Капитан 1 ранга Анатолий Анисимович Соболев

Рассказы о службе на флоте

Содержание

ПОДГОТОВИТЕЛЬНОЕ УЧИЛИЩЕ

ВСТРЕЧИ С АДМИРАЛОМ ФЛОТА СОВЕТСКОГО СОЮЗА Н.Г. КУЗНЕЦОВЫМ

ВСТРЕЧА С МИНИСТРОМ ОБОРОНЫ

ПЕПЕРЕХОД С БАЛТИКИ НА ТОФ

ИНЦИДЕНТ В ЯПОНСКОМ МОРЕ

ОТДЕЛЬНЫЕ РАССКАЗЫ О БОЕВОЙ СЛУЖБЕ В ИНДИЙСКОМ ОКЕАНЕ

УЧАСТИЕ В УЧЕНИИ ВМФ СССР «ОКЕАН-70»

ВОЗВРАЩЕНИЕ КОРАБЛЯ В БАЗУ ПОСЛЕ ПЕРВОЙ БОЕВОЙ СЛУЖБЫ В ИНДИЙСКОМ ОКЕАНЕ

ДЕЛОВОЙ ЗАХОД В СИНГАПУР

ПЕРЕХОД НА СЛУЖБУ В ТИХООКЕАНСКУЮ ГРУППУ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПРИЕМКИ КОРАБЛЕЙ ВМФ

ИСПЫТАНИЯ ГОЛОВНОГО ДЕСАНТНОГО КАТЕРА НА ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ ТИПА «МУРЕНА»

ИСПЫТАНИЯ ГОЛОВНОГО РАКЕТНОГО КАТЕРА С РАКЕТНЫМ КОМПЛЕКСОМ «МОСКИТ»

ПОДГОТОВИТЕЛЬНОЕ УЧИЛИЩЕ

Свою жизнь, связанную с военно-морским флотом, начал с поступления во Владивостокское Военно-Морское Подготовительное училище (ВВМПУ).

В последних числах июня 1945 года, после окончания 8 классов средней школы я прибыл в г. Владивосток для поступления в училище. Сдав полагающиеся документы, стал кандидатом в курсанты второго курса училища. Разместили нас в палатках на Саперной сопке. В каждой палатке находилось 12 человек. Поскольку поступающих в училище было много, все кандидаты в курсанты были распределены поротно. Ротой командовал старшина-сверхсрочник. Здесь мы готовились к вступительным экзаменам по всем предметам за 8 класс средней школы, а также привлекались к различным хозяйственным работам на территории училища и вне ее.

В начале августа начали сдавать вступительные экзамены.

В ночь на 9 августа 1945 года началась война с Японией. В первый же день войны наш палаточный городок был ликвидирован и расположился в овраге у подножья сопки. Каждое утро нас заставляли маскировать палатки ветками и бурьяном, которым зарос весь овраг. Так продолжалось день за днем, пока наши войска не продвинулись далеко вглубь Манчжурии.

В первые дни войны часто проводились стрельбы зенитных батарей, расположенных на сопках около города. Говорили, что это учебные стрельбы. Но однажды, где-то в середине августа, к городу прорвался один японский самолет с летчиком-смертником на борту. У нас на сопке Саперной остался небольшой деревянный домик, который был приспособлен под баталерку вещевого имущества. Там находилось флотское обмундирование БУ (бывшее в употреблении). Туда назначался суточный наряд из трех человек кандидатов в курсанты для охраны имущества.

В этот день я стоял там на посту с 8-и до 12-ти часов дня, ожидая очередную смену. По распорядку дня обед в училище начинался в 12 часов 00 минут. Мой сменщик несколько запаздывал. Сверху сопки хорошо просматривалась местность, где располагалось училище, видна была часть Амурского залива в районе Первореченской нефтебазы. Саму нефтебазу видно не было. У причала нефтебазы всегда стояли один-два танкера, которые либо разгружали, либо принимали топливо. Поскольку было военное время, то на всех торговых судах была установлена артиллерия: на полубаке, и на полуюте стояли орудия для стрельбы по надводным целям. Кроме того на судах были установлены американские зенитные 20-мм автоматические пушки «Эрликоны» с кольцевыми прицелами на высоких, в рост человека, тумбах. Они были всегда заряжены боезапасом и готовы к стрельбе. Их мог обслуживать один человек. На каждом торговом судне имелась военная команда для обслуживания артиллерии во главе с военным комендантом. На бортах торговых судов на красном фоне белой краской во весь борт была надпись: «USSR».

Ожидая прибытия сменщика, я увидел самолет, который летел на небольшой высоте над Амурским заливом с севера на юг по направлению к железнодорожной станции. Первая речка. Самолет не был похож ни на наши самолеты, ни на американские, которые были получены по ленд-лизу. У меня мелькнула мысль: неужели это японский, но почему тогда никто не стреляет? Самолет подлетел уже к нефтебазе и начал снижаться. Вдруг раздалась короткая очередь из эрликона, затем вторая и третья. Самолет клюнул носом и резко пошел вниз, в пике, скрылся за сопку и затем в районе нефтебазы поднялся столб черного дыма. Оказалось, это был японский самолет с летчиком-смертником. Он должен был спикировать либо на самый большой дом в городе, либо на большой корабль. Летчик выбрал два танкера, стоявших у причала нефтебазы. Время было обеденное, команды танкеров обедали в судовых столовых, но на вахте на мостике одного из танкеров стоял сигнальщик, который увидев самолет, быстро определил, что это японский и объявил боевую тревогу.

По тревоге первым прибежал на мостик капитан-лейтенант военный комендант танкера. Услышав доклад сигнальщика и увидев японский самолет, он бросился к эрликону, находившемуся на правом крыле мостика. Офицер успел дать три очереди по пикирующему самолету, убил летчика и самолет загоревшись, упал в воду между танкерами, порвав антенну, натянутую между мачтами судна. Капитан-лейтенант за это был награжден орденом Красного Знамени, а старшина 2 статьи- сигнальщик медалью «За Боевые заслуги».

ВСТРЕЧИ С АДМИРАЛОМ ФЛОТА СОВЕТСКОГО СОЮЗА Н.Г. КУЗНЕЦОВЫМ

За время пребывания в училище кандидатом в курсанты я, как и большинство остальных ребят, порядком обносился. Так как мы привлекались к различным хозяйственным работам, то одежда и обувь пришли в рваное состояние, и хотя я старался чинить появляющиеся дыры, вид у меня, как и у других, был неприглядный. Мы были похожи на оборванцев. Однако мы знали, что скоро, после успешно сданных вступительных экзаменов станем курсантами училища, и нас переоденут во все новенькое. С начала войны с Японией курсанты ВВМПУ, которые учились раньше, были возвращены с практики, которую они проходили на Русском острове.

Они жили в ротных помещениях училища, были одеты строго по форме, подтянуты и смотрели на нас оборванцев несколько свысока и, в то же время, снисходительно. Питание у них значительно отличалось от нашего. Они питались по 9-ой курсантской норме с четырехразовым приемом пищи. Завтрак: чай, белый хлеб, сливочное масло, сахар; обед: первое (суп, борщ), второе: каша или макароны с мясом (вместо мяса давалась американская тушенка), третье компот; ужин также из трех блюд; после вечерней строевой прогулки вечерний чай с сахаром, но без масла. Нас же, кандидатов в курсанты, кормили по норме запасных армейских полков. Завтрак: чай, сахар, черный хлеб без масла; обед и ужин: первое, второе без компота (количество тушенки и жиров меньше, чем у курсантов), вечернего чая не было. Так что за время пребывания кандидатом в курсанты я похудел на 8 килограмм.

Однажды, в первые дни войны с Японией, наша рота строем, под командованием старшины роты, шла на обед в столовую училища. Навстречу нам шла группа адмиралов и старших офицеров. Старшина роты остановил роту, скомандовал: «Равняйсь! Смирно!» и строевым шагом пошел к начальникам с докладом. Старший из адмиралов махнул рукой, дескать рапорта не надо, подошел к строю, здороваться не стал, прошел вдоль строя, остановился и спросил старшину роты: «Это что за люди?» Старшина роты только открыл рот, чтобы ответить, как начальник училища капитан 1 ранга Парийский ответил за старшину: «Товарищ адмирал флота Советского Союза, это кандидаты в курсанты. Они заканчивают вступительные экзамены в Подготовительное училище, и скоро будут переодеваться в курсантскую форму». Адмирал ничего не сказав, повернулся и направился в сторону ТОВВМУ. Сопровождающая его группа последовала за ним.

Так состоялась моя первая встреча с Главнокомандующим Военно-морским флотом СССР адмиралом флота Советского Союза Николаем Герасимовичем Кузнецовым. Он прибыл на Тихоокеанский флот для координации боевых действий флота и Амурской флотилии с войсками Красной Армии в войне с Японией и, видимо, приехал посмотреть состояние ТОВВМУ и ВВМПУ.

Сентябрь 1951 г. Выпускник ТОВВМУ Соболев а.а.

Вторая встреча с Н.Г. Кузнецовым произошла в сентябре 1951 года, в день выпуска из ТОВВМУ, после окончания училища.

В назначенный день выпускной курс был построен на плацу училища, Был зачитан приказ Военно-морского министра СССР о присвоении воинских званий лейтенант с выдачей диплома об окончании Тихоокеанского высшего военно-морского училища. Вместе с дипломом были выданы морские кортики. В то время командующим 5-ым Военно-Морским Флотом был контр-адмирал Н.Г. Кузнецов, который присутствовал на торжественном построении нашего курса. После переодевания курсантов в офицерскую парадную форму и прохождения торжественным маршем мимо трибуны командующего флотом, Н.Г. Кузнецов собрал нас, молодых лейтенантов, в конце плаца училища, еще раз поздравил нас с присвоением звания лейтенанта, пожелал нам успешной службы на кораблях флота и сказал, что он убывает в г. Москву на должность Военно-морского министра СССР. Мы же со своей стороны пожелали адмиралу Н.Г. Кузнецову успехов в службе на новой должности.

За время службы на Тихоокеанском флоте и в Тихоокеанской группе государственной приемки кораблей ВМФ при мне сменилось 12 командующих флотом: адмиралы И.С. Юмашев, А.С. Фролов, Н.Г. Кузнецов, Ю.А. Пантелеев, В.А. Чекуров, В,А. Фокин, Н.Н. Амелько, Н.И. Смирнов, В.П. Маслов, Э.Н. Спиридонов, В.В. Сидоров, Г.А. Хватов.
По службе был лично знаком с последними семью адмиралами.

ВСТРЕЧА С МИНИСТРОМ ОБОРОНЫ

Январь 1960 г., Старпом «СС-19»

Летом в 1960 году корабль «СС-19», на котором я был ВрИО командира корабля, стоял у стенки 33 причала в точке № 4.

