На волнах памяти (Эпизоды воспоминаний)

Автор: Тесляров Борис Владимирович

В июне 2019 года широко отмечалась 70-я годовщина со дня основания НИИ-3 (1949-2019), который после многочисленных структурных преобразований превратился в АО Концерн «Океанприбор». По причинам от меня независящим, я не смог присутствовать на этом юбилейном торжестве, но стал обладателем книги воспоминаний «Люди и годы» (часть 2), выпущенной Концерном к этой дате.

Это красиво оформленная книге с целым рядом интересных воспоминаний о людях, внесших существенный вклад в становление и развитие предприятия. После её прочтения меня преследовала мысль, что среди множества воспоминаний о людях и их делах нет многих, на мой взгляд, заслуживающих внимания читателей книги. Прекрасно понимая, что перед составителями книги была трудная задача выбора, т.к. число сотрудников предприятия за 70 лет его существования, деятельность которых оставила заметный след в истории гидроакустической науки и гидроакустического приборостроения так велико, что потребовалось бы многотомное издание, я хочу остановиться лишь на двух из них, отсутствие которых вызвало наибольшее моё удивление.

В книге приводятся воспоминания о всех бывших простых и Генеральных директорах, начиная с момента основания предприятия и прослеживается последовательность занимавшие эти должности – Н.Д. Нагавкиным, Н.Н. Свиридовым, Д.Д. Мироновым, Ю.А. Корякиным, Г.А. Александровым, но почему-то совершенно забыт директор ЦНИИ «Морфизприбор» и первый Генеральный директор ЛНПО «Океанприбор» В.В. Громковский.

Создается впечатление, что после ухода Н.Н. Свиридова в 1960 году и возглавившем объединение в 1987 году Д.Д. Мироновым институт и объединение существовали, вообще, без директора!! Но ведь именно все эти годы (27 лет, существенно дольше каждого из выше перечисленных директоров!!) руководил институтом и объединением Владимир Васильевич Громковский. Странно, что на момент подготовки книги среди сотрудников высшего и среднего звена концерна были те, кто часто общался с В.В. Громковским и которые являются авторами ряда воспоминаний в этой книге, но никто из них не счел возможным вспомнить директора ЦНИИ «Морфизприбор» и первого Генерального директора ЛНПО «Океанприбор». На фоне воспоминаний о всех директорах до Громковского и после него ограничиться лишь упоминанием его фамилии в некоторых статьях, как мне кажется, несправедливо. Несправедливо по отношению к человеку, который успешно руководил институтом и объединением на протяжении 27-и лет.

Ещё больше удивило меня то, что в книге воспоминаний о сотрудниках предприятия, много лет проработавших на нём и внесших значительный вклад в его становление и развитие или воспоминаниях сотрудников предприятия о наиболее значимых работах концерна нашлось место для воспоминаний о ПЛ «Аксон» двух Главных конструкторов ЦКБ МТ «Рубин» !??? Каков вклад этих заслуживающих уважения людей в становление и развитие концерна осталось загадкой, а вот места для воспоминаний о Первом заместителе Главного конструктора комплекса «Скат» Ароне Иосифовиче Паперно, об одном из конструкторов комплексов для подводных лодок, стоящим в одном ряду с выдающимися специалистами института и объединения, места не нашлось, как и, собственно, о комплексе «Скат».

Это уже вторая книга (вторая часть) из серии «Люди и годы». Первая была выпущена в 2015 году к 66-ой годовщине предприятия, которая упоминается во «Введении» к этой книге. Но и там среди фамилий самых известных специалистов предприятия фамилии Паперно нет.

Я не знаю, какими критериями руководствовались составители книги при её подготовке и какими критериями руководствовались при отборе статей с воспоминаниями, но, как мне кажется, никто из работающих сегодня в институте и участвовавших в разработке ГАК «Скат», прежде всего комплексников, не проявил соответствующей инициативы и настойчивости для включения в книгу воспоминаний о Паперно, подкрепленных воспоминаниям не работающими на фирме участниками этой большой и важной институтской работы, координаты которых известны.

Большая часть моей работы в институте прошла в рамках разработки и испытаний комплекса «Скат» под непосредственным руководством А.И. Паперно и мои личные воспоминания о нём были переданы в институт, но по неизвестным мне причинам в книгу не включены. Справедливости ради надо сказать, что имя Паперно в некоторых местах книги просто упоминается, а в статье В.А. Какалова в рамках воспоминаний о Главном конструкторе ГАК «Океан» Н.А. Князеве ему посвящено буквально несколько строк как о руководителе одного из технических направлений и впоследствии начальнике сектора и первом заместителе Главного конструктора ГАК «Скат».

В истории института создание каждого комплекса большой и важный этап его деятельности и если перейти к созданным на предприятии гидроакустическим комплексам для подводных лодок, то также удивляет отсутствие материала с воспоминаниями о ГАК «Скат» на фоне воспоминаний о комплексах «Рубин», «Рубикон», «Океан» и «Скат-3». Здесь также, как и в упомянутом выше случае с директорами предприятия, создается впечатление, что после комплекса «Океан» ничего другого создано не было и сразу появился ГАК «Скат-3».

Но ведь был ещё создан комплекс «Скат», явившийся основой создания следующих комплексов скатовского семейства: «Скат-2М», «Скат-БДРМ», «Скат -Плавник» и, в конечном счете, «Скат-3».

Почти четверть книги посвящена воспоминаниям о предварительной морской отработке ГАК «Скат-3» на лодке-лаборатории «Аксон». Понимая всю значимость ОКР «Скат-3» для института, количество сотрудников института (около 30-и), оставивших свой след в этой части книги, как мне кажется, неоправданно много. Жаль, что не оказалось «вожака» среди работающих в институте или просто кого-то из живущих в Петербурге бывших скатовцев, инициировавшего и аргументированно настоявшего на включение в книгу воспоминаний о разработке и испытаниях ГАК «Скат», каким, по-видимому, явился Главный конструктор ГАК «Скат-3» В.А. Какалов. Кстати, некоторые авторы воспоминаний, как и сам В.А. Какалов, уже давно не работают в институте.

