11.1. ЦКБ в перестроечные годы

В те же годы по заказу администрации Шкотовского района был разработан  проект 21101 самоходного плашкоута для перевозки людей и автотранспорта с континента на остров Путятин. Плашкоут был построен на Дальзаводе и своим ходом ушел на место постоянной приписки.

Но этому предшествовало одно интересное событие. Согласно существующим правилам судно при переходе морем должно иметь аварийный радиобуй (АРБ), который в случае аварии через спутниковую систему может подать  сигналя бедствия при аварии судна. Но создалась чисто российская ситуация: судно готово, но совершить переход без АРБ от Дальзавода до залива Стрелок не имеет права. Отсутствовал АРБ, на регистрацию которого в Москве уходят  месяцы.

В этой ситуации, в соответствии с Правилами Регистра, пришлось разработать проект перегона плашкоута до места назначения при обязательном его сопровождении буксирным судном. Проект был согласован инспекцией Регистра и плашкоут в сопровождении старенького буксирного судна отправился на Путятин.

Но скорости судов были неравны. Мощный плашкоут вырывался вперед и был вынужден периодически поджидать старенького сопровождающего. Это напоминало совместную ходьбу по суше молодого человека со стариком, страдающим одышкой.

Плашкоут успел своевременно прибыть на место своей постоянной службы к великой радости жителей Путятина, доселе пересекавших водное пространство  на материк на перекладных.

Разрабатываемые в ЦКБ в перестроечные годы отдельные проекты и случайные работы не могли выправить финансовое положение нашего предприятия. Положение усугублялось еще и тем, что руководил Приморским ЦКБ человек, не имевший для этой работы необходимых деловых качеств, продвинувшийся в свое время по служебной лестнице за счет активной работы в партбюро и в качестве секретаря партийной организации.

Из коллектива ЦКБ ушли многие прекрасные специалисты, способные выполнять самую сложную интеллектуальную работу в судостроении. Остались единицы, которые кроме основной своей работы ещё выполняли в частном порядке проектно-конструкторские работы для сторонних фирм, компенсируя дополнительным доходом свою мизерную зарплату, получаемую в ЦКБ.

В мой отдел пришло шесть  выпускников морского института ДВГТУ. Это были умные энергичные ребята и девушки, избравшие профессию конструктора, но потерпевшие в этом неудачу. Выявился весьма недостаточный уровень профессиональной подготовки специалистов – кораблестроителей в Дальневосточном Государственном техническом университете, преобразованном из ДВПИ.  Низкий уровень инженерных знаний, приобретенных в ВУЗе не позволил им работать в квалифицированном конструкторском бюро. Все они вынуждены были уволиться.

Из бесед с молодыми выпускниками стало ясно что недостаток образования, в большей степени, определяется новыми программами обучения, принятыми в ДВГТУ, преобразованном из ДВПИ.

В те годы сторонних работ, выполняемых в частном порядке было довольно много: потребовалось выполнять проекты перегона  списываемых на металлолом и продаваемых за рубеж кораблей, судов, плавучих  доков, плавмастерских, подводных лодок. Переоборудовались рыбопромысловые и рыбообрабатывающие суда. Необходимо было осуществлять кренование судов и выполнять расчеты остойчивости, разрабатывать «Информации  об остойчивости».

Во Владивостоке  существовало еще несколько конструкторских бюро, но выполнение ряда работ им было не под силу из-за недостаточности опыта и квалификации. Поэтому оказались востребованными профессиональные знания  отдельных специалистов, имевших высокую квалификацию и уровень знаний,  бывших  ранее сотрудниками  Приморского ЦКБ. Они могли  проектировать и конструировать всё.

В то время, когда администрацию города Владивостока возглавлял В.И. Черепков, который настойчиво пытался реализовать идею строительства моста на Чуркин – многолетнюю мечту жителей города. С учетом ограниченных средств наиболее простым, как было определено расчетами, могло быть  решение построить понтонный мост на Чуркин в районе 33 причала Владивостокского порта.

Администрация Владивостока выдала Приморскому ЦКБ заказ на проектирование такого понтонного моста. К этой работе были привлечены городские специалисты по гражданскому строительству, поскольку при устройстве моста требовалось решить вопрос о движение потоков транспорта на мост и с моста.

Ширина бухты Золотой Рог в этом месте составляет около 700 м, Длина дорожного полотна моста имеет большую протяженность, так как оно должно быть проложено на некоторой высоте от уровня воды, определяемой заданным постоянным клиренсом в 12 м. Именно столько необходимо для постоянного движения маломерных судов.

Для прохода крупных судов предусматривался поворотный понтон, создававший свободный проход по воде шириной 70 м. Поворот понтона осуществлялся с помощью винторулевой колонки с электроприводом, позволявшей в нужный момент оперативно выполнять разведение моста.

На мосту планировались четыре полосы движения, каждая шириной по 3,75 м и два тротуара шириной по 4 метра.

Расчетным путем  выяснилось, что рациональнее всего  применить понтоны катамаранного типа, а в пространстве между палубой понтонов и дорожным полотном оборудовать в два яруса  помещений, которые можно сдавать в аренду под торговые точки и офисы.

Нами был исследован транспортный поток того времени на Чуркин. Выявилась интересная картина. Если мост сделать платным, установив тариф по 0,25 доллара за проезд по нему, то доход от сдачи в аренду помещений на мосту существенно превысит доход от оплаты за проезд по нему. Затраты на строительство моста окупались в срок чуть более двух лет.