В первую точку только что ошвартовался новейший в то время на флоте БРК (большой ракетный корабль) «Неудержимый» с Министром Обороны СССР маршалом Советского Союза А.А. Гречко и командующим флотом В.А. Фокиным. Видя такое дело, я построил находившийся на верхней палубе личный состав в рабочей форме одежды, предупредил, что на «Неудержимом» находится Министр Обороны и сказал как отвечать на приветствие, если он поздоровается с личным составом. Вскоре на «Неудержимом» был объявлен «Большой сбор» и министр, попрощавшись с экипажем корабля, вместе с командующим флотом сошел на стенку причала. Увидев построенный на юте корабля наш личный состав, министр направился к кораблю, и, не доходя до кормовой сходни метров 20, остановился. Я скомандовал «Смирно!» Министр, приложив руку к головному убору, крикнул: «Здравствуйте товарищи!» Матросы громко и дружно ответили: «Здравия желаем товарищ маршал Советского Союза!» Маршал А.А. Гречко повернулся к командующему флотом и громко сказал: «А ты говоришь, что они не умеют здороваться!» – и пошел дальше к машине

ПЕПЕРЕХОД С БАЛТИКИ НА ТОФ

Начиная с конца 50-ых годов Тихоокеанский флот начал пополняться новыми кораблями, построенными на черноморских и балтийских заводах. Переходы кораблей с запада на восток проходили как южным, так и северным морскими путями. Южным морским путем проходили отдельные корабли. В основном переходы осуществлялись северным морским путем в составе экспедиций особого назначения (ЭОН). Каждой экспедиции присваивался порядковый номер. В состав таких экспедиций входили корабли от крейсеров до малых кораблей и вспомогательных судов ВМФ.

В феврале 1960 года мне было предложено возглавить перегонную команду для приемки большого морского буксира ледокольного типа в Кронштадте и перевести буксир из Кронштадта во Владивосток северным морским путем. Я дал согласие. В этом же месяце вместе с перегонной командой убыл в Кронштадт. Экипаж буксира состоял из 5 офицеров и 34 старшин и матросов. По прибытии нас разместили на буксире «МБ-16», который мы должны были принять. Буксир только что вышел из Петровского судостроительного завода.

Из сдаточной команды был лишь один капитан. На следующий день приступили к приемке буксира. Финский залив был скован льдами, поэтому чтобы выйти на ходовые испытания пришлось ожидать, когда залив вскроется ото льда. В апреле успешно прошли ходовые испытания, и я подписал приемный акт. В мае из Кронштадта перешел в Ленинград, ошвартовался на набережной Лейтенанта Шмидта, и экипаж буксира совместно с рабочими Петровского завода-строителя произвели окончательную отделку и окраску.

В управлении вспомогательного флота получил карты и необходимые документы, а также инструктаж на переход из Ленинграда в Североморск Беломор-Балтийским каналом. В июне 1960 года частично разгрузили буксир, так как осадка у нас при нормальном водоизмещении составляла 5,5 метров, и через Ивановские пороги на реке Неве своим ходом пройти было невозможно. Якоря, якорь-цепи, ящики с ЗИПом, топливо, вода и др. были погружены на лихтер, а лишнее топливо сдано на склад, лишняя питьевая вода выпущена в реку. Лихтер убыл в поселок Вознесенье, расположенный на берегу Онежского озера. После этого с обоих бортов были заведены металлические понтоны. По пути мы любовались красотами леса, растущего по обоим берегам реки Свирь. Я впервые увидел настоящий корабельный лес.

Таким образом, нас приподняли на понтонах и на буксире перетащили по Неве, Ладоге и реке Свирь.

С прибытием в Вознесенье мы увидели, что местное население питьевую воду берет прямо из озера. В поселке наш корабль загрузили снятым в Ленинграде имуществом, сняли понтоны и мы начали переход по Онежскому озеру своим ходом. На переходе я приказал командиру БЧ-5 заправиться пресной питьевой водой прямо из озера, и мы наслаждались чистой питьевой озерной водой до самого Повенца, расположенного в северной части Онежского озера у входа в Беломорско-Балтийский канал.

По прибытии в Повенец снова пришлось повторно разгружать буксир, ставить его на понтоны, с расчетом иметь осадку не более 3-х метров, так как глубина шлюзов канала не превышала 3,4 метра. По каналу нас тащил маленький буксирчик до самого Беломорска. В Беломорске снова загрузились всем своим имуществом, приняли топливо и воду и начали готовиться к переходу через Белое и Баренцево моря в Кольский залив. Переход в Кольский залив прошел при хорошей погоде. Единственная опасность существовала в том, чтобы не наскочить на плавающие бревна, которые постоянно попадались на пути движения буксира. Вошли в Кольский залив. По приказанию оперативного дежурного флота ошвартовались в Чалмпушке у стенки судоремонтного завода. Там начали подготовку к переходу Северным Морским путем в составе ЭОН во Владивосток.

На корабле был сделан кормовой буксирный клюз для буксировки небольших кораблей и подводных лодок через плотный лед методом жесткой швартовки форштевня буксируемого корабля или подводной лодки к корме буксировщика. Корабль получил дополнительное количество средств борьбы за живучесть (деревянные и стальные упоры, деревянные подушки, бруски, клинья и т.п. Экипаж буксира провел предпоходовую подготовку технических средств.

Командиром ЭОН был назначен Герой Советского Союза контр-адмирал Балякин Л.Н., но перед самым выходом кораблей на восток он тяжело заболел, и его срочно заменил контр-адмирал Аистов Анатолий Георгиевич (бывший командир крейсера «Калинин» на ТОФ).

К переходу Северным Морским путем корабли и командный состав кораблей готовился самым тщательным образом. Изучался маршрут перехода, получались все виды довольствия сроком от полгода до одного года. К началу перехода из кораблей ЭОН были сформированы три дивизиона.

В 1-ый дивизион вошли большой ракетный корабль «Гордый» и два эсминца проекта 31; во 2-ой дивизион – шесть подводных лодок проекта 613; в 3-ий дивизион – вспомогательные суда: плавмастерская, четыре разведывательных корабля, два военных транспорта и три морских буксира.

В последних числах июля ЭОН в составе 19 кораблей и судов ВМФ вышла из Кольского залива в Баренцево море и легла на курс к проливу Маточкин Шар. Погода стояла хорошая. Корабли шли тремя отрядами подивизионно в строю кильватера. Баренцево море прошли без осложнений.

При подходе к проливу Маточкин Шар, было получено сообщение от авиаразведки о том, что проливы Маточкин Шар и Карские Ворота забиты льдом, поэтому экспедиция повернула на юг и легла на курс в пролив Югорский Шар. Пролив прошли благополучно и вошли в Карское море. Здесь на пути стали попадаться отдельные крупные льдины. Столкновение с такой льдиной корабля при скорости хода в 10 узлов, с которой шла наша экспедиция не предвещала ничего хорошего. Было усилено наблюдение впереди по курсу корабля, чтобы вовремя уклоняться от встречных льдин. Льдины от поверхности воды возвышались на один-полтора метра. Это означало, что подводная их часть достигала пяти-шести метров.

Трое суток экспедиция шла Карским морем и, наконец, достигла архипелага Норденшельда. Здесь по приказанию командира ЭОН корабли стали на якорь с восточной стороны острова Тыртова. Моему буксиру была назначена точка в 5 кабельтовых от берега.

Остров Тыртова, один из островов архипелага, простирался с юга на север около 20 километров. Ширина острова составляла три-пять километров. Восточная часть острова представляла широкий песчаный пляж с многочисленными обглоданными стволами деревьев, выброшенных морем во время штормов и высоких приливов. Западная – крутой, обрывистый, скалистый берег.

Командование экспедицией объявило командирам кораблей, что стоянка на якоре будет продолжаться до тех пор, пока не изменится направление ветра на южный и ветром не отожмет паковый полярный лед в проливе Велькицкого от берега на север так, чтобы с помощью ледоколов можно было пройти пролив и выйти в море Лаптевых.

Экспедицию обеспечивали шесть полярных ледоколов. Из них – «Москва» и «Красин» были мощными ледоколами, а «Ермак» и три ледокола по имени капитанов – были послабее.

Стоянка у острова Тыртова длилась 20 суток. Через каждые два-три дня с ледокола «Москва» (флагманского корабля) вылетал вертолет на ледовую разведку и результаты докладывал командиру ЭОН. Контр-адмирал Аистов сам летал на вертолете на разведку.

Результаты были неутешительными. Чтобы как то развеять обстановку неизвестности, в один из дней Анатолий Георгиевич разрешил произвести увольнение личного состава на остров. Я приказал спустить на воду моторный катер и личный состав, кроме вахты, высадились на остров. Я и некоторые офицеры также пошли с личным составом. Решили пройти на западный берег острова и посмотреть, что делается там.

Земля была покрыта толстым слоем мха. Шли как по мягкому ковру. Никакой живности на острове не обнаружили. Вскоре вышли на западный берег. Он оказался высоким и крутым. Море у западной части острова было покрыто мелким льдом, ближе к берегу вода была чистая. Я обратил внимание на большое количество тюленей метрах в двухстах от берега. Головы их торчали из воды. Между тюленями и берегом плавала стая белух. И тут мы заметили, что у самого берега, прижимаясь к нему, нескончаемой лентой вдоль берега с юга на север двигалась рыба. Белухи время от времени на большой скорости подходили к берегу, врывались в косяк рыбы, хватали пастью добычу и быстро отплывали обратно. Некоторые белухи были с детенышами черного цвета. Детеныши неотступно следовали рядом с матерью и тоже хватали рыбу из косяка. Так продолжалось с полчаса, наконец, белухи видимо насытившись, ушли от берега в море.

Мы, собравшись на возвышенном месте, смотрели на эту сцену как зачарованные. Кто-то из матросов обратился ко мне с предложением наловить рыбы для экипажа корабля. Стали думать, как это сделать. Вода ледяная, лезть в воду нельзя. Я предложил пройти вдоль берега, подыскать какую-нибудь извилину у берега, напоминающую бухточку, завернуть косяк рыбы в эту бухточку и там ловить подручными методами. Нескольких матросов послал на корабль, чтобы они принесли водолазные гидрокомбинезоны и мешки для рыбы. Через некоторое время моряки вернулись с гидрокомбинезонами, мешками и ведрами. К этому времени мы нашли огромный валун, упавший с берега в море, который образовал импровизированную бухточку, площадью около сорока квадратных метров.

Четверо матросов надели гидрокомбинезоны, человек десять залезли на возвышенное место на берегу, набрали камней и стали бросать их в косяк рыбы в одно место, пытаясь разорвать ленту косяка. Это им вскоре удалось. После этого стали бросать камни, стараясь повернуть оторванную часть косяка в бухточку. Наконец оторванная часть косяка начала поворачивать свое движение в бухточку, остальная рыба последовала за ней. Рыба быстро заполняла бухточку. Вода в ней стала кипеть от непрерывно поступавшей сюда рыбы. Моряки в гидрокомбинезонах залезли в воду и начали ведрами и прямо руками черпать и хватать рыбу и выбрасывать ее на берег. Матросы на берегу складывали рыбу в мешки. Вскоре набрали четыре мешка рыбы. Постепенно рыба из бухточки стала выходить в море и косяк вновь, прижимаясь к берегу, пошел своим путем на север.

На этом увольнение экипажа корабля на берег острова Тыртова закончилось. В течение недели вся команда ела пойманную рыбу. Рыба называлась сайда, по размерам напоминала нашу средней величины корюшку, однако по вкусовым качествам она уступала корюшке, но жареная вполне соответствовала требованиям для употребления в пищу. Больше никаких запоминающихся моментов при стоянке у острова Тыртова не было.

