Коллектив проектно-корпусного отдела № 2. 1965 г.

Окончен Дальневосточный  Политехнический институт (ДВПИ). Успешно защищен дипломный проект и получен диплом инженера — кораблестроителя. Теплым солнечным утром 3 мая 1962 года начался мой первый день работы в Приморском Центральном Конструкторском бюро (ЦКБ), располагавшемся в старинном здании заводоуправления Дальзавода.

В отделе кадров ЦКБ меня направили в отдел № 2 (корпусный). Поднимаюсь по крутым ступеням на верхний этаж здания, в котором располагалось конструкторское бюро, открываю дверь конструкторского отдела и оказываюсь в огромном, залитом солнечным светом зале с высокими потолками и большими окнами, заставленном рядами чертежных досок.

Именно здесь, на листах ватмана, рождаются как отдельные конструкции, так и корабли в целом, воплощаемые затем в металле. Здесь собран коллектив очень квалифицированных, талантливых, умных людей, влюбленных в свою прекрасную, зародившуюся много столетий назад профессию.

Совсем недавно эти помещения конструкторского бюро были надстроены на административном здании Дальзавода, возведенного еще в дореволюционные годы, фундамент которого имел значительные запасы по своей несущей способности и позволил увеличить число этажей.

В проектно-конструкторском отделе выполняется работа, в большей степени совершенно невидимая со стороны, поскольку она заключается в четком взаимосвязанном действии  мозгов значительного числа людей, получающих кроме заработной платы ещё и удовлетворение от её результатов. В ЦКБ собраны специалисты различных кораблестроительных специальностей: корпусники, механики, электрики, специалисты по судовым системам, по средствам связи, по вооружению, по технологии обработки металлов и по технологии судостроения

В отделе № 2 в то время работало более 50 человек, мужчин и женщин разного возраста и, как потом выяснилось, различной квалификации. Многие стали  конструкторами после окончания судостроительного техникума, а те, кто приходил на работу в ЦКБ после окончания института, поступали  на должность инженера-конструктора третьей категории.

После приобретения трехлетнего опыта работы в конструкторском бюро  специалист мог рассчитывать на присвоение звания конструктора второй  категории, еще через три года – первой категории. Затем, при успешной работе, могло быть присвоено звание «ведущий конструктор».

Чтобы получить звание ведущего конструктора, требовалось проявить значительные способности, профессиональные знания, инициативу, упорство и самоотверженность в работе. Далеко не каждый инженер, проработавший в ЦКБ значительное число лет,  получал это звание.

Каждая конструкторская категория имела свою «вилку» должностных окладов, создавая стимулы для профессионального роста, повышения квалификации.

К корпусной специальности относились работы по проектированию корабля в целом, определению его нагрузки масс, водоизмещения, характеристик плавучести, остойчивости, непотопляемости, качки, скорости хода, мощности механизмов, выполнению  расчетов и разработке чертежей гребных винтов.

Отдел № 2 выполнял проектные работы по кораблю в целом, проектировал и конструировал корпус корабля, судовые устройства: якорные, рулевые, буксирные, швартовные, спасательные, кроме того еще и специальные устройства широкой номенклатуры, связанные с назначением конкретного корабля.

Конструкторы-корпусники выполняли расчеты общей и местной прочности корабля, расчеты тепловой изоляции, уровней шума в помещениях, расчеты вибрации, расчеты прочности корабля на воздействие ударной волны атомного взрыва, на воздействие дульных газов при стрельбе орудий, расчеты биологической защиты и еще много чего. Эти же конструкторы разрабатывали чертежи по тематике всех  перечисленных  работ.

От специалистов корпусной специальности требовался огромный объем знаний очень широкой номенклатуры, что необходимо при выполнении проектных и конструкторских работ не только по самому кораблю, но и в смежных областях науки и техники. Поэтому термин «корпусная специальность» был весьма относителен.

В те годы кораблестроительный факультете (КСФ) Дальневосточного  политехнического института (ДВПИ) готовил инженеров-корпусников и инженеров-механиков для судостроительной промышленности. И те и другие гордились своей принадлежностью к избранной профессии. Но в то же время между ними существовало некоторое шутливое соперничество.