Неужели для концерна в плане ретроспективы не имеет никакого значения разработка многофункционального комплекса «Скат», в котором впервые были реализованы многие научные достижения института за предшествовавшие годы и самые передовые инженерно-технические решения во многих областях техники, включая вычислительную технику, не имеет значение первый комплекс нового поколения гидроакустической аппаратуры с существенно более высокими тактико-техническими характеристиками по сравнению со всеми предыдущими разработками. Комплекс, проложивший дорогу следующим разработкам института в области средств гидроакустики для подводных лодок; комплекс, установка которого на ПЛПЛ проекта 671РТМ в сочетании с другими техническими средствами позволила этим лодкам плавно перейти в 3-е поколение советских многоцелевых ПЛПЛ и сравняться по своим возможностям с самыми современными на то время американскими ПЛПЛ класса «Лос-Анджелес»; комплекс, который с учетом его модификаций, был установлен на шести проектах подводных лодок, многоцелевых и стратегических (ПЛПЛ проектов 671РТМ, 949, 945,685,941,667БДРМ) и которому по массовости производства (более 40 комплектов) нет равных среди комплексов для современных советско-российских атомных ПЛПЛ; комплекс, значимость которого нашла отражение в присуждении Главному конструктору В.В. Громковскому, а также Первому заместителю Главного конструктора В.Б. Идину, сменившему на последнем этапе испытаний комплекса Первого заместителя Главного конструктора А.И. Паперно, Государственной премии в составе коллектива конструкторов и строителей подводной лодки проекта 949, а также разработчиков различного вида её вооружения.

Как-то образовывается странная цепочка отсутствия в книге воспоминаний о Громковском, о Паперно и о ГАК «Скат». Впору сказать о некоторой тенденциозности.

За прошедшее время у меня несколько раз возникало желание оформить в виде отдельной книги компьютерную версию моего мнения о книге «Люди и годы» c некоторыми дополнениями из скатовской истории, но как-то все не складывалось. И вот, спустя два года, я решился, опасаясь, что могу и не успеть.

Я рассматриваю всё, что будет написано ниже как продолжение и дополнение книги «От Карповки до Норвежского моря» и хочу начать эти страницы с моих воспоминаний об Ароне Иосифовиче Паперно, кандидате технических наук, начальнике комплексного сектора и Первом заместителе Главного конструктора ГАК «Скат» (де-факто Главном конструкторе) под руководством которого был разработан и изготовлен опытный образец комплекса и проведены первые этапы его испытаний в стенах института и на подводной лодке. И, конечно, вспоминая Арона Иосифовича в контексте его деятельности в институте, невозможно не вспомнить созданный под его руководством комплекс «Скат», что в самом общем виде я сделаю еще раз. Также хочу ещё раз вспомнить отдельные эпизоды незабываемого докового перехода в Северодвинск, эпизоды морских и океанских походов опытного образца ГАК «Скат» из книги «От Карповки до Норвежского моря», а также некоторые эпизоды, не вошедшие в книгу. Кроме того, в памяти остались отдельные события и рабочие ситуации, которые были до начала работ c комплексом «Скат» на подводной лодке проекта 671РТМ и после их окончания, и с которыми я хотел бы поделиться с моими бывшими коллегами.

Текст этих воспоминаний также, как и текст книги «От Карповки до Норвежского моря», не подвергался никаким видам посторонней корректуры и редакции, является оригинальным и поэтому не претендует на совершенство стиля и на абсолютную грамотность.

Вспоминая А.И. Паперно

Вспоминая Арона Иосифовича Паперно, я вспоминаю годы знакомства и работы с совершенно неординарной личностью, с человеком, в котором удивительным образом сочетался огромный творческий потенциал научного работника и инженера выдающихся способностей, в котором поразительная энергия сочеталась с мощной пробивной силой комбинаторного ума, в котором умение молниеносно решать любые сложные задачи сопутствовало с прекрасными организаторскими качествами.

Познакомился я с Ароном Иосифовичем ещё во время моей работы в ЦКБ-18 в секторе гидроакустики. Это было время начала проектирования подводной лодки проекта 949, на которую планировался к установке опытный образец гидроакустического комплекса «Скат», разрабатывавшийся в НИИ-3 (тогда институт ещё не именовался «Морфизприбор, как и ЦКБ-18 ещё не имело собственного имени «Рубин», а были только предприятия п/я 746 и п/я 645 соответственно). К началу работ с ГАК «Скат» я уже имел некоторый опыт проектирования подводных лодок проектов 675 и 667А в части установки на них ГАК «Керчь», неоднократно бывал на заводе «Водтрансприбор», где проектировался и изготавливался комплекс, был знаком с Главным конструктором комплекса и c многими разработчиками комплекса, а также бывал на СМП, где строились подводные лодки этих проектов.

Итак, моё знакомство с начальником сектора и Первым заместителем Главного конструктора ГАК «Скат» А.И. Паперно произошло в мае 1965 года, когда Арон Иосифович приехал в ЦКБ для рассмотрения замечаний проектанта лодки к тактико-техническому заданию на разработку комплекса.

Первое впечатление от знакомства было немного странное. Это был невысокий, внешне приятный и очень подвижный человек с небольшими усами и небольшой бородкой. Странность вызывала его одежда. Он был в длинном пиджаке, который ещё больше укорачивал его рост, а из рукавов пиджака высовывались манжеты рубашки, закрывавшие почти всю ладонь, и которые он беспрерывно пытался засунуть обратно в рукава пиджака. Но вся эта странность внешнего вида сразу же исчезла, как только началось обсуждение замечаний. Меня сразу же поразила его предельно четкая речь, техническая эрудиция, логичность аргументации и необыкновенная сила убеждения в правильности своих слов. На наши возражения и попытки отстаивать замечания он реагировал мгновенно, приводя совершенно «железные» контраргументы, которые разрушали нашу уверенность в необходимости тех или иных замечаний. Можно сказать, что с этой первой встречи началось моё знакомство с Ароном Иосифовичем и совместная работа. Первое время на уровне взаимодействующих предприятий, а позднее и непосредственно в институте под его руководством. Все мои последующие контакты с институтом в части ГАК «Скат», которых было довольно много, осуществлялись как непосредственно с Паперно, так и через него с другими специалистами института.

И вот, совершенно для меня неожиданно, где-то в середине 1970 года при очередной встрече в институте с Ароном Иосифовичем он предложил мне подумать о переходе на работу в институт, в его сектор. К моменту предложения Паперно уже были задействованы на проектирование ПЛ с ГАК «Скат» или на проработки его установки все лодочные ЦКБ: Ленинградские – ЛПМБ «Рубин»; СПМБ «Малахит» и горьковское ЦКБ «Лазурит» и, вероятно, мой опыт работы в ЦКБ и какие-то личные качества привлекли внимание Арона Иосифовича к моей персоне. Несмотря на то, что в ЦКБ у меня были определенные перспективы служебного роста, я без колебаний принял предложение Арона Иосифовича. Какая была конкретная мотивация этого решения с моей стороны, я сейчас точно сказать не могу, но, безусловно, большую роль сыграла личность Арона Иосифовича. Переход в институт произошел не сразу, нужно было убедить в необходимости такого сотрудника Директора института и Главного конструктора комплекса Громковского, решить с различного рода службами института вопросы штатного расписания, зарплаты и т.д. Но умения убеждать в необходимости и правильности своих решений, пробивной силе различных формальных и неформальных препятствий Паперно было не занимать.

