6.1. Испытания корабля проекта 1850. Феодосия

Следующие этапы испытаний корабля проекта 1850 «Вилюй» прошли на Черном море. Весной с нашим участием был испытан установленный по нашему проекту вертолетный комплекс, в котором принимали участие вертолетчики-испытатели фирмы Н.И. Камова, с испытательной базы в Крыму.

Это были профессионалы высокого уровня, демонстрировавшие прекрасное  мастерство управления вертолетом в море при взлете с нашего корабля и при посадке на него.

В апреле в Севастополь на испытания корабля проекта прибыли три специалиста ЦКБ: главный конструктор проекта Л.С. Эйделькинд,  специалист по судовым и специальным устройствам Виктор Александрович Сторожук и я.

Испытания вертолетного комплекса корабля прошли успешно. Иначе не могло быть. К тому времени коллектив нашего бюро имел солидный опыт проектирования вертолетных комплексов на судах и кораблях различных типов и назначений. В то время наше ЦКБ могло спроектировать целиком как вертолетоносец, так и десантный корабль для строительства на отечественной верфи. Если бы к настоящему времени был сохранен коллектив проектировщиков и конструкторов Приморского ЦКБ, но можно было не обращаться к Франции с заказом вертолетоносца «Мистраль». Эту задачу мы бы решили своими силами.

Согласно составленной нашим ЦКБ программы корабль несколько дней ходил вдоль побережья Крыма, обеспечивая посадку и взлет морского вертолета, совершавшего полеты днем и ночью.

В перерывах между полетами, в кают-компании общались с вертолетчиками-испытателями, поражавшими своим мастерством управления вертолетом, сажая его на ограниченное пространство взлетно-посадочной площадки корабля при качке, как днем, так и ночью.

Во время испытаний были проверены и отработаны технические средства, обеспечивающие взлет и посадку вертолета, связь с ним в полете.

При выполнении ночных полетов высоко в небе перемещался световой круг, создаваемый светильниками, вмонтированными в концы вращающихся лопастей вертолета.

Однотипные конструкции и устройства, которые неоднократно создаются конструкторами, постепенно становятся все совершеннее, но испытания и в них выявляют недопустимые особенности. Совершенство конструкции определяется не только конструкторским замыслом, но  и качеством её изготовления.

При испытании средств связи с вертолетом выявилась особенность. Если пользоваться выносной гарнитурой на взлетно-посадочной площадке, то переговоры с вертолетом невозможны. Если спуститься с этой гарнитурой под  площадку, то связь восстанавливается. Сразу эту загадку решить не смогли. При более внимательном исследовании обнаружили, что при монтаже, в нарушение проекта,  был применен не экранированный кабель.

Во время захода в Феодосию наш корабль бросил якорь на рейде, а мы решили познакомиться с городом. Был спущен трап, к которому в качестве переправочного плавсредства подошел катер-торпедолов. И тут выяснилось, что спуститься по трапу не так-то и просто, поскольку в этом месте через борт была выведена выпускная труба системы охлаждения дизель-генератора, обдававшая брызгами всех спускающихся и поднимающихся по парадному трапу.

Главный конструктор, спустившись в торпедолов, смахнул с лысины платком морскую воду, пообещал исправить конструкторскую ошибку. Впоследствие, по прибытии во Владивосток, чертеж злополучной системы охлаждения был откорректирован.

Небольшим, красивым, утопающим в зелени оказался город Феодосия. На склоне горы сохранились каменные сооружения древней генуэзской крепости. Здания, сооруженные из белого камня, в сочетании с буйной субтропической растительностью бульваров и скверов придают своеобразный колорит этому портово-курортному городу.

За день мы успели побывать в доме-музее известного художника-мариниста И.К. Айвазовского, посмотреть прекрасные картины о море и даже посетить его могилу, где на памятнике высечена на армянском языке подлинная фамилия художника.

На одной из улочек Феодосии рядом с небольшим домиком увидели огромный старинный адмиралтейский якорь. Это был дом-музей писателя Александра Грина, автора «Алых парусов» и многих других замечательных произведений. Удивительный музей. В нем нет ни одной вещи, принадлежащей писателю, но экскурсия по музею захватывает.

Вернувшись на берег, в ожидании торпедолова, мы изрядно проголодались и были вознаграждены щедрыми матросами, угостившими ржаными сухарями,  показавшимися нам вкуснее любого лакомства.

Прошло тридцать лет. Наступили постперестроечные времена. Не стало уникального коллектива Приморского ЦКБ, как и коллективов некоторых других славных  кораблестроительных бюро нашей страны. В настоящее время Россия  закупает вертолетоносцы «Мистраль» во Франции.

Летом прошли испытания, связанные с подготовкой и перегрузкой ракет на корабли-носители ракетного оружия.

В Севастополе главного конструктора и меня поселили в гостинице судоремонтного завода, принадлежащего Министерству обороны. Возглавлял его не директор, как это обычно принято, а командир в звании капитана первого ранга.

Нас посчитали важными персонами и поселили в номере люкс заводской гостиницы.

Двухкомнатный номер люкс был оборудован в армейском стиле. Первая комната-это спальня с двумя кроватями, тумбочками и шкафом. Вторая — кабинет, поскольку в ней находился письменный стол. Пол в кабинете был цементным. Из кабинета две двери вели в туалет и в душ. Об изобретении унитазов в Министерстве Обороны еще не ведали, поэтому туалет был оборудован чашей «Генуя».

Когда после жаркого крымского дня я решил принять душ, выяснилось, что распылитель воды направлен прямо на дверь и поэтому приходилось одной рукой отражать поток воды, а второй рукой пользоваться мочалкой. Выйдя из душа, я понял, почему в кабинете цементный пол. Образовавшаяся на нем лужа напоминала озеро.

Все это мелочи на фоне предстоящей интересной работы и самого факта пребывания в прекрасном южном городе Севастополе, улицы и дома которого, построенные из белого инкерманского камня, живописно расположились на берегах  красивой бухты. Обилие зелени и благоухание цветов свойственно этому городу летом.

Начало испытаний задерживалось. Прошло несколько дней и на наше обращение,  в штабе Черноморского флота, который нес ответственность за проведение испытаний, сообщили: «По условиям секретности все работы с ракетами могут проводиться только в  закрытом от посторонних глаз месте на территории арсенала в бухте Сухарная. Но арсенал занят другими работами. Необходимо подождать».

Прошло еще несколько дней, прежде чем нам сообщили, что завтра испытания и назвали место их проведения в центре города, в районе знаменитой Графской пристани. «Туда очень удобно проехать командующему на своей «Волге». Он захотел лично присутствовать на испытаниях» – сообщили нам офицеры штаба. Так просто решился вопрос с секретностью.

Испытания, конечно же, прошли успешно под взглядами многочисленных зевак, скопившихся на набережной. Затем корабль перешел в одну из бухт Севастополя, где прошла заключительная часть испытаний, связанная с кораблями носителями ракетного оружия.

Одним из кораблей, на который нам довелось выполнять работы по передаче ракет, был большой противолодочный корабль «Сообразительный». Тогда я услышал интересную историю.