В Стамбуле первый аналогичный мост был построен в середине девятнадцатого века и успешно эксплуатируется до нашего времени. Для осмотра стамбульских мостов был направлен наш специалист вместе с коллегами по гражданскому строительству. Когда они вернулись и привезли фотографии моста и отдельных его узлов, то выяснилось, что там применены такие же технические решения, как и те, что планировали использовать специалисты нашего ЦКБ.

Проект моста был успешно разработан и согласован с ответствующими заинтересованными организациями, но его строительство не осуществлено. В то время краевая администрация вела войну с мэром Владивостока В.И. Черепковым, поэтому мост, о котором мечтали  горожане, не был построен.

В те годы нам довелось выполнить еще одну необычную, проектную работу. По договору с одной из сахалинских компаний, занимавшейся решением проблем нефтегазового комплекса, специалистами второго отдела был разработан проект ледостойкого острова для размещения на нем бурового оборудования.

Место в море, где необходимо было установить этот  остров, находилось в зоне повышенного влияния внешних условий: ледовых нагрузок, сильного, волнения, течений и  ветра. На протяжении года существовал очень короткий промежуток времени, при котором был реально возможен монтаж проектируемого острова. По этой причине все конструкции острова должны быть изготовлены заранее и  только потом  доставлены  к месту установки и монтажа. Эта сложная техническая задача была нами успешно решена  и представляла, как говорят, «ноу-хау».

Была разработана конструкция острова, собираемая на месте  в короткие сроки  из транспортируемых модулей при довольно большой глубине моря. Образованные конструктивными элементами объемы заполнялись намываемым морским грунтом.  Окончательная масса острова должна была составить около миллиона тонн.

Разработанный проект был согласован заказчиком и встал вопрос о заводе –изготовителе этого уникального сооружения. Единственным предприятием, способным переработать значительное количество металла мог быть Дальзавод при кооперации с другими заводами. Ведь только масса наплавляемого металла сварных швов составила около 600 тонн. Необходимо было заказать и установить на заводе новое оборудование для обработки, резки, сборки, сварки металла больших толщин.

По материалам разработанного проекта заказчику стали ясны проблемы,  которые предстояло решить при изготовлении, монтаже и установке острова на месте эксплуатации.

В конечном итоге, в силу организационных и финансовых проблем, проект не был реализован.

Это пример того, что любая, даже очень привлекательная идея,  должна быть проверена серьезной инженерной проработкой, особенно, если речь идет о больших сооружениях и значительных финансовых вложениях.

11.2. Новогодние елки

В течение многих лет совместная работа в коллективе отдела и в ЦКБ сближала  людей. Было традицией вместе отмечать Новый год, проводить туристические слеты в районе бухты Шаморы, переименованную с некоторых пор в бухту Лазурная.

На слет приезжали целыми семьями, устраивали спортивные соревнования и проводили различные конкурсы.

Традицией было отмечать проводить новогоднюю ночь коллективом.

Обычно это происходило на третьем этаже заводской столовой, расположенной в старинном здании из красного кирпича, расположившемся рядом с воротами въезда в Дальзавод.

Участник вечера мог попасть в зал, только съехав с небольшой горки, установленной при входе. Столы были составлены большой буквой «П» и уставлены нехитрой едой. С последним боем курантов, при поднятых бокалах с шампанским, стреляла «старинная пушка».

«Старинной» она была только с виду — искусстно изготовленная из дерева в модельной мастерской литейного цеха Дальзавода по чертежам, разработанным в ЦКБ. На деревянных колесах с резными спицами, покрашенная бронзовой краской, пушка выглядела впечатляюще. Её заряжали конфетти, которое потом оседало облаком не только на празднично настроенных людей, но на накрытые столы.

В помещениях ЦКБ периодически устраивали фотовыставки и художественные  выставки сотрудников ЦКБ,  выставки творчества их детей.

Отдельный рассказ о елке. Вернее, о елках для сотрудников ЦКБ, которые, как все нормальные люди имели детей и стремились порадовать их новогодней елкой. В те прекрасные времена елка была дефицитом. Вероятность купить её была невелика.

Поэтому инициативные  сотрудники ЦКБ решили организовать самостоятельную поездку в тайгу за елками. Сразу возникло несколько проблем:

а) получение разрешения  на порубку елок;

б) поиск транспорта для поездки;

в) приобретение специального снаряжения: топоры, веревки для увязки елок, а также одежда, спальные мешки. Ведь предстояла поездка в тайгу, в район, где в это время года температура воздуха опускалась ниже сорока градусов по Цельсию.

В краевом управлении лесного хозяйства получали разрешение на порубку елок, после чего необходимо было решить проблему транспорта. Требовался вместительный грузовик, а то и два, с учетом объема загружаемых в кузов нескольких сотен елок. Постепенно была отработана такая технология их укладки, что постороннему человеку было трудно представить, какое огромное их количество удавалось уложить в кузов грузовика.

Каждая елка увязывалась шпагатом. Причем это необходимо было делать во второй половине дня, когда солнце еще не закатилось и ветви елок были мягкими.

Есть еще один секрет. Мы рубили не елки, а пихты. По виду это те же елки, но имеют ярко зеленую мягкую хвою и гибкие ветки. Её можно увязать очень компактно.  При перевозке пихта занимает мало места.

Хвоя елок в это время года имеет коричневатый оттенок и если кому-то доставалась настоящая елка, то при сравнении с зеленой пихтой раздавались возгласы: «Что вы нам прошлогоднюю елку привезли». Ветви елок жесткие и при попытках согнуть их частенько ломаются.

