Я догадывался, что мне будет непросто писать эту часть «узловской» эпопеи. Но не мог даже представить, что так сложно заставить себя НАЧАТЬ это делать.

Думаю, что главная причина тому – РЕВНОСТЬ. Ведь «Узел» – это наше дитя. Мы отдали ему десять лет своей недолгой творческой судьбы и за эти годы сделали для него всё, что могли.

Своего десятилетнего ребёнка мы отдали не в детский приют, а в семью, которая опекала и растила его, как могла, делила с ним радости и беды настоящих и будущих лет.

Конечно, можно гордо заявлять, что именно наши гены обеспечили славному дитяте выдающуюся судьбу. Может, в этом и есть своя правда, но она – всего лишь часть большой правды, имя которой – жизнь. Кто не знает, сколько опасностей поджидает молодое существо в годы отрочества! Из скольких штанов парень вырастет, прежде чем станет мужчиной. Сколько болячек, сколько соблазнов ждёт его на этом пути. «Курить вредно», «пить нежелательно, но на всякий случай надо уметь», «дай сдачи, если обижают тебя или близких твоих» – всему    этому должен научить отец.

Мы оказались лишены этого счастья зрелого мужчины – быть единой семьёй. Слава Богу, что парень попал в добрые и сильные руки, говорит басом, исполняет все заповеди и живёт своим умом, ест хлеб, который зарабатывает честным и, порою, каторжным трудом. И вот ему уже почти сорок лет, когда ты, наконец, объявляешь, что у тебя есть сын. Ты решил признаться и написать, как здорово он прожил без тебя все эти годы. А в душе всё равно желаешь и надеешься, что вот сейчас забытый ребёнок бросится тебе на шею и скажет: «Давай дальше жить вместе». Впрочем, это всё сантименты и ностальгические фантазии, недостойные взрослых мужчин!

Особенно волнующими являются эти воспоминания в 2009 году. Ведь ровно 40 лет назад, в течение всего 1969 года в Лиепае проходила подготовка к Государстенным испытаниям «Узла». Поэтому восстановление сути и хронологии этих событий происходило как бы в реальном масштабе времени, но со сдвигом на 40 лет. Испытания были успешно завершены в конце марта 1970 года. Надеюсь, что к нынешнему юбилею книга об «Узле» дойдёт до тех участников событий, которые сумели дожить до этих дней. В декабре 2009 года исполнилось 45 лет со дня рождения лодки Б-103, и наша книга тоже может стать дорогой памятью для всех моряков и офицеров этой лодки, для их детей и внуков. Наконец, 12 марта 2009 года исполнилось тридцать лет со дня смерти нашего Главного конструктора Филиппа Георгиевича Староса.

Так кто же они, вторые родители «Узла»? Ответ на этот вопрос прост и очевиден. Это два завода, которые взялись за серийное производство «Узла» со всеми последующими обязанностями – завод «Молот» и Псковский завод радиодеталей (и его правопреемник по всем вопросам жизни вычислительных комплексов после развала завода – СКБВТ). С какого-то момента координацией всех работ занимается специально созданная фирма с родным и понятным названием «БИУС».

Это коллектив проектировщиков неатомных лодок в главе с генеральным конструктором Юрием Николаевичем Кормилициным.

Это личный состав экипажей лодок, оснащённых системой «Узел» и береговые службы обеспечения как в составе Российского флота, так и флотов зарубежных стран.

Это высшие учебные заведения, организовавшие систему подготовки офицеров БИУС, некоторые из которых продолжали службу с «Узлом» в течение всей своей морской биографии, при этом многие лейтенанты-вычислители стали в дальнейшем командирами лодок и продолжили воспитание достойной смены командиров.

8.1. Юбилей лодки Б-103

В этой книге вы встретились с основными героями «узловской» эпопеи: это удивительные люди, это заводы, взявшие на себя непростые задачи и успешно их решившие.

Но есть ещё один герой – подводная лодка проекта 641, заводской номер 810. Эта лодка была построена для того, чтобы нести боевое дежурство.

ПЛ проекта 641 (Foxtrot) - родная сестра опытовой Б-103

Ходить в автономки. Готовить кадры молодых офицеров и будущих командиров, проходить ремонты. Снова плавать. А потом уйти на покой. На переплавку, как почти все её родичи. Некоторым из них даже довелось превратиться в музеи, пользующиеся неподдельным уважением у посетителей. Музеи дизельных лодок разных поколений есть в Москве (проект 641-Б), в Калининграде и Вытегре (проект 641). В Петербурге на вечной стоянке уже давно стоит лодка времён Великой Отечественной войны и лодка проекта 613. Есть музеи советских подводных лодок проектов 641 и 641-Б и за рубежом – в Германии, Англии, США и Австралии.

Эти лодки принадлежат разным поколениям советских лодок, отличаются одна от другой по многим параметрам – водоизмещению, скорости в подводном и надводном положении, составу радиолокационного и гидроакустического вооружения, обитаемости и многим другим. Все эти вопросы достаточно проанализированы в узкоспециальной, исторической и мемуарной литературе, а также на Интернет-сайтах.

Одним из важнейших отличий лодок разных поколений являются системы управления торпедной стрельбой (ПУТС).

В нашей книге уже обсуждалась история развития этой области корабельной техники. До начала строительства лодок проекта 641-Б все лодки были вооружены аналоговыми системами ПУТС.

Но именно лодка Б-103 проекта 641 стала первой дизель-электрической лодкой, на которой была установлена и испытана цифровая система – БИУС «Узел», да ещё и построенная на микро-электронных компонентах.

Конечно, это всего лишь история техники. Но для нас – команды разработчиков, заказчиков и личного состава лодки – две аббревиатуры, «Узел» и Б-103, слились воедино на всю жизнь. История этой лодки – тоже наша история, и поэтому я очень обрадовался возможности восстановить её от дня рождения до последнего похода – к тому причалу, где её ждали азартные специалисты по превращению боевой лодки в тонны металлолома отличного качества.

Инициатором такого исследования стал Эрик Викторович Голованов. Именно он командовал лодкой в течение всех этапов работы с «Узлом» – от выварки первых фундаментов для установки аппаратуры до окончания испытаний системы и принятия её на вооружение.

Поначалу нас не очень волновала история лодки, мы думали только о нашем «Узле». Когда же вспомнили, что через пару месяцев нашей красавице-лодке исполнится пять лет, – впервые заинтересовались и её судьбой.

Заложена лодка была 14 декабря 1963 года на заводе «Судомех», а уже 16 апреля следующего, 1964 года, была спущена на воду. Всего через пять месяцев её первый командир Э.В.Голованов вывел лодку из завода, совершил самый важный, пусть и самый короткий поход до Кронштадта, где 29 сентября 1964 года командир поднял на ней военно-морской флаг, а его старший помощник Ю.И. Коньшин – гюйс. Два часа заняла эта памятная для командира процедура, когда вся лодка была украшена флагами расцвечивания, а после того она сразу ушла в полигон, на сдачу задач. После этого – переход на Северный флот, в Полярный, где 24 декабря лодка была передана промышленностью Военно-морскому Флоту. Особенно командир просил отметить, что лодка была запланирована к сдаче только в 1965 году, но была сдана досрочно! Конечно, во многом это было заслугой кораблестроителей, но и командир гордится этим фактом совершенно по праву.

Три года боевой службы, автономки, зачётные стрельбы, за которые лодка дважды, в 1965-66 и в 1966-67 годах, получила приз Командующего Северным флотом.

После этого – плановый ремонт на Кронштадтском судоремонтном заводе, и дальше, как казалось, всё, как у всех лодок, как у всех командиров… Так нет же, лодка неожиданно из боевой в одночасье превратилась в ОПЫТОВУЮ!

Да, именно «ОПЫТОВУЮ». И пусть не удивляются этому слову читатели – специальным приказом Главкома ВМФ так стали называть боевой корабль, на котором проводятся отработка и испытания новой техники для флота. А дальше происходило всё то, о чём и написана эта книга.

В этой главе мы остановимся на одном событии, совпавшем с нашими испытаниями, – на праздновании 5-летнего юбилея лодки в конце жаркого лета 1969 года в городе Лиепае. Как и положено, в честь юбилея было проведено торжественное построение личного состава: летняя парадная форма у моряков и офицеров, приказы и благодарности – всё очень торжественно и достойно. Правда, необычным было присутствие на построении непривычно большого количества моряков в адмиральской форме – об этом позаботился О.С. Жуковский. Был праздничный обед, за общим столом собрались и старшие офицеры, и старшины, и матросы. Удостоились приглашения и несколько человек из нашей команды. Всем участникам праздника были вручены памятные значки, изготовленные на нашем предприятии с использованием технологий микроэлектроники, которая проходила испытания на опытовой лодке. На значке был силуэт лодки и скромная цифра V. Я объяснил всем присутствующим, что это ещё и знак победы – первая буква слова VICTORIA. Таким знаком обменивались гладиаторы Древнего Рима, выходя на арену Колизея на последний бой. Впоследствии и моряки при встречах обменивались между собой именно таким знаком приветствия.

Для присутствующих было большой радостью участие в празднике контр-адмирала Василия Николаевича Ерошенко, героя обороны Севастополя, командира легендарного лидера «Ташкент», активного участника всех этапов Государственных испытаний БИУС «Узел».

В этом празднике участвовал не весь экипаж лодки. Ведь никто не отменял ни графика несения вахты на корабле, ни той интенсивной работы, которая велась на борту по подготовке к ходовым испытаниям и устранению замечаний. Несли вахту моряки БЧ-5, отвечавшие за энергообеспечение, акустик и радиометрист, а также трюмный, отвечавший за поддержание температурных режимов работы системы. Памятные значки я вручил им прямо во время вахты, на борту. А в кают-компании было установлено деревянное панно, которое спроектировал и изготовил талантливейший человек, руководитель дизайнерского бюро нашей фирмы Валерий Арменович Саруханов. И как же мне радостно было узнать, что этот его сувенир не покидал кают-компанию все годы пребывания лодки Б-103 в составе сил флота…

Однако вернёмся к нашей непрекращающейся работе. Испытания, наконец, были закончены, лодка ушла на север и продолжила свою службу.

