлено состояние корпуса, оборудовании, механизмов, систем.

Приморскому ЦКБ были заданы проектно-конструкторские работы по разработке типового проекта, согласно которому планировалось ремонтировать и модернизировать корабли на Дальзаводе и Севморзаводе в городе Севастополе. Работы по разработке технической документации, виду её значительного объема, выполнялись по графику, утвержденному в Министерстве судостроительной промышленности. Разработанная техническая документация для Севморзавода направлялась в ЦКБ «Черноморец».

Работы по проекту 56 предусматривались по всем частям, включая расчет нагрузки масс, общей и местной прочности, остойчивости, непотопляемости.

ЦКБ разрабатывало также основные положения по организации и технологии среднего ремонта корабля.

Был разработан большой объем проектной технической документации по ремонту и модернизации эскадренных миноносцев проекта 56.  Была выполнена  дефектовка этих кораблей.

После того как в 1988 году ушел из жизни главнокомандующий Военно-Морским флотом СССР Сергей Георгиевич Горшков, эсминцы проекта 56 были выведены из боевого состава флота и отпал вопрос об их ремонте и модернизации. Проектно-конструкторские работы по ним были прекращены.

К этому времени износ корпусов этих кораблей был велик. Вспоминаю, как один из конструкторов второго отдела нашего ЦКБ после очередного посещения эсминца проекта 56, стоящего в Дальзаводе, вернулся в отдел и прикрепил к деревянному шкафу кнопкой, используемой для крепления чертежей, ржавый кусочек металла, снабдив его надписью: «Нижняя палуба эскадренного миноносца «Блестящий».

8.7. Последний эсминец ТОФ проекта 56

Мне пришлось участвовать в судьбе последнего эскадренного миноносца Тихоокеанского флота проекта 56, называвшегося «Дальневосточный комсомолец», или, как его называли в обиходе – «ДВК».

В период перестройки этот корабль был выведен из боевого состава Тихоокеанского флота, и переименован в «ПКЗ-7» — плавучую казарму.

Наступил момент, когда было принято решение о списании «ПКЗ-7» и продаже этого корабля  на металлолом одной из зарубежных фирм. Корабль без экипажа должны были отбуксировать в Индию. Для этого потребовалось разработать проект перегона.

В частном порядке обратились ко мне. Проект перегона «ПКЗ-7» был мной разработан, согласован, как это требуется, с Инспекцией Регистра и передан заказчику, который реализовал его  на одном из заводов Владивостока. В составе этого проекта были выполнены расчеты общей продольной прочности корабля, расчеты нагрузки масс, посадки и остойчивости. Разработаны расчеты буксировки корабля и определены характеристики буксирного устройства. Вычерчены чертежи якорного и буксирного устройств. Определена буксировочная мощность корабля с застопоренными винтами. Определены и выполнены работы по конвертовке корабля.

По окончании работ по подготовке к перегону, корабль начали буксировать в Индийский океан. Через некоторое время мне позвонили и сообщили, что буксируемый корабль утонул, не дойдя до порта назначения около 200 миль.

Срочно проверяю свои чертежи и расчеты по проекту перегона. Ошибок не обнаружил.

Через пару дней снова раздался звонок: «Не переживайте, к проекту перегона претензий нет. Корабль был некачественно подготовлен к перегону». Выяснилось, что не было выполнено обязательное обследование состояния корпуса корабля в доке, который, в результате значительного износа имел течи.

Когда до конечного пункта плавания оставалось совсем немного, обнаружилось, что надводный борт корабля уменьшился. Корпус корабля имеет течь.

На корабль высадили аварийную партию, обнаружившую струи воды, проникающие через обшивку бортов. Их пытались ликвидировать с помощью обмотанных паклей деревянных клиньев. Но оказалось, что после ударов кувалдой клинья вылетают за борт сквозь проржавевшую обшивку. Спасти корабль оказалось невозможно и он утонул.

Рекорд продолжительности ремонта принадлежит сторожевому кораблю проекта 1135 «Ревностный», простоявшему на заводе в ремонте 13 лет из 24 лет его службы в составе ВМФ. Корабль был списан на металлолом в 2003 году, когда в стране отсутствовали  средства на ремонт кораблей.

8.8. Корабли проекта 1135

Перед этим Дальзавод совместно с ЦКБ, разработавшим ремонтную документацию, отремонтировал однотипные корабли проекта 1135 «Сторожевой» и «Летучий». Кстати, «Сторожевой» это тот самый корабль, на котором на Балтике в 1975 году произошел антисоветский бунт.

Другой корабль этого проекта – «Беззаветный» прославился своим тараном американского крейсера «Йорктаун», который совершил, вытесняя его на Черном море из территориальных вод СССР, куда тот нахально вторгся.

По прошествии значительного времени невозможно отремонтировать корабль по той документации, по которой он строился. За прошедшие годы промышленный прогресс уходит вперед. Судовое оборудование того же наименования, что было раньше, выпускается уже другое, имеет другие характеристики. Кроме того, при ремонте приходится внедрять модернизационные проекты по установке новых видов вооружения и технических средств. Численность таких проектов для одного корабля может достигать  нескольких десятков.

По указанным причинам разработка документации для среднего ремонта такого корабля, как пр. 1135 выливается в объем работ соизмеримый с разработкой проектной и конструкторской документации для строительства нового корабля. При этом квалификация исполнителей должна быть достаточно  высокой.

На разработку технической документации для ремонта кораблей проекта 1135, техническое сопровождение работ на Дальзаводе, испытание и сдачу ВМФ коллектив ЦКБ затратил несколько лет напряженного труда.

Далее

В начало