Тринадцать лет мне приходилось организовывать поездки за елками. Чаще всего в Чугуевский район в деревню Кокшаровка, расположившуюся среди высоких заснеженных сопок в глухой тайге.

Запомнилась одна из поездок. Машину мы смогли достать перед самым празднованием Нового Года, и поэтому времени на поездку оставалось очень мало. Предстояло проехать около 600 километров в одну сторону и обратно. Могли не успеть к встрече Нового Года. Но мы решились. Как это часто бывает, к цейтноту по времени добавились природные проблемы – мороз в тайге был около  45 градусов. Проработав от раннего утра до позднего вечера, уже в темноте мы стали укладывать елки на машину, но они не вмещались. На сильном морозе ветви елок ломались с хрустом как стеклянные.

Вернувшись во Владивосток перед самой встречей Нового Года и придя домой, сразу завалился спать. То же самое сделали и другие члены нашей елочной команды. Проснулся только первого января. Выдача елок происходила без нашего участия. И очень хорошо. Оказалось, что от сильного мороза хвоя с них осыпалась. Остались практически голые ветки, что дало возможность редактору нашей стенной газеты прокомментировать нашу поездку соответствующими рисунками.

В тайге на морозе замерзал портвейн в бутылке, которым некоторые члены нашей елочной команды пытались согреться, а водка, насыщенная кристаллами льда, когда её разливали по кружкам, вытекала из горлышка бутылки как густой кисель.

Выручал крепкий горячий чай, в который наливали сгущенное молоко и клали кусок сливочного масла. После нескольких глотков этого напитка становилось теплее.

Жизненный опыт – великое дело. В последующие годы процедура подготовки поездок, технология рубки и доставки елок были хорошо отработаны. Был составлен довольно длинный список необходимого имущества, последним пунктом которого была строка «кот или кошка».

Дело в том, что приехав в деревню в лесхоз, мы оформляли документы на рубку елок, а затем ехали по лесным дорогам за десятки километров в тайгу, где предстояло их рубить. Ночевать приходилось в зимовье – небольшой избушке с печкой. Изготавливали нары и после ужина залезали в спальные мешки. И тут появлялись мыши, в большом  количестве проживавшие в этом зимовье. Они лезли в рюкзаки, бегали по нашим телам  и даже забирались  в спальные мешки, не особенно обращая внимание на наши вопли.

Чтобы противостоять этому беспределу, было решено захватить в следующий раз из города кошку. Но в суматохе подготовки поездки этот вопрос упустили. Да и кто отдаст свою Мурку или Ваську в такую длительную и опасную командировки в глухую тайгу?

Решено было взять кота напрокат в деревне Кокшаровке.

В этой таежной деревне настоящее царство снега, покрывшего толстым пушистым слоем землю, крыши небольших домов, ветви деревьев.

По дороге покрытой белым укатанным снегом подъезжаем к деревенской столовой. В её теплом помещении тепло и  уютно. Соблазнительно пахнет едой. По небольшому залу расхаживают два степенных кота с задранными вверх хвостами.  Холеные коты трутся мордами о валенки посетителей. Они при кухне и потому сыты, но им хочется общения.

Договорились с кухонными тетушками, что нам выделят на пару дней одного кота. Пока обедали, коты вертелись возле нас, но когда наступила пора уходить, они исчезли. Оказалось, что на кухне имеется дырка в полу, в которую котыы спрятались. Что делать?

«Не волнуйтесь — сказала одна из поварих, после чего взяла  два длинных ножа и стала с громким звуком  скрести ими один о другой. Услышав знакомый звук, коты тут же выскочили наверх. «Они думают, что сейчас будем резать мясо» — пояснили тетушки.

Когда кота привезли в зимовье, он порывался выскочить за дверь, но его не пускали, боясь, что убежит. Как-то раз на минуту оставили дверь открытой, кот мгновенно выскочил наружу, но тут же остановился ошарашенный. Кругом лежал снег толщиной около метра. Кот  все понял и вернулся в дом.

Закончив рубку елок и покидая зимовье, обнаружили под нарами гору дохлых мышей, которые кот заготавливал, пока мы работали в лесу. По приезде в деревню кота вернули в столовую, где тот присоединился к своему мордатому приятелю. Наверное, рассказал ему об ужасной поездке в тайгу.

Елочная команда, исходя из предстоящей в тайге работы, как правило, должна включать не менее четырех человек. Но как их разместить на одном грузовике? Двое располагаются  в кабине рядом с шофером, двое – в открытом кузове грузовика. За несколько часов пребывание в кузове на ветру при морозе не спасала никакая одежда. Даже, укутавшись в тулуп, люди замерзали. Поэтому было решено сконструировать специальный, размещаемый в кузове утепленный ящик, в котором можно было бы лежать.

Быстро разработали  чертеж ящика с удобной для входа крышкой, оббитого снаружи брезентом, а внутри–войлоком. Чертеж назвали  «Упаковка для транспортировки приборов».

Через знакомого строителя корабля разместили заказ на изготовление ящика  в одном из цехов завода, списав затраты по его изготовлению на очередной ремонтируемый корабль.

Когда ящик изготавливали, раздался звонок из цеха: «Мы изготавливаем по вашему чертежу ящик для транспортировки приборов. Получилось отклонение от заданных чертежом размеров. Можно ли это допустить?»