Здесь мы снова обратимся к воспоминаниям командира Б-103 Э.В. Голованова. Воспоминания называются «33 года на Северном флоте». Они были опубликованы в 2003 году в сборнике под названием «О времени и наших судьбах», где Голованову отведено ровно 100 страниц. Это рассказ не просто ветерана, а человека, фанатично преданного подводному флоту, воспитавшего большую плеяду командиров и даже после выхода в запас пользующегося заслуженным авторитетом среди подводников-североморцев. А для людей, которые прошли всю узловскую эпопею, он стал верным товарищем и другом, чем мы все дорожим и гордимся.

Подробности работы лодки и её экипажа при подготовке и проведении испытаний подробно описаны в соответствующих главах повести и заканчиваются рассказом очевидцев о том, как последнее слово в этой испытательной эпопее сказал Главком во время своего визита в Лиепаю. Окончание лиепайской части истории Б-103 командир описал скупо, но доходчиво:

«Осенью 1970 года мы простились с гостеприимной Балтикой и перешли в Полярный уже знакомым мне маршрутом вокруг Скандинавии. Начался ввод лодки в постоянную готовность, и тут я оценил возможности «Узла». Этот период прошёл быстро, мы вошли в первую линию, отстояли очередной раз в боевом дежурстве и начали готовиться к боевой службе…

Это будет ПЕРВАЯ БОЕВАЯ СЛУЖБА нашего «Узла».

…На боевую службу в Средиземном море просились выйти представители науки, но Главком не разрешил…»

Оценку «Узлу» по итогам автономки командир даёт краткую, но весьма радующую сердце его создателей:

«Отплавав на Средиземном море десять месяцев, мы успешно решили все задачи, в том числе, и по освоению МВУ-110, и благополучно вернулись в базу. На причале нас встречали, кроме командования и родных, ещё и представители науки.

Научные мужи были очень довольны опытной эксплуатацией БИУС. Она за время похода работала очень хорошо и надёжно, обеспечив командиру ПЛ решение многих сложных задач…

Приведу лишь один примечательный эпизод этого похода, связанный с появлением новых идей использования «Узла». Хоть таких идей было немало.

Отказали оба гирокомпаса, и мне опять пришлось восхищаться МВУ-110. При помощи задачи вождения по маршруту мы преспокойно шли в течение суток без обоих гирокомпасов, воспользовавшись только информацией от гироазимута и гирогоризонта. Этот способ мы придумали сами, на ходу, недаром учили систему ещё на стадии её разработки. Через сутки ввели в строй кормовой гирокомпас, а ещё через четыре дня и носовой гирокомпас. Невязка была небольшая».

Ещё два года Э.В. Голованов был командиром Б-103. Об этих годах он вспоминает очень коротко, но выразительно: «По лодке и системе замечаний не было». После всего, что досталось на долю лодки и её офицеров за время испытаний, такая оценка дорогого стоит!

Лодка встаёт в очередной ремонт. Голованов никогда не умел и не любил сидеть на берегу. Два года он почти всё время проводит в автономках, в основном – в Средиземном море, но уже не как
командир, а как обеспечивающий, то есть тот, кто готовит к самостоятельной службе новых молодых командиров. На Б-103 приходит второй командир, Дмитрий Николаевич Косолапов. Мне посчастливилось связаться с ним, и, конечно, это организовал всё тот же Э.В. Голованов уже сейчас, в 2009 году. А на лодке после Косолапова будут и другие командиры.

Особенно важными для понимания успешной судьбы «Узла» являются воспоминания второго командира (это была крайне удачная кандидатура), потому что ему довелось продолжить отработку тактических возможностей «Узла». Ведь в это время в ускоренном темпе шло строительство новых лодок проекта 641-Б, на которых устанавливался серийный «Узел» уже под официальным именем МВУ-110.

В нём были учтены все идеи, изначально заложенные морской наукой из 24-го Института, а также появившиеся в процессе испытаний.

Но ещё важнее было отработать тактику боевого использования дизель-электрических лодок с установленной на них БИУС при невысокой скорости хода лодки в подводном положении.

Д.Н. Косолапов вспоминает:

«Лодку я принял у Голованова без него – он был в автономке. Как водится, решение было принято срочное, времени на изучение особенностей опытовой лодки никто не дал, так что и с «Узлом» я начал знакомиться, только когда ушли в море. Хорошо хоть один из вычислителей, Володя Ермаков, ещё оставался служить на лодке, он и технику поддерживал в нормальном состоянии, и работать на системе немного подучил.

Когда Володя ушёл, сразу стали появляться сбои в работе системы, не было отработано обслуживание системы во время стоянки в базе, своевременная проверка ЗИП. Главная беда была в том, что только на этой лодке была эта система. И для неё никто не собирался отрабатывать настоящий регламент эксплуатации – обычная судьба для опытовой лодки и системы.

Поначалу у командира складывалось впечатление, что система просто сырая и ненадёжная. Немало горьких слов услышала эта система от неродного на первых порах командира – то ли дело торпедный автомат стрельбы! Я к этому времени уже не был новичком на командирской должности, имел серьёзные успехи и в тактике использования торпедного оружия с помощью торпедного автомата стрельбы. А ведь там при работе в пассивном режиме, когда ты видишь только изменение пеленгов, поневоле привыкаешь додумывать всё каким-то особым чувством, которое приходит с опытом.

А здесь приходится ждать, пока появятся первые исходные данные для стрельбы целых долгих шесть минут, когда я знал и спиной чувствовал, что стрелять-то надо где-то на второй минуте!

Но постепенно я стал открывать для себя совершенно неожиданные вещи, а началось всё с обыденного.

Помню, первое, что пусть и не сдружило, но хотя бы смирило меня с «Узлом», – это навигационные задачи, особенно – задача автоматического вождения по маршруту.

Скоро появился и новый хозяин у системы, сменивший Ермакова, старший лейтенант Игорь Дьяченко. Постепенно система к нему привыкла и реже стала проявлять свой электронный норов. Да и осваивать тактику боевого использования стало легче – было с кем поделиться, а порой и сорвать на ком-то накопившиеся раздражение и усталость.

А я всё больше чувствовал, что навигационные находки в системе – это просто то, что раньше подвернулось под руку, что главное – это оперативно-тактические возможности, которые система открывает перед командиром, это задачи определения элементов движения целей и боевого маневрирования.

Дьяченко в будущем стал командиром лодки проекта 641-Б, и на пути к командирской должности работа на системе «Узел» была для него очень важной.

Зауважал я систему, когда узнал, что она во многом превосходит БИУСы, стоявшие на стратегических лодках. Их командиры не хотели верить, что на дизельной лодке появилась возможность одновременно определять ЭДЦ по пяти целям, да ещё и производить торпедный залп одновременно по двум целям.

Я уверенно отстаивал своё преимущество перед великими командирами самых главных кораблей Советского Союза, но в душе сам сомневался, а как это всё получится в реальной жизни. Одно дело – поиграть в режиме боевых тренировок, а другое – выполнить торпедную атаку в реальных условиях. Да и где их взять, такие сложные реальные условия, ведь надо проводить специальные учения, выводить в полигон целое соединение кораблей. Никакими атаками случайных целей в открытом море ничего не проверишь, надо иметь возможность получить кальки маневрирования всех условных целей, а как их попросишь у какого-нибудь шведского судна, русского рыболова или американской лодки?

Но мне и системе «Узел» повезло. Да ещё и командование об этом позаботилось.

В одну из ночей ноября меня подняли по тревоге и приказали срочно прибыть на лодку. Была объявлена боевая тревога, лодке было приказано обеспечить экстренную подготовку к выходу в море.

В штабе я получил задание – выйти в определённый квадрат, обнаружить группу кораблей условного противника, атаковать и уничтожить оба корабля торпедным залпом. Естественно, стрельбу провести учебными торпедами, оснащёнными световыми приборами, что позволяет реально зафиксировать результат торпедной атаки и «выловить» торпеды…

От своего приятеля, который стоял оперативным дежурным по эскадре, узнаю, что приказ только что поступил от Командующего Северным флотом Г.М. Егорова, который был с официальным визитом в Норвегии.

(Нетрудно додумать, что идея проведения полномасштабного испытания БИУС пришла в голову Командующему в результате радиообщения Г.М. Егорова и нашего доброго гения контрадмирала О.С. Жуковского. Они были на короткой ноге и очень активно продвигали нашу систему, порой доставляя ужасные хлопоты разработчикам, флотским специалистам. Но ведь это позволяло сформировать наставления по боевому использованию, завоевать прочные позиции и главное – вызвать доверие среди командиров лодок. Не исключаю, что и Главком поучаствовал в этой затее, – уж он-то заслуженно считал себя одним из создателей системы. М.Г.)

Условия проведения испытаний оказались просто идеальными – был сильнейший ноябрьский шторм. Цели были успешно обнаружены, и командир вышел в атаку одновременно по двум из них. Был выполнен классический манёвр для определения ЭДЦ, лодка вышла в позицию залпа и произвела залп одновременно по двум целям. На этом учения закончились, лодка всплыла и вышла на связь.

Было получено подтверждение, что торпеды прошли строго под целью, были обнаружены с помощью световых приборов и подняты на борт условных целей. Командующий поздравил командира с успехом и дал добро на возвращение лодки в базу.»

Самое смешное началось именно после возвращения. Командир представил доклад о результатах похода, включая результаты стрельбы, и особенно отметил работу по двум целям. Доклад был встречен с возмущением: «Ты что, командир, не в своём уме, похоже? Как можно одновременно дать залп по двум целям! Немедленно перепиши отчёт, если не хочешь попасть на ковёр Комфлота!»