У корпусников было прозвище «клёпы», поскольку до недавнего времени была распространена сборка корпусов судов с помощью клепки, хотя сварка применялась уже широко. Кстати, первое в СССР цельносварное судно было построено во Владивостоке, как и первый  цельносварной мост.

У механиков было прозвище «маслопупы», имевшее под собой вполне реальную основу. Смазку движущихся частей малооборотных судовых паровых машин механики выполняли вручную, надев фартук, держа в руках наполненную маслом масленку с длинным носиком. При этом опирались животом на леерное ограждение паровой машины, поэтому фартук в районе живота действительно был в масле, поскольку корабль в море качает.

В других проектно-конструкторских бюро Советского Союза для решения всех перечисленных выше технических задач по корпусной специальности были созданы отдельные специальные подразделения по судовым и специальным устройствам, изоляции и покрытиям, расчетам прочности, расчетам мореходных качеств и прочим, но в нашем ЦКБ эти работы выполнялись одним проектно-корпусным отделом № 2. Люди, работавшие в этом отделе,  должны были быть специалистами-универсалами, способными создать любую конструкцию или устройство, обосновать принятые технические решения соответствующими расчетами.

Как показала дальнейшая работа, решение любых нетрадиционных технических  и экономических задач, которые руководство бюро не могло поручить механикам и электрикам, поручалось проектно-корпусному отделу.

Упомянутые задачи в виде технических заданий приходили в наше конструкторское бюро и, в конечном итоге, в наш корпусный отдел из Министерства судостроительной промышленности. Выполнялись заявки на конструкторские работы от краевых и городских властей, от судостроительных и судоремонтных заводов. Наше Центральное  Конструкторское бюро было фактически центром технической мысли на Дальнем Востоке не только в области судостроения и судоремонта.

В таком необычном, интересном  широкой номенклатурой выполняемых работ отделе мне предстояло работать. Отдел возглавлял Георгий Дмитриевич Ничипоренко, много лет проработавший  в конструкторском бюро после окончания судостроительного техникума, еще с той поры, когда конструкторское бюро входило в состав Дальзавода.

Отдел разделен на три сектора. 21-й сектор возглавлял  Виталий Павлович Алексеев, имевший, кроме большого опыта работы, умение ясно мыслить при решении технических вопросов касающихся  проектирования  кораблей и судов. Это был очень компетентный в своей профессии специалист. На нем лежала ответственность за  выполнение работ по компоновке общего расположения кораблей и судов, расчеты по остойчивости, непотопляемости, ходкости, а также любые работы по гидромеханике, аэродинамике.

В коллективе этого сектора рождался архитектурный образ будущего корабля, определялось его водоизмещение, основные размерения, вычислялась мощность механической установки в обеспечение заданной скорости хода. Определялись дальность  и автономность плавания корабля.

Сектор № 22, куда я был направлен, выполнял проектные и конструкторские  работы по судовым и специальным устройствам. Руководила сектором Лидия Семеновна Лихачева, имевшая большой стаж работы и несколько своеобразный  характер. Отличалась большой работоспособностью, но порой испытывала затруднения при решении технических задач, требующих хороших теоретических знаний.

Когда мне назвали её фамилию, то сказали: «Та, которая целовалась с Хрущевым». Уже потом я узнал подробности об этом  историческом факте.

С приходом Никиты Сергеевича Хрущева к власти установилась традиция поездок по стране первого лица государства, или, как тогда говорили с ироний — «вождя». Были разработаны ритуалы по организации его публичных  встреч с народом на местах.  Собирали народ на митинг, на котором вождь должен выступать. Все действо происходило на трибуне, где в строгом порядке сначала пионеры преподносили Хрущеву цветы, затем выступали представители молодежи и студентов, передовые рабочие, женщины — передовики.