Вместе с Максимом Григорьевичем Поповым, бессменным участником поездок за ёлками мы пришли в цех, где мастер участка, вздыхая, объяснил, что размер люка в свету ошибочно получился несколько меньше, чем задано чертежом: «Пройдут ли в люк приборы?» Мы с Максимом с озабоченными лицами поочередно пролезли через люк в ящик и после глубокомысленной паузы сообщили, что приборы пройдут.

Поездка в утепленном ящике оказалась довольно комфортной. Более того, не смотря на тряску от езды по нашим заснеженным дорогам, удалось даже на ходу комфортно спать в нем при сорокаградусном морозе.

В длительных поездках за елками среди заснеженных гор Сихотэ-Алиня на  заснеженных дорогах никто не застрахован от чрезвычайных  происшествий.

В одной из поездок за елками наш грузовик катился  на пустынной обледенелой таежной дороге. Было около часу ночи. Мороз — около сорока градусов. Вдруг услышали удар по машине чего-то металлического. Выскочив из кабины,  увидели безрадостную картину. Валявшийся на дороге обломок рессоры, отскочив от колеса, с силой ударил в бензобак и пробил его. Из бака хлестала струя бензина.

Первым сориентировался водитель. Он быстро схватил висевшее под кузовом пустое металлическое ведро и подставил под струю бензина. А мы стояли вокруг и молча быстро соображали что делать. Ведро тем временем наполнилось. Дырку в бензобаке закрыли ладонью, а бензин опять слили в бак, продолжая искать выход из создавшейся ситуации.

«У тебя есть сырая резина?» — спросили мы у шофера?

«Есть, сейчас достану».

Выстругали клин, который забили в пробоину бензобака, отпилив пилой выступающую часть. Сверху наложили пластину из сырой резины, ставшую мягкой от воздействия бензина и надежной закрывшей пробоину.

Поверх пластины наложили две доски, предварительно сняв с кромок фаски. Поверх досок обмотали бак веревками, а между досок забили клинья. Течь бензина прекратилась.

Проехав около пяти минут, осмотрели заделку бака. Все было нормально. Затем еще несколько раз останавливались и проверяли качество своей работы. Инженерная мысль не подвела. С этой заплаткой мы успешно добрались до деревни, ездили в тайгу на рубку елок, а затем вернулись во Владивосток, накрутив на спидометре сотни километров.

Уже потом, вернувшись домой, в течение недели постепенно отмывали руки от въевшегося раствора резины с бензином.

Подобные происшествия при поездках за елками случались чуть ли не каждый год.

Но наши мытарства и нелегкий труд в заснеженной тайге вознаграждались радостными лицами детей сотрудников ЦКБ у новогодних елок, установленных в их квартирах.

Времена меняются. Выросли дети, и как-то отпала острая необходимость в елках. Да и жалко было их рубить. Елочные эпопеи прекратились.

11.3. Стенгазеты

Еще в Римской империи стены домов не только защищали человека от ветра и холода. Они оказались очень удобными для размещения настенной живописи, фресок.

В нашей стране во времена «развитого социализма» вместо настенной живописи и фресок на внутренних стенах предприятий размещали стенгазеты

В СССР идеологический контроль и пропаганда распространялись на все коллективы, начиная с младших групп детского садика. Обязательным атрибутом производственных предприятий были стенгазеты, являвшиеся органами партийной, профсоюзной и комсомольской организаций. Где-то выпуск стенгазет был скучной обязанностью, но в Приморском ЦКБ, в коллективе образованных людей, занятых  работой, требовавшей высокого уровня интеллекта, каждая стенная газета, выходившая, как правило, к какой-либо знаменательной дате  или празднику, была интересным событием.

В первые же минуты, после того, как стенгазету вывешивали на стене в коридоре ЦКБ, около нее собиралась толпа читателей. Приходили даже работники Дальзавода, получая несомненное удовольствие от её чтения.

В течение многих лет главным редактором стенгазеты ЦКБ был Виктор Георгиевич Образков.

Успех стенгазеты обеспечивали не только статьи и заметки, но великолепные рисунки, исполняемые талантливыми самодеятельными художниками ЦКБ, среди которых особое место занимало творчество Петра Николаевича Ерохина, ведущего конструктора десятого отдела.

Петр Николаевич Ерохин был талантлив во многих отношениях. Это был конструктор «от Бога», автор множества изобретений и оригинальных технических разработок.

Природа одарила его редким талантом художника, благодаря которому рисунки в стенгазете нашего ЦКБ  были лучше, чем в некоторых центральных журналах СССР.

У Петра Николаевича было хобби — занятие парусным спортом. Многие годы он участвовал в парусных гонках на небольшом швертботе олимпийского класса «Финн», занимая призовые места в соревнованиях разного уровня.

Когда появились большие крейсерские яхты класса Л6 советской постройки,  то на них стали совершать дальние спортивные плавания

На одной из таких яхт во время  плавания по маршруту Владивосток – Советская Гавань с ним произошел интересный случай.

Несколько слов о яхте класса Л6. Спроектированная  талантливым конструктором А.П. Киселевым предназначенная для дальних крейсерских плаваний «шестерка», как называют её яхтсмены, имела деревянный корпус и строилась в течение ряда лет на ленинградской верфи спортивного судостроения.  Среди  советских  спортивных парусных яхт  советской постройки она выделялась своими размерами и мореходными качествами. Водоизмещение  более семи тонн, площадь парусности 60 квадратных метров, экипаж 6 человек.