В начале 1971 года я был принят на работу в институт, в НИО-11, в НИС-115 и естественным образом был сразу подключен к ОКР «Скат». Так получилось, что с первого дня моей работы в институте и до конца 1978 года я работал под непосредственным руководством начальника сектора и Первого заместителя Главного конструктора ГАК «Скат» Арона Иосифовича Паперно в группе Главного конструктора, в которую входил ещё один сотрудник сектора Леонид Дмитриевич Степанов. И вполне естественно, что мои воспоминания о работе с Ароном Иосифовичем связаны только с работой в рамках разработки и испытаний комплекса «Скат». Работать с Ароном Иосифовичем было с одной стороны трудно, но с другой – очень интересно. Трудно было потому, что он был весьма требователен к четкому выполнению работы и при обсуждениях текущих дел не всегда можно было угнаться за ходом его мыслей, за быстротой его реакции, за его необыкновенной способностью одновременно делать несколько, казалось бы, совершенно не связанных между собой дел. Меня всегда приводило в замешательство, когда совместно обсуждая те или иные вопросы, Арон Иосифович одновременно мог читать какие-то документы, говорить по телефону и ещё давать указания своему заместителю. Замечая моё недоумение, Арон Иосифович делал секундную паузу в сопутствующих делах и успевал мне сказать, чтобы я продолжал говорить, т.к. он меня внимательно слушает. Интересно было потому, что я всегда поражался его умению сосредоточиться на главном в том или ином вопросе, умению находить правильные, а также альтернативные решения.

Научными, инженерными и организаторскими способностями Арона Иосифовича удивлялся не только я, новичок в институтской среде, но и многие сотрудники – ветераны института. И речь идёт не только об организации работ в секторе, где параллельно с ОКР «Скат» проводился ряд научно-исследовательских работ, а об организации и руководстве работами по комплексу в рамках многих подразделений института и смежных предприятий.

Усилиями Арона Иосифовича был создан отличный коллектив специалистов-комплексников, в котором существовала хорошая деловая рабочая и товарищеская атмосфера, атмосфера доброжелательности и порядочности, ответственности за выполняемую работу. Для работы в руководимом им секторе Паперно подбирал грамотных специалистов, имевших уже опыт работы в институте, молодых способных выпускников из университета и вузов, а также специалистов из исследовательских и проектных организаций.

В решении производственных задач Паперно мог быть очень требовательным к выполняемой сотрудниками работе, мог быть не только настойчивым, но даже жестким с твердым отстаиванием своего мнения и в тоже время всегда прислушивался и одобрял технически грамотные решения специалистов. Он постоянно заботился о материальном положении своих сотрудников. В нашем секторе трудно пробиваемые прибавки к зарплатам и повышения в служебной иерархии были гораздо чаще, чем в других секторах отдела.

Сила убеждения в правоте своих слов была у Арона Иосифовича не просто бравадой своих интеллектуальных возможностей, а результатом быстродействия мыслительного процесса с выбором оптимального решения. Можно сказать, что голова Паперно была мощным компьютером с огромным быстродействием. Очень часто при различного рода обсуждениях рабочих вопросов создавалась ситуация, при которой я приходил со своим мнением, а уходил с мнением Арона Иосифовича. Думаю, что и не только я. Надо сказать, что со мной такие ситуации складывались без какого-либо административного нажима со стороны Паперно, просто к этому приводила логичность его рассуждений и глубокое понимание сути обсуждаемого вопроса. Не только мыслительный процесс, но и все действия Паперно отличались стремительностью и быстротой. Это было особенностью его внутреннего устройства, его конституции.

Я вспоминаю эпизоды нашей работы в Северодвинске перед первым выходом в море подводной лодки и сам первый выход в море. Это был период, когда вышел из строя наш автобус и нам пришлось некоторое время пользоваться общественным транспортом для того, чтобы попасть на сдаточную базу Адмиралтейского завода. От конечной остановки автобуса нужно было довольно долго идти пешком и очень часто мы замечали, что в нашей идущей группе вдруг не оказывалось Арона Иосифовича. Он просто не выдерживал нашей размеренно-шаговой скорости и «убегал» вперед. Затем, возвращаясь к нам, он недоумевал, почему мы так медленно идём. И пока мы доходили до проходной завода такая ситуация повторялась несколько раз. Его деятельная натура плохо переносила периоды вынужденного простоя, командировочные безработные простои. Особенно это было мне заметно на первом выходе в море, когда лодка, находясь в надводном положении, долго дрейфовала в ожидании разрешения перехода в другой полигон испытаний. Пытаясь в такие периоды чем-то заинтересовать Арона Иосифовича, я предлагал ему совершать экскурсы в различные отсеки лодки, на что он охотно соглашался.

Талант Паперно был многогранен как в решении тактических, так и стратегических задач. В особо сложных ситуациях, когда Громковскому в части комплекса нужно было принимать решение не как в качестве Главного конструктора, а как в качестве Директора предприятия, он вызывал к себе для обсуждения Арона Иосифовича, который мгновенно находил оптимальное решение, которое устраивало директора и которое он брал «на вооружение».

Непосредственно такую ситуацию я наблюдал после заводских ходовых испытаний комплекса, когда нас постигли неудачи со сдачей подсистем шумопеленгования с буксируемой антенной и классификации целей и когда в Северодвинске был созван Совет директоров предприятий Минсудпрома. Во время перерыва заседания Совета Громковский и Паперно долго беседовали «тет-а-тет», после которого Громковский аргументированно выступил с предложением отделить испытания первых четырех подсистем комплекса от этих двух, что в дальнейшим стало предметом совместного решения Минсудпрома и Флота. Я уверен, что это предложение исходило от Паперно, которое он вложил в уста Громковского, т.к. еще перед выходом в море, обсуждая готовность комплекса к испытаниям, мы пришли к выводу, что эти подсистемы нам будет не сдать и уже тогда он искал решение этой проблемы. Кстати, на том выходе в полной мере проявился его талант мобилизации умственных способностей разработчиков комплекса, когда у нас возникли трудности во время сдачи тракта низкочастотной связи. Под его руководством была организована т.н. мозговая атака и было найдено решение, позволившее сдать тракт на отлично. Арон Иосифович неоднократно приезжал на ЛАО, наблюдая за ходом работ по установке комплекса на лодку и помогая нам в решении сложных вопросов, был на лодке вместе с группой сотрудников при первом включении комплекса, когда она «оторвалась» от достроечной стенки и была поставлена на середину северодвинской заводской бухты, он был на первом выходе лодки в Белое море, когда комплекс, не прошедший даже швартовных испытаний, должен был обеспечивать безопасность плавания, и он был вместе со сдаточной командой на заводских ходовых испытаниях и его знания, опыт и умение находить правильные решения существенно помогали сдавать комплекс.

