Коллектив проектно-корпусного отдела № 2. 1988 г.

5.1. Владимир Гаврилович Толбинский

Не смотря на относительно небольшие размеры судна, трудоемкость работ по реализации проекта  была довольно высока. Целая группа конструкторов нашего ЦКБ различных специальностей осуществляла на заводе техническое сопровождение его постройки. Каждый день в отделе раздавались звонки работников завода с многочисленными вопросами по разработанной нами рабочей документации, на которые необходимо было оперативно реагировать.

Прекрасно справлялся со своими обязанностями по техническому сопровождению строительства судна ведущий конструктор нашего отдела Владимир Гаврилович Толбинский. Он отличался быстротой решения практически всех возникавших вопросов по корпусной специальности. Если утром поступил вопрос, то частенько к обеду В.Г. Толбинский уже успевал разработать соответствующий эскиз или чертеж с техническим решением.

Его рабочее место в отделе было недалеко от моего, что позволяло с интересом наблюдать за его стремительным, оперативным стилем работы.

Запомнился один из эпизодов его конструкторской деятельности, когда на судне практически завершались строительные и монтажные работы. Раздался звонок строителя, который нашел какой-то небольшой чертеж и, назвав его номер Владимиру Гавриловичу, спросил, где на судне этот чертеж применен. Заданный вопрос был примечателен тем, что среди тысяч чертежей, по которым переоборудовалось судно, совершенно невозможно было запомнить назначение чертежа, заинтересовавшего строителя.

Но Владимир Гаврилович вполне серьезно отнесся к заданному вопросу. Он открыл шкаф, заполненный многочисленными папками с чертежами рабочего комплекта, нашел по номеру упомянутый чертеж и обратился по телефону к звонившему строителю: «Чертеж номер такой-то? Название – «Обух?» – «Да» — ответил строитель. – «А в центре обуха отверстие диаметром сто миллиметров?» «Да» – ответил строитель. «Вот, возьми и одень этот обух себе на…». Далее последовало название той части тела, на которую строитель должен был надеть этот самый обух.

Окружающие были в восторге.

В.Г. Толбинский — участник войны с Японией. Боцманом торпедного катера он в одном из портов Кореи был высажен на причал с десантом. В руках автомат, на поясе гранаты.

«Мы бегом быстро преодолели расстояние до ближайшего склада, из которого строчил пулемет, вбежали в его помещение. Я отстегнул от пояса гранату и, размахнувшись, бросил её в пулеметчика, расположившегося посередине длинного складского помещения. Пулемет замолк. Самое поразительное, что ни одна пулеметная пуля не попала в группу наших десантников, вбежавших в этот склад» — вспоминал В.Г. Толбинский.

Когда строился транспорт вооружения проекта 1818А, В.Г. Толбинский  перевелся из ЦКБ в Дальзавод работать на этом корабле строителем по корпусной части.

В декабре 1968 года на ходовых испытаниях выполнялась практическая подготовка и передача крылатых и зенитных ракет на стоявший рядом корабль. При этом определялось фактическое время выполнения отдельных операций в соответствие  с ранее разработанными нами технологическими графиками.

В последние дни декабря корабль стоял в заливе Стрелок. Работы проводились ночью на морозе при студеном северном ветре. Несколько часов с секундомером в руках я находился на стальной палубе корабля, заполняя разработанные мной технологические графики пооперационной подготовки ракет и подачи их на загрузочные устройства  стоявшего рядом корабля.

Не смотря на теплые зимние ботинки и шерстяные носки, пальцы ног быстро стали коченеть и я обратился к строителю В.Г. Толбинскому: «Не найдется ли у тебя валенок?» «Найдется» — просиял своей открытой улыбкой В.Г. Толбинский.

Прекрасное русское народное изделие эти валенки. В них никакой мороз не страшен.

После нескольких лет работы строителем Владимир Гаврилович вернулся в ЦКБ и затем много лет руководил вспомогательным отделом документации. В его распоряжении были копировальное подразделение, светокопия, переплетная, многочисленные архивы.

5.2. Коллектив ЦКБ

Коллектив отдела судовых механизмов и обслуживающих их систем

Среди специалистов ЦКБ было много бывших фронтовиков, прошедших войну, имевших ранения и награды. Нам, молодежи, коснувшейся военных лет в детском возрасте, было интересно слушать их рассказы о фронтовой жизни, совсем не похожей на ту, которая описана в художественной литературе, прошедшей через сито цензуры.

В одном из отделов ЦКБ работал бывший узник лагеря смерти Дахау по фамилии Петров, попавший в лагерь из Белоруссии тринадцатилетним сельским пареньком.

В 1974 г. начальника ЦКБ В.Ф. Новикова отправили на пенсию, а его должность занял Анатолий Андриянович Гундобин, воевавший на фронте в Великую Отечественную войну в подразделении знаменитых «Катюш».

После войны окончил институт и работал конструктором, защитил кандидатскую диссертацию. Одновременно преподавал в вузе. В сравнении с предшествующим начальником ЦКБ В.Ф. Новиковым, не имевшим опыта конструкторской работы, А.А. Гундобин, перед тем как возглавить коллектив ЦКБ, длительно проработал в ЦКБ конструктором, приобретя хорошие профессиональные знания и  опыт. Это положительно отразилось в дальнейшем на работе нашего бюро.

Великое это дело — профессиональный опыт, особенно в профессии конструктора, где практически вся работы выполняется в мозгу человека, а чертежи, расчеты, проекты – это лишь её результат, изложенный на бумаге.

Чтобы сформировался конструктору, ему,  как самостоятельному специалисту, необходимо интенсивно проработать несколько лет в сложившемся коллективе других, более опытных конструкторов. Кроме того, на уровень мастерства специалиста влияют природные качества, заложенные при его рождении.

Вспоминается, как на первом курсе института в одной группе со мной учился паренек, которого звали Гошей. Он был сыном секретаря одного из западных обкомов нашей страны. Умный, начитанный, интеллигентный.

Когда завершилась первая экзаменационная сессия, то выяснилось, что экзамены по всем предметам, кроме химии, он сдал на «двойки». По химии  была оценка  «пять».  Гошу отчислили из института. Через год он поступил в Дальневосточный государственный университет на химический факультет и окончил его с отличием. Гоша родился химиком, а не кораблестроителем.

Во втором отделе, как и в целом в ЦКБ, было много способных, талантливых людей. Не всем им, пережившим тяжелые годы войны и нелегкое послевоенной время, удалось получить высшее техническое образование. Но природный ум, любознательность, интерес к работе позволили стать прекрасными конструкторами.

Борис Петрович Михайловский, родившийся в Архангельской области, окончил судостроительный техникум, проучился два года в институте, и был призван служить на флот, но не на корабль или в воинскую часть, а отправлен на Дальний Восток на работу в ЦКБ, где и проходила его воинская служба.

Одетый в матросскую форму он днем чертил, а после работы должен был отправляться в казарму. Закончив военную службу, Борис Петрович так и остался работать в нашем бюро. Природа наделила его умением ясно мыслить и всегда находить пути решения необычных технических задач, особенно при создании специальных устройств.