Командир поматерился (про себя!), переписал отчёт, но молва-то уже пошла! Да ещё у отцов-командиров появилось опасение: а вдруг и правда это такая умная система? Да если ещё и Командующий хорошо знает эту систему и её возможности, тогда уж жёсткая критика пойдёт в адрес ретроградов.

В итоге командиру пришлось ещё раз переписать отчёт. Так всё встало на свои места. Результаты атаки явились очень серьёзным аргументом для сторонников «Узла». А ещё система помогла Д.Н. Косолапову воспитать 14 командиров лодок, и все они стали профессионалами и энтузиастами использования Боевых Информационно-Управляющих Систем.

К сожалению, мне не удалось восстановить фамилии всех командиров лодки Б-103, которой в прошлом, 2009 году, исполнилось 45 лет.

Знаем только, что последним командиром был Андрей Геннадиевич Бабуров, который привёл лодку к её последнему причалу. Он ушёл с флота в звании капитана 1 ранга и продолжил свою морскую судьбу в качестве руководителя одной из известных в Петербурге компаний «Балтийский „Эскорт”». Его фотографию я нашёл в книге Николая Черкашина «Чёрная эскадра», посвящённой истории четвёртой эскадры Северного флота. В течение нескольких десятилетий все лодки этой эскадры были вооружены системой «Узел».

А.Г. Бабуров обрадовал меня, сообщив, что до самого конца своей службы Б-103 в её кают-компании хранилось деревянное панно. Помните? То самое, подаренное личному составу лодки в честь её пятилетнего юбилея.

8.2. А вот и ПРЫЖОК КИТА!

Подводная лодка Б-103 только волей случая и командования ВМФ сыграла важную роль в судьбе системы «Узел» как ОПЫТОВАЯ лодка. Систему установили, испытали, некоторое время продолжали с ней ходить на боевую службу, а потом демонтировали, снова установили старое аналоговое оборудование, да и забыли про «Узел» – забыли все, кроме участников этой эпопеи. Всё это было решающим шагом к успеху «Узла», но ещё не сам успех.

Совершенно иначе обстоит дело с подводными лодками проекта 641-Б.

Для них система «Узел» являлась ШТАТНЫМ оборудованием с первого до последнего из построенных корпусов, с первых испытаний и до полного списания всех лодок этого проекта, своевременного или досрочного, – это уже проблема смены эпох в истории страны.

Если учесть, что это оборудование обеспечивает решение всех основных боевых задач лодки, то становится понятным, что судьбы системы и проекта лодки, а точнее, серии лодок, неразрывно связаны между собой.

В предыдущих главах мы проследили судьбу серийных систем в условиях их производства, испытаний головной лодки и последующих двух лодок, которые были выпущены силами коллектива её создателей.

А теперь постараемся взглянуть на историю «Узла» глазами офицеров-подводников, чья морская судьба полностью оказалась связана с успехом или неуспехом всего столь важного для его создателей проекта – лодки и её боевой системы.

Я предлагаю читателю блестящую возможность услышать эту историю буквально из первых уст. Расскажет её Георгий Иванович Касаткин, который пришёл на головную лодку прямо из Высшего Военно-морского Училища Радиоэлектроники (ВМУРЭ) имени А.С.Попова, и вся судьба которого как офицера-подводника прошла «в обнимку» с «Узлом». Они были верны друг другу и никогда друг друга не подвели.

Г.И. Касаткин

А.И. Кирпичников

В.С. Чуканцов

Рассказ идёт от первого лица, поэтому не ищите никаких кавычек. Записан он в Австралии, по телефону. Изложен был за час сорок пять минут, чётко, ясно и выразительно. Итак, слово бывшему курсанту-отличнику, бывшему лейтенанту, командиру ЭВГ. Свои полномочия по освещению истории «Узла» Георгию Ивановичу передали: его сотоварищ по учёбе и совместному освоению БИУС «Узел» Андрей Иванович Кирпичников и первый командир головной лодки Владимир Сергеевич Чуканцов.

Я поступил в Училище, на радиотехнический факультет, в 1967 году и должен был стать офицером по радиолокации и гидроакустике.

Но судьба распорядилась иначе.

В училище существовал факультет вычислительной техники, который традиционно в начале шестидесятых уже готовил военных инженеров и программистов для береговых вычислительных центров ВМФ, флотов и соединений, а также для научно-исследовательских институтов. Они изучали машины всех серий – Минск, БЭСМ-4 и БЭСМ-6.

Но в эти годы уже проходили испытания первые системы и вычислительные машины для надводных кораблей и подводных лодок, и становилось очевидным, что потребность в молодых офицерах для службы на таких системах будет неуклонно расти. Тогда командованием было принято решение дополнительно переориентировать часть курсантов радиотехнического факультета на освоение специальности вычислителей. Для этого после окончания третьего курса были отобраны несколько десятков наиболее успешных курсантов-радистов. Брали только тех, у кого по всем дисциплинам были отличные оценки.

Все отобранные вместо корабельной практики были оставлены в училище для прохождения крайне интенсивной двухмесячной «Программы переподготовки», а после этого вновь собранная группа стала заниматься на 4 и 5 курсах вместе с остальными вычислителями на равных.

В течение последних двух лет обучения будущие инженеры по вычислительной технике и программированию получали не только отличную теоретическую подготовку, но и многогранную практику на самых новых системах, поступивших на вооружение флота, а также на заводах, где они выпускались или готовились к серийному производству. В те годы это были, прежде всего, система «Туча», стоявшая на самых главных боевых единицах, – на подводных атомных ракетоносцах, и заводы, выпускавшие эти системы.

Были уже известны и системы для надводных кораблей, поэтому на завершающей стадии подготовки, на 5 курсе, курсантов уже делили на две группы – надводников и подводников. Практическая подготовка, соответственно, ориентировалась на эти направления техники.

Молодой мозг пытлив, училище давало возможность следить за всеми новинками по отечественным журналам, множеству реферативных изданий, а порой и по оригинальной зарубежной литературе. Мы не пропускали ни одной выставки по вычислительной технике. Стремление служить на новых для того времени корабельных вычислительных системах основывалось также и на стабильности ожиданий, заметной разнице в финансовом довольствии, перспективах продвижения по службе. Особенно это было важно для тех, кто уже успел жениться или готовился к этому событию сразу после получения офицерского звания, погон и кортика – знака принадлежности к российскому флоту.

А в курилках уже можно было слышать максималистские заявления, что техника эта быстро стареет, и неплохо попасть на какую-нибудь самую-самую новую систему оружия и вычислительных средств. Особенно рьяно вещали об этом стойкие холостяки, люди, свободные от обязательств перед близкими, и особенно подверженные любви к неизведанным далям. Такими дерзающими холостяками были два курсанта-отличника – Георгий Касаткин и Андрей Кирпичников.

Именно этих двух курсантов неожиданно отозвали с заводской практики и предложили им начать подготовку к службе на новой технике, которая готовится поступить на вновь строящиеся корабли. В это время уже произносилось среди курсантов слово «Узел», но никакой технической информации о нём в училище не было. Шёл 1972 год, БИУС «Узел» уже прошёл испытания на опытовой лодке, был на новом проекте лодки «прописан», и кое-что о нём просочилось в курсантские ряды, тем более что от колыбели новых БИУС училище отделял только забор, а многие преподаватели были тесно связаны с 24-м Институтом. Так что Георгий и Андрей немного подумали, да и согласились.

Когда состоялся выпуск, вместе с погонами, кортиком им были выданы и направления на место службы – завод «Красное Сормово». И никаких комментариев, кроме предписания прибыть туда немедленно. Собраться для молодого холостого лейтенанта – дело нехитрое, и через несколько дней они прибыли в Горький.

Завод производил удивительное впечатление гигантского предприятия, работающего с огромным напряжением сил, со многими тысячами рабочих и инженеров. История этого завода, его вклад в победу в Великой Отечественной войне, высочайший авторитет в стране – всё это тема отдельных исследований и художественных книг. Я же подчеркну, что среди всего завод строил и серии атомных лодок нестратегического назначения, в то время это были лодки проекта 670. Здесь же создавалась и новая дизель-электрическая лодка проекта 641-Б.

К моменту нашего прибытия на завод лодка с заводским номером 101 стояла ещё на стапеле, в цехе. Часть приборов системы «Узел» уже была установлена на своих местах, заканчивался монтаж кабельных трасс и распайка кабелей.

На ознакомление с обстановкой нам было дано всего 10 дней, после чего мы были срочно откомандированы на два месяца в Ленинград, на стажировку в ЛКБ, к Старосу. Первый, кто нами занялся, был контр-адмирал О.С. Жуковский. Он чётко проинструктировал нас, посоветовал извлечь из общения с разработчиками максимум пользы.

Разработчики нас встретили очень сердечно и по-деловому. Запомнились три человека: Олег Дмитриевич Глухов как руководитель комплексного подразделения и ответственный сдатчик «Узла» на головной лодке, Юрий Михайлович Розанов и Евгений Васильевич Биндиченко, которым предстояло вести работы по второму и третьему корпусу, соответственно.

На комплексном стенде стояла работающая система «Узел». Помнится, что это была версия системы для опытовой лодки, так что были некоторые отличия от системы, с которой нам предстояло служить на 641-Б, но зато рядом находились все разработчики, и ни один вопрос, который у нас возникал, не остался без внимания. Работали два месяца крайне напряжённо, подстегивать нас не требовалось, было ещё и просто интересно. Мы понимали, что «Узел» во многом превосходил те системы, которые мы изучали в течение курсантских лет. Существовали чёткий план подготовки, зачётный лист. Это было первое в нашей жизни столкновение с новой техникой, которую на флоте ещё не знали, и мы гордились этим, мы поверили в систему и никогда не пожалели об этом в течение всей службы на «Узле».