Наконец, после длительной стоянки на якоре, поступила команда начать движение дальше на восток, в пролив Вилькицкого. С выходом из архипелага Норденшельда, постепенно начали входить в пока еще редкий полярный лед. Скорость нашего каравана заметно снизилась до 6-7 узлов. Приходилось все время маневрировать, уклоняясь от льдин. Особенно трудно приходилось двигаться во льду подводным лодкам, которые не обладали хорошей поворотливостью. Поэтому к каждому буксиру придали по одной подводной лодке для проводки их в ледовой обстановке. Во льду я постоянно информировал командира подводной лодки, какой я имею ход, о начале и конце поворота, какую дистанцию необходимо держать между буксиром и ПЛ. При вхождении в плотный лед приходилось стопорить ход, подводная лодка пришвартовывалась носом в кормовой клюз буксира и, после этого, соблюдая осторожность, начинал движение, буксируя ПЛ.

Полярные ледоколы были распределены по группам каравана кораблей и судов. Периодически, если кто-либо застревал во льду, а это было часто, они подходили к застрявшему кораблю, окалывали с бортов лед и после этого проводили отставший от каравана корабль на свое место в строю.

Более трех суток потребовалось нашей ЭОН, чтобы с помощью полярных ледоколов преодолеть пролив Вилькицкого и выйти на чистую воду в море Лаптевых. При проходе пролива Вилькицкого со мной произошел неприятный случай. Мой буксир двигался по каналу, пробитому полярным ледоколом «Красин». Впереди, непосредственно за ледоколом шли три корабля. Канал, пробитый ледоколом, быстро затягивался крупнобитым льдом и, чтобы обходить льдины, приходилось непрерывно маневрировать, перекладывая руль «на борт» слева направо и наоборот. В один из поворотов рулевая насадка ударилась о выступающую кромку подводной части льдины, и рулевое устройство вышло из строя, руль заклинило в положении «право на борт».

Я доложил об этом командиру дивизиона. Он приказал застопорить ход, осмотреть рулевое устройство и ожидать подхода ледокола. Я прижался бортом к стенке канала и механики приступили к осмотру рулевого устройства. К счастью повреждение оказалось в электрической части рулевого устройства, и через полчаса командир БЧ-5 доложил, что рулевое устройство в строю и можно давать ход. Однако двигаться буксир уже дальше самостоятельно не мог, канал, пробитый ледоколом, затянулся крупным льдом, который наш буксир пробить не мог. Я доложил командиру дивизиона об обстановке и получил приказание стоять на месте и ожидать подхода ледокола «Москва».

Паковый лед не такой, который мы привыкли видеть в дальневосточных морях. Это лед, который никогда не тает, может быть, сотни лет. Надводная часть пакового льда белая, такая же, как и у наших льдов, а подводная часть ярко голубая. Зрелище красивое, но не дай бог, если корабль затрет в паковый лед, то ему уже изо льда без посторонней помощи не выбраться, а при сжатии льда может раздавить корабль как орех.

Корабли ЭОН скрылись за горизонтом и мы остались одни среди льдов. Ледокола не было видно. Наконец через час на горизонте показались мачты, а затем и сам ледокол. С подходом к нашему буксиру капитан ледокола сообщил, что сейчас он пройдет вдоль наших левого и правого бортов, расколет лед, а потом следовать за ледоколом. После околки льда, ледокол медленно пошел вперед и сообщил, что можно следовать за ним, держась на расстоянии 30-40 метров.

Я приказал ввести оба главных дизель генератора и быть готовым дать полный ход. Капитан ледокола запросил, какой наибольший ход может дать буксир. Я ему ответил: 14 узлов. Капитан ледокола проинформировал меня, чтобы я держался в расстоянии 30-40 метров от ледокола, потому, что канал во льду быстро затягивается льдом. Я ответил, что понял, после чего ледокол увеличил ход до 14 узлов, и мы начали движение. Так шли часа полтора. Вдруг я вижу, что ледокол как бы остановился. Я успел подать команду рулевому: «Право на борт» и поставить машинный телеграф на «Самый полный назад» и буксир на полном ходу врезался в правую часть канала, в 3-4-х метрах от кормы ледокола. Хорошо, что буксир был ледокольного типа, поэтому носовая часть не пострадала, а если бы ударились в корму ледокола, то носовая часть нашего корабля была бы смята. После этого капитан ледокола сообщил мне, что ледокол врезался в ледяное поле и поэтому он сейчас начинает ломать лед «елочкой» и пока не пройдем это ледяное поле увеличивать ход не будем. Через несколько часов буксир занял свое место в строю ЭОН.

С выходом из пролива Вилькицкого на чистую воду моря Лаптевых плавание проходило, в основном, без происшествий до самого Владивостока. В первых числах октября 1960 года морской буксир «МБ-16» прибыл во Владивосток, ошвартовался у 33 причала и был передан в состав бригады судов вспомогательного флота ТОФ. Перегонная команда свою задачу выполнила и была расформирована. Я перешел служить на сторожевой корабль «СКР-54» входивший в 9 Краснознаменную дивизию кораблей ПЛО на должность командира корабля.

ИНЦИДЕНТ В ЯПОНСКОМ МОРЕ

В марте 1967 года приказом ГК ВМФ я был назначен командиром эскадренного миноносца «Веский», который входил в состав 201 бригады 9 Краснознаменной дивизии кораблей ПЛО. Это был корабль проекта 56, самый современный эсминец того времени. Он обладал высокими мореходными качествами, скоростью хода до 35 узлов. Артиллерийское вооружение состояло из двух 130 мм универсальных спаренных стабилизированных башенных установок скорострельностью 12 залпов в минуту. Дальность стрельбы по морским и береговым целям 156 кабельтов, по воздушным целям – до 20 км. Кроме главного калибра имелись четыре счетверенных 45 мм автомата с дальностью стрельбы по воздушным целям до 7 км.

Эскадренный миноносец «Веский»

Минно-торпедное вооружение состояло из двух пятитрубных торпедных аппаратов, двух кормовых бомбометов и одного кормового бомбосбрасывателя.

Корабль был насыщен радиолокационными станциями: навигационными, обнаружения воздушных и надводных целей и стрельбовыми для обеспечения стрельб главным и зенитным калибрами радиолокационным способом. Гидроакустическое вооружение оставалось слабым, поэтому на некоторых кораблях этого проекта дополнительно устанавливались опускаемые гидроакустические станции, работающие в режиме шумопеленгования при нахождении корабля на стопе.

В этом же году после Первомайских праздников корабль стал в ежемесячный планово-предупредительный ремонт для осмотра и мелкого ремонта оружия и технических средств силами личного состава. Решено было в период проведения ППР на первом главном котле заменить экономайзер (трубчатый теплообменник для предварительного подогрева воды, подаваемой в паровой котел за счет теплоты отходящих газов). Работа громоздкая, требующая по времени несколько дней. Поскольку корабль находился в постоянной боевой готовности, то готовность к выходу в море на трех главных котлах была установлена два часа. И надо было случиться так, что 8 мая, когда работы на первом главном котле еще не были закончены, в Японское море через Сангарский пролив вошло американское соединение боевых кораблей вместе с авианосцем «Хорнет». Был период «холодной войны» и это событие для нашего командования расценивалось как чрезвычайное происшествие. В подобных случаях за американскими авианосными группами немедленно устанавливалось наблюдение нашими боевыми кораблями.

Мне было приказано экстренно свернуть работы и через два часа выйти в море в район Сангарского пролива. Была поставлена задача – обнаружить американскую авианосную группу, установить с ней визуальный и радиолокационный контакты. Мы должны были вести разведку ее деятельности, передавать данные в штаб флота о месте ее нахождения, курсе, скорости передвижения, и, если случится, о массовом подъеме авиации с палубы авианосца.

Авианосец «Хорнет»

С прибытием на корабль разведгруппы штаба флота и начальника штаба бригады капитана 1 ранга Зарубина Леонида Кирилловича, в 18 часов местного времени, 8-го мая, снялись со швартовов и с соблюдением полного радиомолчания на трех исправных котлах вышли в море. Легли на курс к Сангарскому проливу. Ночь прошла спокойно. Ближе к утру по штурманскому радиопеленгатору обнаружили работу приводного радиомаяка авианосца, который работает при полетах палубной авиации. Легли на курс, равный пеленгу на работающий приводной радиомаяк и начали сближение с авианосцем. Около восьми часов утра 9-ого мая сблизились с авианосцем на визуальную видимость.

Авианосец заправлялся топливом с танкера на ходу траверзным способом в охранении двух эсминцев типа «Флетчер» (ЭМ «Тейлор», бортовой № 468 и «Уолкер», бортовой № 517) и одного сторожевого корабля типа «Гарсиа» (СКР «Дэвидсон», бортовой № 1045)

Мы прошли вдоль левого борта авианосца в расстоянии 3-4 кабельтова (с правого борта авианосца находился танкер) и, проведя кино и фотосъемку авианосца, в том числе самолетов, находящихся на его палубе, заняли позицию на курсовом угле 135-140 градусов с правого борта авианосца в расстоянии 25-30 кабельтов и начали работу как корабль КВНП (корабельный выносной наблюдательный пункт).

По всей видимости, появление советского эсминца в походном ордере американского авианосного соединения для американцев оказалось несколько неожиданным. Признаком этого явилось вначале полное бездействие кораблей охранения. С подходом нашего корабля к авианосцу, последний поспешно начал отдавать топливные шланги, поданные с танкера. Никаких сигналов по международному своду ни на авианосце, ни на кораблях ордера не подавалось.

В составе кораблей охранения авианосца, как было сказано выше, находился СКР «Дэвидсон» по тому времени один из новейших противолодочных кораблей, входивших в состав 7-ого Тихоокеанского флота США. Поэтому одной из задач эсминца «Веский» являлось получить хорошие четкие фотографии этого корабля, заснять крупным планом на киносъемку, а для этого нужно было сблизиться с ним на дистанцию 1-2 кабельтова. Это оказалось не так-то просто. Американцы к этому времени опомнились и стали принимать решительные меры по оттеснению эсминца «Веский» подальше от походного ордера своих кораблей и, особенно от авианосца.

Как только мы начинали сближение с СКР «Дэвидсоном», последний, видимо по команде с флагмана, сразу увеличивал ход и переходил на противоположную сторону ордера, а вместо него на его место становился один из эсминцев. Но все же СКР «Дэвидсон» был сфотографирован и заснят на кинопленку. Теперь задача стояла не отставать от авианосца и вести за ним постоянное наблюдение. Видимо наш корабль был нежелательной персоной при выполнении своих задач американским соединением.

Авианосец увеличил ход до 20 узлов, а эсминцы, сначала «Тэйлор», а потом «Уолкер» начали на больших скоростях проходить вдоль левого борта эсминца «Веский» с пересечкой курса нашего корабля впереди по носу. При этом они подняли сигнал по международному своду «Не мешайте моим действиям», так что приходилось стопорить ход и, даже, отрабатывать машинами назад, резко отворачивая влево или вправо, чтобы избежать столкновения. При этом мы каждый раз поднимали сигнал по международному своду «Вы нарушаете МППСС» (Международные правила предупреждения столкновения судов).