Многие вспоминают с благодарностью те случаи, когда им не поддавалась очередная техническая проблема, и тут подходил Б.П. Михайловский и предлагал её решение. Множество его изобретений реализовано при проектировании и конструировании кораблей и судов. Те, кто работал с Борисом Петровичем, с теплотой вспоминают о нем.

Он сам выбрал свою судьбу, прожив жизнь в одиночестве, без семьи. Достигнув пенсионного возраста, скончался от инсульта. Когда мы его хоронили, у многих на глазах были слезы.

Методы расчета плавучести, остойчивости, непотопляемости различных кораблей и судов, расчеты ходкости, расчеты прочности как корабля в целом, так и его элементов  схожи по своей структуре. Находятся люди, которым нравится, например, заниматься именно этой работой, требующей, однако, серьезных технических знаний.

Давно прошли те времена, когда проект корабля мог выполнить одиночка, пусть даже очень опытный и талантливый. В наши дни проектные и конструкторские работы даже в пределах корпусной специальности выполняет целый коллектив специалистов различного уровня знаний, опыта, технических знаний и наклонностей. Для успешной работы необходим еще один фактор, определяющий успех дела: сработанность специалистов, очень напоминающая слаженность симфонического оркестра.

Если собрать в одном помещении опытных и квалифицированных специалистов проектировщиков, то заработают они в полную силу, слаженно, только через год, а то и более. При выполнении технически сложной работы мозги коллектива людей начинают не сразу работать в унисон. Требуется сложный, невидимый, длительный процесс их совместной «притирки».

К моему приходу в ЦКБ,  коллектив второго  отдела уже много лет работал как хороший ансамбль, выполняя работы по ремонту, модернизации, переоборудованию судов и кораблей, хотя не имел еще достаточного опыта в проектировании судов и кораблей «с нуля». Как правило, выполнялись проекты переоборудования и модернизации уже существующих кораблей.

В начале шестидесятых годов был сделан набор в конструкторское бюро группы молодых, только что окончивших институт, инженеров. Это был элемент осознанной государственной политики, направленной на создание проектно-конструкторской базы на Дальнем Востоке.

Постепенно, выполняя с каждым годом все более сложные конструкторские и проектные работы, наше ЦКБ вышло на такой уровень квалификации и опыта, что разрабатывало проекты не хуже, а по качеству даже лучше, чем прославленные западные бюро СССР. В каждом отделе появились специалисты высокого класса.

С развалом СССР, сокращением работ по судостроению, ЦКБ прекратило свое существование. Был уничтожен уникальный коллектив проектировщиков и конструкторов-судостроителей. Многолетний бесценный  конструкторский и проектный опыт был утрачен практически безвозвратно. 

5.3. Проектирование и постройка шлюпок и катеров

ЦКБ занималось не только кораблями и судами. В свое время в нашем государстве проводилась политика, направленная на развитие выпуска товаров народного потребления. Нашему бюро было поручено разработать проекты и наладить выпуск пластмассовых лодок для отдыха населения, а также лодок для добычи морепродуктов.

Так в ЦКБ появилось свое опытное производство, расположившееся  в помещениях бывшего кожевенного завода на Океанской, где поселился один из отделов ЦКБ, возглавляемый Анатолием Андрияновичем Гундобиным.

Анатолий Андриянович Гундобин не ограничивал себя только конструкторской работой. Преподавал на кораблестроительном факультете Дальневосточного Политехнического института на кафедре проектирования судов, занимался научной и изобретательской деятельностью.  Защитил диссертацию и ему было присвоено звание кандидата технических наук. В нашем ЦКБ во многом благодаря Анатолию Андрияновичу получила развитие изобретательская и научно исследовательская работы.

Когда, еще во время учебы в институте, мне достался курсовой проект катера на подводных крыльях, Анатолий Андриянович был руководителем этого проекта. В те годы тема кораблей на подводных крыльях еще не получила широкого развития. Многие вопросы теории в открытой печати еще не публиковались, что создавало трудности в проектировании катера. Но проект был успешно разработан и защищен.

А.А. Гундобин прививал сотрудникам ЦК интерес к научной и изобретательской деятельности. К этому подталкивала специфика работы в конструкторском бюро, а также практика нашего министерства судостроительной промышленности поручать Приморскому ЦКБ необычные проектные и конструкторские работы.

В 1961-1963 годах ЦКБ разработало ряд проектов спасательных пластмассовых морских, полностью закрытых от непогоды, шлюпок различной вместимости. Проекты шлюпок были согласованы с базовыми организациями и Морским Регистром СССР.

В Хабаровском филиале Центрального научно-исследовательского института технологии судостроения  (ЦНИИТС) были изготовлены опытные образцы шлюпок при техническом сопровождении работ специалистами ЦКБ, которые также участвовали в их испытаниях, прошедших успешно.

В это же время специалисты шестого отдела ЦКБ разработали техническую документацию для промышленного производства гребных винтов для судов малого и среднего водоизмещения на предприятиях г. Хабаровска.

Вопросы решались с использованием новейших методик расчета и конструирования гребных винтов. Спроектированы пластмассовые гребные винты для восьми типов серийных судов, проведены их испытания.

По результатам накопленного опыта в области использования пластмасс, или, как сейчас принято говорить, композитных материалов, в 1965 году в ЦКБ был создан конструкторско-технологический отдел № 23, начальником которого назначили А.А. Гундобина.

При отделе создали экспериментальный производственный участок на базе ликвидируемого Океанского кожевенно-обувного комбината. В 1968 году этот участок был передан в Дальзавод для промышленного изготовления шлюпок.

Вновь созданный отдел разработал проекты двух шлюпок из стеклопластика: типа Т-25 и типа «Север».

Была разработана техдокументация на стеклопластиковую рубку для катера «КЖ».

В те годы в морях Дальнего Востока широко практиковался зверобойный промысел. В 1964 году были разработаны и согласованы с Инспекцией Морского Регистра СССР технический проект и рабочая документация промыслово-спасательной моторной шлюпки из стеклопластика для зверобойных судов, которая затем изготавливалась во Владивостоке.

Согласно договору с Дальзаводом были разработаны проекты скоростных моторных лодок из стеклопластика для населения: «Чайка-4» (построено более 1200 лодок); «Восток» (построено более 350 лодок).

5.4. Корабль разведки проекта 1826

Существует понятие – «жизненный цикл корабля». Вначале зарождается концепция нового корабля, подготовленная новым уровнем техники и возможностями решения задач, на которые рассчитывается корабль. Затем специальные институты Министерства судостроительной промышленности (МСП) и ВМФ выполняют технические проработки, определяя тактические возможности нового корабля и его место в решении задач, стоящих перед ВМФ.

На основе выполненной работы Главный штаб (ГШ) ВМФ формирует концепцию участия нового корабля в системе ВМФ и дает директиву Первому научно-исследовательскому институту ВМФ на проработку основных характеристик корабля и формирование технического задания (ТЗ) на его проектирование..

Затем к работе привлекают конструкторское бюро, которое прорабатывает и уточняет тактико-технические корабля, заложенные в ТЗ, являющее исходным документом для разработки проектной документации.

После разработки, согласования и утверждения проекта наступает стадия разработки рабочей документации, по которой корабль строят, испытывают и сдают заказчику. Кораблю устанавливают срок службы, по окончании которого его выводят из состава действующего флота.