После возвращения из Советской Гавани яхта шла на юг Приморья и попала в тайфун. Штормовым ветром порвало парус, а при этом один из членов  экипажа выпал за борт. У него было мало шансов быть найденным ночью среди огромных волн. Но за рулем находился П.Н. Ерохин, и благодаря его четким, грамотным действием человек был найден и поднят на борт яхты.

Талантливый человек талантлив во всем.

Заболев неизлечимой болезнью, Петр Николаевич рано ушел из жизн 

11.4. Специалисты кораблестроители на работе в колхозе

В Советском Союзе практически все его жители были причастны к сельскому хозяйству.

Школьники, студенты, рабочие и инженеры, военнослужащие Советской армии по указанию партийных властей выезжали на уборку урожая, а после сбора урожая  перебирали в овощехранилищах  картофель и овощи.

А еще их посылали на стройки достраивать к сроку дома, укладывать трамвайные  рельсы на улицах города, участвовать в субботниках, в демонстрациях и митингах, коленопреклонениях.

Не миновала эта участь и специалистов нашего ЦКБ, каждый из которых еще во время учебы в техникуме или институте получил хорошую практику на уборке урожая картофеля.

Вспоминаю, как летом 1958 года нас, студентов – кораблестроителей ДВПИ, отправили на сенокос в деревню Попова Горка Хасанского района.

Небольшая деревенька расположилась недалеко от границы с Китаем. В то время это было глухое таежное место с густыми зарослями деревьев, кустарника, лиан лимонника, дикого винограда и кишмиша,  хрустальной водой речек и ручьев.

Нашу группу студентов доставили катером на побережье Амурского залива  в районе железнодорожной станции Перевозная, а затем до колхоза в кузове грузовика. Нас встретил председатель этого небольшого колхоза, одетый в старый потрепанный пиджак серого цвета и в брюки с заплатками.

«Товарищи!» — обратился к нам председатель – «Живем мы не богато. Из продуктов имеется только мясо, мед, молоко и хлеб».

В пустующей избе, где нас поселили, на столе стояли эмалированные тазы с вареной говядиной, янтарным медом и черным хлебом. Рядом – бидон с молоком.

Для студентов это была царское угощение.

Полтора месяца мы косили косами сено, сушили валки, затем сгребали граблями и делали копны, из которых сооружали стога. Заготавливали силос. В нашей студенческой группе было много тех, кто родился и свою юность прожил в деревне, прекрасно знал технологию этих крестьянских работ.

В последующие годы каждую осень, до окончания института, группы студентов нашего института выезжали в колхозы на уборку картофеля.

В этом плане ничего не изменилось для тех, кто поступил на работу в ЦКБ.

Осенью 1963 года вместе с группой конструкторов ЦКБ я отправился на уборку урожая картофеля в село Кировка, находившееся недалеко от озера Ханка. Уборка картофеля на полях колхоза или совхоза – привычное дело для человека, который все годы своей учебы в институте, студентом, в сентябре (а иногда и позже) занимался этой увлекательной работой.

Итогом той поездки стала не только ощутимая помощь селу, но и закупленный по низким ценам картофель для сотрудников ЦКБ, который был доставлен из Кировки вагоном на территорию Дальзавода, а затем развезен заводским транспортом по квартирам.

«Картофельная эпопея», конечно же, отвлекала от основной работы высококвалифицированных специалистов, но давала им разрядку от интенсивного  умственного труда.

В семидесятых годах за нашим ЦКБ на постоянной основе закрепили  колхоз Россия в селе Михайловка. Колхоз имел молочно-товарную ферму и свиноферму, выращивал помидоры и морковь.

В то время руководителем ЦКБ был Анатолий Андриянович Гундобин, проработавший в ЦКБ в качестве конструктора, начальника отдела, главного инженера, участник Великой Отечественной войны.

В отношениях с руководством колхоза Россия установились хорошие взаимоотношения, что позволило наладить ритмичную работу в помощь селу и организовать быт наших сотрудников во время работы в колхозе.

Для сотрудников Приморского ЦКБ в колхозе был выстроен дом из 24 комнат со столовой, горячим душем и отоплением, обеспечивший нормальные бытовые условия.

Строительство этого дома было осуществлено по инициативе и руками сотрудников ЦКБ.

В начале каждого года устанавливался график поочередных заездов в колхоз отдельных отделов ЦКБ сроком по 15 дней.

Хороший быт и прекрасное питание не только скрашивало работу в колхозе, но и привлекало некоторых сотрудников ЦКБ возможностью отрешиться от домашних забот. Некоторые брали с собой детей, используя поездку в колхоз как альтернативу летнему детскому оздоровительному лагерю.

Во Владивостоке в начале лета преобладают пасмурные, туманные дни с моросящим холодным дождем. С моря дует ветер, насыщенный холодной влагой. А в это же время за Уссурийском в колхозе Россия стоят солнечные теплые дни. Те, кому в это время довелось побыть в колхозе, возвращались  на работу загорелыми, будто побывали в отпуске на юге.

Когда наших конструкторов в колхозе впервые привлекли к уборке урожая помидоров, то вначале они пришли посмотреть, как это делает колхозная бригада, работающая на «бабочке». Так называлась буксируемая трактором платформа, с крыльями-транспортерами.

В первый день пришлось приспосабливаться к новому виду деятельности и выработка оказалась ниже, чем у профессионалов-колхозников.

На второй день наша бригада уже не отстала от колхозной.

В последующие дни выработка у сотрудников ЦКБ оказалась в несколько раз выше, чем у колхозников и те прибегали к нам учиться, не понимая как при той же скорости движения агрегата и при той же численности бригады можно так быстро собирать урожай.