Через два месяца – мы уже снова в Красном Сормово. Успели как раз к спуску лодки на воду. А уже через три дня после этого события лодка была заведена в плавучий док для переброски к месту отработки и испытаний. Степень готовности была столь высока, что на систему было подано питание, чтобы всё время перехода можно было заниматься проверкой системы, её изучением и подготовкой к испытаниям. Сдаточная база для дизельных лодок была организована в Севастополе, на базе завода имени Серго Орджоникидзе.

Переход по Волге, Волго-Донскому каналу занял около месяца, на время перехода лодка была закамуфлирована под какое-то речное плавсредство.

Сразу по прибытии дока в Феодосию и выводу из него лодки она своим ходом пошла в Севастополь, встала к достроечной стенке на заводе и стала готовиться к испытаниям. Была осень 1972 года.

Работы на лодке велись круглые сутки: одновременно шла достройка, заводские и Государственные испытания.

В декабре лодка была официально введена в состав действующего флота. Правда, фактически работы по доводке новой лодки продолжались ещё 5-6 месяцев, начиная буквально с первых часов нового 1973 года.

8 января при очередном выходе в полигон произошло событие, которое чуть не привело к гибели новой лодки, да и всего экипажа, сдаточной команды завода-строителя и многочисленных сотрудников фирм-контрагентов. В специальном полигоне проводилось испытание системы торпедной стрельбы с выполнением четырёхторпедного залпа на глубине 200 метров. В нужный момент командир дал команду на открытие крышек торпедных аппаратов, которое производится с помощью гидравлических систем, и совершенно случайно это совпало по времени с перекладкой рулей глубины.

Уже потом было выяснено, что гидравлическая система лодки не была рассчитана на такое совмещение двух режимов, в результате носовые рули заклинило в крайнем положении, и лодка на полном ходу, с открытыми крышками четырёх торпедных аппаратов «полетела» вниз и оказалась на глубине 350 метров. (Для этого проекта лодки предельная глубина была установлена в 300 метров.)

Сжатие корпуса лодки огромным столбом воды проявилось в крайне неприятных звуках: трещал прочный корпус, осыпалось пробковое покрытие его с внутренней стороны. Вот тут-то и проявились качества молодого командира лодки, капитана 3 ранга Чуканцова, а также опытных членов экипажа, пришедших с действующих лодок Северного флота и, прежде всего, – боцмана, который сидит во время таких манёвров и испытаний на рулях глубины. Не растерялись и работники сдаточной команды.

Лодка была «одержана» – дана команда: «Три мотора полный назад. Пузырь в нос!» После этого были продуты средние цистерны, и лодка перешла в режим экстренного всплытия, в конце концов, выскочив пробкой из воды!

Так впервые эта лодка выполнила спасительный манёвр, который и называется «Прыжок кита».

И случилось это вне всяких пунктов программы. Был спасён личный состав и участники испытаний, да и сама лодка, но никакой манёвр не мог спасти участников от строжайшего разбора происшествия и принятия мер по защите от подобных ситуаций в дальнейшем. Когда все немного пришли в себя, заводской сдаточный механик сказал во всеуслышание фразу, которую невозможно забыть: «Не зря говорят про сормовские лодки: хреново скроена, да надёжно сшита».

Сразу после всплытия командир дал радио и срочно направил лодку к стенке завода. Никто не говорил, но все понимали, что отныне у всех, кто был на борту, теперь 8 января всегда будет вторым Днём рождения. А для меня это был двойной праздник, потому что 8 января – это ещё и мой настоящий, первый День рождения.

Поэтому сразу по возвращению все дружно отправились в ресторан, а потом перебрались в гостиницу Краснознамённого Черноморского флота, быстро выпили все запасы прекрасного крымского вина, после чего перешли на «шило», которое в таком случае следует считать просто удивительным средством снятия стресса. И ни один командир, да и просто нормальный человек не осудит участников этого послепоходного застолья, где благополучное завершение дня отмечали не только те, кто был в этот день на выходе в полигон, но и те, кого Бог миловал и кто безмятежно ждал своих товарищей на берегу.

Продолжение этой тяжёлой истории я услышал от Юрия Николаевича Кормилицина.

«Сразу после возвращения лодки в завод представители проектного бюро вышли на связь с Ленинградом – все понимали, что выяснение причин аварии и решение об их устранении следует принять незамедлительно. Информация вызвала единую реакцию всех специалистов и руководителей: «Быть этого не может!» Тем не менее, была немедленно собрана команда с приказом вылететь в Севастополь немедленно. Полетели три человека: один из руководителей Проектного Бюро, Главный конструктор лодки Зосима Александрович Дерибин и его заместитель Кормилицин.

Препятствий на нашем пути было немало. Билеты с трудом добыли по брони обкома, я только перед Новым годом выписался из больницы, где меня «собирали по кусочкам» после серьёзной автомобильной аварии, да ещё и морозы стояли страшенные. Впрочем, с тросточкой передвигаться я уже мог. Следующий барьер на ровном месте появился перед самым отлётом, в аэропорту. Я слегка замешкался, а всех пассажиров посадили в автобус и повезли к трапу, где их быстренько загрузили в самолёт.

Пришлось забыть про все хвори, отбросить тросточку, перебраться через изгородь и доковылять до трапа, оторвавшись от преследования охранников аэропорта. Спутники даже не заметили моего отсутствия. Добрались до Севастополя, стали проверять всё на месте. Я первым делом стал смотреть чертежи, и меня вдруг осенило проверить правильность расчёта величины гидравлического усилия, создаваемого для управления рулями глубины. Обнаружилась совершенно тривиальная ошибка – величина усилия была ровно в два раза меньше необходимой для надёжной работы системы. Снова звонок в бюро, снова возгласы «не может быть», и уже через 15 минут звонок Павла Петровича Пустынцева, начальника бюро: «Ты прав, Юрий Николаевич, ошибка подтверждается, необходимо срочно изготовить новый агрегат и установить его на месте». Немедленно была откорректирована документация, завод «Судомех» в рекордные сроки сделал новый агрегат, морское начальство приняло гарантии проектировщика и завода, согласилось на установку нового оборудования без военной приёмки. Грузовик доставил новый агрегат в Севастополь, сдаточная бригада не нуждалась в помощи – всё было сделано в невообразимо короткие сроки. С этим оборудованием, проверенным самым надёжным способом – в реальных условиях – лодка продолжала плавать многие годы.

На всех последующих корпусах об этом происшествии даже не вспоминали. Однако такая быстрая реакция проектантов не спасла от расплаты: выговоры по партийной линии, отстранение от должности – всё это можно было стерпеть, ведь уцелели люди, лодка! А за это надо благодарить командира и экипаж лодки, работников сдаточной команды – сормовичей. Меня после этого назначили Главным конструктором лодки. Я стал самым молодым Главным».

Продолжает вспоминать Георгий Иванович Касаткин.

Понятно, что при таком жёстком графике работ у командира было мало возможностей самому изучать «Узел» и работать на системе. На нём, да и на всех командирах боевых частей и помощнике командира, лежала ответственность за лодку и её основные системы, требования к которым они все знали не понаслышке, а по жизни. Все они были опытными подводниками североморцами, все служили на лодках проекта 641, во многом сходного с новой лодкой. Это было очень важно для настоящей оценки достоинств и недостатков новой субмарины.

Для новой техники это было скорее помехой, потому что совершенно естественно, что каждый человек склонен абсолютизировать свой практический опыт, за которым стоят долгие годы службы, автономки, стрельбы и прочие «тихие радости» офицера и инженера. Все привыкли к системе стрельбы «Ленинград», привыкли к классическим методам решения навигационных задач, нормативам времени и прочим рутинным факторам.

И только три молодых лейтенанта – вычислители да ещё наш однокашник, лейтенант Женя Михайлов, начальник радиотехнической службы лодки, которому предстояло освоить новый гидроакустический комплекс, дававший серьёзные преимущества по сравнению с акустикой всех старых дизельных лодок и особенно в совокупности с БИУС, – понимали, какие серьёзные новшества ждут всех без исключения при освоении нового вида оружия – Боевой Информационно-Управляющей Системы.

Командир верил нам и давал возможность безболезненно втянуть в освоение новой системы всё больше офицеров лодки. Были два фактора, которые помогали нам в этом.

Во-первых, мы имели возможность перенять знания и опыт не только у разработчиков системы, но и у её идеологов, учёных и инженеров из 24-го Института, которые старались помочь нам при любом удобном случае, и мы дорожили этой уникальной возможностью.

Во-вторых, с первых дней запуска система «Узел» работала с высочайшей надёжностью, поэтому мы полностью ей доверяли и постепенно передавали это доверие своим товарищам по службе.

Первыми дрогнули штурманы и вахтенные офицеры. Они очень скоро сообразили, насколько система облегчает их повседневную службу.

Кому хочется блистать умением виртуозно вычислять свои координаты по небесным светилам, когда это теперь может делать даже молодой штурманёнок, который только что пришёл из училища и даже не имеет допуска к самостоятельному управлению! Если привычные нормативы требовали от штурмана определения своего места за четверть часа, то БИУС выдавал данные через 2-3 минуты.

А каково вахтенному офицеру вместе с радиометристом и штурманом непрерывно с помощью голосовой связи и штурманской линейки решать задачу расхождения при плавании в зоне интенсивного судоходства, когда с «Узлом» можно в течение двух минут по данным, поступающим от радиолокатора, получать результаты определения элементов движения целей и решать задачу расхождения!

В начале лета 1973 года были устранены все замечания по лодке нового проекта, в том числе и немногочисленные замечания и рекомендации по «Узлу», и начались самые тяжёлые испытания – боевая служба в режиме максимальной нагрузки на новую лодку, чтобы проверить её во всех возможных и невозможных режимах.

