9.1. Конструкторское обеспечение ремонта АПЛ

В начале восьмидесятых годов Приморское ЦКБ занялось темой работ, связанных с атомными силовыми установками. Специалисты нашего ЦКБ разработали принципиальную технологию замены основного оборудования атомной паропроизводящей установки КЛТ-40  лихтеровоза проекта 100081, а также проектно-конструкторскую документацию на стенды и технологическую оснастку для КЛТ-40.

Приморское ЦКБ в 1985 году по договору с ЦКБ «Айсберг», разработчиком проектов атомных ледоколов, разработало принципиальную технологию замены основного оборудования паропроизводящей установки КЛТ-40 ледокола проекта 10580, которая учитывала уже имеющийся опыт прогрессивной технологии погрузки и выгрузки основного оборудования и биологической защиты.

В 1979 году  Приморским ЦКБ была разработана принципиальная технология замены оборудования реакторного отсека проектируемого атомного авианосца.

Указанные принципиальные технологии, разработанные в ЦКБ, были согласованы со всеми  заинтересованными организациями и  переданы  заказчикам.

В семидесятые годы планировался ремонт атомной подводной лодки (АПЛ) на территории «Дальзавода». Подготовка к этой работе велась в обстановке строжайшей секретности. Специалисты ЦКБ широким фронтом разрабатывали конструкторскую и технологическую документацию  в обеспечение ремонта АПЛ, в том числе был выполнен технорабочий проект плавучего маскировочного устройства (ПМУ), который должен был обеспечить скрытность проведения ремонтных работ, когда АПЛ находится на плаву.

В рамках подготовки ремонта АПЛ  в короткий срок специалистами ЦКБ были разработан значительный объем конструкторской и технологической документации, решен ряд сложных технических задач.

В период выполнения работ по подготовке к ремонту АПЛ на территории «Дальзавода», я встретил знакомого слесаря по имени Виктор. Когда мы проходили около участка заводской набережной, недавно обнесенной забором, Виктор махнул в сторону забора рукой и произнес: «Здесь будут ремонтировать атомную подводную лодку».

Я спросил его: «Почему ты так решил?». «А у нас в цехе все об этом знают, даже уборщицы» — ответил Виктор. Как говорит пословица: «Шила в мешке не утаишь».

В третьем квартале 1975 года, при большой степени готовности, по указанию министерства все работы по подготовке ремонта АПЛ были прекращены.

9.2. Техдокументация для индийских лодок

В период конструкторской подготовки ремонта  АПЛ,  ЦКБ приступило к работам по подготовке ремонта и модернизации индийской подводной лодки проекта И641 «Кальвари» на «Дальзаводе». Для этого была скомплектована построечная, ремонтная и примененная документация, которая затем переделана под конкретную, переданную Индии, лодку.

Был выполнен огромный объем работ по переработке техдокументации в экспортном исполнении на русском и английском языке. После постановки лодки в «Дальзавод» для  ремонта  специалисты ЦКБ вели его техническое сопровождение.

9.3. Проект «Кентавр»

В начале 1991 года Приморское ЦКБ выполнило проект корабля – носителя гидроакустического комплекса (ГАК) «Кентавр». Стадия работ – техническое предложение.

Был спроектирован удивительный корабль – катамаран с малой площадью ватерлиний его корпусов. Зарубежная  аббревиатура такого типа кораблей – SWATH. Изобретателем этого типа  судов является шотландец Frederick G. Greed, который в 30 лет изобрел телетайп. Последующую жизнь посвятил разработке судов с малой площадью ватерлинии. Родившись в 1871 году, прожил до 1975 года.

Суда этого типа обладают высокой степенью остойчивости и практически не подвержены качке. Есть у него еще одно существенное положительное свойство – малая величина сопротивлению воды за счет незначительного волнового сопротивления, определяемого особенностью конструкции.