Дело оказалось в творческом подходе сотрудников ЦКБ, критически изменивших технологию уборки урожая. По окончании своей смены они получали хороший дополнительный заработок от работы в колхозе.

Множество работ приходилось нам выполнять в колхозе: собирать урожай морковки, убирать и солить капусту, косить сено, заготавливать витаминную муку, заниматься строительством и проч.

После того, как началась перестройка, прекратились поездки в колхоз, но многие потом еще долго вспоминали с ностальгией те прекрасные, как оказалось, времена выездов на сельскохозяйственные работы.

11.5. О специалистах ЦКБ

В ЦКБ работало много талантливых  людей. Причем их талантливость распространялась не только на конструкторскую деятельность, но и проявлялась в других сторонах жизни. Занимались художественной фотографией, рисовали и писали картины, участвовали в спортивных соревнованиях.

Например, главный конструктор В.Г.  Желтовский, возглавлявший работы по подводным лодкам, был мастером спорта по стендовой стрельбе, победителем и призером многочисленных соревнований. Увлекался охотой.

Однажды на охоте с ним произошел забавный случай. Вместе со своим другом Потаниным, мастером литейного цеха «Дальзавода», тоже мастером спорта по стендовой стрельбе, они выехали на охоту. Но дичь не попадалась и после долгих переходов охотники утроили привал, развели костер и решили перекусить. Тут к ним подошел представительного вида охотник с собакой и фирменной охотничьей амуницией, оказавшийся полковником Советской Армии.

Завязалась беседа на профессиональные охотничьи темы, которая стала оживленнее, когда полковник достал из рюкзака бутылку коньяка.

В разговоре о тонкостях охоты на пернатую дичь проявилась начальственная  жилка полковника и он стал учить собеседников, как надо метко стрелять. Те прикинулись простачками и когда дело дошло до практической стрельбы по консервной банке, делали вид что не могут никак в нее попасть, не смотря на подробный инструктаж полковника.

Наконец полковник сказал: «Мазилы! Вот я сейчас подброшу шапку, а вы все равно в нее не попадете»  «А вдруг попадем?» «Если попадете, я вам ставлю бутылку коньяка, а если не попадете–  вы мне».

В.Желтовский вежливо предложил: «Давайте сделаем так: если мы попадем, то с вас бутылка коньяка. А если не попадем, то с нас причитается ящик коньяка».

«Все равно не попадете» — заявил полковник, снял с головы свою роскошную пыжиковую шапку и широким жестом высоко её подбросил.

В.Г. Желтовский поднялся и первым выстрелом из двустволки разнес шапку, от которой отлетело, кувыркаясь, меховое  ухо. Второй выстрел тут же догнал ухо, разнеся его в клочья.

В. Г. Желтовский в войну проработал в конструкторском бюро Дальзавода, обеспечивая ремонт и модернизацию подводных лодок. В восьмидесятых годах ушел на пенсию с должности главного конструктора работ по подводным лодкам.

Потанин работал мастером в модельной мастерской литейного цеха Дальзавода, а в течение многих лет, в новогодние праздники, талантливо исполнял роль деда Мороза на утренниках в клубе Ильича для детей рабочих и служащих Дальзавода.

Профессия конструктора вырабатывает «гибкость ума», желание находить оптимальные решения не только в производственной  деятельности, но и в повседневной жизни.

Один из моих знакомых Максим Григорьевич Попов, живший недалеко от места работы в частном домишке, ходил обедать домой. Обеденный перерыв короток, но приходилось ждать, пока обед подогреется на плитке. Выход был найден. Максим соорудил из старого будильника прибор, который в нужное время включал плитку со стоящей на ней кастрюлей. К его приходу обед был уже горячим.

Но однажды эта система дала сбой. Максим Григорьевич задержался на каком-то важном совещании, а когда пришел домой, то обнаружил на плитке кастрюлю с обуглившимися остатками обеда. После этого еще много дней в квартире пахло гарью.

Каждый год на работу в ЦКБ приходили выпускники ДВПИ, впоследствии–ДВГТУ. Кто-то из них оставался в бюро работать на долгие годы, постепенно становясь профессионалом. Кому-то работа оказывалась не по душе или не по силам, и они уходили. Но всегда существовал костяк специалистов высокого класса, который определял  технический уровень выполняемых проектных и конструкторских работ.

С наступлением периода «перестройки», экономического кризиса в стране,  уменьшилась потребность в конструкторском труде. Стал уменьшаться численный состав ЦКБ. Все меньше в нем оставалось высококлассных специалистов.

К 2006 году ЦКБ было  ликвидировано в результате банкротства.

Последние годы существования Приморского ЦКБ во главе его стоял совершенно бездарный в профессиональном плане человек, о котором сотрудники с горечью говорили: «Не директор, а недоразумение». К тому же он не обладал достаточными моральными качествами.

Уничтожение уникального высококвалифицированного коллектива Приморского ЦКБ, стало потерей не только для судостроительной промышленности Дальнего Востока, но и для России.

Специалисты Приморского ЦКБ, как проектировщики, так и конструкторы, за редким исключением, потеряны для судостроения безвозвратно.

Необходимы годы, чтобы после создания нового проектно-конструкторского бюро его коллектив поднялся до уровня выполнения высококвалифицированных судостроительных работ.

Приморское ЦКБ было не просто конструкторским бюро. Это был мощный технический мозговой центр к востоку от Урала. К нам неоднократно обращались с просьбами решения самых разнообразных технических задач и не только из области судостроения.