Когда Н.С. Хрущев посетил Дальзавод и взобрался на трибуну, то в качестве женщины — передовика была выделена Л.С. Лихачева, с которой мне потом пришлось много лет проработать в Приморском ЦКБ.

Лидия Семеновна произнесла по бумажке заранее заготовленное приветствие и затем, согласно заранее составленному сценарию, расцеловалась с Никитой Сергеевичем. Детали происходящего вспоминали впоследствии сотрудники нашего бюро, присутствовавшие на том историческом событии. Телевидение тогда не было еще так распространено, как в 21 веке, поэтому, когда в те годы народ сгоняли на такие мероприятия, многие с удовольствием шли поглазеть живьем на одного из очередных   высокопоставленных чиновников, портреты которых по разнарядке приходилось этому народу носить на демонстрации.

Фраза: «Та, которая целовалась с Хрущевым», когда Н. Хрущева  сняли с поста в 1964 году, приобрела не только иронический, но и осуждающий оттенок.

Проектная и конструкторская работа, выполнявшаяся в секторе устройств, была по сложности сравнима с проектированием корабля в целом. Особенно, когда стояла задача создания устройств, не существовавших в мировой практике. Среди изобретений, сделанных коллективом ЦКБ, большинство приходилось именно на сектор устройств.

В этот же сектор была направлена Лилия Алексеевна Колосова, учившаяся вместе со мной в одной группе ДВПИ. Со временем она стала ведущим специалистом по судовым и специальным устройствам.

В секторе № 23 разрабатывали чертежи конструкций корпуса и выполняли расчеты по оценке их прочности,  рассчитывали тепловую изоляцию, параметры вибрации и шума, разрабатывали чертежи расположения и крепления оборудования в судовых помещениях. Сектором руководил опытный и рассудительный, деликатный в общении с коллегами Леонид Георгиевич Твердяков.

Впрочем, описанная выше специализация работ по секторам была относительной. Когда какой-либо из секторов оказывался перегружен конструкторскими работами, то излишки этих работ выполняли сотрудники других секторов отдела, по своей специализации, существенно расширяя свой профессиональный кругозор и компетентность.

В этом секторе стала работать Людмила Васильевна Гладилина, учившаяся со мной в одной группе института. Пройдут годы,  она станет прекрасным специалистом, а затем возглавит сектор.

Работы, подобные тем, которыми осуществлял отдел № 2, выполнял отдел № 6, возглавляемый М. Красновым.

Отдел № 3 занимался ремонтом, модернизацией и переоборудованием подводных лодок. Мало кто знает, что к началу Великой Отечественной войны Дальзавод построил и передал флоту 83 подводные лодки. В первые годы войны Дальзавод построил еще 9 подводных лодок. Таким образом, военно-морской  флот получил от Дальзавода 92 подводные лодки из 260 построенных промышленностью СССР за период 1932…1945 годы, то есть более 36% всех построенных в стране подводных лодок.

Наличие в составе Тихоокеанского  флота большого количества подводных лодок  являлось существенным сдерживающим фактором против возможной агрессии со стороны Японии. В этом огромная заслуга и коллектива конструкторов «Дальзавода», занимавшихся подводными лодками, на базе которого было создано наше ЦКБ.

Гвардейская подводная лодка С-56, построенная на Дальзаводе, установлена в качестве корабля-музея на вечную стоянку на Корабельной набережной г. Владивостока. Проект её установки на берегу и превращения в корабль-музей выполнен в нашем ЦКБ.

Специалисты отдела № 4 занимались судовыми главными и вспомогательными механизмами и обслуживающими их системами. Возглавлял отдел Николай Маркович Беликов.

Отдел № 5 разрабатывал судовые системы, которых на корабле великое множество. Начальником Отдела был Юрий Анисимович Чурсин.

Отдел № 7 был создан несколько позже.  Выполнял все работы, связанные с  электроэнергетической установкой кораблей, вооружением, связью.

Отдел № 8 осуществлял конструкторское обеспечение судоремонта на Дальзаводе, как гражданского, так и военно-морского флота. Специалисты этого отдела занимались конструкторским обеспечением  огромного количества кораблей и судов, стоявших в ремонте у причальной стенки Дальзавода.

