Проект Гатчина

Поговорим немного о портах. Конечно, портовых городов в мире много, портов неисчислимое количество, все их знать и обо всех рассказывать совсем неинтересно. Я буду говорить только об угольных причалах и угольных терминалах.

Я немного рассказал ранее про Питерский угольный терминал четвёртого района и про порт «Высоцк». Это небольшие порты, их возможности ограничены малыми глубинами и небольшими складскими площадями. Невозможно придумать, как большие объёмы угля разместить на маленькой площади. Уголь грузится всегда в открытый штабель. Правда, есть попытки сделать закрытые угольные склады. При этом появляется возможность увеличить высоту штабеля – установить высокие стенки с большими упорами, которые позволяют выдерживать большую нагрузку в штабеле. Но все равно, если нет большой площади, объём перевалки будет ограничен, как ни крути.

Мы уже довольно активно работали на угольном рынке, и к нам с большим интересом относились компании, которые занимались идентификацией и проверкой качества углей. Мы же с большим энтузиазмом пробивали идею сквозного контроля качества угля от лавы в шахте или от среза до топки электростанции. Поэтому мы тоже с большим уважением и интересом относились к этим компаниям и очень тесно сотрудничали. Мы помогали им войти на российский рынок, они помогали нам организовать такую сквозную цепочку контроля. Ну и вот, одна из таких компаний, которая имеет представительства во всех странах мира, узнав, что я лечу в Австралию, предложила показать там хороший современный угольный терминал. Этот терминал мог бы стать прототипом новых угольных терминалов на постсоветском пространстве, то есть не только в России, но и в странах Балтики. Они традиционно являлись перевалочной базой для России и для больших добывающих стран типа Казахстана. В каком-то смысле и для Украины, но там уже есть свой Одесский порт, построенный тоже, как современный терминал.

Вот такой живой большой угольный порт мне удалось посмотреть в Австралии. Это порт «Кэмбла», расположенный сравнительно недалеко от Сиднея. Я там увидел, как реально движутся грузы, как они контролируются, как раскладываются в штабель, как вычисляется количество груза, который лежит в настоящий момент на причале. Как Вы думаете, как он вычисляется. Да очень просто – машина едет мимо штабеля, получает данные о его размерах с искусственного спутника Земли и очень просто вычисляет объем штабеля. Фактически, это сегодняшний GPS.

Я могу в порядке альтернативы рассказать одну историю о том, как мы временно использовали склад для хранения угля в городе Гатчина. Это была старая площадка для хранения угля и накопления его в штабеле. Кроме того, там хранились штабеля щебня для ремонтно-строительных работ железной дороги, и площадка принадлежала железной дороге. А мы там организовали прием вагонов, выгрузку, хранение и доставку угля автотранспортом в Питерский порт. Тогда была сложная система тарифов на внутренние перевозки, на внешние перевозки. И вот такая схема оказалась весьма и весьма эффективной, и мы ею пользовались, наверное, в течение двух-трех лет. Перед нами тоже стояла задача измерять, сколько угля лежит на площадке. У нас очень часто не сходились цифры. Мы считали, сколько вагонов пришло, сколько грузовиков уехало – не сходится. Тогда в какой-то момент мы пригласили одного из наших специалистов Владимира Евгеньевича Филиппова, очень интересного человека, прекрасного математика и еще большого мастера стрельбы из лука, по-моему, даже мастера спорта по этому виду, удивительно скромного, улыбчивого и доброжелательного человека. Он считался самым большим специалистом по определению количества угля в штабеле. Именно такую славу, может быть, мы ему и создали. Но мы просто не учли, что он-то специалист по определению количества угля в штабеле на конкретном причале с конкретными размерами площадок, шириной, длиной, высотой ограждения, которая определяет высоту штабеля угля. Когда это делает человек, уже несколько лет работающий на определенном штабеле, у него в голове просто складывается такая модель, что ему достаточно взгляда, чтобы пройти вдоль штабеля и сказать с точностью плюс-минус там 5-10%, сколько в этом штабеле угля.

И вот эта слава за ним настолько прочно закрепилась, что когда потребовалось в Гатчине подсчитать, сколько в штабеле угля, нам сказали: «Какие проблемы. Вот завтра пригласим Владимира Евгеньевича, он приедет, все вам посчитает и скажет». И вот приехал Владимир Евгеньевич. Очень смущался, что вот из него делают такого великого измеряльщика штабеля, определяющего количество угля с помощью взгляда и легкого шевеления усами. Короче говоря, он прошелся вдоль штабеля один раз, потом прошелся второй раз, потом как-то тихо, тихо пошел в сторону своей машины. Тогда человек, который нам очень помогал и который пригласил Владимира Евгеньевича, замечательный парень по имени Сергей, к сожалению, очень рано ушедший из жизни, добрая ему память, спросил: «Дядя Володя, ну так всё-таки ты скажи, сколько же угля в штабеле?». В ответ мы получили фразу, которая ходила потом не только по Гатчине, но, по-моему, по всему угольному узлу Санкт-Петербурга, Высоцка, и всем прочим портам, отправляющим уголь из СССР. Я скажу в такой самой мягкой форме. Владимир Евгеньевич вздохнул и сказал: «До фига!» И ещё очень долго все использовали такой способ измерения штабеля. Он, конечно, не был запатентован, но получил очень широкую известность.

Порт «Кэмбла»

Так вот, в порту «Кэмбла» мерили уголь не с помощью усов и шагов, а с помощью искусственного спутника земли. Вы мне сейчас скажете, что это может быть излишек, но с другой стороны это оказалось дешевле и проще, теперь я понимаю это точно, дешевле и проще, чем ставить какую-то специальную измерительную систему. Вот так бывает.