В советском флоте существовала традиция присваивать вновь построенным кораблям такие же  наименования, какие были у ранее отличившихся кораблей. В годы Великой Отечественной войны таким кораблем был эскадренный миноносец «Сообразительный», входивший в состав Черноморского флота. Во время первого налета вражеской авиации, когда корабль находился в море, один из расчетов зенитного орудии испугался и убежал прятаться во внутренние помещения корабля. Когда налет авиации закончился, командир корабля С.С. Ворков выстроил экипаж на палубе. Дезертиров поставили у борта и расстреляли. Тела бросили в море.

За всю войну в эскадренный миноносец «Сообразительный» не попала ни одна бомба и ни один снаряд, не смотря на его активное участие в боевых действиях.

Был оформлен акт испытаний спроектированного нашим ЦКБ транспорта вооружений.. Корабль получил одобрительную оценку у командующего Черноморского флота адмирала Николая Ивановича Ховрина.

6.2. Корабли для станций гидроакустики

В те же годы, когда велась разработка проекта и техническое обслуживание переоборудования кораблей проекта 1850, в ЦКБ разрабатывался проект дооборудования экспедиционных судов «Байкал» и «Балхаш» под гидроакустические исследования.  Проект был утвержден в июле 1971 г.

Предстояло установить большую номенклатуру гидроакустических комплексов, специальной аппаратуры, специальных устройств и прочего оборудования, часть которого находилась еще в разработке.

Переоборудованные суда планировалось использовать для проведения широкого диапазона гидроакустических работ, имеющих огромное значения для сохранения стратегического равновесия вооружений СССР и США.

В системе вооружений двух сверхдержав подводные лодки с атомными энергетическими установками, вооруженные баллистическими ракетами заняли особо значимое место. Своими ядерными боеголовками баллистических ракет одна лодка могла стереть с лица земли целое государство. Поэтому вопрос обнаружения подводных лодок с помощью гидроакустических средств приобретал чрезвычайно важное значение.

В морях был обнаружен гидроакустический канал, расположенный на определенной глубине, с помощью которого можно было прослушивать различные шумы на огромных расстояниях, обнаруживая, например, корабли противника.

Каждая лодка имеет свое гидроакустическое поле, как бы свое «шумовое лицо». Если заранее записать её шум, то можно потом по этому шуму определить, какая это лодка.

С помощью гидроакустических технических средств определяют местоположение лодок противника, что практически означает их  гибель.

Поэтому от результатов акустических исследований, запланированных на кораблях «Байкал» и «Балхаш», зависела не только безопасность своих подводных лодок, но и  возможность разработки технических средств для своевременного обнаружения подводных лодок противника, а в целом — безопасность государства.

Оба судна, которые предстояло переоборудовать, были построены в ГДР на верфи фирмы «Нептун». В связи с этим руководством Министерства, по согласованию с заказчиком, было принято решение дооборудование судов выполнить в два этапа:

- первый этап — основные работы по дооборудованию произвести на фирме «Нептун» в ГДР, где строились эти суда;

- второй этап-установка специальных гидроакустических комплексов и аппаратуры на судостроительном заводе в СССР.

Технический проект и необходимая рабочая документация для первого этапа работ были разработаны нашим ЦКБ в экспортном варианте и направлены в ГДР. Туда же были направлены и наши специалисты вместе с главным конструктором Л.С. Эйделькиндом для решения текущих вопросов по дооборудованию судов.

В те времена поездка за границу была такой же большой редкостью, что и  полет на Луну. А сотрудников нашего бюро никуда за границу не выпускали из-за секретности  выполнявшихся ими  работ.

Интересен был рассказ главного конструктора о манере немцев в проведении технических совещаний. Когда рассматриваются спорные вопросы, нередко эмоции спорящих достигают пика. Казалось, спор зашел в тупик. Но немцы вежливо объявляют перерыв. Появляются приветливые секретарши, которые обносят всех подносами с рюмочками ликера, коньяка и горячего ароматного кофе. Атмосфера разряжается, и при дальнейших обсуждениях  проблемы решаются уже легко.

В практике зарубежных фирм в сумму заключаемого контракта на выполнение работ включаются деньги на представительские расходы, в счет которых наших специалистов не раз водили на ужин в хорошие рестораны.

По прошествии определенного времени, когда представители фирмы «Нептун» приехали в СССР с ответным визитом, то их во Владивосток не пустили. Все вопросы решались в нашем Министерстве, в Москве, на Садово-Кудринской улице.

По советским законам нельзя было закладывать в контракт деньги на представительские расходы, разрешались расходы только на покупку газированной воды.

Чтобы, как говорят, не упасть лицом в грязь, чиновники Министерства все-таки водили немцев в ресторан, но представляли в бухгалтерию отчет примерно такого содержания: «Расходы на прием делегации фирмы «Нептун». Газированная вода -четыреста литров…».

Второй этап работ по дооборудованию судов «Байкал» и «Балхаш» был осуществлен в СССР на заводе в городе Лиепая в 1981 г. с участием специалистов нашего бюро, выполнявших техническое сопровождение.

Пройден еще один этап роста квалификации проектировщиков и конструкторов Приморского ЦКБ.

6.3. О судовых формулярах и технической информации

В коллективе Приморского ЦКБ работало много женщин-конструкторов, на хрупких плечах которых, наряду с заботой о воспитании детей и ведении домашнего хозяйства, лежала ответственность за выполнение производственных заданий в ЦКБ. Работа в ЦКБ была не только умственной, но и физической в буквальном смысле слова. По окончании проекта, постройки или переоборудования судна приходилось разрабатывать эксплуатационную документацию, в составе которой были судовые формуляры. Это документ, в котором перечислены все основные характеристики корабля в целом, отдельных его устройств и систем, а также оборудования.

На случай возможного захвата корабля в какой-либо чрезвычайной ситуации, корочки этого довольно толстого документа изготавливали из стали или латуни. Документ с такими корочками должен был гарантированно утонуть в море.

Листы формуляра изготавливали на качественной картографической бумаге в виде бланков, которые затем, после испытаний и сдачи корабля заказчику заполняли специалисты ЦКБ. Почему-то эта работа доставалась женщинам — конструкторам, которым приходилось ежедневно брать в архиве многокилограммовые книги формуляров, перенося их к себе в отдел для заполнения. На каждый корабль — в нескольких экземплярах.

В судостроительной отрасли СССР наше ЦКБ заняло особое место, разрабатывая многочисленные проекты кораблей и судов, которые по своему назначению, архитектуре, объему переоборудования и модернизации не были похожи друг на друга. Специализация ЦКБ на разработке проектов определенных типов кораблей и судов практически отсутствовала, что требовало поддерживать высокий уровень квалификации  всего конструкторского коллектива. В масштабах Советского Союза по разнообразию выполнения разнотипных проектов кораблей и судов  это было уникальное проектно-конструкторское бюро

Руководители производственных отделов и ведущие специалисты периодически учились в Институте повышения квалификации судостроительной отрасли в Ленинграде, в котором мне, например, довелось учиться дважды. Была организована регулярная  учеба и в самом бюро.