В результате нашей проектной проработки были получены следующие характеристики корабля:

-длина наибольшая, м                              67,8;

-ширина наибольшая, м                           26,0;

-высота борта, м                                        13,9;

-водоизмещение полное, т           около 3000;

-мощность главный двигателей, кВт     4000;

-скорость полного ходы, узлы                    14;

-дальность плавания, мили                     7000.

К 2013 году во всем мире построено около 50 судов подобного типа, но в те годы конструкция такого судна являлась «ноу – хау».

Работа по этому проекту оказалась не только творческой, но интересной. Но из-за экономической обстановки в стране тех лет дальнейшие работы по этой теме были прекращены.

Производственно-тематический план ЦКБ включал большой перечень проектно-конструкторских работ по разработке проектов переоборудования, модернизации кораблей ВМФ: замена средств дозиметрии, размещение комплексов и систем радиоэлектронного противодействия, установка станций опознавания,  установка средств поисково-спасательного обеспечения, станций спутниковой связи, снабжение личного состава кораблей средствами индивидуальной защиты и другими видами работ на большом количестве кораблей ТОФ.

В этот период в составе флота находилось значительное число эскадренных миноносцев проекта (ЭМ) 56, корпусные конструкции которых и  корабельная техника были сильно изношены.

Выполнить ремонт этих кораблей по построечной документации, разработанной в пятидесятые годы, не представлялось возможным. Поэтому, для обеспечения ремонта ЭМ «Блестящий» на Дальзаводе, ЦКБ разработало сокращенный проект на ремонт с учетом модернизационных работ.

На примере военной техники отлично видно быстрое развитие  научной и технической мысли государства. Корабль вступает  в строй и через сравнительно короткое время своей эксплуатации оказывается морально  устаревшим, поскольку появились новые средства вооружения и защиты, связи, управления техническими средствами и оружием. Они внедряются на корабль при очередном ремонте.

9.4. Типовой проект среднего ремонта и модернизации эсминцев проекта 56

В дальнейшем на всю серию кораблей проекта 56 ЦКБ разрабатывало типовой проект на средний ремонт и модернизацию. Выполнялись расчеты нагрузки масс, общей прочности корабля, остойчивости и непотопляемости. Разрабатывалась документация по организации и технологии среднего ремонта корабля.

Была проделана огромная работа по разработке проекта, которая завершилась в 1985 г. Но началась «перестройка». Экономика страны пришла в упадок. Из-за экономических проблем прекратилось финансирование этой работы, а также существенно изменилась программа ремонта и модернизации кораблей советского ВМФ. Один за другим прекрасные для своего времени эсминцы проекта 56 были разделаны на металлолом. Для этого многие из них перегоняли  в соседний Китай или в Индию.

9.5. Переоборудование ледоколов 

Специалистам ЦКБ приходилось заниматься и ледоколами.

В 1958 году на Дальзаводе по документации, разработанной в ЦКБ под руководством главного конструктора Бориса Александровича Децина, был выполнен капитальный ремонт с переводом с работы котлов с угля на мазут ледокола «Сталин». Существенно изменены планировка помещений ледокола и архитектура его надстройки.

В помещении восьмого отдела ЦКБ висела картина, написанная талантливым самодеятельным художником, конструктором Р. Пожидаевым, изобразившим переоборудованный ледокол «Сталин» во льдах Арктики.

Этот ледокол, переименованный впоследствии в «Сибирь», неоднократно проходил ремонт в Дальзаводе до своего  списания в 1973 году после 35 лет службы.

В течение многих лет конструкторы ЦКБ регулярно разрабатывали чертежи и выполняли расчеты на ремонт и модернизацию ледового крейсера проекта 52 «Пурга», имевшего архитектурный силуэт боевого корабля с четырьмя орудиями калибра 100 мм, расположенных в башнях. Корабль еще имел 12 орудий калибра 37 мм и бомбометы. Это был пограничный сторожевой корабль, несший свою службу на северных границах Дальнего Востока.