Современный корабль–довольно сложное техническое сооружение. В восьмидесятых годах прошлого столетия время, необходимое от момента зарождения концепции корабля до момента его спуска на воду, составляло около 15 лет. Таким образом, современный, только что построенный корабль имеет оборудование и вооружение пятнадцатилетней давности. Для поддержания корабля на современном уровне его за время службы неоднократно модернизируют, устанавливая новое современное вооружение, оборудование и оружие. Часто этим уже занимается не проектное конструкторское бюро, создавшее корабль, а какое-либо другое.

Если появляется новые  виды  оружия, вооружения или технических средств, то их внедрение путем строительства нового корабля частенько занимает значительно больше времени, чем при  переоборудовании уже существующего.

По перечисленным причинам наше  ЦКБ, ориентированное на переоборудование  и модернизацию кораблей и судов, оказалось на переднем плане проектно-конструкторских работ по внедрению достижений науки и техники в военно-морском флоте.

Внедрение нового создало в ЦКБ предпосылки для развития изобретательства. Техническими заданиями на выполнение проектных работ предусматривалось создание конструкций и устройств, не имевших аналогов в мире.

Руководителем отдела № 2, где я работал в начале семидесятых годов, стал Юрий Григорьевич Усенко, вместо ушедшего на пенсию Г.Д. Ничипоренко.

К тому времени численность ЦКБ составила около 800 человек, большинство из которых имело значительный опыт конструкторской работы и было способно решать современные проектные задачи.

В начале семидесятых годов ЦКБ по решению ВМФ и МСП выполнило проработку технического задания на разработку проекта разведывательного корабля, которая показала, что создание корабля разведки в корпусе одного из промысловых судов проектов 502, 502Э, 503 или 393, как того хотел заказчик, не осуществимо.

Заказчик хотел, как шутили в нашем бюро, чтобы по скорости хода это был эскадренный миноносец, по дальности плавания и автономности и, соответственно, по перевозимым запасам топлива — танкер, а по главным размерениям — небольшое рыболовное судно. Но чудес в природе не бывает. Поставленную задачу можно было решить, только спроектировав новое судно, размеры и водоизмещение которого соответствуют задачам, которые корабль должен решать согласно ТЗ.

Предстояло разработать проект разведывательного корабля нового поколения, технически сложного, но интересного для проектировщиков.

В качестве завода-строителя был определен находившийся в г. Киеве завод «Ленинская Кузница», при котором располагалось проектно-конструкторское бюро с таким же названием.

В конструкторском бюро «Ленинская Кузница» в г. Киеве прошло совещание, на котором были определены максимально возможные  элементы корабля проекта 1826 с учетом технических возможностей завода и условий проводки его по р. Днепр к морю.

Решение о строительстве корабля в Киеве объяснялось тем обстоятельством, что другие заводы были загружены заказами на строительство кораблей и судов.

По уточненному тактико-техническому заданию (ТТЗ) наше ЦКБ в 1970 г.  разработало эскизный проект корабля и представило его на согласование в двух  вариантах: первый — в корпусе судна, строящегося на заводе «Ленинская Кузница; второй — в корпусе корабля, спроектированном при условии максимального удовлетворения  требованиям ТТЗ. Разработкой эскизного проекта руководил А.А. Гундобин, технического – П.Г. Гришко.

Заказчиком был принят второй, инициативный вариант, предложенный специалистами нашего бюро.

Началась разработка технического проекта, где, кроме определения  кораблестроительных элементов корабля, решения множества обычных задач по проектированию устройств, систем, размещению технических средств разведки и связи, возникли дополнительные трудности по разработке: систем автоматизации вентиляции и кондиционирования воздуха, мероприятий по электромагнитной совместимости радиоэлектронного оборудования; выполнению научно-исследовательских работ по выбору материалов, формы, конструированию и технологии изготовления радиопрозрачного укрытия антенн.

Особое место заняла проектная работа по легендированию корабля, а также по предотвращения утечек за его наружный контур различных физических факторов, возникающих при работе технических средств. Все это повлияло не только на архитектурный вид корабля, но и на многие конструктивные решения, которые были тщательно проработаны и учтены при разработке проектной документации.

В начальной стадии разработки технического проекта была выполнена проработка элементов остойчивости корабля с учетом изменений требований к нему, полученных при утверждении эскизного проекта.

При этом выяснилось, что ранее вычисленные характеристики остойчивости уже не будут соответствовать предъявляемым к ним требованиям. Необходимо было срочно найти технические решения по исправлению создавшейся ситуации. Мне было поручено  проработать возможные пути решения этой задачи.

Обычно в таких ситуациях на судне укладывают твердый балласт, повышая тем самым характеристики остойчивости. Но проделанные мной расчеты показали неэффективность в данной ситуации применения этого метода. Путем последовательных приближений выяснилось, что задача решается только увеличением ширины корабля на 440 мм. Что и было принято, не смотря на то, что уже полным ходом выполнялись работы по разработке документации технического проекта. Другого, более оптимального выхода не было.

При разработке технического проекта уточнялся вопрос о возможности постройки корабля в г. Киеве на заводе «Ленинская кузница» и проводке его по реке Днепр в Херсон для достройки и испытаний. Задача это оказалась непростой.

В то время еще не вступило в строй Каневское водохранилище, а минимальная гарантированная глубина Днепра составляла всего 2,1 м. Обеспечить такую осадку транспортируемому по реке к морю кораблю было возможно, только приподняв его на понтонах в районе проводки на малых глубинах. Но при этом увеличивался надводный габарит  корабля, что затрудняло его проводку под мостами при буксировке. В практике работ ЦКБ нам приходилось решать задачи проводки по рекам построенных корпусов судов, осадку которых уменьшали с помощью присоединенных к ним понтонов.

Корабль разведки проекта 1826

Для решения вопросов проводки проектируемого корабля после его постройки по Днепру меня командировали в Киев на завод – строитель, а также в организации, ведавшие условиями судоходства на Днепре.

В результате командировки была получена информация о судоходном пути реки Днепр в зависимости от сезонов года, по материалам которой было принято решение, связанное с выбором завода-строителя.

В свободное от работы в командировке время знакомился с архитектурой улиц большого и красивого города Киева, донесшего до наших времен частичку Киевской Руси. Вывески магазинов, газеты и журналы на украинском языке, столовые и кафе с украинской кухней, даже фамилии тех, с кем пришлось общаться по делам работы – все носило украинский колорит. Фамилия директора организации, занимавшейся вопросами судоходства по Днепру, была Хайло, главного инженера – Квас.

Это был январь 1972 г. примечательный тем, что на территории всего СССР неожиданно установилась очень теплая погода. На Чукотке растаял снег. Европейская  часть  Советского Союза на несколько дней была окутана настолько плотным туманом,   что авиаперевозки были парализованы. Из-за сильного тумана на большей части страны многие авиарейсы задерживались по несколько дней. В результате, при возвращении из командировки, мой полет из Киева до Владивостока через Москву длился 7 суток.

Проектирование корабля разведки нового поколения было осуществлено в заданные сроки. Правда, слово «разведка» не разрешалось употреблять в открытой проектной документации, в переписке и разговорах. Чтобы ввести в заблуждение «иностранных шпионов» был придуман термин: «корабль особого назначения» или коротко – «ОСНАЗ». Слово «особый» уже многие годы было на слуху у людей, причастных к сохранению государственной тайны и невольно связывалось с распространенным термином «особый отдел». Для легендирования назначения нашего корабля разведки посчитали, что слово «особый» наиболее подходяще. И мы добросовестно, в течение последующих лет употребляли только это определение.