Огромное значение уделялось обеспечению нашего ЦКБ научно технической информацией. Специальный научно-исследовательский институт судостроительной отрасли регулярно направлял нам, как и в другие проектные и конструкторские бюро, информационные обзоры о новейших достижениях науки и техники как в мире, так и в судостроительной отрасли нашей страны. Мы были прекрасно осведомлены о новейших достижениях в судостроении, в военно-морском флоте, в областях разработки новых видов техники и вооружений.

Отдельное подразделение ЦКБ занималось обеспечением наших работ технической информацией, патентными поисками и оформлением изобретений сотрудников ЦКБ. В составе каждого выполняемого ЦКБ проекта в обязательном порядке  разрабатывался патентный формуляр. Все эти мероприятия гарантировали высокий технический уровень наших инженерных разработок.

Министерство судостроительной промышленности и заказчики в лице ВМФ и других министерств доверяли нашему ЦКБ разработку сложных интересных проектов.

С другой стороны постоянное обновление номенклатуры разрабатываемых проектов повышает квалификацию кадров, способствует приобретению хорошего опыта работы, вырабатывает широту знаний и техническую смелость при решении любых самых невероятных технических проблем, в том числе и с созданием изобретений.

Специфика работы ЦКБ по многим проектным и конструкторским разработкам требовала получение её результатов на высоком научно-техническом уровне. Поэтому ведущим специалистам нашего бюро невольно приходилось выполнять научные работы и создавать изобретения.

В конце восьмидесятых годов в ЦКБ работало 6 кандидатов наук и один доктор наук, защитившие свои диссертации в рамках осуществляемых ими  работ.

6.4. Проектные работы для АПЛ 

В 1974 г. ЦКБ выполняло комплекс работ по разработке технической документации для ремонта и модернизации атомной подводной лодки (АПЛ).

В составе этих работ разрабатывался проект дооборудования морского буксира «Дружинник», обеспечивавшего повседневную работу «Дальзавода», для приема, транспортировки и захоронения твердых радиоактивных отходов.

Кроме того был разработан технорабочий проект  плавучего маскировочного устройства (ПМУ), который должен был обеспечить скрытность проведения ремонта АПЛ на плаву.

При проектировании простых с виду сооружений порой возникает масса непростых вопросов, без решения которых невозможно это сооружение создать.

Не смотря на закрытость в свое время города Владивостока для многих жителей СССР, при выполнении ряда работ по ремонту и переоборудованию кораблей ВМФ приходилось применять маскировочные мероприятия. Одним из таких мероприятий был разработанный в ЦКБ проект плавучего укрытия для атомных подводных лодок (АПЛ) при нахождении их на плаву. Оно должно было укрыть лодку от средств радиолокации и визуального наблюдения.

Для ПМУ был применен вариант плавучего эллинга, состоящего из отдельных состыкованных между собой блоков катамаранного типа с верхним строением, образующих большой внутренний объем со свободной водной поверхностью внутри для размещения АПЛ.

Полное укрытие состояло из пяти секций, но предусматривалась возможность установки и меньшего числа секций. Каждая секция состояла из двух понтонов и пространственного каркаса. Металлоконструкция секции выполнена из стали. Бортовые стороны каркаса закрыты металлической сеткой с ячеёй в свету 45х45 мм. Верх каркаса закрыт съемными крышками с такой же сеткой. По торцам укрытия предусмотрена подъемная сетка из синтетических материалов. Секции оборудованы переходными площадками, трапами и леерным ограждением. Обеспечена непотопляемость при повреждении любых смежных отсеков понтона.

Габаритная длина ПМУ составляла 125,5 м, габаритная ширина – 16,9 м, высота укрытия от основной плоскости до верха каркаса – 12,8 м. Общая масса ПМУ составляла 244 тонны.

На фоне сложных проектов кораблей и судов, выполнявшихся в ЦКБ, проект плавучего маскировочного устройства кажется с первого взгляда довольно простым. Но в каждой проектной и конструкторской работе обязательно проявляются  свои особенности.

ПМУ имело значительную парусность и должно было по нормам, касающимся района Владивостока выдерживать нагрузку ветра в 100 килограмм на квадратный метр. Поэтому, при действии на ПМУ расчетной ветровой нагрузки в сотни тонн, необходимо было его удержать от перемещений вместе с находящейся внутри, пришвартованной к нему АПЛ.

Когда лодка находилась внутри ПМУ, на ней выполнялись работы, требующие участия плавучего крана. Следовательно, крыша МПУ должна быть раздвижной или съемной

ПМУ должно иметь как собственное швартовное устройство, так и швартовное устройство для удержания внутри АПЛ.

Должна быть обеспечена транспортировка на АПЛ людей и оборудования при выполнении заводских работ.

На ПМУ должны быть устройства, обеспечивающие передачу энергокоммуникаций воды, пара, электроэнергии, сжатого воздуха.

Все эти задачи были успешно решены специалистами ЦКБ.

В 1975 г. в короткий срок, практически в течение одного года, коллектив ЦКБ смог решить сложные задачи по подготовке к ремонту и модернизации АПЛ нового поколения, приобретя неоценимый опыт работы с судами, имеющими атомные энергетические установки.

6.5. Работы, связанные с атомными энергетическими установками

В конце семидесятых годов ЦКБ специалистам ЦКБ еще дважды пришлось разрабатывать проекты, связанные с кораблями и судами, имеющими атомные энергетические установки.

В 1979 году была разработана технология замены оборудования специального отсека проектируемого атомного авианосца, а также разработана принципиальная технология замены основного оборудования контейнеровоза с атомной энергетической установкой.

О многих трагических событиях  в военно-морском флоте и о катастрофах кораблей советского ВМФ широкому кругу населения страны стало известно совсем недавно.

6.6. Гибель подводной лодки К-129

В марте 1968 г. подводная лодка К-129 проекта 629А с баллистическими ракетами  Р-21 и торпедами, две из которых несли ядерные боевые части, находившаяся на боевом патрулировании в Тихом океане, не вышла на запланированный сеанс  радиосвязи. Длительные поиски в месте предполагаемого  нахождения лодки  не принесли  результатов.

В США гидроакустическими средствами системы «Цезарь» был запеленгован грохот, произведенный от разрушения прочного корпуса подводной лодки. Система определила точку  океана, в которой произошла катастрофа. Это место на глубине около 5200 метров американцы обследовали с помощью  глубоководных аппаратов и обнаружили подводную лодку. Не представило большого труда определить её тип и наличие ракетно-ядерного вооружения.

Для каждого государства особо ценной информацией о противнике являются шифры и специальная шифровальная аппаратура связи, которая, естественно, были на нашей погибшей лодке.

В США на правительственном уровне было принято решение тайно поднять советскую подводную лодку.

Незадолго до аварии лодка прошла на Дальзаводе переоборудование под  установку нового ракетного комплекса с ракетами Р-21, которые могли стартовать из-под воды и имели дальность полета 1400 км. Конструкторы нашего КБ обеспечивали техническое сопровождение работ по переоборудованию подводной лодки, и были знакомы с членами её экипажа.

Американцы затратили 7 лет и 350 миллионов долларов на тайное осуществление операции «Дженифер» по подъему этой подводной лодки. По технической сложности и по величине затрат на её осуществление эта операция сравнима с операцией по осуществлению полета человека на Луну.