Необычна его история. Спроектированный в ЦКБ «Балтсудопроект» корабль был спущен на воду в 1941 году, но вступил в строй в 1957 году, простояв много лет у стенки Адмиралтейского завода в Ленинграде в войну и послевоенные годы.

В конце восьмидесятых годов ЦКБ разработало проектную и рабочую документацию на восстановление и модернизацию ледокола проекта 97.

Ремонт многих ледоколов Приморского пароходства в Дальзаводе выполнялся при техническим сопровождении конструкторов ЦКБ.

9.6. Танкер «Аргунь»

В 1985-1987 года под руководством главного конструктора В.А. Подойницына  был разработан проект дооборудования танкера «Аргунь» в танкер-раздатчик топлива, воды и продовольствия, который значительно расширил возможности судна в снабжении кораблей и судов ВМФ.

9.7. Проект одноопорного передаточного дока.

Численный состав ЦКБ постоянно увеличивался и на первое января 1981 года перевалил «тысячный» рубеж. В 1986 году численный состав ЦКБ достиг максимума и составил 1026 человек, после чего из года в год численность начала падать. Наступило время «перестройки».

В 1988 году ЦКБ закончило разработку технического проекта 19380  одноопорного передаточного плавучего дока для Севастопольского Морского завода, предназначенного для подъема из воды и передачи на береговой стапель судов и кораблей.

Основным назначением этого передаточного дока являлся спуск с горизонтального стапеля строящихся на Севастопольском Морском заводе плавучих кранов, а также подъем на стапель для проведения среднего ремонта плавкранов и судов с последующим их спуском, в том числе подводных лодок проекта 877 «Палтус», которые более известны как «Варшавянка», так как предназначались для оснащения флотов стран Варшавского договора.

Грузоподъемность дока была переменной в зависимости от уровня воды на акватории завода и составляла 3500 т при минимальном уровне воды, и 6100 т при максимальном уровне.

Длина стапель-палубы составляла 110 м, ширина — 34 м.

Док не автономный, должен был получать с берега электропитание и пар посредством подключения к береговым коммуникациям с помощью специальных устройств и систем. Такое техническое решение довольно распространено в практике эксплуатации ремонтных плавучих доков. Но для проектируемого дока  решение этой задачи осложнялось тем обстоятельством, что снабжение дока электроэнергией не должно прерываться при его перемещении по акватории от стапеля, где осуществлялся спуск судов, до места погружения дока, когда из дока выводили судно.

Каждый раз, после выполнения работ по судоподьему или спуску судна, док необходимо было перевести в Мартонов эллинг, небольшую гавань, находящуюся в стороне от стапеля.

Решение всех перечисленных задач потребовало создание необычных, не имеющих аналогов, устройств. Были спроектированы устройства  передачи коммуникаций на док, перемещаемый по акватории.

Но наиболее непростой задачей оказалось обеспечение с помощью дока спуска судна. Обычно, при накатке спускаемого судна в док с горизонтального стапеля, передаточный док устанавливают на  опоры: береговые  и мористые. На берег док опирается своими башнями, выступающими в виде консолей за пределы стапель-палубы.

Противоположная, мористая  оконечность дока опирается на подводную опору.

Наличие двух опор  обеспечивает горизонтальное положение стапель-палубы дока при накатке на него судна.

Для дока, который мы проектировали, мористые опоры не могли быть применены, так как загромождали акваторию завода. Док должен был иметь только береговые опоры. Но возможно ли спроектировать такой передаточный док?

Мы не нашли в мировой практике  одноопорного передаточного дока. Предстояло выяснить, возможно ли такой док создать.

В период накатки спускаемого судна на передаточный док, на этот док действуют силы в тысячи тонн, а также изгибающие моменты, возникающие от сил плавучести и собственного веса дока, от сил  веса судна накатываемого на стапель-палубу дока.