К большому сожалению, участие Паперно в заводских ходовых испытаниях опытного образца ГАК «Скат» было его последним вкладом в созданный под его непосредственным руководством комплекс. В то время, в силу определенных семейных обстоятельств, он вынужден был оставить должности начальника сектора и Первого заместителя Главного конструктора комплекса и по решению Генерального директора В.В. Громковского возглавил один из секторов в отделе товаров народного потребления. Это была большая потеря для нашего сектора, для всего нашего дела и, я думаю, для института. Арон Иосифович был движущей силой разработки комплекса, его научно-техническим и организационным началом.

Не будучи де-юре Главным конструктором, он был таковым де-факто. Со времени моего первого знакомства с Ароном Иосифовичем прошло более 50-ти лет и, конечно, много есть уже забытого, но большая часть моих воспоминаний о работе в институте неразрывно связана с воспоминаниями об Ароне Иосифовиче Паперно, о периоде работы под его непосредственным руководством.

Часть 1. ЛЕНИНГРАД, ЦНИИ «МФП», «ЛАО»

1.1. Стенд с трансформатором

В августе 1973 года ЦНИИ «Морфизприбор» готовился к визиту высокого московского начальства. Главной фигурой в московской делегации был Д.Ф. Устинов, в то время кандидат в члены Политбюро ЦК КПСС, председатель Военно-промышленной комиссии при Совете Министров СССР. Было принято решение развернуть грандиозную выставку в недавно построенном новом бытовом корпусе института. Была поставлена задача показать наши основные достижения в разработке гидроакустической аппаратуры для нужд ВМФ, а также показать направления основных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ.

Выставочные экспонаты делились на две основные группы: приборы гидроакустических комплексов (ГАК) и станций (ГАС) или их лабораторные образцы, включая антенны или их отдельные элементы, и многочисленные плакаты, графики и другие наглядные материалы. Среди проводимых в это время опытно-конструкторских работ по гидроакустическим комплексам для подводных лодок главным был ГАК «Скат».

Но комплекс существовал ещё только в головах его разработчиков, а также в виде рабочей документации, по которой было развёрнуто изготовление в цехах нашего опытного производства. Реального «железа» ещё не было, а отдельные модули и блоки приборов или их лабораторные макеты даже с большим количеством графического материала не могли дать полное представление о грандиозности разработки, которая существенно отличалась от предыдущих. Нужно было придумать простую и понятную иллюстрацию всех возможностей комплекса, чтобы не заставлять высокое начальство напрягать свои умы, занятые государственными делами. Этой проблеме было посвящено совещание у Директора института – Главного конструктора комплекса В.В. Громковского, на котором Первый заместитель Главного конструктора А.И. Паперно предложил сделать стенд, на котором простыми и доступными электро-электронными способами можно было бы наглядно продемонстрировать решение комплексом главных задач, а также показать основные тактико-технические характеристики. Предложение было одобрено, а его реализацию Паперно поручил двум сотрудникам своего сектора – Л.Д. Степанову (с огромной теплотой и симпатией я вспоминаю Леню Степанова, который в первые месяцы моей работы в институте очень помогал мне и был для меня «проводником» в институтской иерархии) и мне.

Это был период, когда опытный образец комплекса ещё планировался к установке на проектируемую ЦКБ «Рубин» подводную лодку проекта 949, которая в модернизированном варианте проекта 949А стала известна всему миру после катастрофы подводной лодки «Курск». Развивая идею Паперно, мы решили, что конструктивно это будет большой деревянный короб, внутри которого будут размещены все электротехнические и электронные устройства. Лицевая поверхность будет выполнена в виде крышки из тонированного оргстекла, на котором будут видны контуры ПЛ-носителя ГАК «Скат» с выделенными всеми антеннами комплекса, включая выпущенную протяженную буксируемую антенну за кормой лодки; ещё одной советской ПЛ, с которой осуществляется звукоподводная связь и авианосного ударного соединения (авианосец с кораблями и подводными лодками охранения) вероятного противника.

К участию в работе была привлечена макетная мастерская нашего отдела научно-технической информации. В помещении этой мастерской и были развернуты работы по созданию стенда. Нам нужно было придумать простую электронную схему, а макетчики должны были сделать сам короб и под нашим руководством установить внутри этого короба элементы электронной схемы и нанести на внутреннюю поверхность оргстекла контуры наших лодок и кораблей-целей, которые вырисовывались с помощью микро-миниатюрных лампочек подсветки.

Идея, как и задумывалось, реализовывалась просто и наглядно. Картина должна была делиться на две части – надводную и подводную. Была предусмотрена демонстрация различных режимов работы комплекса, выбор которых осуществлялся нажатием соответствующих кнопок, выведенных на правую нижнюю часть лицевой поверхности. В зависимости от выбранного режима в правом верхнем углу высвечивались основные результаты работы: курсовой угол и пеленг на цель, классификационный тип цели, дистанция до цели и её скорость, а также передача этих данных в корабельную систему управления оружием. Квинтэссенцией демонстрации должен был быть выход ракеты «Гранит» из подводного положения лодки на поверхность и поражение ею авианосца, который вспыхивал красными языками пламени. Когда почти все комплектующие элементы были собраны, мы приступили к изготовлению пробного макета схемы и обнаружили, что забыли про основной источник питания схемы – сетевой трансформатор. Лёня вспомнил, что у него в столе есть большой старый трансформатор с многочисленными выводами от вторичной обмотки с требуемыми для нашей схемы номиналами напряжения. Этот трансформатор и явился определяющим глубину самого короба. Наша схема заработала не сразу, много раз мы меняли её элементы. У наших макетчиков тоже были трудности с выбором материала для короба. Перебирая имеющиеся в институте деревянные материалы, наши макетчики никак не могли найти подходящий. Выход был найден благодаря связям с макетным отделом Военно-морского музея, откуда были привезены несколько тиковых досок с палубы крейсера «Аврора», оставшихся после её ремонта. Время катастрофически уходило и уже был назначен день генеральной репетиции на выставке достижений, а наш стенд был ещё далеко не готов. Последние дни мы задерживались на работе до 22-23 часов.

За несколько дней до генеральной репетиции пришли посмотреть на стенд Главный конструктор комплекса и его Первый заместитель. Не высказав никаких претензий и пожеланий, они остались довольны нашей работой. Буквально накануне окончательной сборки и проверки работы стенда перед его установкой на выставку пришел поторопить нас и посмотреть на стенд Главный инженер института Р.Х. Бальян, который был ответственный за подготовку всей выставки. Его визит запомнился мне очень хорошо. Главным инженером он стал сравнительно недавно, а до этого возглавлял наше электротехническое отделение. Был доктором технических наук и имел много печатных трудов в области трансформаторов. В шутку в институте его называли «доктором трансформаторных наук». Увидев Бальяна в открывшейся двери макетки и немного зная его, мы ожидали критику с многими вопросами и предложениями. Но он молча осмотрел стенд, попросил нас продемонстрировать его работу и, оставшись весьма довольным, попросил открыть переднюю крышку. Бальян, ничего не говоря, внимательно осмотрел всю внутреннюю начинку, а когда мы закрыли крышку короба, он задал один единственный вопрос – почему мы не обратились к нему при выборе трансформатора и выбрали такой громоздкий?!!