Правда, при этом фортуна несколько благоприятствовала нам. При подъеме лодки её кормовая часть, в которой находились шахты с ракетами, имеющими ядерные боеприпасы, отломилась и утонула.

При расследовании этого случая в нашей стране выяснилось еще одно интересное обстоятельство. Сейф с шифрами должен был находиться в каюте командира лодки. На этой лодке командир был высокого роста и крупного телосложения. Находящийся в каюте сейф ему мешал. В период переоборудования лодки на Дальзаводе, он договорился со строителем работ о переносе этого сейфа в кормовой отсек, который при подъеме лодки американцами отломился и утонул вместе с шифрами.

Американцам досталась передняя часть лодки с торпедами, имевшими ядерные боеприпасы. Находившиеся в отсеках передней части лодки тела наших моряков были захоронены в море в соответствии с международными обычаями.

С этими моряками наши конструкторы были хорошо знакомы, так как многократно общались во время технического сопровождения многомесячного переоборудования лодки на Дальзаводе.

6.7. Док проекта 764П для базирования глубоководного аппарата «Поиск-6». О заместителе Главкома ВМФ П.Г. Котове

После окончания операции «Дженифер» разразился международный скандал. В советском правительстве удивились, что в СССР нет технических средств для глубоководного поиска затонувших подводных лодок. Было принято решение о создании в СССР глубоководного аппарата (ГА) типа «батискаф» по проекту 1906 («Поиск-6″) способного работать на глубинах до 6000 метров.  Разработку проектной и рабочей документации выполнило конструкторское бюро «Малахит».

Размеры «Поиска-6″ сравнимы с размерами небольшой подводной лодки. Его длина — 29 м. Водоизмещение — 355 т, значительную часть которого составлял вес бензина «рафинат-риформинг», находившегося в цистернах, обеспечивающих  плавучесть ГА. Это был крупнейший в мире батискаф.

Для его доставки от  места базирования к месту использования требовались док-база, а также  танкер для заправки бензином.

В декабре 1973 года в обеспечение обслуживания и базирования ГА «Поиск-6» нашему ЦКБ было поручено разработать проекты:

а) переоборудования двух танкеров пр. 1541, ранее предназначавшихся   для транспортировки ракетного топлива: на Тихом океане «Аламбай»; на Черном море — «Дон». Проект получил номер 1852. Главным конструктором был назначен Владимир Ананьевич Подойницын;

б) переоборудования  транспортного плавучего  дока ТПД-43 в транспортный плавдок для обеспечения приема, хранения, обслуживания опытного образца ГА «Поиск-6″. В этом же доке планировался доковый ремонт ГА силами береговой базы. Проекту был присвоен номер 764П. Главным конструктором проекта назначен Павел Григорьевич Гришко.

По проекту 1852 была разработана в искробезопасном исполнении специальная система вентиляции помещений цистерн, вентиляторной, насосных и других помещений. Предусмотрены системы фреонового тушения, система заполнения цистерн бензина азотом и другие мероприятия, связанные с приемом, хранением и выдачей бензина.

При заправке цистерн плавучести ГА бензином в море пришлось разработать не имевшие аналогов в мире специальные устройства траверзной швартовки ГА к танкеру в условиях волнения. Конструкторы, разработавшие эти устройства, получили на них авторские свидетельства на изобретения. Были решены сложные технические задачи швартовки в море при волнении, заправки бензином, а также приема на док-базу и хранение многотонного глубоководного аппарата.

Толщина наружной обшивки конструкции корпуса глубоководного аппарата, выполненной из стеклопластика, составляла несколько миллиметров, что  требовало очень деликатного обращения с ним при швартовке в море на волнении.

Для танкера «Аламбай», переоборудовавшемся на Дальзаводе, возникла необходимость замены главного двигателя на дизель другой модификации. В связи с этим ЦКБ разработало проектно-конструкторскую документацию на замену главного двигателя танкера.

Проект 1852 разрабатывался применительно к танкеру «Аламбай», базировавшемуся на Тихоокеанском бассейне, а затем была выполнена его привязка к танкеру «Дон», входившему в состав Черноморского флота.

Переоборудование танкера «Дон» по проекту 1852 было выполнено  в Севастополе при техническом сопровождении группой конструкторов нашего ЦКБ.

Испытания танкеров прошли успешно. Оба танкера были сданы флоту в 1980 г.

Технический проект 764П был разработан в течение 1975 г. и представлен в МСП и ВМФ на утверждение.

В целях сокращения сроков проектирования и более четкого  выполнения конструкторских работ, в Приморском ЦКБ впервые был применен метод сетевого планирования с использованием ЭВМ. При этом производственные отделы разработали ручной вариант сетевого графика, а вариантом для ЭВМ занимался специализированный  отдел, выполнявший работы по АСУП (автоматизированная система управления предприятием).

Специалисты по АСУП приносили в проектный отдел на согласование распечатки сетевого графика, из которого было видно, что в заданные сроки проект выполнить невозможно, необходимо выходить с инициативой в министерство и к заказчику о переносе срока окончания проектных работ. Дамы, специалисты по АСУП, тыкали пальчиками в график, созданный компьютером: «Смотрите, критический путь не позволяет выйти на требуемую дату!».

Кстати, впервые сетевой график был составлен в США при разработке первой атомной бомбы. Такой график позволил согласовать сроки окончания огромного количества различных работ для достижения общего заданного срока создания атомного оружия.

Выполнение большого количества расчетов, чертежей, проработок при условии обязательной увязки полученных при их разработке результатов заставил нас прибегнуть к методу сетевого графика. К этому времени в ЦКБ уже был накоплен огромный опыт по технологии выполнения различных проектов кораблей и судов.

Нами самостоятельно были разработаны методы составления сетевого графика, как потом оказалось, не хуже чем у американцев.

По нашему сетевому графику, составленному специалистами проектного отдела (без использования ЭВМ) удалось закончить проектные работы в заданный срок.

При разработке проекта пришлось решить ряд технических проблем и создать устройства, связанные с базированием ГА, не имеющие аналогов в мире. Были получены авторские свидетельства на изобретения.

Работа по проекту 764П была необычна не только своей тематикой. Не так часто в мировой практике судостроения создают плавучие доки для базирования многотонных батискафов. Однако, предстояло решить целый комплекс технических проблем.

Функционально док был разделен на три части. В носовой сформированы жилые помещения, провизионные кладовые. Во внутридоковом пространстве средней части расположены котельная установка, электростанция, аккумуляторная, механические мастерские, компрессорные станции. В кормовой части разместился ангар высотой 12 м для «Поиска-6″ со сдвижной крышей и специальной изоляцией, конструкция которой обеспечивала погружение дока при заводке и выводке ГА, поддержание заданных параметров микроклимата при хранении ГА в ангаре.

Был установлен кран для погрузки на ГА двух контейнеров массой по 25 т со стальной балластной дробью. Дробь могла применяться только стальная, так как устройство на батискафе для её дозированного сбрасывания имело магнитный затвор.

Поскольку стальная дробь при влажном хранении очень быстро подвергается коррозии и спекается, становясь непригодной для использования на батискафе, пришлось решать проблемы очистки неиспользованной дроби после погружения батискафа.

И эта техническая задача была успешно решена. Запасы дроби на доке хранились в специальных емкостях, заполненных ингибитором, предотвращавшим коррозию дроби  и её спекание.