Так продолжалось всю вторую половину 9 мая. Против нас действовал эсминец «Тэйлор». С утра 10 мая эсминец «Тэйлор» был заменен эсминцем «Уолкером». Последний начал действовать более нагло. На больших скоростях хода, до 28 узлов, стал проходить вдоль нашего борта в расстоянии 20-30 метров и в 12 часов 20 минут, выйдя на траверз левого борта нашего корабля, на расстояние около 20 метров, имея скорость около 28 узлов (наша скорость была в данный момент 24 узла), навалился своим правым бортом на левый борт нашего корабля. При этом, кронштейном штыревой 10-ти метровой антенны, находящейся на кормовой надстройке американского корабля, сорвал нашу шлюпку с кормовых талей (шлюпка была вывалена по спасательному). Шлюпка повисла вертикально на носовых талях, а кронштейн вместе с10-ти метровой антенной на американском корабле вырвало из надстройки и он упал вместе с антенной на палубу «Уолкера». После этого, по нашему сигналу «Прошу застопорить ход. Имею важное сообщение», ЭМ «Веский» и ЭМ «Уолкер» застопорили ход и на имя командира американского соединения через ЭМ «Уолкер» была передана нота протеста о грубом нарушении МППСС американским эсминцем «Уолкер». Кроме этого было предложено выслать представителей американского командования на борт ЭМ «Веский» для составления и подписания акта о навале американского корабля на наш корабль и о причиненных повреждениях. На американском корабле начали готовить катер к спуску на воду. В это время к ЭМ «Уолкеру» подошел ЭМ «Тэйлор», а ЭМ «Уолкер» полным ходом убыл к авианосцу. На ЭМ «Тэйлор» была передана вновь нота протеста, после чего ЭМ «Веский» продолжал слежение за авианосной группой.

Штаб флота, получив сообщение о навале американского эсминца на ЭМ «Веский», передал на корабль телеграмму о том, что в район нахождения американской авианосной группы следует большой ракетный корабль «Гордый» (командир корабля капитан 2 ранга Николаев В.С.) с командиром 9 дивизии кораблей ПЛО контр-адмиралом Ховриным Н.И. на борту.

БРК «Гордый» прибыл в район около 24 часов 10 мая. Командир дивизии, заслушав доклад начальника штаба бригады Зарубина Л.К., приказал эсминцу «Веский» следовать на банку Ямато для заправки корабля топливом с танкера «Алатырь» и после заправки, к утру 11 мая, прибыть в район нахождения американской авианосной группы.

После заправки топливом, в назначенное время, ЭМ «Веский» прибыл в район слежения за авианосной группой. Первое, что мы увидели, это то, что БРК «Гордый» и два американских эсминца «Уолкер» и «Тэйлор» стояли на стопе. Связавшись с командиром дивизии контр-адмиралом Ховриным Н.И. и, доложив ему о прибытии в район, получили от него сообщение о том, что только что, американский эсминец «Уолкер» таранил носом БРК «Гордый» в кормовую часть, пробив борт выше ватерлинии. К счастью повреждения оказались незначительные и «Гордый» продолжал выполнять задачу.

После этих двух инцидентов американская сторона пыталась всю вину за столкновение кораблей в Японском море свалить на советские корабли ЭМ «Веский» и БРК «Гордый». Однако, после того, когда в Москве американцам был показан кинофильм о маневрировании ЭМ «Веский» и американских кораблей «Уолкер» и «Тэйлор», снятый оператором разведгруппы штаба флота, нападки на советскую сторону со стороны американцев прекратились. И американский командующий 7 флотом на Тихом океане заявил, что никаких претензий американская сторона к маневрированию советских кораблей в Японском море 9-11 мая 1967 года не имеет, и что плавание совместно с советскими кораблями было даже приятным.

ОТДЕЛЬНЫЕ РАССКАЗЫ О БОЕВОЙ СЛУЖБЕ В ИНДИЙСКОМ ОКЕАНЕ

Эскадренный миноносец «Блестящий»

5 ноября 1969 года эскадренный миноносец «Блестящий», которым я в то время командовал, вышел из залива Стрелок в Индийский океан для несения боевой службы.

Среди кораблей этого класса на Тихоокеанском флоте ЭМ «Блестящий» был первым, кораблем, отправившемся в дальний поход сроком на шесть с лишним месяцев.

Корабль и его экипаж готовился интенсивно и в сжатые сроки. Дело в том, что ЭМ «Блестящий» вышел из среднего заводского ремонта в середине августа 1969 года. За два с половиной месяца нужно было укомплектовать экипаж до полной штатной численности, отработать и сдать в полном объеме задачи К-1, К-2, К-3, С-1 и элементы С-2. К середине октября корабль должен был быть введен в первую линию и к 1 ноября быть готовым к выходу на боевую службу. До этого корабль простоял в среднем заводском ремонте около двух лет.

Я прибыл на ЭМ «Блестящий» с эсминца «Веского» в первых числах сентября, после сдачи кораблем 1-ой курсовой задачи. Отработка остальных курсовых задач проводилась, как говорится, дни и ночи. Корабль подходил к стенке причала только для того, чтобы заправиться топливом и пополнить запасы пресной воды и продовольствия. К чести экипажа корабля, с поставленной задачей он справился. Корабль был введен в первую линию в установленный срок.

За время несения боевой службы корабль должен был нанести три официальных визита в порты Сиануквиль (Камбоджа), Массауа (Эфиопия) и Порт-Луи (о. Маврикий), кроме того, в плане были деловые заходы в порты Бербера (Сомали), Аден (НДРЮЙ), Ходейда (Северный Йемен).

Боевая служба прошла интересно и поучительно. Остановлюсь на официальном визите в порт Массауа (Эфиопия).

В конце января 1970 года, при стоянке на якоре у острова Сокотра (Сомали), был получен приказ Главнокомандующего ВМФ СССР адмирала флота Советского Союза Горшкова подготовить корабль к официальному визиту в порт Массауа (Эфиопия), который должен был состояться в начале февраля 1970 года. Старшим начальником в период официального визита назначался начальник штаба 10 Оперативной эскадры ТОФ капитан первого ранга С.Е. Коростылев. В указанный срок корабль снялся с якоря и начал движение в порт Массауа. Целью официального визита советского корабля в Эфиопию являлось участие в праздновании Дня военно-морского флота Эфиопии.

При входе в порт, обменялись артиллерийскими салютами в 21 залп с береговой батареей ВМФ Эфиопии. И ошвартовались левым бортом к причалу порта. В этот же день прибыли в порт американский эсминец, английский фрегат ПВО, французские СКР и тральщик, итальянский фрегат и два суданских сторожевых корабля.

В течение пяти дней проводились различные мероприятия по программе праздника: официальный визит императора Эфиопии Хайле Силасие 1 на корабль, визиты командующего эфиопским флотом контр-адмирала Деста, командира военно-морской базы Массауа англичанина кэптена Форнола, начальника оперативного управления флота норвежского кэптена, посла Советского Союза в Эфиопии А.Д. Щиборина и других официальных лиц. Ежедневно, согласно программе визита, каждый иностранный корабль проводил официальные приемы для должностных лиц Эфиопии, адмиралов и офицеров кораблей, прибывших на праздник.

Один из дней праздника был посвящен выходу всех кораблей, участников официального визита, в море для совместного плавания. Император выходил на флагманском корабле «Эфиопия», остальные корабли по определенной диспозиции выходили из базы и строились в строй кильватерной колонны. Скорость хода при совместном маневрировании была установлена 20 узлов, расстояние между кораблями три кабельтова. В ходе совместного плавания проходили перестроения в две кильватерные колонны, в строй двойного фронта, в строй клина, в строй квадрата и т.п.

И, хотя перед выходом мы со штурманом, и вахтенными офицерами тщательно изучили порядок маневрирования кораблей, сигналы международного свода сигналов, а также организацию радиосвязи между кораблями во время маневрирования при перестроениях на больших ходах, при соблюдении расстояния между кораблями три кабельтова, чувствовали себя в повышенной напряженности. И тут, как на грех, возникла неприятная ситуация. При перестроении из строя двойной квадрат в общую кильватерную колонну. Английский фрегат ПВО «Чичестер» по ошибке занял место эсминца «Блестящего». Пришлось экстренно связываться с английским кораблем и передавать ему сигнал: «Вы заняли мое место. Не мешайте моим действиям». После этого англичанин быстро исправил свою ошибку и уступил место для нашего корабля.

Вечером, на очередном приеме на одном из кораблей командир английского фрегата подошел ко мне и принес свои извинения за допущенную ошибку, объяснив мне, что в момент перестроения кораблей он отсутствовал на мостике, а кораблем управлял в это время вахтенный офицер, который и допустил ошибку.

По прибытию в порт Массауа, в первый же день, мы вдруг узнали, что хозяева праздника, эфиопские моряки предложили провести Малую олимпиаду с участием команд от всех кораблей-гостей. Мы, конечно не были готовы к таким ответственным соревнованиям: формы настоящей нет, тренировок специальных не проводили, спортивных команд тоже нет. У англичан ходят по палубе здоровенные ребята-футболисты. На вахте они не стоят, только тренируются. Шлюпка эфиопская, не такая, как наша корабельная рядом ходит, видно, что шлюпочная команда тренируется.

Но мы, советские моряки, не могли посрамить честь флота и, поэтому, на собрании экипажа, на котором обсуждалось предложение о выделении спортивных команд, решили: сделаем все для победы. Хотя и не спортсмены, но не опозорим своего звания. Олимпиада началась. На первом же этапе – на шлюпочных гонках – наши ребята показали, на что способны советские моряки. Гонки проходили на эфиопских шлюпках. Все соперники остались позади. Командиру шлюпки капитан-лейтенанту В.В. Фиошкину хозяева вручили золотую медаль. По перетягиванию каната мы заняли лишь второе место – «серебро». Подвела нас не слабость, а врожденная порядочность советских людей: полагалось иметь общий вес команды 700 кг. и обычную обувь. Мы следовали этому правилу. А наши соперники, англичане, набрали в команду самых здоровых из своего экипажа и все явились в резиновой обуви.

На соревнованиях по легкой атлетике старший инженер-лейтенант Г.Г. Безюк толкнул ядро на «серебро», матрос Виталий Алексеев занял третье место по диску, а Анатолий Малых – по прыжкам в высоту. Две медали завоевал в заплывах старший лейтенант А.А. Самофал. Ну, а по бегу на разные дистанции традиционно победили эфиопы и суданцы. Наши моряки, наверное, засиделись на корабле.

Но после победы нашей шлюпки команда с английского «Чичестера» не могла успокоиться. Как же: британцы, дескать, – моряки высшего класса, а остались позади! И они предложили реванш, но уже на футбольном поле. До этого они уже успели выиграть у французов – 4:1, у эфиопов – 3:0, у суданцев – 5:0, и, конечно считали, и русских разложат без особого труда.

Откровенно говоря, мы сначала засомневались: стоит ли принимать вызов? Команды то нет, хотя кое-кто и играл раньше в футбол. Но потом корабельная «сборная» решила: костьми ляжем, но не сдадимся.

И вот пришел этот памятный для нас день, – 3 февраля 1970 года. «Сборная» корабля села в автобус и поехала за город. За спортивную честь корабля выступили старшина 1 статьи Владимир Крапивко, старшина 2 статьи Анатолий Кошевец, старший инженер-лейтенант Г,Г, Безюк, главный старшина Павел Ушаков, старшины 1 статьи Александр Болдырев, и Петр Гришин, старшие матросы Николай Тельных, Анатолий Величко и Александр Цыганюк, матросы Юрий Омельяненко и Анатолий Ненашев.

Трибуны стадиона были заполнены до отказа, и это еще больше нас заставило волноваться. Никак нельзя было показать себя слабыми игроками перед многочисленными зрителями, болеющими, причем, явно за нас.