На следующее утро, стенд сверкающий лакированным коробом из тиковых палубных досок революционного крейсера, занял положенное ему место в скатовской экспозиции. Генеральная репетиция прошла без замечаний, как и последующая успешная демонстрация возможностей разрабатываемого комплекса «Скат» Д.Ф. Устинову и всей его свите.

Наш самоотверженный труд не остался незамеченным руководством лаборатории. Леня и я получили прибавки к квартальной премии. Каждый по целой десятке!

1.2. Белые ночи

Летом 1975 года, уже после давно официально закончившегося рабочего дня, я уходил из института вместе с А.И. Паперно. Это был довольно напряженный период нашей работы. Заканчивалось изготовление комплекса в опытном производстве, шла разработка общекомплексной документации и по мере готовности приборов они устанавливались в специально оборудованном помещении для проведения стендовых испытаний. Подходя к проходной, нас догнал В.В. Громковский и, обращаясь к Паперно, сказал: «Арон Иосифович, не вижу света в окнах вашего сектора». Реакция Паперно была мгновенной: «Владимир Васильевич, так ведь июнь месяц, в Ленинграде белые ночи».

1.3. Коротко о ГАК «Скат»

Разработке комплекса «Скат» придавалось большое значение в рамках Военно-морского флота и Министерства Судостроительной промышленности. С учетом достижений судостроителей в части обесшумливания подводных лодок перед разработчиками комплекса была поставлена задача достигнуть паритета по дальностям обнаружения целей с американскими подводными лодками класса «Лос Анджелес». В области тематики института для подводных лодок комплекс «Скат» много лет был одним из основных заказов, на котором работал большой коллектив института.

Предназначенный для лодок нового поколения (в ТТЗ на разработку комплекса было указано, что он предназначен для лодок проекта 949, но в связи со сдвигом строительства этого проекта вправо было принято решение о его установке на модернизированных по проекту 671РТМ лодках проекта 671РТ) комплекс и сам был новым поколением гидроакустического вооружения, в котором впервые были внедрены отечественные цифровые вычислительные системы и новая отечественная элементная база для радиотехнических и электротехнических устройств, впервые широко применялись новые материалы в конструкции акустических антенн и обтекателей. Это был первый шаг в направлении перехода от аналоговых систем к современным цифровым системам.

В основу разработки комплекса был положен модульный принцип, и функционально ГАК «Скат» состоял из комплексной системы «Скат-КС», включавшей в себя аппаратуру для решения общекомплексных задач и вывода конечной информации на пульт оператору-гидроакустику и семи автономных подсистем, в числе которых кроме традиционных для ГАК подсистем ШП, ЭП, ОГС, связи и опознавания, каждая из которых по своим тактико-техническим характеристикам и объему решаемых задач превосходила все соответствующие подсистемы всех ранее разработанных комплексов и отдельных станций, были ещё две принципиально новые подсистемы и аппаратура не имевшие отечественных аналогов, – подсистема шумопеленгования в низком звуковом диапазоне частот с использованием протяженной буксируемой антенны, подсистема классификации целей и аппаратура контроля акустических помех в районе расположения основной антенны. Кроме того, в комплекс входили отдельные самостоятельные станции: миноискания «Арфа-М», измерения скорости звука в воде «Жгут-М», определения начала кавитации гребных винтов «Винт-М», эхоледомер «Север-М», обнаружители разводий и полыней во льдах НОР-1 и НОК-1.

Такой принцип построения комплекса и многие технические решения, реализованные в нём, послужили основой для разработки последующих модификаций комплекса скатовского семейства («Скат-2М», «Скат-БДРМ», уникальной модификации «Скат-Плавник» с антеннами, рассчитанными на работу при гидростатическом давлении до 100 атмосфер и, в конечном счёте, для создания первого цифрового гидроакустического комплекса «Скат-3»).

Вся серия подводных лодок проекта 671РТМ, а их было построено 26 корпусов, была оснащена комплексами «Скат». Кроме того, на части лодок проектов 941, 949 и 945 был также установлен комплекс «Скат», все семь построенных лодок проекта 667БДРМ и лодка проекта 685 («Плавник») были укомплектованы соответствующими модификациями комплекса, а общее количество созданных «Скатов» превысило 40 комплексов. Цифра весьма впечатляющая! Cудьба опытного образца ГАК «Скат» существенно отличалась от судеб других опытных образцов, рожденных до и после него в стенах института.

Комплекс, его опытный образец (обратите внимание –опытный) был сразу установлен на головную подводную лодку нового проекта без какой бы то ни было морской отработки и предварительных испытаний на специально выделенной подводной лодке или лодке-лаборатории, как это было с комплексами «Рубин», «Океан», «Скат-3».

– Впервые настройка комплекса проводилась во время докового перехода лодки из Ленинграда в Северодвинск.

– Впервые гидроакустический комплекс, не пройдя даже собственных швартовных испытаний, обеспечивал Государственные испытания головной подводной лодки нового проекта в части безопасности плавания.

– Впервые большегабаритный обтекатель основной носовой антенны был изготовлен из композитного материала.

– Впервые наряду с новой элементной базой радиотехнических и электротехнических устройств были использованы в качестве индикаторов на пульте управления телевизионные большеразмерные трубки.

– Впервые обработка информации производилась с использованием отечественных цифровых вычислительных систем.

– Впервые в структуру комплекса была включена подсистема шумопеленгования с гибкой буксируемой длинномерной антенной, а также подсистема классификации обнаруженных целей.

– Впервые для измерения электроакустических параметров антенн комплекса, установленного на подводной лодке, использовалось специальное измерительно-координатное устройство.

– Впервые была разработана и встроена в комплекс аппаратура контроля акустических помех в месте расположения основной антенны комплекса.

– Впервые было развернуто серийное производство комплекса по документации Главного конструктора до завершения полного цикла испытаний опытного образца и корректировки документации.

– Впервые Государственные испытания комплекса проводились два раза. Первый – в составе первых четырех подсистем и были совмещены с расширенными океаническими испытаниями в Северной Атлантике – Норвежском море и второй – в том же районе Северной Атлантики в составе всех подсистем комплекса.