В непрерывных походах во время боевой службы система работала в постоянном режиме, и скоро к ней привыкли, как к штатному средству, и не дай Бог, если её вдруг ненадолго выключали. Поднимался такой вопль всеобщего возмущения, что становилось ясно, что это и в самом деле – штатная система лодки.

У командира появилось время и желание освоить систему самому. У него рядом, на вахте за командирским пультом всегда находился инженер-вычислитель, который помогал командиру, а заодно – учился сам азам командирской науки. Командир принял решение изменить расстановку сил среди своих молодых офицеров.

Г.И. Касаткин у пульта командира

Я начал сдавать экзамены на вахтенного офицера и в течение двух лет исполнял обязанности помощника командира, а через два года после окончания училища, в 1974 году, был назначен на эту должность. Это был хороший результат, и во многом я должен отнести его на счёт тех возможностей постижения командирской науки, которую мне предоставила работа на «Узле» бок о бок с настоящим командиром и учителем В.С. Чуканцовым.

Особенно серьёзно система заявила о себе на отработке перед боевой службой, при подготовке к вводу в первую линию.

Сдавались все задачи, были проведены 6 успешных торпедных стрельб, в том числе по надводным кораблям, по подводным лодкам, по отряду кораблей, по противолодочному ордеру. Вот тут и система показала себя, и командир полностью освоил её возможности, и все действия личного состава, в том числе и при работе с БИУС, были доведены до автоматизма. Все стрельбы были проведены на «отлично».

Был один эпизод, который показал ещё одну особенность «Узла» – не просто его надёжность, но ещё и высокую ремонтопригодность. Ведь абсолютно безотказных технических средств и систем не бывает, и очень важно, что в случае отказа обеспечивается возможность скорейшего его устранения. Если бы это не случилось само собой, то стоило бы такой эпизод отработать специально.

Как всегда бывает, неприятности совершаются в самый неподходящий момент. Вот так и случилось. Система вдруг «зависла» во время торпедной атаки, при сдаче задач. Андрей Кирпичников среагировал мгновенно. Машина высветила название блока, виновного в сбое задач. Андрей моментально оказался рядом с вычислительной машиной, ящики с запасными блоками – под рукой, перерыв в работе системы получился минимальный, накопленные данные не были потеряны, и торпедная атака была успешно завершена.

А во время стрельб на приз Главкома случилось вот что.

Один из боевых эпизодов предусматривал отработку боевого использования усовершенствованных торпед, которые не были предусмотрены в системе на стадии проектирования, и часть данных приходилось вводить вручную, довольно сложным и искусственным способом. Как водится, введена была не та величина, которая соответствовала основной цели в противолодочном ордере, и по которой надо было провести атаку. В результате была занята абсолютно удачная позиция для стрельбы по главной цели, отлично определились все элементы движения основной и всех вспомогательных целей, кораблей охранения. Торпеда отлично навелась и прошла под целью, но… Цель оказалась не главной, подвели инструкции по вводу этих несчастных и плохо запоминающихся углов.

Этот не самый удачный результат после разбора всего эпизода повлёк за собой сначала корректировку инструкций по работе с такими торпедами, а в дальнейшем такой режим общения был автоматизирован и исключил возможность подобных ошибок.

Постепенно я всё дальше отходил от «Узла», точнее, от его постоянной эксплуатации. Меня всё больше интересовала командирская работа, основанная на максимальном использовании всех возможнотей, обеспеченных современной БИУС.

Особое место занимают задачи и возможности системы в процессе принятия командиром решения по данным, которые без системы просто невозможно получить. Эти возможности систем будут развиваться столько лет, сколько будут востребованы новые подводные лодки и умные, волевые и грамотные командиры. Но уже системы 60-70-х годов давали такие возможности, их необходимо было осваивать и развивать. Далеко не самый сложный пример – принятие решения о выборе позиции и манёвра при занятии района для выполнения поиска подводной цели условного противника. Можно пользоваться многочисленными таблицами, да только не всегда для этого есть время, а система даёт возможность пользоваться информацией о характере гидрологии в данный момент времени и в данной части мирового океана. Задача снятия гидрологического разреза решалась нами постоянно, она стала для нас обычным рабочим инструментом, а её результаты использовались командиром на стадии принятия решений.

Или работа командира в процессе развёртывания многоцелевой авиаударной группы. Даже представить трудно, как это можно делать, не имея современных корабельных вычислительных систем. А всё это начиналось в те годы, и БИУС «Узел» был одной из тех первых систем, которые давали командирам такие возможности, да ещё и позволяли проверить при разборе результатов учений или стрельб, насколько правильным и обоснованным было принятое решение.

Конечно, средства документирования были не самыми лучшими, это были обычные рулонные телеграфные аппараты, но распечатки надёжно сохранялись и являлись отчётным документом.

Так БИУС входили в повседневную практику действий командира по управлению действиями лодки.

Допуск к самостоятельному управлению лодкой я получил в 1975 году, и в декабре мы ушли на боевую службу. После возвращения с первой боевой службы головную лодку полагается ставить в заводской ремонт. Так вместе с лодкой «Узел» я оказался на месте своего рождения, в Лиепае, на заводе в Тосмаре.

Здесь-то и продолжилась история с «новыми» КПВК, которая началась в главе «Наши заводы» (завод им. Кулакова). Её рассказал нам Виктор Михайлович Ходов, опытный «узловец», который и сейчас продолжает работать над созданием корабельных вычислительных систем.

«Трапный» эффект

«Было это на первой серийной лодке (Чуканцова). Во время службы на Чёрном море и перехода из Чёрного моря в Лиепаю. Офицер электронно-вычислительной группы (Кирпичников) с какого-то момента времени работы МВУ-110 стал обращать внимание на необъяснимые «вылеты» программы определения ЭДЦ и, как следствие, всех остальных, базировавших своё решение на основе её результатов.

Попытки «установления причинно-следстенных связей» этого события самостоятельно в походе были безуспешны. Сама система во время «вылета» в остальном устойчиво работала. Тесты подтверждали наличие полного порядка.

Надо отметить, что эта «коза» наложилась на один из результатов усовершенствования системы, которому она подверглась при перходе от опытного образца к серийному.

По рационализаторскому предложению специалистов по конструированию, один из изоляционных материалов (эпоксидный клей) в КПВК был заменён на более технологичный с не худшими (по мнению рационализаторов) остальными свойствами. Материал этот, может быть, и действительно был более технологичен в производстве, но условия длительной и тяжёлой эксплуатации он не выдержал, резко сократив срок надёжной работы этого (как показала тридцатилетняя практика) выдающегося по надёжности изделия. В нашем случае этот недостаток прекрасно сыграл роль отвлекающего манёвра.

Перед переходом на Балтику Е.В. Биндиченко, Ю.Н. Шамарин и В.М. Ходов, специалисты комплексного отдела, досконально знающие всю систему, провели ревизию МВУ-110, в том числе с заменой КПВК. Когда лодка пришла в Лиепаю, эти специалисты снова были направлены на ревизию. Их прибытию особенно был рад Кирпичников, изливший им всё своё горе с ЭДЦ. Знающие беду с КПВК (рационализированными), они, в первую очередь, начали их проверку и… ничего плохого, связанного с трактом данных, поступающих в ЭДЦ, не нашли. Проверили все нужные КПВК «на плавность»: был такой тест, хорошо характеризующий работу и КПВК, и тракта ввода информации от него в процессор – всё нормально. Причём этот тест и его результаты можно запускать и наблюдать, соответственно, прямо с инженерного пульта (прибора 165), расположенного в центральном отсеке. Прогон задач тоже подтвердил устойчивость и правильность работы системы. Кирпичников был, мягко говоря, в недоумении.

Из Лиепаи лодка должна была идти на Север. Перед походом она должна была пройти мерную милю. По требованию Чуканцова на выход пошёл один из специалистов – В.М. Ходов. Во время работы на мерной миле Кирпичников начал решать любимые задачи и (о, радость!) зафиксировал в присутствии В.М. Ходова сбой задачи ЭДЦ. Ходов бросился проверять состояние КПВК со 101 прибора (такая возможность имелась в системе) и с прибора 165, но всё было в порядке.

Лодка пришла в базу, до отхода на Север оставалось несколько часов, а неисправность не была обнаружена. На лодку приехали Е.В. Биндиченко, Ю.Н. Шамарин и вместе с В.М. Ходовым снова начали всё проверять, обращая внимание прежде всего на КПВК.

Е.В. Биндиченко работал на 101 приборе, Ю.Н. Шамарин – с осциллографом около 119 и 76
приборов, В.М. Ходов на инженерном пульте: приборе 165.

Но тест шёл, показывал «всё хорошее», и причина сбоя не была ясна. Но вдруг тест сбился! Пока приглядывались к данным и попробовали снова, тест пошёл правильно. И тут вдруг снова сбился.

В.М. Ходов обратил внимание, что сбои произошли, когда один из матросов спустился по трапу в ЦП, а перед этим он поднимался по нему наверх.

От безнадёжности он осмотрел трап. Тот находился почти рядом с прибором 165. Обратил внимание, что трасса кабелей, идущих от прибора преобразования сигналов КПВК в центральную стойку ввода-вывода, закреплена была строителями за трап. В.М. Ходов качнул трап и увидел, что у него сломано нижнее крепление. Тогда трап от трассы отсоединили, пошатали вручную кабели, удостоверились, что тест сбивается, и начали проверять разъёмы.

Естественно, в одном из них нашли, что с одного из распаянных концов провода слезла (или не была натянута до конца) изолирующая трубка – «кембрик» – а излишне большой оловянный наплыв на этой пайке при нажатии в определённом направлении касался соседнего, тоже не до конца изолированного провода. После приведения в нормальное состояние этих паек и изоляции соответствующих проводов неисправность была ликвидирована.

Закрепили ли снова матросы трап к кабельной трассе после ухода лодки из Лиепаи, мы не знаем, но у Кирпичникова при приходе на Север претензий не было».