При накатке на док судна возникает дифферент, который необходимо ликвидировать путем приема на док водяного балласта. При этом должна быть обеспечена прочность и горизонтальная  посадка дока в воде при всех операциях накатки судна, а также погружения и всплытия.

Коллектив конструкторов второго отдела, имевший к этому времени огромный опыт проектных работ, успешно справился с непростыми проектными задачами. Технический проект плавучего одноопорного дока проекта 19380 был успешно завершен в заданные сроки, согласован в соответствующих инстанциях и утвержден.

Но разработка рабочей конструкторской документации и строительство дока не последовали. Наступила перестройка,  работы по созданию этого уникального дока были прекращены.

Передаточные доки по виду напоминают ремонтные, но имеют ряд особенностей в силу своего назначения: обеспечивать спуск судна на воды или поднимать его из воды и передавать на берег.

9.8. Передаточный док для завода в бухте Улисс

Во Владивостоке в бухте Улисс находится судостроительный завод, который в наше время носит название ОАО «Восточная верфь». В течение многих лет он строит корабли для Тихоокеанского флота и пограничных сил Дальневосточного региона нашей страны.

Корабли строят в закрытом эллинге, а затем их выкатывают на набережную для последующего спуска на воду с помощью передаточного дока. В начале семидесятых годов нашему ЦКБ было поручено переоборудовать ремонтный плавучий док проекта 826 подъемной силой 2500 тонн в передаточный для спуска на воду кораблей, построенных на этом судостроительном заводе. Мне было поручено выполнить все проектные работы по корпусной части.

Была спроектирована конструкция эстакады, устанавливаемой  на стапель-палубе дока, на которую накатывают спускаемое судно. Выполнены расчеты прочности эстакады и общей прочности дока при его положении на опорах во время накатки корабля и при нахождении на свободной воде. Разработана конструкция центрующих опор дока с соответствующими расчетами прочности. Разработаны соответствующие устройства дока. Выполнены расчеты нагрузки масс дока, определено его водоизмещение, произведены расчеты плавучести посадки, остойчивости. Работа оказалась интересной и поучительной, поскольку в течение многих лет доковая тема неоднократно возникала в плане работ нашего ЦКБ.

За многие годы своей работы завод построил более 400 кораблей и судов, значительная часть которых спущена на воду с помощью дока, переоборудованного по этому  проекту.

9.9. Док-эллинг для ремонта АПЛ на заводе «Нерпа»

Тема плавучих доках оказалась популярной. Министерство выдало Приморскому ЦКБ задание разработать проект переоборудования передаточного плавучего дока пр. 1761П, находящегося в Заполярье на заводе «Нерпа» в док-эллинг для ремонта атомных подводных лодок (АПЛ).

Грузоподъемность дока была переменной в зависимости от уровня воды на акватории завода и составляла 3500 т при минимальном и 6100 т при максимальном уровне воды. Заданная грузоподъемность дока составляла 5000 т.

Длина стапель-палубы дока составляла 110 м, ширина–4 м.

Должна быть обеспечена заводка в док и стоянка в нем АПЛ с осадкой до 7,8 м, габаритной высотой 15,6 м.

Зазор между конструкцией крыши дока и верхней частью докуемого заказа должен составлять не менее 0,5 м. Внутридоковое пространство должно обслуживаться мостовыми кранами и быть оборудовано системами микроклимата с заданными параметрами.

Необходимо было спроектировать на доке верхнее строение с крышей, с перекрытием большого пролета, сконструировать торцевые закрытия внутридокового пространства, обеспечить микроклимат заданных параметров при производстве  ремонтных работ на находящейся в доке  АПЛ.

При этом внутри созданного таким образом плавучего ремонтного эллинга на всю длину стапель-палубы должен был перемещаться мостовой кран, обеспечивающий перемещение грузов.