Наиболее сложные вопросы в целом по проекту, касающиеся общих архитектурных решений, остойчивости и непотопляемости дока прорабатывали специалисты сектора № 21, возглавляемого Виталием Павловичем  Алексеевым, обладавшим ясным умом, глубокими знаниями,  многолетним опытом работы.

В секторе № 22, руководимом Виктором Александровичем Сторожуком, разрабатывались уникальные специальные устройства дока. Большой вклад в эту работу внесли ведущие конструкторы Леонид Павлович Чесноков и Борис Петрович Михайловский. Устройства эти были несколько необычными по сравнению с теми, что традиционно устанавливаются на обычных судах.

Перед выводом из ангара нашего дока «Поиска-6» в его специальные контейнеры необходимо было загрузить несколько десятков тонн балластной дроби. Затем требовалось сдвинуть на всю длина ангара его крышу, погрузить док, открыть его кормовое закрытие и вывести из дока «Поиск-6». Все это требовалось осуществить в море на волнении.

Цистерны плавучести «Поиска-6» после вывода его из ангара нашего дока требовалось заправить сотнями тонн бензина «Рафинат-риформинг», хранящегося на специальном танкере, переоборудованном по отдельному нашему проекту.

После возвращения отработавшего в морских глубинах «Поиска-6» из его цистерн следовало удалить бензин «Рафинат-реформинг», выгрузить оставшуюся балластную дробь, переработать её и заложить на хранение. После этого глубоководный аппарат (ГА)   следовало завести в ангар дока, отцентровать и посадить на доковое опорное устройство, закрепить по-походному, задвинуть крышу ангара и закрыть кормовое закрытие.  Все это должно выполняться в море при качке.

Выполнение перечисленных операций обеспечивалось специальными устройствами дока, разработанными нашими конструкторами. Непростым оказалось устройство швартовки «Поиска-6» к доку.

При разработке специальных устройств дока возникали технические проблемы, обусловленные тем обстоятельством, что наша промышленность не выпускала целый ряд оборудования, необходимого для решения поставленных задач. Например, скорость выбирания каната лебедкой, предназначавшейся для заводки ГА в ангар, излишне велика. Подходящих лебедок не было. Допустимо ли применение этой лебедки? Какая будет сила удара ГА об амортизатор спроектированного нами отбойного устройства? Не будет ли при этом поврежден стеклопластиковый корпус ГА?

Пришлось мне разработать методику расчета по определению силы удара, а затем выполнить сам расчет, показавший допустимость установки выбранной лебедки и конструкции отбойного устройства и амортизатора. Проведенные впоследствии испытания подтвердили правильность наших технических решений.

Непростой оказалось решение проблемы создания микроклимата с заданными параметрами в ангаре дока, предназначенном для приема и хранения ГА. Специалисты ЦКБ по вентиляции и кондиционированию, возглавляемые Вадимом Васильевичем Азаревичем к этому времени уже накопили богатый опыт по проектированию и отработке подобных систем, но проблема заключалась в том, что помещение ангара, погружаемое в воду при заводке ГА, должно иметь тепловую изоляцию.

Если изоляция намокнет, то она теряет свои изоляционные свойства. Но и эта проблема была успешно решена.

Не просто оказалось создать огромное непроницаемое закрытие ангара дока, обеспечить удержание дока при погружении на волнении. И с этой проблемой специалисты ЦКБ справились, учтя, в  числе прочего, технологические возможности завода-изготовителя.

Когда на заводе приблизились к завершению работы по проекту переоборудования дока, необходимо было проверить его посадку и произвести подрезку воздушных труб в балластных отсеках, выступающих ниже палубы безопасности.

Это обычная операция, практикуемая при постройке дока. Док затапливают по предельную ватерлинию погружения и подрезают  воздушные трубы, проходящие ниже палубы безопасности, регулируя тем самым его осадку при максимальном погружении.

Это было предусмотрено разработанной нами программой испытаний. Этой же программой было указано, что завод-строитель должен заготовить твердый балласт для компенсации излишних объемов плавучести.

Но практически выяснилось, что заготовленного заводом твердого балласта недостаточно. Заготовить его в оставшееся до сдачи дока время не представляется возможным. Но иначе док не погружается по заданную ватерлинию, сдать его заказчику в оговоренные сроки невозможно.

Ошибки конструкторского бюро не было. Просто величина требовавшегося твердого балласта находилась в пределах  допускаемой  точности расчетов при определении водоизмещения дока в погруженном состоянии, что сказалось на оценке специалистами завода величины необходимого балласта.

Но все равно это не успокаивало. Срывался срок сдачи дока заказчику, как и всей программы по ГА «Поиск-6″. Дальзавод, осуществлявший на доке работы по проекту переоборудования, не мог подписать у заказчика приемный акт в заданные сроки, а это грозило неполучением многомиллионной оплаты за проделанную работу и, кроме того,  штрафными санкциями.

В те годы судостроительная промышленность сдала флоту множество кораблей, выведя СССР в передовые военно-морские державы мира. ВМФ СССР по численности и мощи занимал второе место в мире, уступая лишь флоту США. Наши корабли присутствовали во всех океанах планеты.

Но не всегда удавалось построить и сдавать такие сложные сооружения инженерной мысли в назначенные сроки. Был придуман и отработан эффективный прием переноса срока сдачи. Заключался он в следующем. Совместно с военной приемкой  заказчиком придумывалось еще небольшое дополнительное дооборудование, например, установка какой-либо незначительной технической станции или устройства, в связи с чем срок сдачи корабля переносили на нужное время.

В случае с нашим доком поступили аналогично. Тем более, что «Поиск-6», для которого предназначался переоборудованный нами плавдок, мог быть доставлен на Камчатку, где должен базироваться док, только в следующем году.

Поскольку времени до срока подписания приемного акта дока оставалось совсем мало, бумаги по подготовке «Решения…» о переносе срока сдачи дока, на котором, необходимо было получить утверждающие подписи, подготовили  в несекретном варианте. Такой документ можно было свободно носить в руках, собирая нужные визы в управлениях МСП и ВМФ.

Это заготовленное «Решение…» было поручено мне, как начальнику проектного  отдела, подписать в МСП у начальника главка, заместителя Министра, а также со стороны заказчика у заместителя Главнокомандующего ВМФ.

Глубоководный аппарат «Поиск-6», изготавливаемый Ленинградским Адмиралтейским объединением, еще не был готов. По этой причине отсрочка сдачи дока-носителя аппарата была допустима.

Наделенный правами исполняющего обязанности главного конструктора проекта, я прилетел в Москву, где в Двенадцатом главке МСП на Садово-Кудринской улице оперативно получил соответствующие визы и подпись начальника главка Бориса Никандровича Полянского, а также у заместителя министра судостроительной промышленности Леонида Николаевича Резунова, выслушав в адрес нашего КБ ворчливые нарекания.

Визирование этого документа в Центральных управлениях ВМФ, где приходилось бывать не раз, и где у меня были налажены прекрасные деловые отношения с их сотрудниками, также прошли довольно быстро. Оставалась получить утверждающую подпись заместителя Главкома по кораблестроению и вооружению Павла Григорьевича Котова.