Понимают ли лидеры современной власти, что технический прогресс без мозгов невозможен?

Вопрос этот риторический. Ничего подобного Приморскому ЦКБ до сих пор не создано и не создается.

Далеко не все понимают, что, не смотря на наличие конструкторских бюро в западной части России, а также современные средства связи и коммуникации, необходимость в таком проектно-конструкторском бюро на Дальнем Востоке России очевидна.

В последние годы работы ЦКБ и после его развала высококлассные специалисты были востребованы и неплохо зарабатывали, выполняя в частном порядке сложные и интересные проектные и конструкторские работы, потребность выполнения которых всегда существует. Но это другой рассказ.

11.6. О профессиях конструктора и проектировщика кораблей

Когда мы пользуемся какой-либо вещью или наблюдаем окружающие нас рукотворные предметы или сооружения, то не задумываемся о том, что прежде чем их изготовили руки рабочих, они были обязательно изображены на чертеже.

Судостроение всегда являлось весьма наукоемкой отраслью промышленности, воплотившей в себя все, что человеческий ум смог к настоящему времени создать: достижения в электронике, металлургии и материаловедении, в ядерных и космических технологиях, а также еще во многих отраслях науки и техники.

Современный боевой корабль вобрал в себя самые современные достижения в области многочисленных достижений науки и техники, существенно превосходя по сложности космический корабль или орбитальную станцию.

Современный корабль не только обеспечивает стабильность судоходства своей страны на морских и океанских коммуникациях, в районах добычи стратегических ресурсов на шельфе. Он является инструментом стратегической политики государства обеспечивая его присутствие в определенное время, в определенных районах Мирового океана.

Без развитого судостроения, как и без смежных отраслей промышленности невозможно построить современный корабль.

Спроектировать такой сложный технический комплекс как корабль под силу только коллективу высокообразованных специалистов, имеющих огромный опыт работы по своей специальности. Приобрести этот опыт в короткий срок невозможно. Поэтому формирование классного специалиста проектировщика или конструктора происходит годами. Причем, получается он далеко не из каждого выпускника, закончившего высшее учебное заведение с отличными оценками.

В высокоразвитых странах, где высок уровень науки и техники, очень ценятся специалисты, от которых зависит этот уровень, определяющий в конечном итоге качество жизни населения страны и её безопасность.

В США в конструкторском бюро, возглавляемым Х.Риковером, где проектировали атомные подводные лодки, конструктор высокой квалификации получал заработную плату больше, чем министр обороны США. Его труд ценился очень высоко, как и результат работы, от которой зависела дальнейшая судьба нации, страны.

В СССР ведущие конструкторы и проектировщики имели квалификацию не ниже, чем специалисты в конструкторском бюро Х. Риковера, но получали весьма скромные  зарплаты. Работали «за идею», испытывая удовлетворение от результатов своего труда. Как точно сказал один из моих знакомых: «Получали зарплату почетными грамотами».

В наше время, при новом экономическом периоде и отсутствии национальной идеи решающим стимулом к работе и стремлению к профессиональному росту стала только заработная плата.

Если в государстве этого не понимают, то само существование такого государства подвергается опасности. Если не вкладывать денежные средства в создание и развитие высококвалифицированных проектных и конструкторских бюро, то сами собой они не появятся.

Проектирование современного корабля с заданными техническими характеристиками доступно только сработавшемуся коллективу высококлассных специалистов, на формирование которого уходят годы.

Трудно переоценить роль проектировщика, который определяет, сможет ли корабль плавать, будет ли он остойчив и безопасен, сколько может принять груза, какую должен иметь мощность механизмов  и скорость хода, какая должна быть численность экипажа и еще многие  характеристики корабля.

Чтобы все их вычислить для конкретного корабля, специалист–проектировщик  должен руководствоваться огромным количеством различных правил, стандартов, руководящих документов, норм. Он должен досконально знать конструкцию, устройства, системы и оборудование различный типов судов и кораблей. Ему приходится иметь дело с физическими законами, описываемыми многочисленными формулами.

Если проектируется военный корабль, то проектировщик должен досконально разбираться в устанавливаемом на нем оружии и вооружении, не только в принципах, но и в стратегии их использования, средствах защиты, физических полях корабля, организации службы личного состава корабля  и многое еще в чем.

Столь же доскональными знаниями он должен обладать в области орудий  и технологии лова, технологии переработки и хранения рыбной продукции, если, например, речь идет о проектировании рыбопромыслового судна.

По указанным причинам в СССР судостроительные бюро специализировались на определенных типах кораблей и судов: боевые надводные корабли, подводные лодки, корабли с динамическими принципами поддержания на воде, ледоколы и так далее. Территориально все эти бюро располагались в западной части СССР и были постоянно перегружены проектными и конструкторскими работами.

Послевоенное развитие судостроительной промышленности на Дальнем Востоке привело к необходимости иметь там свое мощное бюро (Приморское ЦКБ), способное решать всю номенклатуру задач по проектированию кораблей и судов, которыми занимались многочисленные  западные бюро страны.

По разнообразию разработанных проектов типов кораблей и судов Приморское ЦКБ не имело аналогов не только в СССР, но и в мире. Но это обстоятельство существенно повысило требования к квалификации специалистов Приморского ЦКБ, их уровню знаний и профессионализму.

Стать конструктором средней квалификации возможно проработав не менее 5…6 лет в коллективе конструкторов- профессионалов.

Но чтобы стать проектировщиком корабля, способным самостоятельно проектировать корабли и суда, необходим стаж работы не менее 16-17 лет в подразделении, занимающемся их проектированием.