Основным назначением плавучего дока после переоборудования являлся ремонт подводных лодок, кораблей и судов в условиях близких  к условиям цеха

Док автономен при погружении и всплытии. Во всех остальных случаях электроэнергия и энергоносители поступают на док с берега по плавучему переходу, который также надлежало спроектировать.

Конструктивные решения при переоборудовании дока должны были обеспечить минимальное увеличение водоизмещения дока порожнем, поскольку дополнительные массы на доке уменьшали его подъемную силу.

При этом необходимо было разработать устройства передачи с берега к месту стоянки на акватории дока электроэнергии, воды  и пара. Задача осложнялась тем, что перепад уровней воды в акватории при приливах и отливах составлял несколько метров, что требовало создание специальных компенсационных элементов и устройств.

В ноябре 1987 г. я прибыл в командировку в г. Мурманск. Серое пасмурное небо, земля покрыта снегом, на фоне которого вода Кольского залива кажется черного цвета. Холодный, суровый край. Руководство завода «Нерпа», где находился плавучий док,  прислало машину, на которой меня доставили в жилой городок при заводе.

Серые скалы, карликовые деревья, заснеженная тундра, в которой летом как рассказали старожилы, расцветает, множество цветов и в изобилии растут грибы.

После солнечного Владивостока городок казался сумрачным из-за очень короткого полярного дня. Зато стены жилых домов красочно расписаны изображениями цветов и воздушных шаров. В производственных помещениях завода много зелени в горшках- в качестве компенсации за её нехватку на улице.

В результате командировки была получена исчерпывающая техническая информация о доке и уточнены положения технического задания на его переоборудование.

При возвращении в ЦКБ была быстро налажена работа по разработке проекта.

Одной из проектных проблем оказалась конструкция перекрытия плавдока, которая должна иметь минимальный  вес.

Одновременно с нашим бюро на конкурсной основе получила задание на разработку проекта перекрытия дока кафедра строительной механики Ленинградского Кораблестроительного института. Автор трехтомного справочника по строительной механике корабля всемирно известный специалист по прочности корабля  доктор технических наук, профессор В.А. Постнов лично выполнил расчеты прочности перекрытия.

Однако наш вариант перекрытия дока оказался почти в два раза легче и потому был принят для реализации.

Проект переоборудования передаточного дока в док-эллинг был успешно завершен в заданный срок, согласован со всеми заинтересованными организациями и утвержден. Но к этому моменту, во времена «перестройки», у государства закончились деньги, и не только на развитие судостроения. Проект переоборудования плавучего дока в док-эллинг так и остался на бумаге. Наши специалисты-конструкторы при разработке  проекта дока- эллинга  в очередной раз показали свою высокую квалификацию.

Значительная часть проектных работ по этому доку была выполнена Александром Петровичем Столбоушкиным. По окончании работ по этой теме специальная комиссия присвоила ему квалификационное звание «ведущий конструктор».

9.10. Плавпереход для дока «Мосор»

Дальзаводом был приобретен плавучий док «Мосор», построенный в Югославии и переведенный через океаны на акваторию завода. При своей работе, чтобы поднять на своей стапель-палубе докуемое судно, док должен погрузиться. Глубина погружения этого дока оказалась значительной и потому котлован на акватории завода пришлось вырыть на расстоянии 96 метров от причальной стенки.

Возникла потребность построить плавучий переход от заводской набережной до места стоянки дока, установив понтоны перехода  на якорях.

Принципиально все просто, но когда мы стали проектировать этот самый плавучий переход, то выяснились некоторые нюансы, влияющие на его конструкцию. И плавдок и плавпереход установлены на акватории на гидротехнический якорях, которые намертво связаны с грунтом. Поэтому и называются «мертвыми якорями».

От якорей к доку и к понтонам плавперехода протянуты якорные цепи, удерживающие их от перемещения. Чтобы эти перемещения были незначительными, цепи, перед их раскрепление к доку и понтонам, натягивают с помощью плавучего крана, создавая вполне определенные расчетные усилия. Но высота уровня воды на акватории меняется в зависимости от приливов и отливов, а также от  других природных явлений.