Сделали разминку. Поле оказалось «тяжелым». Вышли соперники, рослые, почему-то многие бородатые. По разминке было видно, что техника у них отличная. Прозвучал свисток. Первый в жизни моряков корабля международный матч начался. С первых секунд игры наши игроки ринулись вперед. Ровно через две минуты после подачи углового Анатолий Величко «подправил» мяч и он затрепыхался в сетке англичан. Гол! Нашу команду очень воодушевил этот гол. Отвыкнув от продолжительных физических нагрузок, без тренировок, наши футболисты, тем не менее, все время старались идти в наступление. И не раз у ворот англичан возникала угроза. Уступая нашим противникам в техничности передач, в ведении мяча, команда «Блестящего» явно держала верх по темпу, сплоченности, по желанию выиграть. До конца матча англичане не могли отыграться. Так бы и кончилась игра с «сухим» счетом, если бы не задержка мяча рукой нашим игроком. За две минуты до конца матча в наши ворота был пробит одиннадцатиметровый, и счет стал 1:1. Английские моряки потом говорили, что очень довольны счетом. Мол, не проиграли и то хорошо! Наши моряки были счастливы, что не дали одержать верх англичанам и не уронили чести корабля.

Во время официального визита в порт Массауа эфиопское командование обратилось к командирам ЭМ «Блестящего» и английского фрегата ПВО с просьбой провести артиллерийскую стрельбу по видимой береговой цели, по одному из островов, находящихся вблизи порта Массауа. Англичане дали согласие, нас же эта просьба озадачила. После наведения справок через посла СССР в Эфиопии, выяснилось, что на этих островах местное население поддерживает повстанцев, которые вели борьбу с режимом императора Хайле Силасие 1. Опасаясь провокации проанглийски настроенного командования эфиопским флотом, мы категорически отказались от каких бы то ни было стрельб. После нашего отказа, отказались выполнять стрельбу и англичане.

По окончанию официального визита в Эфиопию, корабль вышел в Красное море и на переходе в порты Ходейда и Аден выполнил артиллерийские стрельбы главным калибром по разрыву дистанционной гранаты (имитировавшую воздушную цель) и зенитным калибром по глубинной реактивной бомбе, выпущенной из РБУ-6000. Других средств обеспечения для выполнения артиллерийских стрельб у нас там не было.

УЧАСТИЕ В УЧЕНИИ ВМФ СССР «ОКЕАН-70»

В апреле 1970 года проходило широкомасштабное учение «Океан-70». В проведении этого учения принимали участие все флоты Советского Союза на акваториях Атлантического, Северного Ледовитого, Тихого и Индийского океанов.

Для проведения этого учения в зоне Индийского океана, на рейд у острова Сокотра (Сомали), где стояли эсминцы «Блестящий», «Бесследный» и танкер «Ахтуба», прибыли атомная ракетная подводная лодка, ракетный крейсер «Адмирал Фокин», большие противолодочные корабли «Одаренный», «Гордый» и две дизельные подводные лодки типа «Б», а также танкер «Ижора». Командовал этими разнородными силами командир 10-ой оперативной эскадрой вице-адмирал Н.И. Ховрин.

Под руководством командира эскадры началась подготовка кораблей к выполнению ракетной стрельбы атомной подводной лодкой по морской цели. Кроме того корабли выполняли артиллерийские, торпедные стрельбы и противолодочные задачи с применением реактивных бомбометных установок практическим боезапасом. Ракетный крейсер «Адмирал Фокин» доставил для ЭМ «Блестящего» практическую торпеду для выполнения торпедной стрельбы по надводной цели. С помощью моторного баркаса торпеда была прибуксирована к кораблю, поднята на борт, промыта пресной водой и вставлена в трубу торпедного аппарата. Боевую торпеду, которая находилась в торпедном аппарате, закрепили на палубе левого шкафута. Практическая торпеда предназначалась для торпедной стрельбы по надводной цели на приз командующего флотом.

ЭМ «Блестящий» и ЭМ «Бесследный» выставили в заданном районе мишенную позицию из уголковых надувных отражателей и вели наблюдение за результатом ракетной стрельбы АПЛ под командованием капитана 1 ранга Г.А. Хватова (в последствии командующего ТОФ с 1986 по 1993 гг.) Ракетная стрельба была выполнена успешно. Ракета попала прямо в мишень и уничтожила ее, так что поднимать на борт уголковые отражатели не пришлось.

С окончанием учения «Океан-70» корабли начали действовать по плану ГК ВМФ. РКР «Адмирал Фокин», ЭМ «Блестящий» и танкер «Ижора» начали движение в южную часть Индийского океана для официального визита советских кораблей в Порт-Луи (остров Маврикий). Командовал отрядом кораблей вице-адмирал Н.И. Ховрин.

По окончании официального визита отряд советских кораблей покинул Порт-Луи и вернулся на рейд острова Сокотра.

ВОЗВРАЩЕНИЕ КОРАБЛЯ В БАЗУ ПОСЛЕ ПЕРВОЙ БОЕВОЙ СЛУЖБЫ В ИНДИЙСКОМ ОКЕАНЕ

В первых числах июня 1970 года было получено приказание атомной подводной лодке, БПК «Одаренному», ЭМ «Блестящему» и танкеру «Ижора» возвращаться домой, в свою базу. Перед началом движения на корабль были пересажены 80 курсантов Севастопольского Высшего Военно-Морского Училища с кораблей ОСНАЗ 8-ой Эскадры Черноморского флота для отправки их через Владивосток в Севастополь. Во главе группы курсантов был вице-адмирал из училища. Через несколько дней, отряд кораблей под командованием вице-адмирала Н.И. Ховрина начал движение домой.

На переходе построение кораблей было следующим: надводные боевые корабли шли строем фронта в расстоянии 8-10 кабельтов, а подводная лодка в подводном положении между ними, танкер шел в кильватер ЭМ «Блестящему» на дистанции 10-12 кабельтов. Скорость на переходе 14 узлов. ЭМ «Блестящий» и БПК «Одаренный» поддерживали постоянный гидролокационный контакт с подводной лодкой и связь по ЗПС (звукоподводная связь). В целях экономии моторессурса главных машин и мазута, с разрешения командира эскадры на левой машине была разболчена линия вала. Машина была остановлена и выведена. Корабль шел под одной правой машиной, левый гребной винт свободно вращался. В таком положении корабль свободно, на двух главных котлах, развивал ход до 26 узлов. Под одной машиной мы шли 10 суток, до Малаккского пролива. По приказанию командира эскадры корабль ежедневно выходил в учебную торпедную атаку по БПК «Одаренному» без выпуска практической торпеды. Выполнять торпедную стрельбу по погодным условиям не было возможности. Море в этот период штормило силой 5-6 баллов под воздействием летнего муссона. Поднимать торпеду в такую погоду было невозможно, и она наверняка была бы потеряна. В ожидании улучшения погоды мы ежедневно проводили тренировки по выходу в торпедную атаку.

Перед входом в Малаккский пролив левая линия вала была сболчена, левая машина введена в действие и корабль под двумя главными машинами прошел Малаккским проливом в Южно-Китайское море. Еще до входа в Малаккский пролив командир эскадры сообщил мне, что Указом Президиума Верховного Совета СССР я награжден орденом Красной Звезды и поздравил меня с награждением. Я поблагодарил его за это приятное сообщение.

После выхода из Малаккского пролива в Южно-Китайское море с правой машиной была проделана такая же операция, как и с левой. Под одной левой машиной мы прошли Южно-Китайское море, пролив Бабуян, часть Тихого океана, Восточно-Китайское море до Корейского пролива. АПЛ Малаккский пролив проходила в надводном положении, а в Южно-Китайском море опять погрузилась и шла в подводном положении до самой базы. После прохода Корейского пролива, в южной части Японского моря, наш отряд встретили два американских больших противолодочных корабля. Они пытались установить гидролокационный контакт с нашей АПЛ, но подводная лодка резко увеличила ход, оторвалась от американцев и самостоятельно прибыла в базу.

Американские корабли, не обнаружив советскую подводную лодку, повернули обратно и ушли в Корейский пролив.

Погода стояла хорошая, море 2 балла. Я доложил командиру эскадры о готовности выполнить торпедную стрельбу. Через некоторое время получил «Добро» на выполнение зачетной торпедной стрельбы по надводной цели. БПК «Одаренный» был назначен кораблем-целью. Мы разошлись на дистанцию 100 кабельтов. Была объявлена «Боевая тревога», корабль развернулся, лег на курс сближения с целью в кратчайший срок, увеличил ход до 30 узлов и начал торпедную атаку.

Боевой информационный пост (БИП), штурман, торпедный автомат стрельбы и центральный автомат стрельбы выработали элементы движения цели (курс и скорость) с небольшими расхождениями. Усреднив их, я утвердил курс и скорость цели и перешел на противоартиллерийский зигзаг. Боевые посты корабля работали слаженно, чувствовалась хорошая выучка личного состава за период несения боевой службы, и кроме того никто не хотел испортить настроение перед возвращением корабля в базу. БИП и штурман доложили время поворота на боевой курс. С приходом в точку поворота лег на боевой курс и с дистанции 35 кабельтов произвел торпедный залп практической торпедой. С выходом торпеды из аппарата, лег на курс по следу движения торпеды, уменьшил скорость хода корабля до 18 узлов и приказал всем постам наблюдения внимательно следить за всплытием торпеды. Вскоре с «Одаренного» передали: «Торпеда прошла под кораблем». За эту успешную торпедную стрельбу корабль, по итогам года, занял первое место на флоте по торпедной подготовке.

На следующий день корабли прибыли в базу, залив Стрелок. Этим закончился первый поход корабля на боевую службу в Индийский океан. Мы не знали, что ровно через шесть месяцев нам придется повторно идти на боевую службу в Индийский океан сроком на шесть с половиной месяцев, которая также изобиловала запоминающимися событиями в истории корабля. А пока, с приходом в родную базу корабль прошел докование и навигационный ремонт. Офицерский состав и часть старшин и матросов побывали в очередных отпусках, часть личного состава уволилась в запас по истечении срока службы, часть убыла для прохождения дальнейшей службы на учебу и другие корабли, но основной костяк экипажа остался служить на корабле. Осенью корабль участвовал в состязательных боевых упражнениях на призы главнокомандующего ВМФ и добился трех призов главнокомандующего ВМФ и двух призов командующего ТОФ.

На крыльях ходового мостика корабля были нарисованы пять звезд. В этом была заслуга всего экипажа корабля. Личный состав гордился достигнутыми успехами в 1970 году. Они вдохновляли экипаж и в дальнейшем выполнять поставленные задачи только с хорошими и отличными оценками.

ДЕЛОВОЙ ЗАХОД В СИНГАПУР

Крейсер «Суворов»

В декабре 1970 года крейсер «Александр Суворов» и эсминец «Блестящий» вышли на боевую службу в Индийский океан. Корабли обеспечивал танкер «Ижора». При несении боевой службы наш корабль вторично сделал официальный визит в порт Массауа на празднование Дня ВМФ Эфиопии, где участвовал во всех мероприятиях праздника. Затем были сделаны несколько деловых заходов в порты Бербера (Сомали) и Аден (НДРЮЙ).

В июне 1971 года поступило приказание крейсеру, нашему эсминцу и танкеру «Ахтуба» следовать из порта Бербера в порт Бомбей (Индия), а оттуда возвращаться во Владивосток. Отряд кораблей, под командованием заместителя командира 10-ой оперативной эскадры капитана 1 ранга Василенко начал движение по указанному маршруту. В конце мая начала портиться погода из-за усиления муссонных ветров.