Легендированию назначения корабля была посвящена отдельная тема, разработанная в составе выполняемого нами проекта. В наибольшей степени она коснулось архитектуры корабля. Укрытия многочисленных антенн были выполнены в виде надстроек, изготовленных из радиопрозрачных материалов с фальшивыми иллюминаторами.

В последующие годы, когда корабль «ОСНАЗ» по нашему проекту был построен, то в издаваемом за рубежом знаменитом справочнике «Джейн», где описаны наиболее значимые  военно-морские флоты мира, его поместили в раздел, касающийся кораблей разведки, снабдив описаниями основных характеристик и с комментариями.

Наши потуги скрыть назначение этого корабля оказались напрасными. В современное время это сделать практически невозможно. Профессионал-кораблестроитель, бросив взгляд на конфигурацию антенн корабля и его внешний вид, сразу сможет определить его назначение.

Однако, проектные мероприятия, направленные на сокрытие информации, связанной с работой технических средств, как показали испытания построенного в дальнейшем корабля, оказались эффективными.

В составе проектов, направляемых на утверждение, положено было представлять  демонстрационные материалы, изображавшие корабль в целом, его основные технические средства, внутренние помещения, требования к которым были четко сформулированы в руководящих документах министерства судостроительной промышленности. Выполнялись они водяными красками и карандашами на специальной качественной бумаге. Компьютерные программы, позволяющие в наше время изобразить достоверно, в цвете, внешний вид корабля, тогда отсутствовали.

В состав демонстрационных материалов входили планы палуб корабля, интерьеры боевых постов и кают. Особых забот требовало изображение корабля в перспективе, а также изготовление его модели.

Для выполнения этих работ требовался художник, но не  простой, а с инженерным образованием.

5.5. Ведущий конструктор Юрий Николаевич Гамаюнов

В течение многих лет эту работу в ЦКБ выполнял Юрий Николаевич Гамаюнов. Это был уникальный человек. В свое время, когда возникла необходимость изготовить модель буксира, первого в СССР цельносварного судна, построенного на Дальзаводе, обратились к нему. Он блестяще с этой работой справился.

Изготовленная Юрием Николаевичем модель буксирного катера типа «КЖ» находится в музее Дальзавода и поражает посетителей ювелирной тщательностью выполнения миниатюрных устройств и деталей оборудования этого небольшого судна. В надстройке можно даже открыть дверь в туалет и поднять стульчак на унитазе. Петли для такого устройства можно было изготовить только с использованием микроскопа.

Юрий Николаевич — частник Великой Отечественной войны, воевавший матросом на большом морском охотнике Северного флота. После демобилизации вернулся во Владивосток и пошел работать в конструкторское бюро, заочно окончил кораблестроительный факультет Дальневосточного политехнического  института.

Это был конструктор от Бога. Ему поручали наиболее сложную работу-разработку чертежей общего расположения по судну, требовавшую обширных знаний устройства судна, его оборудования и многочисленных государственных и отраслевых стандартов, «Правил…», «Технических условий», «Положений…», Приказов Министра и Главкома ВМФ.

Во время разработки проекта он в качестве ведущего конструктора по проекту  рассматривал, согласовывал и визировал сотни чертежей, разработанных  как специалистами проектного отдела, так и специалистами отделов всех смежных специальностей: механиками, системщиками, электриками, связистами, вооруженцами,  технологами, увязывая тысячи вопросов, возникавших при проектировании корабля.

В его голове хранилась и увязывалась между собой информация, заложенная во  множестве чертежей, расчетов, схем, разрабатываемых конструкторами различных специальностей.

Благодаря его работе ведущего конструктора достигалось высокое качество увязки различных смежных конструкций судна, устройств, оборудования, судовых систем.

Ведущему конструктору проектируемого, кроме многочисленных кораблестроительных наук,  необходимо удерживать в памяти содержание огромного количества руководящих  документов, объем которых занимаем довольно большой шкаф.

В течение многих лет Юрий Николаевич оформлял демонстрационные материалы по проекту, представляемые в управления ВМФ и на коллегию министерства.

Он не получил художественного образования, но природа наделила его уникальными способностями к рисованию и живописи. Оформленные Юрием Николаевичем демонстрационные изображения проектируемых нашим бюро кораблей всегда получали высокую экспертную оценку в специальном базовом бюро по корабельной архитектуре, находившемся в городе Ленинграде.

Интересно было слушать его воспоминания о годах войны. Будучи курсантом военно-морского училища в г. Владивостоке, он, как и многие его товарищи, мечтал попасть на фронт, но было приказано  учиться на офицера военно-морского флота.

«Мы нашли, как нам казалось, выход. Завалили экзамены при очередной сессии, считая, что в результате нас направят на фронт» — рассказывает Ю.Н. Гамаюнов. «После этого всех нас, шалопаев, поставили перед строем курсантов и объявили об отчислении из училища, но отправили не на фронт, а в далекие Соединенные Штаты Америки принимать по ленд-лизу корабли.»

В трюмах грузового судна типа «Либерти» были устроены деревянные нары, на которых разместились экипажи будущих противолодочных кораблей, которым надлежало впоследствии вести борьбу с германскими подводными лодками на пути северных конвоев, доставлявших грузы по ленд-лизу.

Во время войны путешествие через Тихий океан было рискованным занятием. Советские суда гибли от торпедных атак подводных лодок, о чем говорит печальный список погибших судов и членов их экипажей, разместившийся на каменных плитах  у памятника погибшим морякам во Владивостоке на Светланской улице недалеко от памятника Г.И. Невельскому.

У меня дома хранится фотография,  на которой двое взрослых парней держат на плечах мальчишку. Мальчишка — это я. Один из парней — мой родной дядя Лев Степанович Пантелеймонов, в 14 лет ушедший на флот и плававший во время войны на судне  кочегаром на твердом топливе. Другой парень — его друг, тоже кочегар, Миша Шаповалов.

Снимок сделан перед выходом в плавание парохода «Кола», который был в том рейсе торпедирован. Миша Шаповалов погиб. Льва Степановича Пантелеймонова перед самым рейсом положили в больницу с острым приступом аппендецита и сделали операцию. Судьба его пощадила.

Прошли годы. В День Победы он шел во главе Владивостокской мореходной школы, которую  возглавлял четверть века, чтобы возложить цветы к памятнику и оказать почести погибшим  морякам. У него остановилось сердце.

Бронзовая плита с именем Миши Шаповалова и других членов экипажа парохода «Кола» установлена у Вечного Огня памятника погибшим морякам на улице Светланской во Владивостоке, недалеко от северных пилонов моста через бухту Золотой Рог.

Интересна военная судьба Юрия Николаевича Гамаюнова. Перед приходом «Либерти» в США у него начался приступ аппендицита и прямо с трапа парохода его отвезли в госпиталь. Остальная команда была переведена  на военно-морскую базу, где предстояло осваивать полученные от американцев корабли.