Выполненные нами расчеты показали, что при этом док может смещаться на величину более 4 метров. Смещаются и понтоны, на которые с набережной установлен мост для автотранспорта. Смещается мост, предназначенный для проезда с понтонов плавперехода на док.

Кроме того, с берега по плавпереходу на док проложены коммуникации: трубопроводы для воды, пара, сжатого воздуха, высоковольтный кабель. Устройства для них должны работать при перемещениях дока и плавперехода.

Мосты на плавпереход и док, чтобы обеспечить движение автотранспорта, должны иметь три степени свободы перемещения.

После проектных и конструкторских проработок нашим ЦКБ была разработана техническая документация на изготовление, испытание и эксплуатацию плавперехода на док «Мосор», который много лет успешно эксплуатировался.

Интересный момент есть в этой истории. Для изготовления понтонов плавперехода требовалось значительное количество металла и затрат на их изготовление, но завод был загружен выполнением собственных заказов.

Было принято решение приобрести уже готовые понтоны, применявшиеся для наведения  плавучих переправ для танков. Казалось бы, что если по понтонам проходит танк, то пройдет и более легкий автомобиль. Но расчеты показали, что удельное давление колеса автомобиля значительно больше, чем у гусеницы танка. Пришлось заводу подкреплять конструкцию понтонов по чертежам Приморского ЦКБ.

Плавпереход исправно эксплуатировался многие годы. В постперестроечные годы у государства не оказалось средств на ремонт кораблей ТОФ. Гражданские суда оказалось выгоднее ремонтировать за рубежом. Док «Мосор» остался не у дел и был продан, в конечном итоге, в Китай. Какое-то время плавучий переход к доку еще стоял на своем месте, но затем встал вопрос о его демонтаже. Но с этим возникли затруднения, так как на самом мористом понтоне за годы эксплуатации плавперехода, по чертежам конструкторов Дальзавода,  было построено большое двухэтажное сооружение из стали. У руководства завода возникла мысль установить этот стальной «амбар» на территории транспортно-перегрузочного комплекса завода, находящегося в нескольких километрах от плавперехода. Планировали доставить это сооружение на место новой стоянки с помощью плавучего крана.

Строповка и транспортировка такого громадного сооружения массой более ста тонн представляют не простую техническую задачу, поэтому обратились к специалистам ЦКБ. Осмотр сооружения выявил практическую невозможность её транспортировки, при обычной строповке на гак крана, ввиду технически неграмотного исполнения  конструкции сооружения. При подъеме на гак крана она должна была сложиться как карточный домик, так как крыша была выполнена по мембранной схеме. Казалось, что остался только один путь – разобрать это сооружение на металлолом.

Но за дело взялся специалист ЦКБ, имевший огромный опыт решения подобных задач. Им были разработаны чертежи  траверсы с дополнительными приспособлениями, решившими возникшие проблемы, а также выполнены соответствующие расчеты прочности грузоподъемных устройств и транспортируемого сооружения.

Наступил день, когда огромный плавучий кран УПК-150 поднял это сооружение и затем перенес его на новое место эксплуатации.

9.11. Батопорт для сухого дока Дальзавода

Еще одной необычной работой  ЦКБ стал проект батопорта для одного из сухих доков Дальзавода. Строго говоря, батопорт — это судно, которое закрывает входную часть сухого дока, а после откачки из него воды должно выдерживать напор воды. Проектируют такие сооружения чрезвычайно редко. Методики проектирования батопорта, конструирования корпуса отсутствовали. Нам предстояло создавать все это заново, при этом решить ряд проблем.

Во-первых, создать надежное уплотнение между прилегающими друг к другу бетонными поверхностями дока и стальным корпусом батопорта.