Крейсер, эсминец и танкер снялись с якоря и начали следовать в порт Бомбей. На следующий день я получил радио от ОД ВМФ: Эсминцу «Блестящий» следовать в южную часть Индийского океана на банку Фортюн для встречи с танкером «Ижора» и, после заправки топливом, вместе с танкером следовать с деловым заходом в порт Кисимайо (Сомали).

Командир отряда капитан 1 ранга Василенко и капитан танкера пожелали мне и всему экипажу счастливого плавания и семь футов под килем. Я от имени экипажа корабля и от себя лично пожелал крейсеру и танкеру того же самого и успешного захода в порт Бомбей. Затем приказал вахтенному офицеру лечь на курс 180 градусов, а командиру БЧ-5 приказал перевести главные машины на экономический режим хода, и корабль начал движение к экватору в южную часть Индийского океана.

До встречи с танкером «Ижора» нужно было пройти 1200 с лишним миль. К концу первых суток отдельного плавания корабля погода резко ухудшилась. Шторм усиливался. Корабль начал зарываться носом во встречную волну. Всё на корабле было закреплено по штормовому. Хождение личного состава по верхней палубе было запрещено. Начало периодически захлестывать водой ходовой мостик. Видимость значительно ухудшилась. В воздухе была сплошная водяная пыль. В таких сложных штормовых условиях корабль шел двое суток. Наконец стали подходить к экватору. Шторм как то сразу резко начал стихать, а на экваторе ярко сияло солнце, стояла штилевая погода. Личный состав под руководством старпома капитана 3 ранга Васильченко начал наводить порядок на верхней палубе и во внутренних помещениях корабля. Вскоре была установлена устойчивая радиосвязь с танкером «Ижора». С подходом к танкеру произвели заправку топливом до полных норм (500 тонн). К моменту встречи с танкером на корабле оставалось менее 100 тонн топлива.

До порта Кисимайо было свыше 1000 миль. Это расстояние корабли прошли спокойно. Переход совершался вдоль экватора. Через трое с половиной суток вошли в порт и ошвартовались к причалу. При входе в порт, лоцман, сомалийский офицер, спросил меня, почему на корабле два разных бортовых номера. Действительно на правом борту был нарисован бортовой номер, который был присвоен кораблю в настоящее время, а на левом борту – другой, который носил корабль до переименования бортовых номеров. Я рассказал лоцману, что корабль на переходе попал в жестокий шторм и волнами, бившими в левую скулу корабля, был содран верхний слой краски, в результате обнажился старый бортовой номер. В течение двух суток личный состав привел корабль в надлежащий вид.

В порту Кисимайо наш эсминец и танкер простояли две недели. За неделю до выхода в океан главнокомандующий ВМФ приказал представить ему план перехода в залив Стрелок. Я со штурманом корабля засел за составление плана Мы решили включить в план перехода деловой заход в порт Сингапур. Составили план, произвели все положенные расчеты и передали по радио оперативному дежурному ВМФ для доклада и утверждения главкомом ВМФ. Через несколько дней ОД ВМФ передал, что план перехода утвержден главкомом ВМФ, по пути подойти к острову Диего-Гарсиа (архипелаг Чагос) и произвести разведку военно-морской базы США, расположенной на острове, в том числе и аэродрома, построенного американцами для базирования стратегических бомбардировщиков Б-52.

В день выхода ЭМ «Блестящего» и танкера «Ижора» из порта Кисимайо, утром на причал к борту корабля подошли два грузовых автомобиля, банановоза до отказа загруженные гроздями бананов. Прибывший с ними сомалийский офицер сказал, что это подарок от сомалийского народа советским морякам за дружбу и оказанную помощь в период нахождения советских кораблей в порту Кисимайо. Я поблагодарил сомалийского офицера за такой ценный подарок и за заботу о личном составе советских кораблей.

Бананы быстро были погружены на эсминец и танкер. Причем капитан танкера погрузил к себе на судно одну пятую часть бананов, находившейся на второй машине, сказав, что этого им хватит на весь переход. Основную массу бананов мы погрузили на свой корабль. Экипаж корабля, пока мы дошли до Малаккского пролива, наелся бананов до отвала.

С выходом из порта Кисимайо, корабли легли на курс к острову Диего-Гарсиа. Корабль, для экономии моторесурса шел до Малаккского пролива под одной машиной, вторая машина была выведена, линия вала – разболчена. После прохождения Малаккского пролива работу главных машин поменяли местами. До острова Диего-Гарсиа оставалось 2100 миль. Отряд прошел это расстояние за семь суток.

Подойдя к острову, мы увидели, что он представлял собой низкий коралловый атолл в форме подковы. По краям этой подковы росли пальмовые деревья. Внутри располагалась обширная гавань. На одной стороне подковы острова размещался аэродром. Самолетов почти не было видно. По-видимому, они находились в ангарах. Танкер пошел своим прежним курсом, а мы несколько задержались, приблизились к острову на расстояние 3-3,5 миль, сфотографировали все видимые объекты, после этого догнали танкер и продолжили совместное плавание к Малаккскому проливу.

Расстояние от острова Диего-Гарсиа до Малаккского пролива прошли за семь с половиной суток. У входа в пролив я приказал ввести вторую главную машину в действие, и пролив проходили под двумя машинами. При прохождении в Андаманском море 95-го меридиана связался с оперативным дежурным штаба Тихоокеанского флота, доложил ему о своем месте, состоянии корабля и экипажа, об утвержденном главкомом ВМФ плане перехода. Кроме того, я запросил у ОД флота – подтверждается ли запланированный деловой заход в порт Сингапур. После запроса у ОД ВМФ оперативный флота подтвердил заход ЭМ «Блестящего» и танкера «Ижора» в порт Сингапур.

Теперь нужно было сделать запрос у начальника порта и получить у него разрешение на заход советских кораблей в порт. Вопрос возник щепетильный. До сего времени сингапурское правительство не разрешало ни одному советскому военному кораблю заходить в порт. Сингапур длительное время был крупной военно-морской базой Великобритании. В 1971 году англичане предоставили Сингапуру государственную самостоятельность. Однако боясь, что молодое государство быстро попадет под влияние Советского Союза, они всячески препятствовали сближению Сингапура с СССР и странами социалистического лагеря. Почти каждый раз советские боевые корабли, проходя мимо Сингапура в Индийский океан и из Индийского океана в свои базы планировали заход в Сингапур, но каждый раз, либо получали отказ, либо ограничивались молчанием, и наши боевые корабли, не получив разрешения на заход, проходили мимо. Заходить в Сингапур местные власти разрешали только вспомогательным судам ВМФ СССР.

Мне пришла мысль, а что, если запрос сделать танкеру, о том, что советские суда «Ижора» и «Блестящий» просят разрешение на заход в порт Сингапур. Поэтому я передал капитану танкера, чтобы он сделал запрос от своего имени. Капитан «Ижоры» понял мое намерение и послал запрос на вход кораблей капитану порта. Ответ пришел сразу. Капитан порта назначил точку встречи с лоцманом. К шести часам утра корабли были в точке встречи.

Вскоре показался белый катер с лоцманом на борту. Катер подошел к борту. Лоцман, английский офицер, поднялся на ходовой мостик корабля, представился мне, поздоровался и сказал: снимайтесь с якоря и следуйте на карантинную стоянку. Машины корабля находились в немедленной готовности к даче хода. Я скомандовал вахтенному офицеру сниматься с якоря и передал капитану танкера следовать за мной на карантинную стоянку.

С приходом на карантинную стоянку стали на якорь. Лоцман сказал, чтобы мы ждали иммиграционную службу, попрощался, получил от меня бутылку русской водки и довольный убыл с корабля. Что делать дальше, было непонятно. Мы со штурманом еще раз прочитали лоцию, но там мы не нашли ответа. Тогда я приказал вахтенному офицеру и всем, кто находился на мостике, внимательно следить за всеми шаландами, которых вокруг было множество, и они сновали то туда, то сюда. И вот показалась шаланда, которая подходила то к одному, то к другому судну, стоящим на карантинной стоянке. Я сказал штурману, который знал английский язык, чтобы он с помощью электромегафона обратился к пассажирам шаланды с просьбой – помочь связаться с иммиграционной службой. Штурман начал переговоры с шаландой. Оттуда ответили, что они и есть указанная служба. Тогда я сказал штурману, чтобы он запросил разрешение перейти кораблю на якорную стоянку для военных кораблей. С шаланды закричали: переходите! Мы снялись с якоря и перешли на стоянку для военных кораблей.

Через некоторое время к кораблю подошел катер с консулом СССР на борту. Прибыв на корабль, консул сказал, что он и посол СССР в Сингапуре приветствуют советских моряков, прибывших в порт Сингапур и спросил, с какой целью прибыл корабль и что нужно кораблю и экипажу. Я сказал консулу, что кораблю нужно пополниться пресной питьевой водой, закупить кое-какие скоропортящиеся продукты, а личному составу дать возможность сойти на берег и посмотреть город. Консул обещал все это выполнить с завтрашнего дня. А сейчас, сказал он, обращаясь ко мне, я вас приглашаю к послу СССР. Я взял с собой двух офицеров, и мы вместе с консулом на катере отправились в город. На причале уже ждала машина. Мы сели в машину и прибыли в посольство СССР.

Посол приветливо нас встретил, расспросил, где мы плавали, куда следуем, и пригласил к столу отобедать. За столом завязался непринужденный разговор. Посол сказал, что это очень хорошо, что вы зашли в Сингапур. Нота министерства иностранных дел о прибытии советского эсминца с деловым заходом в порт своевременно прибыла в МИД Сингапура, но там ее положили под сукно и молчали, не поставив советского посла в известность. Отказать в заходе корабля в порт не отказали, но и разрешения на вход не давали. И только, когда наши корабли вошли в порт, рассказал посол, его вызвали в МИД Сингапура и пытались обвинить МИД СССР в том, что якобы нота пришла слишком поздно (положено извещать МИД государства, куда заходит иностранный военный корабль за 20 суток до захода). На самом деле нота пришла своевременно. Ну, ничего, сказал посол, главное это то, что советский военный корабль сделал заход в Сингапур. А остальное мы все уладим. Посол сказал, что за счет посольства будут выделены пассажирские катера для перевозки личного состава с корабля на берег и с берега на корабль, а для офицеров – автомашины. Все необходимые припасы будут доставлены на корабль своевременно.

На следующий день, действительно, прибыли пассажирские катера, и мы начали увольнение личного состава в город. За время стоянки корабля в Сингапуре личный состав весь смог уволиться в город.

В первый день увольнения личного состава в город на улицах было много полицейских патрулей. На второй день, убедившись в том, что советские моряки ведут себя дисциплинированно, патрули были сняты с маршрутов. В Сингапуре издавались в то время две крупные газеты на английском языке. В одной из них на первой странице была помещена большая фотография эсминца «Блестящий» и заметка о заходе корабля в порт Сингапур. В ней писалось, что советский военный корабль «Блестящий» вчера тихо вошел на рейд порта Сингапур и стал на якорь на стоянке для военных кораблей, и что цель прибытия корабля остается неизвестной. Командование советского корабля от общения с журналистами отказалось.

Город Сингапур поразил нас красотой, чистотой и, несмотря на огромное количество автомашин, в городе не видно было пробок. Кругом богатая зелень, парки, скверы. Люди одеты, в основном, в европейскую одежду. Служащие различных фирм одеты в черные брюки и в белые рубашки с галстуками. По национальности жители Сингапура, в основном, китайцы, но проживали там и европейцы, и индусы, и другие национальности. Для советских моряков существовали два магазина (универмага), один из них назывался «Спутник», в котором цены на товары были ниже, нежели в других магазинах. Ежедневно в Сингапур заходили от трехсот до четырехсот судов иностранных государств, и все они обслуживались многочисленными фирмами быстро и качественно.