Операция по удалению аппендицита прошла успешно, но Юрий Николаевич оказался единственным русским человеком в госпитале, к тому же он не знал английского языка. Никто его не искал. О нем просто забыли в суматохе повседневных дел. После операции, при прохождении курса лечения он уже стал кое-что понимать по-английски. Наконец наступил момент выписки из госпиталя и ему предложили самому добираться до своих сослуживцев по экипажу.

Рассказывает Юрий Николаевич: «Мне сказали, как проехать к месту базирования наших экипажей. Я был в форме матроса советского военно-морского флота, с бумажным пакетом под мышкой, в котором было собрано мое немудрённое имущество. Словарного запаса английского языка вполне хватило, чтобы добраться до штаба нашего морского соединения. Когда вошел в помещение, где размещалось наше командование, на меня никто не обратил внимания.

Я робко обратился к пробегавшему мимо советскому морскому офицеру. Поскольку за последние недели никакого другого языка, кроме английского я не слышал, то от волнения обратился на ломанном английском. Это произвело впечатление. Офицер остановился, посмотрел на стоявшее перед ним чучело в измятой форме советского матроса, и обложил меня трехэтажным матом, от которого у меня сразу стало тепло на сердце. Наконец-то услышал родную речь!»

Потом была приемка кораблей, освоение иностранной техники, отстрел оружия, пробный выход в море.

Далее предстоял переход через Северную Атлантику в Заполярье на большом охотнике за подводными лодками и служба в составе Северного флота СССР, налеты немецкой авиации, поиск вражеских подводных лодок. К концу войны его корабль был торпедирован подводной лодкой. Юрия Николаевича подняли из воды в бессознательном состоянии и отправили в госпиталь. Его служба на флоте продолжалась еще несколько лет после войны.

Когда я поступил в ЦКБ, то приходя на работу, всегда уже заставал его на рабочем месте. Юрий Николаевич вместе с семьей жил недалеко от Дальзавода в небольшом трущобном   домишке.

Однажды, по моей просьбе он принес на работу свои зарисовки, сделанные во время службы на «большом охотнике» Северного флота. Не скрою, с волнением держал в руках документальные свидетельства боевых действий этого маленького корабля и его отважного экипажа. Рисунки и эскизы были сделаны карандашами и красками сразу же по следам боевых событий. Вот расчет зенитного автомата ведет огонь по пикирующему «юнкерсу». За кормой поднялся столб воды от взрыва глубинной бомбы, сброшенной на немецкую подводную лодку.

Тип корабля, на котором воевал Юрий Николаевич, назывался «Большой морской охотник», что он всегда с гордостью произносил. По своим размерам это был совсем небольшой корабль прибрежного плавания, предназначенный для охоты за подводными лодками. Кроме того, еще много всяких боевых задач возлагалось на «Большой морской охотник»: отражение налетов вражеской авиации, сопровождение конвоев, высадка десанта.

Когда советским командованием было принято решение о переходе из США в СССР этих маленьких кораблей своим ходом, то американцы не поверили, что это возможно. Однако, переход был успешно совершен, а затем эти маленькие, но грозные корабли со своими героическими экипажами с успехом громили врага.

Вот такой замечательный человек работал во втором отделе нашего ЦКБ.

Однажды, когда Ю.Н. Гамаюнов был перегружен своей конструкторской работой, но возникла необходимость оформления демонстрационных материалов для очередного проекта корабля, руководство ЦКБ приняло решение: для выполнения этой работы, нанять профессионального художника, вернее, художницу.

Вера Аввакумовна, так звали нашего нового специалиста-художника, после довольно продолжительного времени работы, представила изображение спроектированного нами корабля. Проектировщики, взглянув на это художественное произведение, были, мягко говоря, ошарашены. До сих пор никто не подозревал, что настоящий художник изображает не то, что есть на самом деле, а то, что ему видится в его творческом мозгу.

Среди бурных волн лихо возвышался несоразмерно большой корпус корабля, с небольшой надстройкой и огромной трубой, размеры которой оказались соизмеримы с корпусом судна.

Главный конструктор проекта Л.С. Эйделькинд, увидев это творение, настолько разволновался, что обращаясь к художнице, называл её Верой Вакуумной.

Работу Веры Аввакумовны забраковали, а разработку демонстрационных чертежей поручили в срочном порядке  Ю.Н. Гамаюнову.

В дальнейшем творческая деятельность Веры Аввакумовны в стенах ЦКБ продолжалась, но была направлена на изготовление плакатов к Новому году, Дню 8 марта и прочим праздникам. Ей особенно удавалось изображение зайчиков под елкой.

Жаль, что на демонстрационном чертеже корабля проекта 1826 стоял гриф секретности и мы его не смогли сохранить его у себя в отделе. На прекрасной картографической бумаге был изображен спроектированный коллективом ЦКБ разведывательный корабль – вид «три четверти с носа». Соблюдено достоверное и  выдержанное в масштабе изображение корабля в целом, его технических средств, судовых и специальных устройств. Но и море, и небо несут отпечаток работы талантливого художника-самородка. На облаках играют блики восходящего солнца, лучи которого отражаются на слегка взволнованном море.

Помню, как лукаво улыбнувшись, Юрий Николаевич изобразил в углу чертежа небольшой  силуэт летящей чайки, ожививший строгий технический чертеж. Представление демонстрационных чертежей по проекту корабля было обязательным условием при получении экспертного заключения в базовых организациях министерства, а также при рассмотрении проекта в Управлениях заказчика (ВМФ), а также на Коллегии министерства.

В первом квартале 1972 года, в точно назначенный срок, технический проект корабля проекта 1826 был завершен, согласован со всеми предписанными организациями и представлен в министерство на утверждение.

Из-за проблем с проводкой проектируемого корабля пр. 1826 по Днепру было принято решение не строить его в Киеве. Но из-за отсутствия подходящего завода решение о месте его постройки на два года затянулось.

В 1972 г. приказом министра судостроительной промышленности постройка корабля была поручена Прибалтийскому судостроительному заводу «Янтарь», а разработка рабочей конструкторской документации — ЦКБ «Айсберг», которому мы передали всю разработанную нами проектную документацию.

Всего было построено 4 корабля. Два из них, красавцы с серыми шарами на надстройках, до настоящего времени  входят в состав Тихоокеанского флота.

Один из них участвовал в морском параде кораблей в Амурском заливе во время празднования Дня Военно-Морского флота в 2013 году.

5.6. Носитель глубоководного аппарата «Поиск-2»

Одновременно с проектом 1826 нашему ЦКБ было поручено разработать эскизный проект с технико-экономическим обоснованием переоборудования судна ОС-6 на базе бывшего морского специального транспорта «Инсар» под носитель глубоководного аппарата (ГА) «Поиск-2″ проекта 1832, разработанного конструкторским бюро «Малахит».

Это был самоходный обитаемый ГА, предназначенный для проведения научно-исследовательских и подводно-технических работ в интересах военно-морского флота. По своей архитектуре «Поиск-2» представлял собой небольшую подводную лодку, способную погружаться на глубину 2000 м.

Необходимо было обеспечить на корабле хранение и обслуживание многотонного ГА, его спуск на воду и подъем с поверхности воды в условиях морского волнения.  Предстояло разработать спуско-подъемное устройство (СПУ)  для ГА, а также решить вопросы остойчивости судна-носителя при спуске и подъеме «Поиска-2», обеспечить безопасность выполнения этих операций в условия моря.