Во-вторых, разработать конструкцию корпуса батопорта, которая бы могла в течение многих лет без заметных деформаций противостоять гидростатическому давлению морской воды.

В-третьих, выбрать такие геометрические размеры корпуса батопорта, чтобы его можно было выводить и заново устанавливать на два порога – основной и ремонтный.

В процессе проектирования были определены основные размерения и геометрические характеристики корпуса батопорта, изготовлен макет, на котором проверены технические решения в части выполнения заводки батопорта и установки его на оба порога дока.

Была разработана конструкция уплотнения, после чего изготовлен его натурный макет и выполнено испытание на величину фактического гидростатического давления морской воды. Результаты испытаний подтвердили работоспособность разработанной нашими специалистами конструкции уплотнения.

Была разработана конструкция корпуса батопорта с учетом его общей компоновки, установки крупногабаритных клинкетных задвижек и труб заполнения дока, диаметр которых достигал 800 мм. После проработки основных предпроектных решений был разработан технический проект батопорта, получивший индекс 01691.

Технический проект батопорта был согласован с соответствующими организациями и утвержден. Разработана рабочая конструкторская документация. Дальзавод построил два батопорта, один из которых успешно эксплуатируется до настоящего времени.

На первом построенном батопорте был осуществлен тензометрический замер фактически действующих напряжений в несущих конструкциях корпуса батопорта, который подтвердил расчетные величины и высокую степень надежности этого гидротехнического сооружения.

Вспоминается еще один интересный эпизод, связанный с разработкой проекта батопорта. Дело в том, что первоначально  планировалось реконструировать два сухих дока и насосную станцию для их обслуживания. Когда заканчивалось переоборудование одного из доков,  насосная станция для откачки из него воды отсутствовала. У деятелей завода родилась идея установить насосы для откачки дока на батопорте. Даже при поверхностном рассмотрении этого предложения становится очевидной абсурдность такого решения. Однако, руководство завода устроило на эту тему совещание, пригласив на него представителей ЦКБ.

В начале совещания, происходившего с участием не только руководителей завода, но его главных специалистов и руководителей служб, представитель ЦКБ напомнил уважаемому собранию о физике явлений, происходящих при работе всасывающих насосов (только такие можно было поставить на батопорт), а также о том, что высота всасывания зависит не только от атмосферного давления, но и от диаметра всасывающей трубы.

Для откачки огромных масс воды из внутреннего пространства дока диаметр всасывающей трубы должен был быть равным 0,8 м. Для трубы такого диаметра высота всасывания должна быть не более 0,8 м, что практически неосуществимо, исходя из геометрических размеров системы док — батопорт. После того, как это было разъяснено работникам завода, совещание было прекращено. Стали искать другие пути решения проблемы.

9.12. Разработка ГОСТ на судовые ремонтные документы

В семидесятых годах прошлого века Приморскому ЦКБ, как ведущему ЦКБ отрасли в области судоремонта, было поручено создание комплекса государственных стандартов (ГОСТ) на судовые ремонтные документы. Специалистами ЦКБ были разработаны три ГОСТ, касающихся судоремонтной документации:

-правила составления и согласования;

-правила поставки;

-правила внесения изменений.

В 1980 году ГОСТы, разработанные в нашем ЦКБ, были утверждены Госстандартом. В этом же году  ЦКБ выполняло по этим ГОСТам разработку судовой ремонтной документации на подъемно-мачтовые устройства подводных лодок проектов 877 и 671.

9.13. Работа доковой группы ЦКБ

Заслуживает внимание работа доковой группы ЦКБ. Ежегодно Дальзавод выполнял множество доковых постановок кораблей и судов в своих сухих и плавучих доках. Прежде чем поставить корабль или судно в док, необходимо разработать чертежи на доковые опорные устройства (ДОУ), на которых корабль установлен  в доке всей своей тысячетонной массой.