Следует отдать должное памяти этого замечательного человека, посвятившего  значительную часть своей жизни созданию военно-морского флота.

П.Г. Котов родился в 1911 г., окончил кораблестроительный факультет военно-морского инженерного училища имени Дзержинского. К началу Великой Отечественной войны Павел Григорьевич уже имел солидный опыт инженера. В 1941 г. в начале войны  по его инициативе была использована броня, находившаяся в большом количестве на складах и полигонах ВМФ, для строительства оборонительного «броневого пояса» на рубежах обороны Ленинграда.

Ему было поручено возглавить все работы по  созданию более 8000 броневых оборонительных сооружений. С поставленной задачей он блестяще справился. Враг не смог захватить Ленинград. В том  большая заслуга и  Павла Григорьевича.

По существующим правилам докладывать Заместителю Главнокомандующего ВМФ мог только начальник управления ВМФ, имеющий звание адмирала. В то время эту должность занимал Ростислав Дмитриевич Филонович, технически грамотный и контактный в общении. Я с ним был знаком, неоднократно общаясь по разрабатываемым нашим бюро проектам для военно-морского флота. Но он категорически отказался, сказав мне: «Пусть докладывает начальник вашего главка.»

Обращаюсь к начальнику главка Б.Н. Полянскому. Он также категорически не хочет идти на доклад к П.Г. Котову и дает мне указание: «Докладывайте сами». Его можно понять, так как он представляет как бы «провинившуюся» сторону. Придется давать объяснения, а этого ему  не хочется.

«Борис Никандрович» — говорю я ему. «Подписать документ необходимо именно сегодня, в пятницу. В понедельник уже будет поздно. Будет просрочен  срок сдачи дока со всеми вытекающими последствиями».

Но Б.Н. Полянский уходит в сторону. Что мне делать?

Иду в приемную заместителя главнокомандующего ВМФ адмирала П.Г. Котова. Строгий адъютант в звании капитана второго ранга категорически заявляет: «Здесь находиться нельзя. Решайте вопрос через начальника управления».

Выхожу в коридор и терпеливо дожидаюсь, когда  адъютант куда-нибудь выйдет из приемной. Затем снова захожу в приемную и начинаю переговоры с секретарем, женщиной в возрасте.

Адъютанты часто меняются, а секретари, как часто бывает,  в лице добросовестных, все знающих и все помнящих аккуратных и исполнительных женщин, работают много лет.

Удалось договориться с тетушкой-секретарем о том, что когда закончится совещание, проходившее в данный момент у П.Г. Котова, она выйдет из приемной на пару минут. После этого я вернулся в коридор, и когда из приемной повалили многочисленные адмиралы и генералы, а затем вышла из приемной секретарь, я направился туда и открыл дверь в кабинет, в просторном помещении которого за огромным письменным столом сидел небольшого роста человек с большими адмиральскими звездами на погонах и золотой Звездой Героя Социалистического труда.

П.Г. Котов поднял голову и громким командным голосом спросил: «Кто вы такой?»

Случай был беспрецедентный. К Заместителю Главнокомандующего Военно-Морским флотов без доклада входит посторонний человек. Но мне терять было нечего, тем более, я человек гражданский. Что с меня возьмешь.

Кабинет был огромный, пожалуй, не меньше, чем  знакомый по кадрам кинохроники кабинет Сталина. От двери до стола проложена ковровая дорожка, идя по которой, я кратко и четко изложил суть вопроса и, подойдя к столу, протянул папку с подготовленным «Решением…». «Павел Григорьевич, визы всех начальников Управлений получены. Осталась только ваша подпись».

Павел Григорьевич внимательно на меня посмотрел и произнес: «Давайте». Быстро прочитал. Поставил подпись и отдал документ мне. Сказав:  «Спасибо», я повернулся и пошел к выходу.

Сразу зашел в канцелярию, зарегистрировал подписанный документ, поднялся на следующий этаж в отдел Управления кораблестроения и показал курировавшему наш проект начальнику отдела капитану первого ранга Юрию Марковичу Украинскому  оформленное «Решение…». Он в шутку поинтересовался, а не сам ли я проставил подпись.  Показал ему регистрационный номер канцелярии Управления.

На мой телефонный звонок Б.Н. Полянский с нескрываемой радостью сказал: «Приезжайте в министерство». Когда я приехал, он тут же дал телеграмму в адрес директора Дальзавода об одержанной победе.

Борис Никандрович Полянский до того как стал начальником нашего Главного Управления Министерства судостроительной промышленности, был директором Дальзавода, прошел хорошую школу работы в судостроительном производстве. Кстати, он обладал прекрасно поставленным голосом, так как когда-то работал диктором на радио.

В течение ряда лет, когда он руководил Дальзаводом, каждое утро его можно было встретить идущим пешком на работу по улице Ленинской. Любовь к пешей ходьбе была, наверное, причиной его постоянной бодрости и энергичности.

Я до сих пор храню оригинал «Решения…» с подписью Павла Григорьевича Котова,  замечательного человека, много сделавшего для нашего Отечества.

Приемный акт о сдаче дока проекта 764П был подписан в марте 1982 г.

Через некоторое время плавучий док 764П, предназначенный для обеспечения эксплуатации самого крупного в мире глубоководного аппарата «Поиск-6″, был отбуксирован на Камчатку, на место своего базирования. Проект его перегона разработало наше ЦКБ.

При разработке проекта перегона из Владивостока на Камчатку возникли проблемы, связанные с его общей продольной прочностью. Во время эксплуатации дока в качестве транспортного его хозяева, лихие военные люди, разрушали с помощью взрывов  лед, образовавшийся в балластных цистернах, что привело к деформации тех листов наружной обшивки дока, которые обеспечивают его продольную прочность при нахождении дока на волнении. Пришлось нам выполнять дополнительные расчеты прочности, разрабатывать чертежи на подкрепления корпуса дока, что в конечном итоге обеспечило его прочность при перегоне на Камчатку к месту постоянного базирования.

6.8. Имитатор глубоководного аппарата «Посик-6»

Испытания плавдока проект 764П тоже выявили проблемы. Дело в том, что испытания  были разделены на два этапа. На первом этапе док испытывали в целом, как судно, с проверкой работы всех систем, устройств, оборудования. Второй этап испытаний  должен был проводиться с участием ГА,  который к этому моменту еще не был готов. Поэтому было принято решение создать специально для проведения испытаний дока  имитатор ГА. В качестве такового заказчик предложил использовать грунтовозную шаланду проекта 435ГР, как плавсредство наиболее близкое к ГА по размерениям и по водоизмещению, так как при испытаниях должны быть соблюдены габаритные, массовые и инерционные характеристики глубоководного аппарата.

В связи с этим нашему ЦКБ было поручено разработать проект имитатора ГА, с использованием упомянутой грунтовозной шаланды, в переоборудованном виде способной  заменить его на испытаниях.

Выяснилось, что конструкторская документация по барже 435ГР находится в Севастополе в ведении соответствующих служб Черноморского флота. Пришлось лететь в командировку в солнечный город Севастополь в штаб Черноморского флота, которому командование ВМФ поручило обеспечить наше ЦКБ документацией по грунтовозной шаланде.