Вернёмся к рассказу Г.И. Касаткина.

Через два месяца вернулись в Полярный, Чуканцов ушёл командиром на новую лодку, на смену ему на головную лодку пришёл Владимир Николаевич Прокопенко. Новая встреча с «Узлом» у меня случилась, когда я учился на Высших командирских классах в Ленинграде. Там учили будущих командиров методам применения торпедного оружия с использованием старых систем «Ленинград» и с помощью БИУС «Узел».

Я был единственным из слушателей, владевшим этой новой системой, и мне довелось помогать в её освоении не только слушателям, но и преподавателям, и начальнику лаборатории,
орый обеспечивал обучение на «Узле». Было интересно наблюдать, как проходит процесс переучивания опытных подводников на новые методы управления стрельбой и все другие режимы работы системы. Можно уверенно сказать, что будущие командиры возвращались на лодки горячими сторонниками этой системы. А требовалось таких командиров всё больше и больше, новые дизельные лодки строились с большой скоростью.

Я стал командиром лодки в 1980 году, и это тоже была лодка проекта 641-Б.

Запомнилась смешная история, связанная с «Узлом» уже в моей командирской жизни. Это был заход в Ливию, где в Тобруке базировались торпедные катера, купленные Ливией у Советского Союза.

Там была большая советская колония, где жили со своими семьями военные инструкторы, технические специалисты не только морского профиля, но и авиации, и ПВО. Подводные лодки, тоже советской постройки, базировались в Триполи.

Все офицеры получали образование в советских училищах и свободно владели русским языком. Ливийские лодки были проекта 641. Офицеры, конечно, знали, что приходит новая лодка, и им было весьма интересно познакомиться с ней. В программе визита такое знакомство не было предусмотрено, но ливийцы добились разрешения, а я получил очень странную команду – устроить гостям экскурсию по лодке, хорошо принять, но «Узел» не показывать.

Прибыли четыре человека, все подводники с 641-й лодки во главе с командиром бригады лодок.

Я вынужден был покрыть 101-й прибор простынёй, а перед ним поставить большой стенд с фотографиями Членов Политбюро ЦК КПСС, потому что именно на командирском пульте можно прочитать всё, что необходимо опытному подводнику, чтобы понять новые возможности не только системы управления стрельбой, но и лодки в целом.

Устроил блиц-экскурсию по лодке, бегло показал первый отсек, но было очень трудно ответить на вопрос коллег-подводников, а как же я выхожу в торпедную атаку, если на лодке нет ни ТАС «Ленинград», ни какой-то другой системы. Сейчас не берусь точно повторить, что я придумал, но что-то вроде того, что мы стреляем по интуиции, по врождённой смекалке. Гости были люди деликатные, больше этот вопрос не затрагивали.

Между прочим, с «Узлом» ливийским морякам явно не везло.

В восьмидесятые годы они заказали себе лодку проекта 877 с этой системой, лодка была построена, но в Ливию так и не попала. Американцы сумели добиться запрета на продажу в Ливию этой новой лодки.

Завершив экскурсию по лодке, я пригласил ливийских офицеров в кают-компанию, сказав, что уважение к законам страны пребывания не позволяет поставить на стол спиртное. Вот уж этого подводники перенести не смогли, и старший по званию уверенно заявил, что на борту корабля действуют законы той страны, под чьим флагом корабль плавает. Настроение исправилось и у гостей, и у хозяев, и встреча закончилась достойнейшим образом.

После очередной боевой службы мне предложили продолжить службу в качестве старшего офицера Северного флота в звании капитана 1 ранга, потом отправили учиться в Академию, по окончании которой я продолжил службу на Центральном Командном Пункте ВМФ, начальником которого стал в то время Владимир Сергеевич Чуканцов.

В запас я вышел в 1995 году, и эти последние годы службы – самые сложные и в моей судьбе, и в судьбах флота и страны, вспоминать о которых не хочется. Это и путч 1991 года, и обстрел Белого дома, и первая чеченская война, в которой от каждого флота принимали участие по одному подразделению морской пехоты.

Г.И. Касаткин

В гражданской жизни пригодился мой опыт морского офицера и командира. Меня сразу пригласили принять участие в организации, в составе компании «ЛУКОЙЛ», Управления морского и речного транспорта сначала в качестве Главного специалиста, а потом и в качестве Генерального директора судоходной компании «Лукойл-Арктик-танкер».

Это очень интересные страницы в моей биографии, которыми я горжусь. Организация речных и морских перевозок, создание собственного танкерного флота компании, строительство нефтяного терминала в Высоцке, участие в создании транспортно-технологической схемы вывоза нефти с Тимано-Печорской нефтегазовой провинции по Северному Морскому пути с перевалкой с речных танкеров на морские, с доставкой в европейские порты.

Строил я и опытовый терминал у Новой Земли, который продолжает многие годы обрабатывать по 4-5 танкеров в месяц. Позже рядом с ним был построен мощнейший наливной терминал с отгрузкой до 10 млн тонн нефти в год. Организовывал ледовые экспедиции для детального изучения ледовых условий для обработки танкерного флота у побережья Баренцова моря.

Жизнь продолжается, и пока подводить итоги – ещё не время.

8.3. И коротко о главном

Продолжим знакомство с историей оснащения системами «Узел» всех вновь строящихся лодок в России в последней четверти ХХ века.

Напомню: мы передали все свои полномочия серийным заводам в конце 1975 года. К этому моменту нами были поставлены три системы на первые три лодки нового проекта 641-Б. Дальше две лодки были укомплектованы заводом им. Кулакова, с вычислительными комплексами Псковского завода. Все последующие системы поставлялись заводом «Молот», куда ПЗРД поставлял вычислительные комплексы и где проводилась стыковка всей системы, а после сдачи заводским военпредам система отправлялась на судостроительные заводы.

Сначала это был только завод «Красное Сормово», потом в разное время дизельные лодки с «Узлом» строились в Петербурге, в Адмиралтейском объединении, а также в Комсомольске-на-Амуре.

Всего с 1972-го до 1994 года было выпущено более 75 образцов системы «Узел», из которых 65 были установлены на вновь строящихся лодках, а остальные – в военно-морских училищах, в Высших офицерских классах, центрах подготовки экипажей лодок как в России, так и за рубежом: в Китае, Индии, Алжире, Иране, Польше и Румынии.

Лодка проекта 641-Б была построена в количестве 18 корпусов в период с 1973 по 1982 год на заводе «Красное Сормово». По международной классификации этот проект назывался «TANGO». Она стала переходной моделью от лодки 641-го проекта, внешнее сходство с которой сохраняла, к новому поколению лодок, которое как бы установило некий их стандарт как по многим тактико-техническим характеристикам, так и по внешнему виду.

Именно такой стала лодка проекта 877, которая строилась в различных модификациях в течение 1982-92 годов. Значительная часть этих лодок предназначалась для экспорта и имела второе название – «Варшавянка», а по международной классификации – лодка класса KILO.

На всех этих лодках устанавливалась система «Узел» в её исходном варианте, за исключением четырёх лодок, на которых устанавливался модернизированный вычислительный комплекс. Переведённый ПЗРД на более современную элементную базу с полной совместимостью по программному обеспечению и тактико-техническими данными, но с уменьшенными габаритами, он обеспечил продолжение жизни системы ещё на многие годы. Всего было построено 44 лодки проекта 877.

Начиная с 1992-го года, судостроительные заводы перешли на строительство новых лодок проекта 636, предназначенных для поставок в Китай и другие страны. Этот проект фактически был модификацией лодки проекта 877.

Из общего количества лодок этого проекта, построенных по состоянию на конец 2007 года, только три лодки были вооружены БИУС «Узел».

На всех остальных установлены новые вычислительные системы, описание которых не является предметом моих воспоминаний – у них есть свои создатели, надеюсь, появятся и свои писатели.

Но я, как старый, ну очень старый узловец, с гордостью и предельно малой долей злорадства сообщаю, что все приборы ввода данных в оружие в новой системе целиком заимствованы из системы «Узел»!

Чтобы не болела голова у читателей из спецслужб, докладываю, что всю эту информацию я получил из Интернета по адресу:
http://www. deepstorm. ru/DeepStorm. files/45-92/dts/877/list. htm#ЭКМ http://www. deepstorm. ru/DeepStorm. files/45-92/dts/641b/list. htm
http://www. deepstorm. ru/DeepStorm. files/on_1992/636/list. htm

8.4. «Контра, вперед!»

«Контра» – это полушутливое название многочисленных бригад контрагентов, или субподрядчиков, которые всю свою трудовую жизнь проводят в непрерывных поездках на объекты, где устанавливается, отлаживается оборудование, выпускаемое заводом, где они работают.

Такими объектами могут быть крупные стройки, морские базы и судостроительные заводы, аэродромы или космодромы, расположенные обычно в удалённых от городов местах – в пустыне, в Заполярье и ещё в десятках мест, не очень пригодных для жизни. Среди таких объектов – многочисленные судостроительные заводы и сдаточные базы. Эти же бригады проводят гарантийное и послегарантийное обслуживание и ремонт особо сложного оборудования в местах базирования кораблей и подводных лодок.

Контра – это, прежде всего, люди совершенно необычного склада – самостоятельные и готовые отвечать не только за свою работу, но и за трудовые огрехи коллективов, которые они представляют. Люди безграничной работоспособности и смекалки, привыкшие к любым невзгодам, способные приготовить яичницу с помощью электрического утюга, сварить суп в чайнике, заменить рюмку керамическим горшочком для кактусов, заклеив дырку в донышке хлебным мякишем. Им-то, контре, я и посвящаю несколько страниц своей, а скорее – нашей общей книги.

С.В. Колон проверяет блок «Узла». 2009 год

Один из них – Сергей Владимирович Колон, работник Псковского завода радиодеталей, в последние годы – правопреемника завода СКБВТ.