Планировалось сделать в борту судна-носителя огромный вырез для подачи ГА за борт, обеспечив при этом соблюдение требований прочности, а также спроектировать надежное водонепроницаемое  его закрытие.

Довольно сложной оказалась проблема технического обеспечения швартовки ГА к борту судна-носителя при волнении, а также его строповки при подъеме с поверхности воды при качке судна. Эти непростые технические задачи нам предстояло решить.

Чем сложнее технические задачи, тем интереснее работы по их решению.

После выполнения предварительных проработок наметились конкретные  пути разрешения основных возникших проблем, которые были технически проработаны в виде чертежей и расчетов.

Мне довелось выполнить основной комплекс работ по проекту СПУ для подачи ГА из оборудованного на судне ангара за борт и опускания его на воду, а также для выполнения операций по погрузке ГА на корабль-носитель. Разработал конструкцию бортового закрытия ангара с ГА. Рассчитал общую и местную прочность корпуса судна, в борту которого, было выполнен большой вырез для погрузки и выгрузки ГА. Разработал конструкцию подкрепления выреза. Рассчитал параметры  качки судна и определил её амплитуды, а также ускорения и перемещения, передаваемые через СПУ на ГА при его погрузке и выгрузке. Разработал устройство швартовки ГА у борта судна, а также специальное устройство строповки ГА на волнении. Вычислил углы крена судна при работе СПУ с глубоководным аппаратом, с учетом тех параметров волнения, которые допускаются при его опускании на воду и подъеме с воды.

Огромная, трудоемкая, интересная работа – мечта для проектировщика и конструктора.

В рамках разрабатываемого эскизного проекта специалистами других отделов ЦКБ были решены все основные вопросы, касающиеся переоборудования судна «Инсар» для базирования ГА.

Но от заказчика неожиданно поступило указание прекратить все работы по «Инсару», поскольку к этому времени были проведены работы по дефектовке корпуса судна, которые показали его значительный износ. Проектные работы были прекращены, но коллектив конструкторов обогащен новым опытом.

Жаль, что не довелось довести до конца этот не совсем обычный, интересный проект.

5.7. Транспорты вооружения проекта 1850. Работа в Кронштадте

По окончанию арабо-израильской войны 1967 г., в ходе которой, кстати, израильский эсминец «Яффо» был потоплен с египетского корабля крылатой ракетой советского производства, увеличилось присутствие советского ВМФ в Средиземном море. При этом обнаружились проблемы в снабжении кораблей средиземноморской эскадры ракетным оружием и артиллерийским боезапасом.

В связи с этим в 1971 г. совместным решением ВМФ и МСП нашему бюро было поручено разработать проект транспорта вооружения для перевозки и хранения зенитных, а также крылатых ракет и артбоезапаса путем переоборудования двух грузовых судов «Вента» и «Вилюй» постройки  Германской Демократической Республики. От других торговых судов они отличались тем, что имели размагничивающие устройства, обеспечивающие их безопасность от  магнитных мин.

Одной из непростых задач было размещение на корабле максимально возможного количества зенитных ракет. Это осложнялось тем обстоятельством, что судно не создавалось заново, приходилось использовать уже готовые грузовые трюма при переоборудовании их в ракетные хранилища с обеспечением заданных параметров микроклимата.

С учетом имеемого к тому времени богатого опыта работы с ракетной техникой и эта задача была успешно решена.

Общее руководство по разработке проекта 1850 переоборудования транспортов было возложено на главного конструктора Льва Соломоновича Эйделькинда, наиболее опытного из коллектива главных конструкторов нашего КБ, интеллигентного и контактного в общении.

Летом 1971 г. мы с Львом Соломоновичем я прибыл в Ленинград для ознакомления с судном «Вента», выделенном для переоборудования, которое в то время стояло в центре города на реке Нева.

На катере, вместе с офицером-представителем Ленинградской военно-морской базы мы прибыли на судно.

Суда немецкой постройки, поставляемые в СССР, всегда отличались качеством постройки и аккуратностью отделки. Когда я ходил по внутренним помещениям, то уже в значительной степени представлял объем переоборудования, которое по нашему проекту должно быть осуществлено на Кронштадском Морском ордена Ленина заводе (КМОЛЗ). Таким длинным, витиеватым именем тогда назывался один из старейших судоремонтных заводов Советского Союза.

Во времена «развитого социализма» существовала целая армия «работников идеологического фронта», плодившая многочисленные названия всего  с применением имени Ленина. Как здорово, например, звучит: «Ленинградский ордена Ленина метрополитен имени Ленина».  Как в известном анекдоте  о тройной  матерщине   с использованием  в тройном обороте известного слова».

К слову сказать, при разработке проекта переоборудования мы постарались максимально сохранить первоначальный немецкий комфорт судна, понимая как нелегка  флотская служба.

Побывали  мы со Львом Соломоновичем в Кронштадте, который в то время был не менее закрытым, чем Владивосток.

Объем переоборудования судов, определенный техническим заданием, особенности конструкции корпуса, сжатые сроки переоборудования поставили ЦКБ в сложные условия.

Однако опыт, накопленный при проектировании предыдущих транспортов — ракетовозов, позволил нашему бюро за два месяца проработать техническое задание и разработать сокращенный технический проект. Общепроектные работы по кораблю выполнил шестой отдел ЦКБ, а специальная часть проекта, касающаяся размещения ракет, обеспечения условий их хранения и выдачи на корабли ракетного оружия, разработана специалистами второго отдела.

Вопрос размещения максимально возможного количества ракет оказался связанным с допустимой, по условиям общей прочности корабля, шириной грузовых люков хранилищ. Расчеты показали невозможность выполнить грузовые люки такой ширины, чтобы разместить максимально возможное количество ракет.  Поначалу казалась неразрешимой задача транспортировки  ракет и их транспортных контейнеров в «мертвые» подпалубные пространства. Но потом было найдено простое и эффективное решение, реализованное в проекте.

В это же время были разработаны ведомости заказа основного оборудования и материалов, что обеспечило возможность быстро подготовить производство по переоборудованию судов. Проект был выполнен в заданный срок без привязки к конкретному  кораблю, ввиду базирования одного из них на Балтике, другого – на Северном флоте.

После согласования проекта в базовых организациях и ВМФ была разработана рабочая конструкторская документация и передана Кронштадтскому Морскому заводу. Разработана принципиальная технология работ по переоборудованию, так как был определен конкретный завод-строитель. Разработка документации осуществлялась с учетом технологических возможностей завода.

В то время военно-морской флот СССР развивался быстрыми темпами, так как на него возлагалась стратегическая задача обеспечения безопасности страны: уничтожение авианосных ударных групп (АУГ), подводных лодок, несущих баллистические ракеты. Нельзя было допустить господство в мировом океане какой-либо одной державы.

Идеологическое противоборство сверхдержав поддерживалось ракетно-ядерным потенциалом, в том числе на море. В тот период в средиземноморском бассейне присутствовала эскадра кораблей советского ВМФ.