На третий день стоянки корабля в порту мы были готовы следовать дальше по своему маршруту. Эсминец и танкер снялись с якорей и вышли из порта в Южно-Китайское море. Переход в залив Стрелок прошел спокойно, не считая того, что пришлось перед входом в пролив Бабуян двое суток пережидать прохождения тайфуна, который уже сделал поворот на северо-восток и прошел Филиппинские острова, наделав там значительные неприятности. Пролив проходили с осторожностью, так как на пути движения кораблей было много плавающих вырванных ветром деревьев.

Наконец, ЭМ «Блестящий» после шести с половиной месяцев плавания, прибыл в залив Стрелок, к месту своего базирования. Пока корабль плавал, он был переведен из состава 201 бригады противолодочных кораблей в 175 бригаду ракетных кораблей. Командующий флотом адмирал Н.И. Смирнов в это время находился на эскадре, на крейсере «Адмирал Сенявин». Он вызвал меня к себе, заслушал мой доклад о выполнении задач боевой службы и подробно о заходе в порт Сингапур. Мои действия были одобрены. Представители штаба флота проверили корабль и доложили командующему флотом, о том, что корабль прибыл с боевой службы в хорошем состоянии. После этого был издан приказ командующего флотом о поощрении личного состава корабля.

ПЕРЕХОД НА СЛУЖБУ В ТИХООКЕАНСКУЮ ГРУППУ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПРИЕМКИ КОРАБЛЕЙ ВМФ

Начальник штаба 79-ой бригады строящихся и ремонтирующихся кораблей ТОФ Соболев А.А.

С 1973 по 1978 гг. я проходил службу в должности начальника штаба 79-ой бригады строящихся и ремонтирующихся кораблей ТОФ. Штаб бригады располагался на ракетном крейсере «Варяг».

Как-то в один из дней мая 1978 года ко мне на крейсер пришел капитан 1 ранга Рынков – старший уполномоченный Тихоокеанской группы Государственной приемки кораблей ВМФ. В ходе беседы он сказал, что переводится служить в Ленинградскую группу ГПК ВМФ и ищет себе замену. Он предложил мне перейти служить в ТГ ГПК ВМФ на должность уполномоченного – председателя комиссии по приемке надводных кораблей от промышленности и что в случае моего согласия, вопрос о моем назначении на эту должность главкомом ВМФ будет решен положительно в течение одной недели.

Меня это предложение, конечно, обрадовало, но как на это посмотрит вышестоящее командование. Комбриг капитан 1 ранга А.М. Матвеев одобрил мой выбор и написал положительную характеристику. Однако, как только документы дошли до управления кадров флота, дело застопорилось. Меня стали вызывать в управление кадров флота к начальнику управления для беседы и предлагать должности: сначала должность командира бригады десантных кораблей, а когда я отказался, то во второй беседе – должность командира бригады эскадренных миноносцев в Советской Гавани. После второй беседы я сказал начальнику управления кадров, что я уже дал согласие Председателю ПК ГПК ВМФ о моем назначении уполномоченным в Тихоокеанскую группу ГПК ВМФ.

После этого меня оставили в покое и буквально через неделю мне сообщили, что подписан приказ ГК ВМФ о моем назначении в ТГ ГПК ВМФ. Я сдал дела начальника штаба бригады моему заместителю капитану 2 ранга П.Ф. Рыбалко и убыл к новому месту службы. Вскоре принял участие в государственных испытаниях и приемке корабля, построенного в Комсомольске на Амуре для ВМС Индии. Это был сторожевой корабль проекта 159Э. Председателем государственной комиссии был уже назначен капитан 1 ранга Борис Мокшанчиков, а я на этом корабле был заместителем председателя госкомиссии. Государственные испытания этого корабля прошли успешно. После подписания приемного акта, корабль был передан Тихоокеанскому флоту для передачи его в дальнейшем ВМС Индии.

Требования государственной приемки к заводу-строителю и к военной приемке Министерства обороны были высокими. Но для того, чтобы предъявить эти высокие требования, председатель государственной комиссии должен был досконально знать действующие приказы Министра обороны и Главнокомандующего ВМФ по организации проведения государственных испытаний всех проектов кораблей, приемке их от заводов-строителей и пунктуально выполнять все требования этих приказов.

Председатель госкомиссии должен был обладать большим практическим опытом службы и в деле кораблевождения, иметь достаточные знания в области устройства принимаемого корабля, знать его тактико-технические данные. Кроме того председатель госкомиссии должен был иметь допуск к руководству использования оружия и технических средств, имеемых на корабле и знать многие другие вопросы, которые постоянно возникают при эксплуатации корабля. Спрашивать было не у кого. Основная ответственность за качество проведенных госиспытаний и передачу корабля флоту лежала на председателе государственной комиссии.

В период моей службы в Тихоокеанской группе ГПК ВМФ с июня 1978 г. по апрель 1988 г. группа состояла из десяти офицеров: начальника группы, двух председателей-подводников, двух председателей-надводников и пяти уполномоченных-специалистов: по штурманской, ракетно-артиллерийской, минно-торпедной, радиотехнической, и электромеханической частям. Весь состав группы обладал высокими знаниями в своей области работы, богатым практическим опытом службы на флоте и был способен принимать ответственные решения, в порой возникавших сложных ситуациях, при проведении государственных испытаний и приемке кораблей от промышленности.

Немаловажную роль в группе играли служащие женщины начальники канцелярии Храмцова Маргарита Артемьевна, а затем Букатич Светлана Дмитриевна и Ефимова Полина Игнатьевна, на плечах которых лежала вся переписка с центральной группой ГПК ВМФ, флотом, заводами-строителями и другими организациями и ведомствами, имеющими отношение к строительству кораблей для флота. Часто, когда вся группа была в командировках, связанных с проведением государственных испытаний и приемок кораблей от промышленности наши работницы были связующим звеном с выше перечисленными организациями. И эту работу они выполняли добросовестно и качественно.

В годы моей службы в ТГ ГПК ВМФ шло интенсивное строительство кораблей для флота, и пограничных округов. Особенно напряженно приходилось работать в четвертом квартале каждого года, когда промышленность предъявляла вновь построенные корабли на государственные испытания. Плановый срок сдачи построенных кораблей, как правило, устанавливался в декабре.

Иногда председателям-надводникам приходилось проводить государственные испытания одновременно на двух, а то и на трех кораблях. В таком случае председатель госкомиссии буквально перескакивал с корабля на корабль, чтобы не сорвать план испытаний. При испытаниях задействовались значительные силы обеспечения (надводные корабли, самолеты, подводные лодки, береговые средства и т.п.) и, кроме того, заводы строители (сдаточные команды) в этот период работали исключительно напряженно, принимая все меры, чтобы сдать корабли и подписать приемные акты к установленному сроку.

Малейшие задержки в проведении государственных испытаний и сдачи кораблей флоту (пограничному округу) по вине сил обеспечения, государственной комиссии или нераспорядительности председателя госкомиссии становилось достоянием министерства судостроительной промышленности, председателя ПК ГПК ВМФ и главкома ВМФ. Задержка проведения государственных испытаний могла быть оправдана только по вине завода-строителя и по погодным условиям, когда испытания проводить было невозможно. В этих случаях каждое решение председателя госкомиссии опиралось на требования руководящих документов и на требования по соблюдению мер безопасности.

Одной из обязанностей председателя госкомиссии перед государственными испытаниями был подбор членов государственной комиссии для проведения испытаний. Состав комиссии для испытаний головных проектов кораблей, как правило, был из флагманских специалистов того соединения, куда должен был идти корабль после подписания приемного акта. В состав комиссий по приемке серийных проектов кораблей допускались, частично, наиболее опытные командиры боевых частей однотипных кораблей.

За время службы в государственной приемке мною были проведены государственные испытания, приняты и переданы в состав Тихоокеанского, Северного флотов и пограничных округов 58 кораблей и судов, в том числе семь головных проектов и заводов.

Испытания кораблей головных проектов и заводов проводились значительно дольше, нежели серийных. Это было связано с тем, что новое оружие и технические средства этих кораблей необходимо было испытывать более тщательно, нежели серийных, так как они эксплуатировались впервые как личным составом кораблей, так и сдаточными командами заводов-строителей и контрагентскими организациями оборонной промышленности.

Так при проведении государственных испытаний пограничного сторожевого корабля головного проекта в 1980 году выяснилось, что главная электромеханическая установка не достигала своей проектной мощности, в результате максимальная скорость хода корабля оказывалась меньше проектной на два узла. Госкомиссия не могла принять корабль с таким дефектом. Завод по требованию главного конструктора проекта принимал различные меры по устранению этого дефекта. Пока промышленность выявляла причину этого недостатка и устраняла его, испытания затянулись на полмесяца. Наконец причина занижения мощности главных машин была выявлена и устранена. Корабль остальные пункты программы испытаний прошел быстро и без замечаний. После подписания приемного акта корабль вступил в строй кораблей пограничного округа и прошел долгую службу по охране границ нашего государства.

ИСПЫТАНИЯ ГОЛОВНОГО ДЕСАНТНОГО КАТЕРА
НА ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ ТИПА «МУРЕНА»

Десантный катер на воздушной подушке типа «Мурена»

Государственные испытания начинались по готовности завода-строителя предъявлять корабль государственной комиссии, независимо от выходных, праздников и т.п. Так в 1984 году Хабаровский судостроительный завод предъявил на госиспытания головной десантный катер на воздушной подушке 6 ноября, перед самым праздником Великой Октябрьской Социалистической Революции. Переносить начало испытаний после праздника было невозможно по причинам:

– стояла глубокая осень. На реке Амур уже были сняты плавающие навигационные знаки, так как буквально день на день ожидался осенний ледоход, а испытания в таких условиях проводить было невозможно;
– держать сдаточную команду завода и контрагентов других заводов Министерства Обороны на сдаточной базе Хабаровского судостроительного завода два дня праздника не имело никакого смысла, так как люди сделали все возможное и невозможное для того, чтобы успеть сдать десантный катер флоту вовремя;
– госкомиссия при приемке катера на государственные испытания не выявила недостатков, которые смогли бы явиться причиной для задержки испытаний;
– все средства обеспечения дивизией речных кораблей были выделены и находились в немедленной готовности.

КВП типа «Мурена»

6 ноября 1984 года государственная комиссия, после тщательной проверки приняла десантный катер на государственные испытания, и в 15 часов местного времени я вышел на нем на испытания в полигон боевой подготовки.

Испытания проходили успешно. Проверили маневренные элементы на мерной линии, катер развил максимальный ход 140 километров в час (свыше 75 узлов), доселе невиданную скорость. Управлял катером командир корабля, сидя в самолетном кресле, в ходовой рубке. Управление катером походило на управление вертолетом. Катер мог на месте разворачиваться на 360 градусов. На ходу диаметр циркуляции зависел от величины скорости хода. Провели успешно артиллерийские стрельбы из высокоскорострельных автоматов по воздушной и береговой целям, гранатометами по береговой цели, установками «Стрела М» по воздушной цели.