Конструкция корпуса любого корабля такова, что элементы ДОУ можно установить только в определенных местах, свойственных каждому конкретному кораблю.

До 1985 года руководителем доковой группы был Д.П. Даниленко. Затем его сменил Е.И. Козлов, получивший 10 авторских свидетельств на изобретения, связанные с докованием кораблей и судов. В области докования судов специалистами  доковой группы были внедрены разработанные ими технические новшества, позволившие увеличить пропускную способность доков и максимально снизить их холостые откачки.

Специалисты доковой группы в семидесятых годах разработали и внедрили новый способ набора кильблоков и доковых клеток для доковых постановок судов. Ими были разработаны доковые стапеля с учетом кривизны килевой части судов и кораблей. Это значительно сократило расход древесины при формировании доковых стапелей и позволили обеспечить равномерную загрузку судна опорными реакциями.

Достижения специалистов доковой группы получили высокую оценку на выставке достижений народного хозяйства в Москве.

Благодаря светлым головам специалистов доковой группы Е.И. Козлова, Т.Ю. Головановой и других наше ЦКБ занимала ведущее место в нашей стране в деле доковых постановок кораблей и судов.

В перестроечные годы, когда на территорию Дальзавода стали допускать иностранцев, то те с изумлением глазели на доковые опорные устройства, разработанные нашими специалистами и не могли понять, как такое возможно.

9.14. Изобретения в работе ЦКБ

Новейшие достижения науки и техники внедрялись в судостроении чаще всего в первую очередь на переоборудуемые корабли и суда, что позволяло существенно сократить сроки внедрения новаций. Так происходило при освоении Военно-Морским флотом крылатых и зенитных ракет, средств гидроакустики и много чего ещё. Это стимулировало разработку в нашем ЦКБ принципиально новых конструкций, устройств, аналогов которых в мире не существовало. По этой причине в ЦКБ было широко развито изобретательство. Специфика работы требовала мирового уровня проектных и конструкторских разработок.

Изобретения широко внедрялись в реализуемые проекты. Если в проекте транспорта ракетного оружия проекта 1818А было сделано и внедрено одно изобретение, то при проектировании морского бурового судна проекта 10160 — уже 4 изобретения. На связанных между собой проектах 764П и 1852 было внедрено 7 созданных в ЦКБ  изобретений. В проекте 1537 внедрено 8 собственных изобретений.

В семидесятые–восьмидесятые годы ежегодно в ЦКБ создавалось более двух десятков изобретений в год.

В период с 1962 по 2000 годы в ЦКБ было сделано более 300 изобретений, обеспечивших мировой   уровень проектных и конструкторских разработок нашего ЦКБ.

9.15. Научно-исследовательское отделение

В Приморском ЦКБ, кроме коллектива инженеров проектировщиков и конструкторов существовало научно-исследовательское отделение (НИО), созданное в 1968 году для разработки интегрированной автоматизированной системы управления предприятиями (АСУП) — ОАСУ «Темп-судоремонт».

НИО включало три подразделения:

-отдел технологической подготовки производства, начальник отдела Г.Н. Лелетка;

-отдел экономики и планирования, начальник отдела В.И Гладун;

-вычислительный центр, начальник М.Т. Чашков, с 1974 года – Э.А. Дорофеев.

Главным конструктором всех разработок АСУП был назначен Н.Т. Чернышук.

Общая численность научно-исследовательского отделения составляла 250 человек. Это были экономисты, инженеры-технологи, кораблестроители, судомеханики, инженеры-электронщики по эксплуатации электронно-вычислительных машин (ЭВМ), математики, программисты, операторы счетных машин,

В связи с организацией НИО имевшаяся в ЦКБ ЭВМ «Минск-22» была заменена на более совершенную – «Минск-32». В 1976 году она была заменена на одну из первых машин ЕС-1022.

НИО успешно разрабатывало и внедряло свои разработки.

9.16. Десятый отдел ЦКБ

Далее

В начало