Вся трудовая биография Колона связана с системой «Узел». А ещё он – собиратель уникальных материалов об истории системы и её создателях, и этими материалами он делился со мной с полной открытостью. Сопереживая всем событиям, описанным в книге, он стал мне надёжным товарищем, хотя мы знакомы всего полтора года, да и то с помощью электронной почты и удивительного изобретения ХХI века – системы «Скайп».

Мне трудно представить, как молодой команде ПЗРД удалось справиться с такой многомерной задачей: параллельная работа на своём сдаточном стенде, в Петровске, на трёх судостроительных заводах и в трёх океанах – Атлантическом, Тихом и Северном Ледовитом, а ещё в четырёх зарубежных странах.

Конечно, это всё относится и к Петровскому заводу, но у них и опыта было побольше, и кадры подготовлены.

А ведь во Пскове это всё вытянули молодые ребята и девчата, выпускники техникумов и институтов, где их никто этому не учил. Да ещё и деньги этим ребятам платили совсем не те, что получали их коллеги и друзья – судпромовцы.

Об этом – первое и такое важное для меня воспоминание С.В.Колона:

«В конце 1975 г. Петровск склепал свою первую систему за номером шесть, которая в Горьком шла осенью 76-го. Сормовичи тогда ударно делали по две лодки в год, и так – всю программу 641-Б. Кстати, эту программу я в Горьком прошёл после этого полностью, не пропустив ни одной лодки. Так что Сормово надолго тоже стало моим вторым домом. Конечно, при этом были и Севастополь, и Петровск, и Полярный. В августе 1976 г. я уже был в командировке в Петровске…

…Бесспорно, огромную роль в становлении всех этих коллективов сыграли выходцы из команды разработчиков «Узла». Они подготовили себе замену, и сами много лет успешно трудились в новых коллективах, зачастую возглавляя их.

Программа строительства была очень напряжённой. Работы хватало, а вот с личным составом, наоборот, всегда были проблемы. Не всех устраивала работа в постоянных командировках в «антисанитарных» условиях за скромную зарплату. Иногда пуско-наладка велась одновременно в нескольких местах: Горький, Питер, Комсомольск, были и работы по ремонту в местах базирования. Хорошо ещё, если всё по плану, а то случались экстренные случаи. Например, прихожу на работу: как ни в чём не бывало – звонок из Лиепаи. Звонит Вова Доценко – ответственный сдатчик Петровска:

– Серёжа, есть проблемы, приезжай, завтра в море.

Еду на автовокзал, беру билет. Пять часов до Риги на автобусе, ночь в поезде до Лиепаи, в 10 утра отдаём швартовы. Ну да ладно, это уже что-то из области повышения своей значимости, хотя речь совсем не обо мне…

…А потом уже началась экспортная прибалтийская эпопея. Программу открывали три заказа – польский, румынский и индийский. На Балтике одновременно шли польский и индийский. Всё начиналось в Таллинне в конце лета 1985 г., в Таллинне, в районе Копли, где на ул. Марати располагалась прибалтийская сдаточная база ЛАО. Испытания начинались в Таллинне, продолжались в Лиепае, а затем был заключительный этап передачи с подъёмом флага в Риге, в Балдерае. По треугольнику: Рига-Таллинн-Лиепая – мне пришлось пройтись неоднократно, и закончилось это после парада суверенитетов в 1992 году. В 85-м я был оформлен в состав гарантийной группы в жаркие страны, но работать в Прибалтике тогда приходилось на двух заказах одновременно, вплоть до поднятия флага…

Закончилось всё тогда глубокой осенью, весной состоялась передача лодок флоту и подъёмы флагов. А в сентябре 86-го началась моя первая индийская эпопея. Вернулся весной 87-го, а летом уже началось продолжение таллиннско-лиепайско-рижских хождений. Особенно продолжительными они опять были в Лиепае, а периодически продолжались, как я говорил, до закрытия границ теперь уже суверенными государствами, членами NATO. Конечно же, одновременно с этим продолжались работы и по пускоаладке, и испытания на Дальнем Востоке, ремонты на Севере, на Камчатке, но это также тема отдельного повествования. В Лиепае узнал тогда, что есть не только «Юра», которая была местом действа в твоих повествованиях, но и «Кайя», «Лиепая», и др.

Жить приходилось в самых различных местах: и в «Балтике», и на различных плавсредствах, и в уже упомянутом мной филиале «Ливы», но ни разу не сподобился в основном корпусе, довольствоваться приходилось только баром, расположенным там, и рестораном».

(«Кайя», «Лива», «Юра» – всё это названия кафе, ресторанов и гостиниц города Лиепая, и эти слова звучат как песня для всех, кому довелось там служить, что-то чинить или испытывать, или проводить всего несколько дней после тяжёлой многомесячной автономки по дороге из Средиземного моря к родному причалу в Заполярье. – М. Г.)

Мой ответ Колону:

«Уважаемый Сергей Владимирович!

Ваш отчёт заслушан на очередном заседании членов клуба почитателей города под липами. Отмечено глубокое знание предмета и причин долгого отсутствия в родном Пскове. Отчёт утверждён большинством голосов – тремя рюмками «ЗА» при одной воздержавшейся.

Хотим поделиться своими воспоминаниями. Однажды наш великий И.В. Берг, которого мы пытались научить вести партийные собрания, на полном серьёзе изрёк: «Кто „за”, кто „против”, кто „ЗАДЕРЖАЛСЯ?”». Тренировки были на всякий случай прекращены».

Колон продолжает:

 «А теперь ещё через 10 лет. Но уже без Лиепаи, это теперь Евросоюз. Последние заказы, после закрытия границ и ликвидации мест базирования, проходили по схеме Питер-Балтийск. С «Узлом» таких было четыре. Так что в Балтийске тоже пришлось побывать. Одно забавное воспоминание в этой эпопее. Как-то вечером стали мы на якорь. Дневная программа выполнена, ужин и отдых. Впрочем, отдых в таких условиях, сам понимаешь, понятие весьма условное. Я как раз был бачковым. После ужина, а наш бак вместе с акустиками располагался в первом отсеке, пробираюсь мимо кают-компании, которая забита народом, и оттуда доносятся раскаты смеха и соответствующие комментарии. С трудом протискиваюсь в дверь. Сдаточная команда смотрит телевизор. На экране наш центральный пост. Всё, как и положено, на месте – чужие системы, наш Пульт командира – прибор 101.

А далее, как говорит наш сатирик М.Задорнов: «Вы готовы?»…

Кадр из фильма «Не валяй дурака», снятый на ПЛ проекта 877. «American Comander» у пульта ко- мандира БИУС «Узел»

За пультом 101 сидит оператор в форме ком- мандера ВМС США, а в перископ смотрит негр в форме американского адмирала. У меня отвисла челюсть. На мой вопрос вполне серьёзно отвеча- ют, что на борту находится комиссия США по приёмке корабля, а потом им же состоится передача. Конечно же, я понял, что это шутка, выходящая за грань, но тогда!.. Как выяснилось, смотрели кассету с новым тогда фильмом «Не валяй дурака». А съёмки были на той самой не состоявшейся «ливийской» лодке. На ней потом неоднократно происходили киносъёмки, и я несколько раз любовался родным интерьером на экране.

Затеял розыгрыш большой любитель этого популярного развлечения Саша Трошков. Его я знал очень хорошо, работать с ним довелось длительное время. Бывал у него дома. Он на протяжении многих лет возглавлял петровскую кронштадтскую бригаду, хотя и до этого приходилось с ним встречаться в Севастополе. Довольно продолжительное время были на Дальнем Востоке (Владивосток – Б. Камень). Бывали в море и там, и на Балтике.

Периодически с ребятами из бывшей петровской команды бываем на его могиле на Серафимовском кладбище в Питере, там же похоронен экипаж „Курска”».

8.5. Индийская история. Путешествия за три моря

Строительство дизельных лодок для индийских ВМС ведётся в России с давних пор. Ещё когда мы только разрабатывали «Узел», Индия уже принимала свои лодки на полигонах Балтики. Во время испытаний в Лиепае мы не один раз шли в полигон или из полигона в кильватер с индийской лодкой, которую легко было отличить по цвету корпуса и по шуму дизелей. На всех этих лодках стояла старинная система торпедной стрельбы ТАС «Ленинград».

После 1975 года мы не проявляли любопытства по поводу кораблестроительной программы. Простой принцип: меньше знаешь – крепче спишь. В начале 80-х до нас дошла информация, что «Узел» ставится на новую дизельную лодку под названием «Варшавянка», что она будет строиться для своего флота и флотов стран Варшавского договора. Для нас главное в этой информации, носившей официальный характер, было то, что никаких изменений в БИУС «Узел», которые могли бы потребовать привлечение разработчика, не планируется. Мы в эти годы после десятилетнего перерыва интенсивно работали по заказам Радиотехнической службы и Управления связи ВМФ. Головным институтом по-прежнему был 24-й Институт. Поэтому при необходимости в это время было не очень трудно снова привлечь нас к любимой тематике. В начале 1984 года вдруг из нашего Министерства пришла информация, что Минсудпром интересуется, не будем ли мы против принять участие в выдвижении наших представителей на Государственную Премию СССР по системе «Узел»? Нас немного удивило, что такой вопрос возник после десятилетнего производства системы, и мы стали узнавать, в чём причина такой аномалии. «Награда нашла героя» – это самая нейтральная формулировка, которую использовали со мной при обсуждении этой информации в Объединении.