По указанным причинам разработка ракетного оружия для военно-морского флота шла быстрыми темпами, что создавало значительные трудности конструкторам кораблей. Приходилось начинать разработку проекта нового транспорта вооружения в то время, как ряд предназначенных к перевозке крылатых и зенитных ракет, а также различных технических средств, обеспечивающих их эксплуатацию, еще находился в разработке.

Уничтожение авианосных ударных групп возлагалось на крылатые ракеты, носителями которых являлись надводные корабли и подводные лодки.

После оперативной разработки рабочей конструкторской документации и передачи её Кронштадскому заводу, туда же была командирована группа конструкторов для оказания технической помощи: корпусники, механики, специалисты по судовым  системам, электроэнергетической  установке, связи, навигации, вооружению

Кронштадт — это город, где происходили многие знаменательные события российской истории. Его улицы, здания, площади, гавани — тоже часть истории России. Многие сооружения сохранились со времен эпохи Петра Первого.

В один из воскресных дней я решил побродить по городу, но оказалось, что  в этом совсем маленьком городке, расположенном на острове Котлин среди Финского залива бродить особенно негде.

Остров хорошо виден со стороны Ленинграда, благодаря огромному Морскому собору, построенному на добровольные пожертвования в память о тех, кто погиб в морских сражениях во славу российского флота. При закладке собора присутствовал адмирал С.О. Макаров, чей памятник стоит перед собором. На памятнике лаконичная надпись: «Помни войну».

В соборе хранились памятные мраморные доски с именами погибших моряков. В советские времена собор превратили в кинотеатр, а памятные доски с именами моряков пустили на хозяйственные нужды.

Во время Великой Отечественной войны немцы обстреливали и бомбили весь Кронштадт, кроме Морского собора, служившего им прекрасным ориентиром.

Площадь перед собором покрыта «торцами» — литыми, вертикально поставленными чугунными цилиндрами. Не знаю, есть ли где еще такое.

Чугунными оказались и широкие лестницы между этажами в производственных зданиях Кронштадтского завода. Их литые ступени за многие годы значительно стерлись подошвами людей многих  поколений судостроителей.

На каменном устое Синего моста через Кронштадтский Обводной канал установлен знаменитый Кронштадтский футшток — пластина с горизонтальной чертой, являющейся нулем отсчета глубин и высот на всех географических картах нашей страны. Даже высота полета космических кораблей отсчитывается от черты, нанесенной на этой пластине.

Проектные  работы по дооборудованию судна выполнялись в нашем ЦКБ в сжатые сроки и имели значительный объем, существенно изменив архитектурный вид судна. Появились новые надстройки. Трюмы в носовой части корабля превратились в хранилища ракет. Увеличена мощность электростанции. Спроектированы десятки новых судовых систем. Значительно вырос объем средств связи. Проведены значительные работы по уменьшения характеристик физических полей корабля. Был установлен специальный кран для работы с разрядными грузами. Проработаны и реализованы мероприятия по защите ракетных твердотопливных двигателей от несанкционированного срабатывания при воздействии облучения, возникающего при работе  радиотехнических средств корабля.

Уничтожение подводных диверсантов, которых обнаруживал специальная  гидроакустическая станция, обеспечивалась с помощью реактивного гранатомета. От воздушного нападения предусматривался переносной зенитно-ракетный комплекс «Стрела-2», размещавшийся на тумбовой установке.

Чем ближе к дате выхода корабля на испытания, тем теснее становилось в небольшом помещении для строителей корабля, находившемся на причальной стенке. В нем собирались строители, военпреды, технологи и мастера завода, бригадиры цехов, оперативные конструкторы. Здесь же оперативно корректировали чертежи и разрабатывали эскизы на новые конструкции. На конструкторов ежедневно сваливается множество технических вопросов, требующих незамедлительного решения.

Вспоминаю небольшой эпизод. В домике строителя появляется дама с большим пластмассовым кувшином и, пытаясь перекричать шумный бедлам рабочей обстановки, громко вопрошает: «Для чего предназначен этот кувшин?» Оказывается, она является строителем по снабжению. По ведомости, разработанной нашим КБ, она комплектует снабжение корабля. К выходу на испытания все, что заказано в ведомости, должно присутствовать на корабле, начиная от матрацев, подушек, простыней до камбузного оборудования и спортивного инвентаря.

На заданный вопрос относительно имущества, заказанного в ведомости, сразу ответить невозможно, так как ведомость снабжения инвентарным имуществом насчитывает тысячи позиций. Следует ответ: «Зайдите потом» и дама с кувшином удаляется.

Проходит некоторое время,  дама с кувшином появляется снова. Так повторяется несколько раз. В конце концов, конструктор вынужден, оторвавшись от сложных технических проблем, заняться поисками в ведомости злополучного кувшина и выяснением его назначения, затратив на решение задачи массу времени. Кувшин обнаружили в ведомости не среди камбузного или медицинского оборудования, где он мог присутствовать и где жестко регламентируется тип и марка материала. Оказалось, что в кувшине должен был размещаться ершик для чистки унитаза.

Это всего лишь небольшой комичный эпизод работы оперативных конструкторов Приморского ЦКБ, которым в Кронштадте пришлось решить тысячи технических вопросов при реализации нашего проекта на заводе.

Последние два месяца перед выходом судна на испытания завод стал работать в две смены, конструкторам же, не смотря на то, что численность их группы достигла 15 человек, приходилось обеспечивать работу двух смен.

Вместе с ними трудился и главный конструктор Л.С. Эйделькинд.

Часто, по окончании дневной смены, перед началом работы вечерней смены завода,  конструкторы делали себе часовой перерыв и в рабочих куртках и телогрейках шли ужинать в одно из двух кафе Кронштадта.

Пожилая тетушка гардеробщица поначалу спрашивала: «Вы бригада монтажников?» Мы дружно отвечали: «Да. А вот и наш бригадир», показывая на лысину главного конструктора.

После ужина шли на корабль, в цеха и на производственные участки завода, где работали до часу или до двух часов ночи. В восемь часов утра начинался новый рабочий день, который приносил ворох новых технических вопросов, иногда связанных с организационными проблемами.

Завод, а также коллектив нашего ЦКБ, осуществлявший техническое сопровождение переоборудования корабля, работали в том же напряженном режиме, как это было в суровые военные годы. Лозунг «Родина требует!» был для нас не просто словами.

С какого-то момента УРАВ ВМФ (Управление ракетно-артиллерийского вооружения Военно-Морского флота) стало поставлять на завод запланированные к перевозке на корабле ракеты, с помощью которых проверялись спроектированные нами устройства и оборудование. В их числе была крылатая ракета 4К85 комплекса «Малахит», с которой наше бюро было уже хорошо  знакомо, но на Ленинградской военно-морской базе, на территории которой переоборудовалось судно по проекту 1850, о ней еще не знали.

Ракета была разработана под руководством знаменитого главного конструктора ракетной техники Владимира Николаевича Челомея в КБ-52 (ныне «НПО машиностроения» в г. Реутове) и представляла серьезную опасность для вероятного противника. Пролетев сотни километров,  ракета была способна уничтожить  авианосные соединения вероятного противника. Она могла оснащаться  как  обычной боевой частью массой в несколько сотен килограммов, так и ядерной.

Ракета поступила на Кронштадский завод в расстыкованном виде: «планер» и стартовые двигатели — раздельно.