Отдел № 9 выполнял технологические работы, связанные с ремонтом, модернизацией, переоборудованием, строительством кораблей и судов, разрабатывал ведомости заказа материалов на каждый из проектов, выполнявшихся в ЦКБ.

Отдел № 10 разрабатывал чертежи на нестандартное оборудование, в основном для технологических нужд заводов.

Кроме перечисленных производственных отделов в ЦКБ были вспомогательные отделы и службы.

Копировальное бюро копировало чертежи, расчеты, текстовые технические документы с ватмана на кальку, с которой затем можно было снять в необходимом количестве  светокопии.

Светокопировальное бюро изготавливало тысячи копий технической документации для работы цехов Дальзавода или других заводов, на которых по нашим проектам строили или переоборудовали корабли и суда. По окончании  работы над крупными проектами, разработанную документацию необходимо было скопировать в большом количестве для отправки в различные организации. Министерства судостроительной промышленности, Военно-Морского флота, специализированные научно-исследовательские институты на рассмотрение и получение  отзывов и заключений.

В технических архивах хранились миллионы копий чертежей, расчетов и прочей технической документации, без которой не может существовать ни производство, ни флот.

В коллективе второго отдела, где мне предстояло работать, некоторые  специалисты работали в бюро еще с довоенных времен, прошли суровую школу работы в военное время, обеспечивая выпуск продукции для фронта, а также ремонт и модернизацию кораблей Тихоокеанского флота.

Отдел № 2, с которым на многие годы я связал свою производственную деятельность, занимал верхний этаж здания заводоуправления. В этом же здании размещались заводские службы, с которыми приходилось постоянно работать «бок о бок»: отдел главного технолога, отдел главного сварщика, отдел технического контроля, Центральная заводская лаборатория, руководимая в течение многих лет высококлассным специалистом Евгением Викторовичем Муравьевым.

В этом же здании были кабинеты директора и главного инженера Дальзавода, находился диспетчер и капитан порта завода, различные службы управления.

Наше ЦКБ имело свою службу научно-технической информации. Кроме того, в повседневной работе использовало богатые фонды технической библиотеки Дальзавода, собранные и сохраненные благодаря заботам её заведующей Татьяны Рюриковны Тушкиной.

В конце пятидесятых годов двадцатого века, в связи с ростом численности кораблей Тихоокеанского флота возросла количественная потребность в их ремонте. На Дальнем Востоке строились новые судоремонтные заводы, в том числе и во Владивостоке, но Дальзавод оставался самым мощным судоремонтным предприятием в этом регионе. Он имел три сухих дока и, кроме того, плавучие доки. Наличие цехов различного назначения позволяло не только ремонтировать суда, корабли, судовое оборудование, но и строить новые суда и корабли, изготавливать для них оборудование и устройства. На заводе имелся стапель для строительства и спуска судов и кораблей.

Наряду с выполнением ремонтных работ Дальзавод выполнял многочисленные работы по модернизации и переоборудованию кораблей и судов, в результате которых иногда настолько изменялся их облик, что по внешнему  виду «до» и «после» переоборудования  невозможно было определить, что это одно и то же судно или корабль.

Судостроительные заводы, как правило, ориентированы на строительство вполне определенных типов судов или кораблей. Технологическое оборудование таких заводов предназначено, соответственно, для изготовления изделий, свойственных только этим судам.

Дальзавод, расположенный на краю страны, вдалеке от судостроительных и промышленных центров, должен иметь возможность отремонтировать суда и корабли самых разных классов и назначения. Он вынужден был иметь свои литейный, кузнечный, металлообрабатывающие цеха с набором уникальных станков и оборудования.

За высокими, светлыми окнами конструкторского отдела, в котором мне предстояло работать, внизу, вправо и влево высились здания и сооружения Дальзавода, который в то время имел название «Завод № 202». За зданиями и крышами цехов были видны стоящие у причальной стенки завода в большом количестве корабли и судна.

Далее

В начало