Естественно, согласие всех инстанций было получено, в ноябре 1984 года я стал Лауреатом Го сударственной премии СССР «за работы в области военного судостроения» в составе большого авторского коллектива во главе с Ю.Н. Кормилициным. Весьма возможно, что представление к премии состоялось тогда, когда лодка со всем комплексом оборудования получила высокую оценку на международном рынке вооружений. Например, Индия, традиционный покупатель советских дизельных лодок, в начале 80-х годов приняла решение обновить состав своих подводных сил. Для того, чтобы выбрать наилучшую лодку на мировом рынке, индусы закупили по одной из них у признанных лидеров по дизельным лодкам – России и Германии. Россия продала «Варшавянку» (с «Узлом»!), а Германия – лодку известного профессионалам проекта 209. Когда лодки были приняты и начали боевую службу, были проведены сравнительные испытания двух лодок самым неоспоримым способом.

Была проведена реальная дуэль двух лодок, и победителем оказалась советская «Варшавянка». По международной классификации она носила название «Кило». Вот что писал об этом соревновании Генеральный конструктор неатомных подводных лодок Юрий Николаевич Кормилицын в 2006 году:

«А то, что немцы пишут, бахвалятся, ну и Бог с ними. Пусть они это делают. Мы идем своим спокойным путём. Хочу напомнить, что мы, россияне, медленно запрягаем, но очень быстро скачем. Например, подводная лодка класса «Kilo» негласно соревновалась с немецкой лодкой 206/209, которой немцы очень хвалились. И мы выпустили примерно одинаковое количество этих лодок для разных стран, однако наша лодка оказалась более надёжной и востребованной.

К настоящему моменту мы построили уже 56 единиц лодок данного проекта. Для сегодняшнего дня – это огромная серия. Да так и будет с лодкой четвёртого поколения типа «Лада». Могу с полной ответственностью сказать, что мы находимся на высоте этого вопроса».

Но самое замечательное, что на «Варшавянке» на том памятном выходе была наша советская бригада. А в этой бригаде был наш псковский С.В. Колон, который вспоминает:

«Не будучи экспертом состояния рынка этого класса кораблей и их возможностей, был, однако, свидетелем возвращения ПЛ Sindhugosh из похода, в котором происходил учебный встречный бой с ПЛ 209-го проекта, догадываюсь, что как раз для оценки их возможностей.

Дело было в акватории Аравийского моря. Наш лейтенант, имеется в виду обслуживающий «Узел» индус, который был за пультом командира, после этого боя в радостном возбуждении, с блеском в глазах сказал мне: «Они нас даже не заметили, и были потоплены». После этого Индия заключила контракт на приобретение в России (тогда СССР) серии ПЛ этого проекта, который неоднократно продлялся. В репортаже с последнего международного морского салона во Франции в октябре этого года прозвучало, что Kilo по-прежнему пользуются популярностью. И, конечно же, не последнюю роль сыграл в этом БИУС «Узел». Я неоднократно слышал от преподавателей военных училищ и кафедр, что именно благодаря «Узлу» был сделан толчок развитию БИУС, и «Узел» является самой удачной системой».

Ю.Н. Кормилицин продолжает:

«Индия подписала контракты на поставку шести немецких и шести российских лодок, а в итоге закупила ДЕСЯТЬ российских и только четыре немецких. Я однажды спросил индийского адмирала, как он может сравнить эти два конкурирующих проекта. Тот немного задумался, а потом сказал: „Пожалуй, служить лучше на немецких, а воевать – на русских!”»

Ещё одна история, связанная с индийским «Узлом», случилась в Австралии, год тому назад. По делам я летал из Мельбурна в Брисбэн, это два часа полёта в один конец. Выехал из дома в пять утра, а обратно прилетел поздно вечером. Около полуночи вышел из аэропорта и взял такси. Ужасно захотелось спать, но это оказалось невозможным.

За рулём сидел молодой симпатичный индус, который, похоже, тоже хотел спать. А чтобы обезопасить себя и пассажира, старался завести разговор. Я сначала только мычал, но, в конце концов, он меня разговорил.

Оказывается, он приехал в Австралию на заработки, чтобы подкопить денег на свадьбу. Дома парень получил степень бакалавра, а потом окончил курсы резервистов военно-морских сил Индии. Я сразу проснулся и спросил, по какой специальности. Он сказал, что его профессия – сонары (это гидроакустика для подводных лодок) и что он уже немного поплавал, прежде чем уехать на заработки. И что в любое время он может заключить контракт и пойти служить на два-три года, и это хорошие деньги.

Я крайне осторожно спросил, не русская ли лодка, на которой он служил? Он удивился: откуда я это знаю? И своим ответом я надолго лишил его покоя. Я признался, что явлюсь одним из создателей вычислительной системы, КОТОРАЯ ПОЛУЧАЕТ ДАННЫЕ ОТ ЕГО СОНАРА. К счастью, в этот момент машина уже остановилась около моего дома, иначе могла быть авария.

Парень бросил руль. Молитвенно сложил руки на груди. Он готов был нести меня домой на руках! Перенос тела не состоялся исключительно из-за большой разницы между моим живым весом и его подъёмными возможностями.

Так что вот какие случайности бывают на этом свете.

Тогда-то я и принял окончательное решение: надо срочно писать о нашем удивительном прошлом, пока всё живо в памяти!

И ещё. Когда индийская часть повествования уже была закончена, весь мир потрясли репортажи из города Мумбаи о зверском террористическом акте. И тут же пришло письмо от Сергея Колона, которое я просто обязан включить в повествование.

«Косвенное участие в одном из множества конфликтов между Индией и Пакистаном мне довелось принять.

Конец мая 2002 года. В этом индийском городе мне уже приходилось бывать. Только назывался он тогда по-другому. На этот раз мы в Мумбаи. В прошлый мой визит в эту страну это был Бомбей. Мумбаи – индийское название города, так он стал называться в 1995 г. Происходит от имени богини Мумба Дэви, богини рыбаков, из поселения которых возник этот ныне гигантский мегаполис, самый неиндийский из всех индийских городов. Бомбей же – это англизированное португальское слово, что-то вроде «удобная бухта». Однако изменилось за это время не только название. Город стал другим, разве что исторический центр, возведенный ещё англичанами, остался прежним. Изменились и люди – индийцы. Я-то думал, что переименование городов – это чисто российское явление. Впрочем, на осмотр города в этот раз времени нет. В стране ведутся военные действия. Очередной конфликт с Пакистаном. На базе порядки строгие. Тщательный контроль при въезде, везде автоматчики в укрытиях из мешков с песком, зенитки, накрытые маскировочными сетками. Перемещение по базе только с сопровождающим, да и то только из офиса (мы это помещение, как и в других местах базирования, называем «шарой») до корабля и потом обратно.

Май-июнь – самые жаркие месяцы в этих индийских широтах. Температура в преддверии сезона муссонов до +50 градусов. А уж в отсеке!..

Индийские моряки настроены по-боевому, если не сказать агрессивно.

– Переведите мне: «„I creep in silence and de- stroy!” (или что-то в этом роде). Это будет моим девизом», – с такой просьбой подходит к нам молодой индийский моряк. Причём ему необходимо знать, как это будет звучать по-русски.

Короче, экзотика. Моя задача ясна и понятна: быстро привести технику в состояние для применения по прямому назначению, т.е. ремонт. Я свою задачу выполняю быстро, ничего сложного в этот раз нет. Оставшееся время помогаю ребятам. Между тем обстановка обостряется. Нам поступает вводная: быть готовыми к эвакуации в 24 часа, в свободное время никуда не отлучаться. Свободного времени особенно и нет. Так как вечером, вернувшись в отель, всё, как заведено, – душ, ужин, и наступает тёмное время суток, а утром опять на работу. Режим без выходных.

В переговорный процесс по конфликту подключается Россия и другие страны, напряжённость вроде бы спадает. И в один прекрасный день, прибыв на работу, мы видим грандиознейшее зрелище. Весь западный индийский флот на рейде Мумбаи. Впечатляет и даже очень. Впрочем, субмарин не видно, ещё не выведены из района патрулирования.

Эта моя загранкомандировка была самой непродолжительной. Через месяц я был уже дома».

Индийский офицер у перископа. Слева – пульт командира

Дополнить воспоминания Колона могу лишь ещё одной заметкой из индийской газеты и фотографией, найденной в Интернете также с помощью Колона. На снимке – Центральный пост подводной лодки проекта 877 и главное – пульт командира системы «Узел». Рядом у перископа – морской офицер, чью принадлежность к морскому флоту Индии идентифицировать очень просто.

Сложнее было получить хоть какие-то фото или киноподтверждения присутствия наших любимых систем на подводных лодках того же 877-го проекта, чья поставка в Китай широко известна хотя бы из Интернета.

Китайский офицер-подводник в гостях на австралийском фрегате. Шанхай, начало XXI века

Случилось это тоже в Австралии. Совершенно случайно в одной здешней компании на барбекю я разговорился о своей книге и своём участии в программе создания российских неатомных лодок. Оказалось, что среди гостей был и один из офицеров ВМФ Австралии, которому довелось принимать на борту австралийского сторожевого корабля группы китайских офицеров. Среди них были и офицеры, служащие на подводных лодках российской постройки. Этот австралийский моряк и прислал мне несколько фотографий, сделанных во время приёма китайских моряков их австралийскими коллегами.

Воспоминания наших специалистов о своей работе в странах, которые купили российские подводные лодки, крайне скупы и касаются в основном бытовых зарисовок, описания обычаев и кухни этих стран. Сказывается школа советских времён, впрочем, стремление охранить секреты тех стран, которые покупают твоё оружие, это, прежде всего, – проявление уважения к этой стране.

Поэтому могу только ещё раз перечислить эти страны: кроме Индии и Китая, это – Иран, Алжир, Польша и Румыния. А остальное у всех и везде одинаково: долгие месяцы в отрыве от дома, усталость, тяжёлая работа и служба. Но у нас есть ещё и собственная гордость – система «Узел» никогда не подвела! А уж отечественные специалисты всегда эту систему любили, холили и лелеяли, как родное дитя.

Эх, завидую им белой завистью, и огромное им всем спасибо!

Далее

В начало