Завод потребовал от заказчика произвести стыковку ракеты. Но те, люди военные, отказались это делать, сославшись на отсутствие документации по  ракете: «Мы её впервые видим».

Необходимо было быстро решать возникшую проблему на уровне центрального управления ракетно-артиллерийского вооружения  (УРАВ) ВМФ, находящегося в Москве, а на это уже не было времени. Возникла угроза сорвать сдачу корабля.

Я предложил главному конструктору: «С этой ракетой я знаком давно и довольно хорошо изучил документацию на нее. Берусь выполнить стыковку, если завод предоставит бригаду хороших такелажников». Так и сделали. К нам присоединился еще опытный строитель завода по вооружению, участвовавший, в свое время в создании артиллерийских экспозиций музея на форту «Красная горка».

При стыковке ракеты, предназначенной для боевого применения, необходимо с большой точностью согласовать положение осей сопел пороховых ракетных двигателей с положением реперных точек на фюзеляже ракеты. Иначе, когда при старте  её стартовый агрегат, разгоняя ракету, развивает тягу с усилием более сотни тонн, от неточностей стыковки может произойти авария. В нашем случае такой точности не требовалось.

Стыковка была выполнена успешно, как и дальнейшие испытания корабля с её использованием.

Сдача корабля заказчику была запланирована на конец декабря, но в ноябре еще не была утверждена программа его испытаний. Этот закрытый документ был отправлен в Центральные Управления ВМФ заблаговременно, но, путешествуя по различным управления накопил вопросы, связанные в большей степени с основным назначением судна, обусловленным эксплуатацией на нем ракетного оружия. Необходимо было личное общение представителя ЦКБ, который должен был решить все вопросы, откорректировать программу испытаний, согласовать её в управлениях ВМФ и подписать у заместителя Главкома по кораблестроению и вооружению.

Меня наделили полномочиями главного конструктора и отправили в Москву. В течение трех дней, решив все вопросы по программе и получив требуемые подписи,  вернулся в Кронштадт.

В таких ситуациях успех быстрого согласования такого сложного документа, как программа испытаний корабля, зависит не только от эрудиции и опыта конструктора, но и от личных контактов с офицерами Центральных Управлений ВМФ, с которыми мне приходилось общаться по другим проектам в течение предыдущих лет.

Вспоминаю, какие компетентные, добросовестные, энергичные офицеры служили в то время в этих Управлениях.

На фоне напряженной двухсменной работы на корабле эта непростая командировка показалась мне отдыхом. Смог хотя бы отоспаться. Программа испытаний была своевременно согласована и утверждена.

Наконец наступил момент выхода корабля в море на испытания. К тому времени было принято решение провести испытания корабля в целом, а часть сдаточных испытаний, касающихся перевозимого на корабле ракетного оружия и вертолетного комплекса,  выполнить летом на Черном море. Сдаточные испытания корабля на Балтике прошли без моего участия.

Об испытаниях колоритно рассказывал главный конструктор Л.С. Эйделькинд.

В целом испытания проходили успешно, если не считать некоторых происшествий. Испытания многочисленных механизмов, устройств, оборудования и систем осуществляются круглосуточно. Когда одни члены комиссии ночью спят, другие участвуют в испытаниях корабля, бороздящего воды акватории Финского залива.

Уже поздно ночью в каюте, где разместился главный конструктор, председатель приемной комиссии и два его заместителя, после вечернего чая и обсуждения итогов дня, улеглись спать.

Через некоторое время, как рассказывал Лев Соломонович, зажегся свет и один из заместителей председателя комиссии, флагманский штурман соединения кораблей, напялив рубашку, галстук, мундир и фуражку, но оставшись в голубых кальсонах, направился к выходу. «Ты куда?»- спросил его проснувшийся председатель комиссии. «Мне на вахту» — бодро ответил флагманский штурман. — «Какая  вахта! Ложись спать». Дело было в том, что по окончании нелегкого испытательного дня некоторые члены комиссии  заслуженно «приняли на грудь».

На этом приключения не закончились. Среди ночи обитатели каюты  проснулись от истошного вопля председателя комиссии.

Здесь следует дать некоторые технические пояснения. На нашем корабле была смонтирована так называемая система универсальной водозащиты. По открытым палубам протянуты трубы с распылителями, которые, в случае прохождения кораблем облака ядовитых или радиоактивных веществ, создавали защитные  водяные  завесы.

Завод в спешке не успел проверить монтаж магистральных труб системы, пролегающей во внутренних помещения корабля по соседству с каналами вентиляции. Когда ледяная морская вода под давлением помчалась по трубам этой системы, она попала в канал вентиляции и чудесным образом через воздухораспределитель вылилась на исподнее белье мирно спящего председателя комиссии.

На этом приключения не закончились. Когда среди ночи корабль ходил по Финскому заливу, во всех его помещениях выключился свет. Потом снова зажегся, но довольно быстро снова выключился.

В кромешной тьме декабрьской ночи среди Финского залива на судоходных путях без света, без электроэнергии дрейфовал корабль. Можно представить, что творилось во тьме его многочисленных помещений, насыщенных людьми: сдаточный и штатный экипаж, военные представители, конструкторы, члены приемной комиссии, контрагенты, работники завода.

Довольно долго не могли установить причину произошедшего. Наконец, включился свет и председатель комиссии по громкоговорящей связи выступил  с небольшой, но проникновенной речью: «Товарищи, на нашем корабле случилось чрезвычайное происшествие. Кто-то перекрыл кран подачи топлива в расходную цистерну. В военное время за это расстреливали, в мирное — предавали суду военного трибунала. Я надеюсь, что тот, кто это сделал, признается». Никто не признался.

Когда по окончании командировки, за три дня до наступления нового года, в аэропорту Пулково я садился в самолет, летевший во Владивосток, то встретил еще 17 человек из нашего ЦКБ, возвращавшихся домой из командировок. Напряженное время -конец года.

Закончена еще одна огромная интересная работа по переоборудованию корабля. За два дня до нового года, приехав из аэропорта, я переступаю порог своей квартиры, держа в руке чемодан с ленинградскими конфетами, апельсинами, подарками для жены и своих маленьких дочек. В другой руке коробка с замороженной индейкой к праздничному столу. В те годы такого во Владивостоке было не купить.

Вспоминаю заметку в газете тех лет. Когда в одном из зарубежных аэропортов приземлился угнанный из СССР самолет, то террористы — угонщики были задержаны. Таможенники осмотрели багаж пассажиров и обнаружили, что один из них вез в самолете ведро помидоров. Наивные иностранные таможенники удивились: «Зачем везти в самолете помидоры. Ведь их можно купить в любом месте?»

Морской специальный транспорт (МСТ) «Вилюй» после переоборудования прошел приемо-сдаточные испытания и сдан ВМФ  в 1971 г. МСТ «Вента» переоборудован и сдан в 1975 г.

Директивой Главнокомандующего ВМФ в дополнение к этим двум  транспортам планировалась переоборудование еще одного транспорта вооружения «Онда» по переработанной проектно-конструкторской документации (индекс проекта — 1850М).

Кронштадтский Морской завод в 1983 г., по технической документации, переработанной нашим ЦКБ, закончил переборудование «Онды» и сдал её ВМФ.

Далее

В начало