Красивый южный город, здания которого сооружены из белого камня. В нем  приходилось уже не раз побывать в командировках. Обилие солнца и зелени, запах цветов, голубая вода Черного моря.

Хотя город в те времена был закрыт для свободного посещения, так как въехать в него можно было только по специальному пропуску, устроиться в гостиницу всегда было проблемой.

Гостиничная проблема была решена просто. Из штаба флота позвонили на одну из бригад кораблей вспомогательного флота с указанием  предоставить мне каюту на одном из стоящих в бухте кораблей.

В отделе АСС (Аварийно-спасательная служба) Черноморского флота пришлось  общаться с квалифицированными специалистами, занимавшимися подъемом затонувших судов еще в легендарном ЭПРОНЕ (Экспедиция подводных работ особого назначения). Довелось работать непосредственно с полковником-инженером в отставке И.И. Друкером,  известным специалистом аварийно-спасательной службы ВМФ, отдавшему много лет жизни подъему затонувших кораблей и судов, о деятельности которого я до этого прочитал в книге воспоминаний контр-адмирала Н.П Чикера, одного из бывших руководителей легендарного ЭПРОНА, возглавившего затем аварийно-спасательную службы ВМФ.

Документация по проекту 435ГР была подобрана и отправлена по почте в ЦКБ.

Летать в командировки в город Севастополь приходилось не раз, но не всегда удавалось быстро выбраться из него в летние месяцы.

Однажды, в конце лета, когда задание выполнено и командировка окончена,  возникли проблемы с приобретением авиабилетов.

В те прекрасные времена при покупке билета «туда» невозможно было сразу приобрести билет «обратно». Такой билет можно было приобрести только приехав «туда», и только «там»  на месте можно было купить обратный билет..

Дело осложнялось тем, что был конец августа, когда значительная часть населения европейской части СССР возвращалась из отпусков, проведенных на  Черном море. Все пассажирские рейсы из Крыма отправлялись из аэропорта Симферополя и потому билеты в кассе Аэрофлота (других компаний тогда не существовало) на ближайший месяц купить было невозможно. Каждый день рано утром у авиакасс скапливалась огромная толпа людей,  желающих вернуться из отпуска  домой.

Не было никаких шансов вернуться домой даже в ближайшие недели. Деньги заканчивались. Что делать?

Через штаб флота пытаюсь решить эту транспортную проблему. Капитан первого ранга, начальник отдела перевозок Черноморского флота, заверил, что может обеспечить мне проезд в любую точку Советского Союза в любое время, но только поездом.

Какое прекрасное путешествия могло бы  состояться  до Москвы, а затем по Транссибу!

Но для проезда поездом необходимо получить разрешение руководства ЦКБ. Для этого иду на главпочтамт города Севастополя в междугородный телефонный пункт.

В наше время в это трудно поверить, но тогда не существовало других способов связаться по телефону из одного города с другим городом. На переговорном пункте мне сообщили, что очередь на переговоры уже расписана на две недели вперед.

Существовал еще один вид связи–телетайп. Такой аппарат стоял в приемной начальника нашего ЦКБ, но частным путем переговариваться через него из другого города было нельзя. Очень много чего было «нельзя» в то  время.

Поэтому пришлось идти к начальнику главпочтамта, показывать ему свои командировочные документы, объяснять ситуацию и просить разрешения на пользование телетайпом.

Начальник дал разрешение на мои переговоры женщине — оператору.

Связались с ЦКБ. У аппарата во Владивостоке,  главный инженер, замещавший отсутствующего руководителя ЦКБ.

Диктую женщине-оператору текст, который она набирает  на клавиатуре: «На ближайший месяц билетов на самолет нет. Деньги заканчиваются. Прошу разрешить проезд поездом». Ответ: «Проезд поездом недопустим. Доставайте билет на самолет» Очень мудрый совет. Дальнейшие попытки убедить руководителя в обратном, успеха не принесли.

Когда я оплачивал услуги телетайпной связи, то женщина-оператор, видимо, разжалобленная моей фразой «Деньги заканчиваются», выписала квитанцию на совсем маленькую сумму оплаты.

Потратив безуспешно еще одни сутки на очереди у касс, я принял решение заручиться соответствующей бумагой от штаба флота и идти на прием к начальнику крымского авиаотряда (была такая должность).

Запомнилась его фамилия — Лукин. Невысокого роста человек с орденскими планками и значком участника Отечественной войны, внимательно меня выслушал и после некоторой паузы произнес: «Есть у меня две брони. Одну отдам вам». Так я смог выбраться тогда из прекрасного Крыма. Спасибо товарищу Лукину.

6.9. Работы, связанные  с индийскими подводными лодками

Проекты модернизации и переоборудования  подводных лодок, входивших в состав Тихоокеанского флота, обычно выполняли расположенные в Ленинграде конструкторские бюро «Рубин» и «Малахит», но большой объем работ по конструкторскому сопровождению этих работ на Дальзаводе лежал на плечах специалистов Приморского ЦКБ. Занимавшийся подводными лодками отдел № 3 постоянно был загружен работами.

Между Советским Союзом и Индией в течение ряда лет осуществлялось военно-техническое сотрудничество, в рамках которого в СССР были построены по специальному экспортному заказу и переданы индийской стороне подводные лодки проекта И641, а также надводные корабли. Наше ЦКБ успешно  разработало в экспортном исполнении техническую документацию на лодки этого проекта. Затем значительная группа специалистов ЦКБ, а также ряда предприятий СССР,  была направлена в Индию для оказания индийской стороне технической помощи в ремонте подводных лодок и надводных кораблей.

Людям, никогда не выезжавшим за пределы Советского Союза было интересно побывать в экзотической Индии. Как потом выяснилось, пребывание в этой жаркой тропической стране было нелегким для человека, всю жизнь прожившего в прохладных широтах России. Кроме того, наши специалисты, проживавшие в общежитии в отрыве от привычного круга общения с друзьями и родственниками, грустили по родным местам, хотя индийцы принимали их хорошо. Перечень развлечений в свободное от работы время был невелик. Не последнее место среди них занимало посещение бара.

Рассказывает конструктор подводных лодок Валерий Иванович Ванеев:  «Там собрались люди из разных предприятий СССР. Один из специалистов Кронштадского Морского завода Сергей Сашигин, который оставив дома в своем Кронштадте любимого попугая, завел такого же в Индии. Когда закончился срок его командировки, то Сергей передал попугая своим друзьям, обещавшим его опекать. Они продолжали кормить, поить и холить птицу. Однажды ему сорвали зеленую веточку с какого-то дерева, оказавшегося ядовитым, от чего попугай помер. Такое вот печальное событие произошло в небольшом коллективе советских специалистов.

Было принято решение похоронить попугая по первому разряду. На прилегающей к общежитию территории, под бананом, была вырыта могилка для попугая, которого похоронили со всеми почестями. Во время похоронной процедуры один из её организаторов крикнул: «Маэстро!» и на галерее второго этажа здания общежития появился Владимир Владимирович Звиденный. В левой руке он держал индийский национальный музыкальный инструмент, представлявший из себя горшок из обожженной глины, на который была натянута бумага. Поверх горшка веревкой был примотан гриф,с натянутыми струнами. В правой руке он держал смычок, изготовленный из деревянного прутика. При этом маэстро имел торс голым, но был одет в шорты в виде обрезанных, но не подшитых старых джинсов.