Ленинградское Адмиралтейское объединение (ЛАО)

1.4. Закладка «красавицы»

7 мая 1976 года была заложена головная подводная лодка проекта 671РТМ и началось её интенсивное строительство. В это же время резко возрос интерес ЛАО к нашему институту, к нам – разработчикам комплекса. Заводские конструктора и технологи подобрались к отработке документации на установку комплекса и прежде всего к установке гидроакустических антенн. Пожалуй, ни одна из электронных лодочных систем не завязана так тесно со строительством корабля, как гидроакустический комплекс и гидроакустические системы навигации. Обилие антенн, в пространстве между легким и прочным корпусом по всей длине лодки от самого носа и до самой кормы, предопределяет начало работы с гидроакустическим комплексом, с его антеннами, намного раньше, чем с другими радиоэлектронными системами. И в этом отношении «Скат» не имел себе равных: основная носовая большегабаритная антенна комплекса, бортовые протяженные антенны в средней и кормовой частях подводной лодки; антенны в ограждении рубки и, в довершение ко всему, на верхнем оперении вертикального руля устанавливалась каплеобразная гондола для размещения в ней буксируемой антенны и устройства её постановки. Гондола придала облику лодок проекта 671РТМ, а впоследствии проектов 945 и 971, черты стремительности и элегантности по сравнению с традиционно-стандартным обликом многих наших лодок других проектов. Мне кажется, что эпизод, который любит рассказывать руководитель разработок подсистем связи всех отечественных гидроакустических комплексов в названии которых есть слово «Скат» Илья Дынин, очень подходит именно к лодкам этих проектов: «Иду я по пирсу с командиром лодки. Командир говорит: «Дынин, посмотри какая красавица». Я кручу головой во все стороны, ищу глазами. Командир говорит: «Куда ты смотришь? Вот ведь, показывая рукой на подводную лодку».

Вице-адмирал А.Ф. Смелков, в прошлом командир одной из лодок проекта 671РТМ, дал обобщенную характеристику подводным кораблям этого проекта: «Надежные безопасные красавцы». Кроме натовской классификации как „Viktor 3“, лодки проекта 671РТМ удостоились за элегантный внешний вид и отличные тактико-технические характеристики уважительного имени „Black Prince“ – «Черный Принц», выданного им английскими моряками.

1.5. Представительство

В 3 квартале 1976 началась поставка антенн ГАК «Скат» на ЛАО.

С началом поставки антенн на нас навалилось так много работы, что подошло время организовывать наше представительство на строительстве лодки. К этому времени уже была установлена в носовой оконечности лодки прочная капсула, служившая фундаментом для основной антенны и элементы антенны (линейки) сразу после входного контроля перевозились на стапель и устанавливались на внешние ребра капсулы. Кроме меня и моего помощника М.С. Пармета на завод был командирован от разработчиков антенны Ю.В. Веселков, который вместе с Парметом участвовал во входном контроле элементов антенны, а также вместе со мной решал многочисленные вопросы, поступавшие от заводских технологов при установке линеек. Вопросов было так много и некоторые были довольно сложными, для решения которых приходилось приглашать конструкторов и разработчиков антенны. Постепенно на Адмиралтейском заводе образовывалось представительство ЛНПО «Океанприбор», образовывался и рос коллектив наших специалистов на ЛАО, появилось наше собственное делопроизводство – табели, служебные записки, акты, протоколы, накладные, требования и пр. В этой ситуации я счел необходимым обратиться к руководству сектора с просьбой прислать к нам «девочку» для секретарской работы. И руководство откликнулось на эту просьбу. Так, в начале декабря, секретарем нашего представительства стала сотрудница нашей лаборатории Ирина Торхова. (Ира, с мягким и добрым характером, четкая и исполнительная, не только хорошо вписалась в нашу команду, пройдя с нами ЛАО, Северодвинск и Западную Лицу, но и была настоящим украшением нашего представительства, как и чуть позже появившаяся у нас Оля Дулова, инженер из лаборатории акустических антенн. Таких красивых женщин не было ни на ЛАО, ни у наших коллег-ленинградцев из «Азимута», ни у москвичей из «Агата»).

Так как строительство лодки шло круглосуточно, то и вопросы к нам возникали и днем, и ночью. В деле оперативного решения вопросов строители особенно не церемонились. Надо, так надо и вызывали нас даже ночью. Спасибо, что ещё не настаивали на наших ночных дежурствах, ведь если бы они обратились с такой просьбой в институт, то я абсолютно уверен, что институт согласился бы. Вообще, значимость корабелов в рамках Министерства всегда, естественно, превалировала над всеми другими участниками процесса, не говоря уже о том, что проектанты и строители лодок были в престижном 1-ом Главном Управлении, а мы – в далеком 10-ом. Впервые ночной вызов произошел, когда примерно в два часа ночи у меня дома раздался телефонный звонок. Я снял трубку и, сонным голосом сказав алё, услышал бодрый голос Паперно: «Боря, вы ещё не спите?» Таким же сонным голосом я ответил, что уже не сплю. Последовал ещё вопрос: «Ваша машина около дома?» И, не дождавшись ответа, Паперно продолжил, сказав, что звонят с ЛАО и просят срочно приехать, поэтому заезжайте, пожалуйста, за мной – нас ждут. В те времена я «гонял» на чуде автомобильной техники «Запорожце» – ЗАЗ 968М. Захватив Паперно на углу Апраксина переулка и Садовой улицы, мы двинулись вперед по Садовой прямо на ЛАО. Техника нашего вызова была довольно сложной. От дежурного строителя к ночному «директору» ЛАО, от него к нашему ночному «директору», от нашего к Громковскому, снова от нашего к Паперно и потом от Паперно ко мне. Дабы впредь избежать ночного беспокойства еще и от ЛАО, наш Директор, не без помощи Паперно, дал указание своим ночным помощникам замыкать ЛАО прямо на меня. После этого еще много раз звенел ночью мой телефон и на моё сонное алё с другого конца раздавался строгий голос с военно-морскими интонациями: «Теслярову прибыть на ЛАО». Коротко и ясно, без всяких там «цирлих-манирлих» по поводу сплю я или нет.

1.6. Знакомство с адмиралом

В один из теплых майских дней 1977 года всех ответственных сдатчиков всевозможных лодочных систем и одного заместителя ответственного сдатчика пригласили на совещание-знакомство с Председателем Государственной комиссии по приемке лодки. Тогда я познакомился с контр-адмиралом Н.С. Борисеевым. Этому знакомству суждено было быть до полного завершения всех испытаний комплекса в 1982 году. Николай Сергеевич был не так уж молод, принял много лодок и, как говорили, был очень опытен, но и очень осторожен. Запомнился мне Николай Сергеевич с постоянным во рту мундштуком и вставленной в него длинной сигаретой с фильтром. Он был заядлый курильщик. Знакомство происходило следующим образом. Ответственный сдатчик лодки Борис Александрович Башарин произносил название системы и тут же вставал некто и сообщал свою сдаточную должность, фамилию и делал очень короткий доклад. Борисеев, не выпуская изо рта мундштук, что-то записывал в блокнотик. Когда Башарин произнес ГАК «Скат», встал некто Тесляров и сказал: “Заместитель ответственного сдатчика опытного образца ГАК «Скат»”. Борисеев, глядя в сторону Башарина, спросил, а где ответсдатчик. Башарин только пожал плечами. Тогда я и сказал, что ответственным сдатчиком является Главный конструктор комплекса, Генеральный директор ЛНПО «Океанприбор» Громковский. Адмирал переспросил: «А вы его заместитель?» По-военному четко я ответил: «Так точно, – и с сожалением добавил, – но только в части сдачи комплекса».