После этого вышли на воздушной подушке на песчаный пляж, где была сосредоточена десантная техника, сели на грунт и приняли три бронетранспортера БТР-60 в десантный отсек катера, подняли аппарель. После этого катер на воздушной подушке прошел по пляжу через мелкий кустарник около 100 метров, вышел на поверхность реки.

Комиссия приступила к испытаниям по определению максимальной дальности плавания экономическим ходом полностью загруженного катера. Пришлось спускаться от Сарапульского рейда вниз по реке Амур на дальность до 100 километров и возвращаться обратно. Усилился западный ветер. При движении под ветер катер управлялся неустойчиво. Был случай, когда впереди по курсу оказалась высокая крутая скала, и нужно было изменить курс влево на 50 градусов. Катер как раз шел курсом под ветер. Экономическая скорость была 70 километров в час. Расстояние до скалы быстро сокращалось. Быстро изменить курс катера оказалось невозможно. Я уже готов был посадить катер на воду, развернуться и продолжить движение новым курсом, однако командир катера был абсолютно спокоен. Он объяснил мне, что столкновение катера со скалой на таком ходу не опасно, так как воздушная подушка мягко оттолкнет катер от скалы, и он изменит свой курс. Так и случилось. При прикосновении воздушной подушки у правой скулы катера со скалой, он мягко отскочил от скалы и командир лег на новый нужный курс. В этом было большое преимущество этого проекта катера перед другими десантными кораблями при подходе их к береговой черте для высадки десанта.

Программа государственных испытаний была окончена успешно, необходимо было возвращаться на сдаточную базу завода, выгружать бронетранспортеры и, с утра 7 ноября переходить в Хабаровск для постановки катера на ревизию. Но это оказалось не так-то просто. Быстро стемнело. Начали возвращаться на сдаточную базу. Отсутствие навигационных знаков на реке в темноте мешало правильно ориентироваться среди многочисленных проток и ложных русл.

Ход катера был уменьшен до малого. Двигались, руководствуясь картой и рекомендациями лоцмана, взятого мною на испытания. Свой путь освещали прожектором. До сдаточной базы оставалось около 30 километров. По берегам реки не было видно ни одного огонька. Лоцман сам в такой обстановке потерял ориентировку. В результате, двигаясь по реке в сторону сдаточной базы, катер вошел в одну из ложных проток реки. Оба берега были покрыты молодым лесом. Через некоторое время протока начала сужаться, но лоцман продолжал уверять, что вот-вот катер выйдет в основное русло реки.

Так бы и произошло, если бы река не обмелела, но осенью Амур сильно обмелел, и ряд проток превратились в старицы с односторонним выходом в реку. Наконец катер уперся в песчаную отмель. Вылезли на сушу, вокруг молодой лес. Ближе к высохшему руслу протоки высокий густой кустарник. По расчетам катер находился в 8-10 километрах от сдаточной базы завода. Топливо было на исходе.

Я приказал выключить главные двигатели и выслать вдоль высохшего русла протоки группу разведки из пяти человек. Разведчики, взяв с собой электрофонари, ракетницы, спустились с катера и пошли вдоль сухого русла протоки в сторону реки. Минут через сорок мы увидели вспышки зеленых ракет, означавших, что группа вышла к берегу основного русла реки. С катера дали несколько выстрелов красными ракетами, означавшими – разведчикам вернуться на катер.

По прибытии разведывательной группы на катер, завели главные двигатели и медленно, развернувшись на месте, начали сквозь густой высокий кустарник сползать в высохшее русло протоки, освещая путь прожекторами. Так медленно двигаясь по сухому руслу протоки, наконец, вышли на главное русло реки Амур и двинулись в сторону сдаточной базы завода. Вскоре увидели впереди по курсу огни сдаточной базы.

Было уже около трех часов ночи. Утром, выгрузив боевую технику и загрузившись имуществом завода, забрав всех лишних людей со сдаточной базы, перешли с Сарапульского рейда в Хабаровск. После переползания из протоки по кустам и мелким деревьям в главное русло Амура комиссия и представители сдаточной команды катера проверили целость резиновой юбки катера. Она оказалась целой, хотя кусты, и особенно мелкие деревья, росшие на пути движения катера по суше к главному руслу Амура с треском ломались, и я ожидал, что будет порвана резиновая юбка, в которую нагнетается воздух для подъема катера над поверхностью воды или суши.

Так проходили государственные испытания головного проекта десантного катера на воздушной подушке типа «Мурена».

ИСПЫТАНИЯ ГОЛОВНОГО РАКЕТНОГО КАТЕРА
С РАКЕТНЫМ КОМПЛЕКСОМ «МОСКИТ».

Ракетный катер с комплексом «Москит»

В ноябре 1986 года Хабаровский судостроительный завод предъявил на государственные испытания ракетный катер с новым ракетным комплексом «Москит». Это был ракетный комплекс нового типа с ракетой, обладающей сверхзвуковой скоростью и совершенно нового типа головкой самонаведения.

Государственная комиссия по приемке катера и головного ракетного комплекса была назначена от бригады ракетных катеров в лице флагманских и дивизионных специалистов. В целом, приемка катера не представляла каких либо трудностей для членов госкомиссии. К этому времени уже прошли государственные испытания и были приняты в состав бригады восемь катеров этого типа, но с ракетными комплексами «Термит», у которых были ракеты с дозвуковой скоростью и несколько упрощенной головкой самонаведения.

Новшеством очередного ракетного катера был его ракетный комплекс «Москит», который поступал на флот впервые. Поэтому ракетно-артиллерийская секция государственной комиссии во главе с флагманским специалистом РО бригады, готовясь к проведению его государственных испытаний, тщательно провела предварительную подготовку по изучению этого комплекса. Я, как председатель госкомиссии катера, тоже немало времени уделил изучению особенностей нового оружия, организации ракетной стрельбы и мер безопасности при ракетных стрельбах этим комплексом. Судостроительный завод и сдаточная команда приняли все меры к тому, чтобы испытания прошли успешно.

Ракетно-артиллерийское управление флота выделило для государственных испытаний ракетного комплекса новый БКЩ (большой корабельный щит), только что принятый от завода. Для проведения государственных испытаний, как это делалось всегда, я подал в управление боевой подготовки штаба флота проект плана проведения испытаний и заявку на выделение сил обеспечения от флота. Надо отдать должное, штаб флота прекрасно понимал важность обеспечения госиспытаний силами и средствами флота. В моей практике не было случая срывов испытаний по вине флота. Взаимодействие в этом вопросе между председателем госкомиссии и УБП штаба флота было четкое.

Ракетная стрельба планировалась в полигонах боевой подготовки юго-восточнее мыса Гамова. Утром, в день выполнения стрельбы, катер вышел в район испытаний ракетного комплекса. Ветер северо-западный, море 3-4 балла. Оперативный флота сообщил, что ночью буксир установил БКЩ на две бочки, печка, дающая тепловое излучение, введена в действие, силы охраны района стрельбы вышли в море по плану, самолет БЕ-12 наблюдения за районом и полетом ракеты вылетает в 12.00.

К 10 часам утра ракетный катер прибыл в точку постановки мишени. Осмотрели щит. Между мачтами щита была натянута сетка для того, чтобы в случае попадания ракеты не в корпус щита, а между мачтами, можно было убедиться по разрыву сетки, что стрельба выполнена успешно. Сетка была целая.

Я связался с командиром охраны района стрельбы и еще раз поставил ему задачу тщательно осмотреть район и доложить о чистоте района. По моей команде перед пуском ракеты выключить все радиолокационные станции на кораблях охраны во избежание захвата головкой самонаведения работающей РЛС и поворота ракеты на работающую станцию. Командир сил охраны района подтвердил ясность выполнения задачи. После этого ракетный катер отошел от мишени, увеличил ход до полного и начал движение в точку выполнения ракетной стрельбы.

Усилился ветер. Начал разгонять волну. Около 12 часов 30 минут прилетел самолет БЕ-12, установил связь с катером. Ставлю летчику задачу осмотреть район стрельбы с такими-то координатами, начиная от мишенной позиции и доложить о всех целях, обнаруженных в районе. Летчик подтвердил ясность приказания и улетел осматривать район стрельбы. Через некоторое время самолет доложил, что в районе обнаружены два сейнера. Приказываю командиру охраны района вывести обнаруженные сейнеры из района.

Около 15 часов самолет доложил, что щит сорвало с одной бочки, и он стоит на одной бочке курсом около 270 градусов. Отменять стрельбу по этой причине и докладывать в Москву председателю ПК ГПК ВМФ о срыве государственных испытаний посчитал не целесообразным. Доложил об этом ОД флота и о том, что ракетный катер к стрельбе готов, принял решение выполнять ракетную стрельбу. От ОД флота никаких возражений не последовало. К 16 часам командир сил охраны района доложил о том, что сейнеры из района стрельбы выведены. Район чист.

Я приказал самолету произвести повторный облет района стрельбы и доложить о чистоте района. После доклада летчика о чистоте района, всем силам назначил время «Ч» (время пуска ракеты), приказал самолету увеличить высоту полета и наблюдать за полетом ракеты. Самолет кружил над катером.

После ракетного пуска самолет пошел курсом по пеленгу полета ракеты. Летчик доложил, что полета ракеты он не наблюдает. Катер также своей стрельбовой станцией «Вымпел» ракету не наблюдал, так как перед самым пуском ее выключили. Я приказал самолету осмотреть щит, а катер полным ходом направился к мишени. Вскоре от самолета пришел доклад, что полета ракеты он не наблюдал, а на щите не наблюдает ни одной мачты. Стрельба проводилась на дистанции 35 километров. Подойдя к щиту, мы увидели, что ракета прямым попаданием снесла все мачты и разворотила работающую печку.

Я доложил ОД флота о результатах стрельбы, отпустил на аэродром самолет, дал отбой силам охраны района стрельбы и стал дожидаться подхода буксира к щиту. Море было около 5 баллов, подойти и ошвартоваться к щиту для осмотра и составления акта результатов стрельбы, не предоставлялось возможным по мерам безопасности. Мы обошли на катере вокруг щита, находясь как можно ближе к нему. Комиссия осмотрела щит визуально, составила акт о выявленных повреждениях от попадания ракеты.

Жалко было, разбили новый большой корабельный щит, который мог бы обеспечивать не одну артиллерийскую стрельбу кораблей флота. В то же время для всех участников этой ракетной стрельбы наглядно было продемонстрирована мощь нового ракетного комплекса, скрытность подхода ракеты к цели, невозможность ее обнаружения радиолокацией на дальних дистанциях и эффективность головки самонаведения. Ракета подходила к цели на высоте около 15 метров.

С подходом буксира, я переговорил с капитаном о возможности снятия щита с бочки в такую неблагоприятную погоду, да еще и в темное время суток. Он мне передал, что снимать щит с бочки до улучшения погоды ОД Приморской флотилии ему запретил, и что он остается в районе у щита до улучшения погоды и видимости. Я пожелал ему успешной работы по снятию щита с бочки и благополучного возвращения в базу. После этого ракетный катер убыл на сдаточную базу завода для постановки на ревизию. Так прошли государственные испытания первого ракетного комплекса «Москит» на нашем Тихоокеанском флоте. При государственных испытаниях очередного ракетного катера с комплексом «Москит», ракета поразила щит в корпус, в районе работающей печки.

Анатолий Анисимович Соболев отмечает свое 90-летие в кругу родных и друзей

Примечание:
Фотографии в тексте можно увеличить, для этого надо навести на фотографию курсор и щёлкнуть левой кнопкой мыши.