Полились скорбные звуки траурной классической мелодии известного композитора, по окончании которой наступило молчание, а затем посещение бара».

В.В. Звиденный был не только прекрасным конструктором, специалистом по подводным лодкам. Как говорят, талантливый человек талантлив во всем. Он в свое время был один из лучших во Владивостокеаккордионистом. Во время учебы в ДВПИ играл в духовом институтском оркестре на трубе. Говорили, что он был тогда лучшим трубачом в городе.

На студенческих вечерах играл институтский духовой оркестр. Частенько, по окончании очередного музыкального произведения дирижер персонально подходил к В.В. Звиденному и пожимал руку за талантливую игру.

В то время, когда никто еще не слышал о мастерских по техническому обслуживанию автомобилей, но у некоторых людей эти самые автомобили стали появляться в частном пользовании, В.В. Звиденный был известен не только в среде судостроителей. Он оказался великолепным мастером по их ремонту, чем он и занимался в свободное от основной работы время.

Проработав много лет в ЦКБ В.В. Звиденный руководил в ЦКБ отделом, занимавшимся подводными лодками.

Непростая по условиям климата командировка в Индию позволила специалистам ЦКБ  неплохо заработать и даже приобрести машину мечты тех лет – «Жигули».

Однажды, утром, по дороге на работу я встретил необычно оживленного своего коллегу, недавно вернувшегося из Индии. «Купил машину» — радостно сообщил он.

Прошел год и я встретил его однажды в не менее радостном состоянии: «Наконец-то продал свою машину».

Интересные люди были командированы в Индию. Когда местное начальство устраивало там банкеты, то был заведен порядок, при котором наших многочисленных специалистов приглашали по очереди. Кроме Виктора Ивановича, конструктора по судовым механизмам из отдела № 4 нашего ЦКБ. Его приглашали на все мероприятия, устраиваемые местной администрацией.

Дело было в том, что Виктор Иванович мог поглощать спиртное в большом количестве и при этом не пьянеть. Ошарашенные индийцы на банкетах всегда с интересом наблюдали этот процесс. На одном из таких банкетов Виктор Иванович, находясь в приподнятом настроении, взял на руки индийского адмирала и расхаживал с ним по банкетному залу. Когда Виктор Иванович вернулся на Родину, в ЦКБ, я спросил его: «Как при этом вел себя адмирал?».  «Он сидел на руках тихо, как мышь».  Я мысленно представил, как могучего сложения русский мужик с большой окладистой  бородой (Виктор Иванович носил тогда бороду) степенно прогуливается по залу с сидящим на руках иноземным адмиралом.

«На следующий день я вспомнил вчерашний банкет и подумал, что, наверное, меня отправят домой. Но все обошлось» — вспоминал Виктор Иванович.

Зарубежные командировки специалистов ЦКБ были чрезвычайно редки, поэтому поездка в далекую Индию многим казалась сказочным путешествием. Но вернувшиеся из командировки наши специалисты развеяли романтические представления об этой стране. Совершенно другой, тропический, жаркий, непривычный для русского человека климат. «Если на остановке не дождался автобуса пятнадцать минут, то необходимо возвращаться в гостиницу под защиту кондиционеров. Иначе тебя хватит тепловой удар» — так инструктировали вновь командируемых в Индию те, кто там уже побывал.

В Индии, как и в других тропических странах, живет много различных насекомых и зверей, представляющих для человека опасность. В номер гостиницы запросто может пробраться, например, скорпион. Те из наших людей, кто жил в отдельных коттеджах с семьями, мог пострадать от набега обезьян, которые любили забираться на кухню в поисках пропитания. Попытка выгнать этих нахалов встречала со стороны обезьян агрессию и были даже случаи, когда они кусали наших специалистов.

6.10. Судно проекта 821 – носитель гидроакустических станций

В ноябре 1971 г. приказом Министра судостроительной промышленности нашему ЦКБ было поручено разработать проект переоборудования танкодесантного корабля пр. 771 в специальный плавучий стенд проекта 821 для отработки процессов и механизмов постановки радиогидроакустических станций «Нептун-1».

По результатам проработки ТТЗ во втором квартале 1974 г. ЦКБ разработало  технический проект переоборудования судна (главный конструктор Л.С. Эйделькинд). В 1975 г. Дальзавод выполнил работы по переоборудованию и ремонту проекта 821. Конструкторское обеспечение выполняемых работ осуществляли специалисты ЦКБ.

Непосвященному в вопросы морской техники человеку такие термины ничего не говорят. Но специалистам, занимавшимся реализацией проектов переоборудования кораблей для гидроакустических исследований,  пришлось изрядно потрудиться при решении сложнейших технических задач.

Вместе с проектом переоборудования корабля было разработано спуско-подъемное устройство (СПУ) для гидроакустических станций (ГАС).

На конструкторский коллектив, занимающийся проблемами спуска, подводной буксировки и подъема ГАС, свалился ворох соответствующих технических проблем.

Например, определения возможности буксировки ГАС на глубинах до 170 м и оценки её поведения в гидродинамическом потоке морской воды. Это сложная техническая задача, решение которой сопоставимо с написанием и защитой диссертации доктора технических наук.

Решение подобной задачи для глубин от 170 м до 350 м — это предмет уже другой докторской диссертации.

Вспоминаю, как однажды мой друг, профессор одного из технических ВУЗов  Владивостока, спросил: «Чем вы в своем ЦКБ занимаетесь?» Услышав о десятке наименований проектных и конструкторских работ, выполненных во втором отделе нашего ЦКБ за последний месяц, профессор воскликнул: «Каждая из работ — минимум предмет кандидатской диссертации, для работы над которой необходимы годы!» Пришлось пояснить, что нам отвели на перечисленные работы всего месяц. Все работы были выполнены в заданный срок.

Сложнейшие задачи в виде математического  описания гидродинамических характеристик буксируемых на кабель — тросе гидроакустических станций были решены прекрасным специалистом нашего ЦКБ Константином Филипповичем Петрищевым, а затем разработан комплекс устройств, обеспечивших решение поставленной задачи.

Когда этот проект  рассматривался во всемирно известном научно-исследовательском институте по кораблестроению имени академика А.Н. Крылова,  светила гидродинамики с приятным удивлением изучали решение дифференциальных уравнений, касающихся  процессов поведения буксируемой на кабель-тросе ГАС на различных глубинах, составленных и решенных К.Ф. Петрищевым.

Расчеты по статике и динамике судовых конструкций, остойчивости и непотопляемости кораблей и судов, расчеты ходкости и расчеты гребных винтов, расчеты спуска судов со стапелей — это диапазон деятельности К.Ф. Петрищева и коллектива конструкторов руководимого им сектора.

В 1976 г. после проведения испытаний корабль проекта 821 был сдан заказчику.

О сути выполненной работы здесь рассказано кратко, но за этим стоит огромный многомесячный труд коллектива специалистов ЦКБ, которым пришлось решить множество технических задач, разработать тысячи чертежей, выполнить множество расчетов, разработать эксплуатационную документацию.

Далее

В начало