1.7. Встречи с Главным конструктором

Мои наиболее частые и длительные встречи с Главным конструктором комплекса, Директором ЦНИИ «Морфизприбор» и Генеральным директором ЛНПО «Океанприбор» В.В. Громковским происходили во время заводских ходовых испытаний в Белом море и подготовке к Государственным испытаниям первых четырех подсистем в Норвежском море, а также ещё до этих событий, когда Громковский интересовался ходом установки комплекса на подводную лодку и несколько раз побывал на Адмиралтейском заводе. В дни его приезда на ЛАО, в Северодвинск или в Западную Лицу я, в силу служебной необходимости, рассказывал ему о положении дел, а он каждый раз считал необходимым не только узнать о положении дел, но и принародно меня отругать за мое неумении работать и не обращения к нему за помощью.

Я не умел работать с бухгалтерией, c отделом труда, со снабжением, с транспортниками и другими службами, находящимися в ведении руководства института. Вероятно, так было надо, и Громковский каждый раз устраивал «театр». По своей натуре он был актер, ему нужны были зрители и, причем, его совершенно не интересовал зрительский уровень. Как подлинно актер народный, он играл для всех и особенно блистал актерским мастерством, если среди зрителей оказывались специалисты морфизовского рабочего класса. А то, что при редких моих к нему обращениях с теми или иными просьбами его реакцией была стандартная фраза: «Послушайте, Тесляров, решите этот простой вопрос сами», – он забывал.

Как я уже сказал, Владимир Васильевич был участником выходов в море на испытания комплекса. Впервые Громковский приехал в Северодвинск за несколько дней до начала ходовых испытаний. Сразу же по приезду он отправился на совещание к директору Северного машиностроительного предприятия, а на следующий день мы должны были поехать на нашем автобусе на сдаточную базу ЛАО предприятие «Дубрава», но случился т.н. «адмиральский эффект», наш автобус сломался, и мы добирались на общественном транспорте. По дороге Паперно предложил Громковскому пообщаться с народом на общем собрании, которые проводились перед каждым выходом в море. Собрание происходило в кают-компании «Котласа», на котором Генеральный директор выступил с краткой речью, не забыв поблагодарить коллектив за предыдущий этап работы и не забыв опять-таки отругать меня за безответственное отношение к транспорту и неуменее работать с соответствующими нашими службами. После собрания Паперно совещался с руководителями подсистем, а Пармет и я сидели в нашем служебном помещении (медицинский изолятор на плавбазе «Котлас») вместе с Громковским, который, обращаясь к нам с демократическим «мужики», говорил о важности успешного проведения испытаний. «Мужики» молча слушали и кивали головами.

Вспоминается также и сам выход на ходовые испытания. Во время наших работ Владимир Васильевич иногда заглядывал в рубку гидроакустики, иногда о чем-то беседовал с Паперно, иногда спрашивал меня как идут дела, когда я по ходу работ, перемещаясь из первого отсека в рубку гидроакустики, заставал его в тупике средней палубы третьего отсека, где он, борясь с гиподинамией, делал гимнастику и даже предлагал мне к нему присоединиться. Как при горячности обсуждений результатов испытаний, так и когда у нас возникали трудности, меня удивляло олимпийское спокойствие Главного конструктора. Надо сказать, что Владимир Васильевич, когда он был с нами на лодке, ни разу не использовал свой административный ресурс, а его внешнее спокойствие лишь придавало нам уверенность в успехе нашей работы. Однако в сложных ситуациях Громковский активно отстаивал наши интересы. Так было, когда нас постигла неудача с испытаниями 5-ой подсистемы. В острых дебатах на тему «кто виноват» и «что делать» с представителями Пролетарского завода он однозначно обвинял их в недостатках системы УПВ, ссылаясь на неоднократные разговоры с директором Пролетарского завода Пашкевичем после серии неудач с УПВ при испытаниях станции «Аврора-П» на ТОФе и бездействии его специалистов. Представители Пролетарского завода не могли соперничать с его красноречием и его «убийственной» аргументацией виновности разработчиков УПВ. В это хотелось верить нам и даже военным членам комиссии.

Я помню ещё одну ситуацию, когда Главный конструктор активно помогал нам на этих испытаниях. Это происходило во время испытаний аппаратуры контроля помех, когда Громковский был возмущен поведением члена комиссии от ЦНИИ им. ак. Крылова. Дело в том, что, начиная с разработки этой аппаратуры, со стороны специалистов акустической лаборатории ЦНИИ им. ак. Крылова, методикой которой пользовались ЦКБ-проектанты в борьбе за обесшумливание корабля и за достижение уровня акустических помех работе ГАК в носовой оконечности, заданного в ТТЗ на лодку, высказывалось постоянное, ничем неоправданное, недоверие. Это привело к тому, что ещё до начала работ по установке ИКУ на лодке альтернативно нашей аппаратуре была установлена система контроля помех разработки ЦНИИ им. ак. Крылова с множеством гидрофонов в носовом обтекателе, а в первом отсеке стоял спектроанализатор и магнитофон, над которыми «колдовал» член нашей комиссии от ЦНИИ им. ак. Крылова некто Юрий Петров. Надо сказать, что более занудного, никому ничего не доверяющего человека я не встречал за все время работы. Но это так, к слову. Ещё на наших наладочных выходах и на выходе с ИКУ Петров что-то наблюдал на спектроанализаторе, что-то записывал на магнитофон, но т.к. ничего никому не объяснял, никого не допускал к своей технике и никаких выводов не делал, то наши специалисты – разработчики АКП и я считали, что его измерения никакого влияния на нашу разработку не окажут. Вероятно, эта фирма считала, что мы можем выставить завышенное значение уровня помех фактически существующему, относительно которого и будем контролировать помехи и тем самым поможем себе получить требуемые программой испытаний параметры аппаратуры ШП нашего комплекса. На ходовых испытаниях никакой альтернативы нашей АКП уже не было, но был член комиссии Петров. Сколько он попортил нам нервов и нервов остальным членам комиссии передать трудно. Он ничему не верил, считал, что мы делаем всё неправильно, что мы обманываем комиссию, а результаты наших измерений и результаты, полученные при испытаниях аппаратуры ШП считал «филькиными грамотами». Это была настоящая «Баба-яга», которая сама ничего не предлагала, но была всегда против и свою противную занудную арию исполняла на одной долгой минорной ноте. В итоге он заявил, что никакие документы о испытаниях аппаратуры контроля помех и аппаратуры ШП подписывать не будет и о нашем обмане и потворству со стороны Председателя заводской комисси и её членов доложит своему руководству. Вот тут-то Громковский обрушился на Петрова с грозной речью, не стесняясь в выражениях (в пределах допустимого), и пообещал ему, что он больше ни в каких комиссиях, связанных с работой ЛНПО «Океанприбор» участвовать не будет. Последний мой более-менее длительный контакт с Главным конструктором был перед началом Государственных испытаний первых четырех подсистем, когда я приехал в Ленинград для продления командировки и подробно рассказывал ему о подготовке комплекса к испытаниям и об обстановке на лодке. Тогда я узнал, что Громковский будет участвовать в этом выходе на Государственные испытания.