В авиастроении, например, самостоятельным проектировщиком становятся после 18-22 лет  работы в конструкторском бюро, проектирующем самолеты.

Никакая учеба не может заменить опыт практической работы конструктора и проектировщика кораблей и судов.

При судостроительных и судоремонтных заводах имеются свои, заводские конструкторские бюро, предназначенные для оперативного обеспечения завода  в небольшом объеме конструкторской  документацией на строящиеся или ремонтируемые корабли и суда, также на изготовление технологической оснастки. Технический уровень работы таких конструкторских бюро существенно ниже уровня Проектных или Центральных конструкторских бюро.

Попытки объединить функции заводского и Центрального конструкторских бюро в единый коллектив не приносили положительного результата. Проектировщики не могут отвлекаться от проектирования  корабля на выполнение многочисленных мелких конструкторских работ. В свою очередь, конструкторы заводского конструкторского бюро, не имеющие соответствующей квалификации, не в состоянии выполнять проектные работы. Даже, если бы они могли это сделать, то только в ущерб повседневным работам, выполняемым для завода.

Одной из последних крупных работ Приморского ЦКБ был проект переоборудования огромной рыбообрабатывающей плавбазы в судно для добычи глубинной воды. Мало кто знает, что на глубинах свыше 300 метров, куда не проникает солнечный свет и не образуется хлорофилл, в воде отсутствуют бактерии, свойственные приповерхностным слоям моря. По этой причине эта глубинная вода обладает уникальными лечебными свойствами. В Японии, например, её добывают с большой глубины, удаляют соль и используют в качестве питьевой и лечебной.

Достать воду с такой глубины – сложная техническая задача, решаемая следующим образом. На большой барже устанавливают огромную вьюшку, диаметр которой равен высоте десятиэтажного дома. На вьюшке намотана труба, нижний конец которой опускают на требуемую глубину, на которой находится глубинная вода. Воду откачивают насосом, установленным на барже. Затем из нее удаляют соль, разливают в бутылки и доставляют на берег в торговую сеть.

Заказчик предложил переоборудовать одну из рыбообрабатывающих плавучих баз в судно для добычи глубинной воды, представив Приморскому ЦКБ техническое задание (ТЗ) на эту работы. Был заключен соответствующий договор на разработку технического проекта переоборудования плавбазы. Кроме Приморского ЦКБ в разработке проекта участвовали компании Польши, Германии, Японии. Предстояло решить несколько непростых технических проблем.

Разместить на судне огромную вьюшку с трубой не представлялось возможности. Даже, если бы эта затея была реализована, то размотать трубу в море можно было только один раз. При повторной намотке трубы на вьюшку она ломается. Следовательно, труба должна быть разборной. Возникает необходимость в создании устройства для периодического монтажа и демонтажа трубы Ду300 длиной около 800 метров из отдельных отрезков. Необходимо устройство для складирования и хранение секций  трубы на палубе судна. За создание трубы взялась японская фирма — известный во всем мире разработчик и поставщик труб различной конструкции.

Немецкая фирма проектировала автомат, для изготовления 32 тысяч бутылок в час.  Приморское ЦКБ выполняло все проектные работы по переоборудованию судна, включая проектирование общего расположения, изменение конструкции корпуса судна, создание вспомогательной плавучей платформы для размещения на ней трубы и насосов для глубинной воды, создание судовых и специальных системы, устройств, решение  вопросов, связанных с размещением на судне тысяч тонн добытой воды и ее передачи на транспортные судна, расчеты нагрузки масс судна, его остойчивости.

Германская фирма в заданный срок успешно справилась со своей задачей. Японцы с задержкой представили свою конструкцию трубы. Однако расчеты гидродинамических нагрузок, выполненные специалистом ЦКБ на совместном с японцами совещании показали её непригодность. Японцы улетели обратно в свою Японию и по прошествии некоторого времени представили еще один вариант, также нами забракованный.

Наступал договорной срок окончания проекта, но всемирно известная японская фирма не смогла решить возложенную на неё техническую задачу.

Оставался единственный вариант – сделать всю работу самим. За четыре дня специалистом Приморского ЦКБ была разработана конструкция разборной трубы, устройства для её монтажа и демонтажа, соответствующие гидродинамические и прочностные расчеты и оформлена заявка на выдачу патента на трубу и устройства, как не имеющие аналогов в мировой практике.

Специалист, который проделал эту работу, имел многолетний опыт работы конструктора и проектировщика кораблей и различных устройств, был автором более трех десяткой изобретений, имел более двух десятков печатных научных трудов, являлся кандидатом технических наук. Большой профессиональный опыт сыграл свою роль в успешном решении непростой технической задачи.

Опытный конструктор, только что пришедший в конструкторский коллектив, на новом месте, под руководством более опытных коллег может сразу разрабатывать отдельные конструкции, устройства, системы.

Но если речь идет о разработке проекта корабля или судна, требующего комплексного решения многочисленных технических задач, то даже коллектив высококлассных специалистов, только что собранных в одно место, вынужден будет затратить значительное время, прежде чем заработает как единый ансамбль.

Коллектив проектировщиков отдела № 2 Приморского ЦКБ срабатывался в течение многих лет, повышая от проекта к проекту свое мастерство, разрабатывая всё более и более сложные проекты кораблей и судов. Я горжусь тем обстоятельством, что мне посчастливилось много лет проработать в его коллективе, при этом двадцать два года руководить проектно-конструкторским отделом.

В начало