Теперь расскажу довольно смешную историю, связанную с этим портом и с этой поездкой. Короче говоря, компания пригласила нас. Я с дочкой прилетел в Сидней. Мы остановились там на два дня и договорились, что в первый день нашего пребывания нас повезут в порт «Кэмбла» и покажут, как это всё выглядит.

Имелась ещё одна компания, из которой мне позвонили и тоже предложили: «Знаете, мы Вам покажем хороший порт недалеко от Сиднея. Это очень интересный порт, там грузится уголь. Вам это будет очень полезно для Ваших будущих проектов», – и назвали порт «Вуллонгонг». Мы подумали, вот как здорово, за одну поездку мы посмотрим два порта, сравнительно недалеко расположенных друг от друга. Замечательно: чем больше знаешь, тем крепче спишь, если ты не совсем дурак, потому что самые хорошие мысли приходят во сне.

Короче говоря, в первый день нас повез в порт «Кэмбла» представитель австралийской компании (я сейчас не помню её названия), которая долго-долго работала на Украине, пыталась закрепиться и на российском рынке, но не получилось. А вот во второй день нас должен был повезти в порт «Вуллонгонг» представитель другой компании, которому для этого требовалось проехать на машине 300 км, потому что жил он довольно далеко и был занят на других объектах. В общем, мы получили очень хорошие впечатления в первый день, посмотрев порт «Кэмбла», а вечером в гостиницу нам позвонил второй наш австралийский коллега, с которым мы собирались встретиться. Он сказал, что приехал, но сегодня для встречи не готов, а завтра утром за нами заедет. Мы рассказали, что мы сегодня уже посмотрели один угольный терминал, тоже очень большой и современный. Будет очень интересно сравнить и поделиться впечатлениями, спросить его мнение, в чем же преимущество одного порта перед другим. Он с осторожностью нас спросил: «А какой, собственно, терминал вы смотрели?». – «Порт «Кэмбла», – ответили мы. Каково же было наше удивление, когда выяснилось, что терминал, на который он хотел нас отвезти, это тот же самый терминал. Оказывается, этот терминал имел два названия.

Вторая поездка, конечно, не состоялась. Мы с этим человеком встречались очень редко, хотя с его компанией и работали. Он прилетал обычно на ежегодные угольные конференции. Мы чувствовали, что он так и не смог простить нас за то, что прокатился туда и обратно по 300 км просто для того, чтобы поговорить с нами по телефону и сообщить, что один и тот же порт, оказывается, может иметь два названия.

Дальние перевозки

Ещё расскажу об одном проекте, который был осуществлен в четвёртом районе порта «Санкт-Петербург», недалеко от угольного терминала. Там построили новый терминал для перевалки калийных удобрений. Это вполне современный проект с большими объемами перевалки, с удобными складами, с современной механизацией. Терминал построили по заказу одного из двух крупнейших в России добытчиков, поставщиков и переработчиков калийных удобрений. Эта компания принадлежала в то время господину Дмитрию Евгеньевичу Рыболовлеву. Вторая же компания «Сильвинит» принадлежала другим людям. Обе эти компании работали на одном и том же месторождении Пермской области, которое просто разрабатывали с двух сторон. Раньше это месторождение целиком принадлежало одному большому объединению, потом оно разделилось на две части, каждая из которых стала самостоятельным предприятием.

Итак, мы вышли с идеей. Поскольку эти суда, мы используем очень активно для перевозки углей из Питера и Высоцка и довольно серьезную долю их грузооборота мы держим в своих руках, нам и карты в руки. Мы можем договориться с судовладельцем о том, чтобы он особым образом планировал свои графики заходов в Петербург, в Высоцк и в Таллин, который тоже недалеко, всё здесь же, под боком. Эти графики должны были строиться с учётом расписаний движения крупнотоннажных судов. Заранее зная, когда придёт большое крупнотоннажное судно за калийными удобрениями, можно было бы без ущерба для обеспечения потребностей финских клиентов, между делом отмыть трюмы после угля на подходах к Петербургу, затем, по дороге зайти в порт и быстренько вне очереди загрузить этот корабль. Такой корабль можно назвать перевальщик. Загружали его обычным способом с помощью той же самой транспортной системы, имеющейся в порту. Потом он выходил уже в нейтральные воды в точку перегрузки. Борт к борту вставал с «Панамаксом» и на борт «Панамакса» из собственных трюмов переваливал груз. «Панамакс» уходил с полной загрузкой в дальний поход. При этом сильно экономились деньги покупателя или продавца, это уж, как договорятся. Но ясно, что затратная часть серьезно уменьшалась.

И вот, хоть по временным и по материальным затратам этот проект ни в коем случае не является основным из того, что нам доводилось в жизни делать, тем не менее, я считаю, что это один из самых нетривиальных подходов, одно из самых эффективных решений. Правда, у этого проекта была одна обидная деталь. Мы понимали, что наше решение всем должно очень понравиться, и все будут считать, что это очень просто и понятно. Но, собственно, неясно будет лишь одно – за что люди получают деньги. Подумаешь, они когда-то что-то предложили. Один очень опытный работник порта, один из тех, кто поддержал нашу идею, как-то сказал: «Это обычное дело. Сначала все считают, что это какой-то бред, что это просто невозможно, потом восторгаются: «Ух, как это здорово, – а потом говорят, – а что тут такого, подумаешь, это все могут сделать».

Это судьба любой хорошей идеи, которая настолько овладевает массами, что её начинают считать чем-то само собой разумеющимся и защитить своё авторское право на такую идею невозможно.

Далее

В начало