1.8. Первая скатовская тайна

После проверки герметичности стыковки скатовского обтекателя с легким корпусом лодки путем заполнения его водой при нахождении лодки ещё на заводском стапеле я решил произвести осмотр нашей антенны, которая впервые оказалась в воде. Вместе с Юрой Веселковым, представителем разработчиков антенны, и механиком нашего опытного производства Толей Сусариным мы спустились в осушенный обтекатель и обнаружили болтающиеся разъединенные половинки разъемов, соединявших провода от антенных преобразователей с кабелями. Наше красивое техническое решение разъемного соединения по принципу «жила в жилу» не выдержало первого самого простого испытания в водной среде. Вторичная проверка после консультации в институте и повторная стыковка разъемов с измененной силиконовой жидкой смазкой на консистентную, когда лодка была уже спущена на воду, результатов не дали и истинная причина расстыковки разъемов установлена не была, так как не было времени на изучение и дополнительные исследования в институте. В разговоре со строителями я вынужден был сказать им о возникшей проблеме и необходимости наших собственных работ с антенной. Строители заверили, что проблем никаких не будет и на время нахождения у достроечной стенки завода мы сможем работать в осушенном обтекателе. Тем временем в институте было принято кардинальное решение о замене разъемных соединений на прямую вулканизацию проводов. И если первоначальный монтаж антенны, как и все работы на лодке, был принят заводским ОТК и военной приемкой, то наши ремонтные работы, связанные с частичным демонтажом проводов и антенных экранов с последующей новой укладкой и их закреплением, нам нужно было принимать самим у себя. Удивительно, что ремонт полностью смонтированной антенны нашими силами не вызвал у строителей лодки никаких вопросов и дальше это никуда не ушло. У строителей так много было собственных проблем, что на нас особенно никто не обращал внимание. Для них было важно, чтобы комплекс смог обеспечить сдачу лодки, а поскольку мы уже были озадачены необходимостью обеспечения сдачи лодки, то всё, что там «Океанприбор» делает, – так это только для решения этой самой основной задачи. Главное, чтобы мы не пересекались с лодочными делами. Все было подчинено необходимости сдачи лодки в конце 1977 года. Но если предположить, что наши работы стали бы известны работникам предприятия «Эра», которые производили монтаж антенны, и военной приемке, то для начала был бы грандиозный скандал, «Океанприбор» оказался бы «козлом отпущения» из-за которого под угрозой оказалась бы сдача лодки, но постепенно всё разрешилось бы включением в переходную команду одного или двух монтажников предприятия «Эра», а приемку монтажа поручили бы лодочным гидроакустикам. Время показало, что мы сами достойно справились с этой работой и в дальнейшем никаких «ЧП» не произошло.

1.9. Перед переходом в Северодвинск

К октябрю 1977 года лодка была уже спущена на воду, большинство работ по строительству корабля были закончены, и лодка готовилась к переходу на достроечную базу ЛАО в Северодвинск. К этому же времени были завершены основные работы по установке и монтажу комплекса и принципиально мы были готовы к началу подготовительных работ перед швартовными испытаниями. Вспоминая предшествовавший этому времени период наших работ, необходимо отметить большую помощь, которую оказывали нам специалисты всех подразделений института, которые приезжали на ЛАО для решения особо сложных вопросов. Первыми в этой цепочке специалистов были сотрудники нашего акустического отделения, в числе которых были и наши корифеи-акустики доктора технических наук М.Д. Смарышев (зам. Главного конструктора по антеннам), Е.Л. Шендеров, В.Д. Глазанов. Вспоминается также ситуации с установкой и монтажом аппаратуры комплекса, которая требовала решения огромного количества конструкторских вопросов, т.к. «реальное железо» вносило несметное количество изменений в документацию проектанта лодки, которая была с нами согласована. Заводской конструктор (не помню фамилию, а звали её Нина Ивановна) и конструкторская группа технической помощи от проектанта лодки беспрерывно корректировали чертежи установки аппаратной части комплекса и у них было множество вопросов, связанных с габаритами приборов, размещением кабельных разъёмов на них, амортизацией приборов, подводкой системы охлаждения, прокладкой межприборных кабелей, и пр.пр. Для помощи мне в решении всех конструкторских вопросов на ЛАО был командирован представитель конструкторского отделения Андрей Цукерман, который пробыл у нас около месяца и освободил нас, главным образом меня, от «ужасно» деятельной Нины Ивановны, закрывая своим внушительным внешним видом и своим раскатистым бас-баритоном в сочетании с прекрасным знанием всех конструкторских дел этот участок работ.

А вот ситуация с началом испытаний комплекса была не совсем обычна, как и со многим, что касалось этой лодки. Срок Государственных испытаний лодки и передачи её Флоту был назначен на 1977 год. Поэтому нам предписывалось в период сдачи лодки в 1977 году обеспечить только безопасность её плавания (без проведения каких бы то ни было собственных испытаний!!), а швартовные и ходовые испытания провести в 1978 году и в 3-ем квартале 1979 должны были быть проведены государственные испытания комплекса.

Начало перехода было намечено на 11 октября. Корабелы прекрасно понимали, что от функционирования комплекса «Скат» зависит и судьба сдачи лодки. И вот, совершенно для нас неожиданно, корабелы нашли выход. Используя свой богатый опыт доводки корабельных систем и достройки лодок во время доковой транспортировки в Северодвинск, Адмиралтейский завод предложил институту провести необходимые работы по настройке комплекса в доке за время 15-ти суточного перехода. Нам ничего не оставалось сделать, как только согласиться на этот вариант и в институте была сформирована переходная команда из 31 специалиста института и одного заместителя ответственного сдатчика, которому вменялось в обязанности общее руководство всеми работами. Нам «повезло», т.к эти 15 суток давали нам не только время на настройку комплекса, но и на ремонт антенны.

Для обеспечения сдачи лодки в 1977 году комплекс «Скат» должен был обеспечить безопасность плавания путем введения в действие тракта прослушивания подсистемы шумопеленгования и тракта высокочастотной гидроакустической связи подсистемы связи, который к моменту перехода был уже в большой степени готовности. Поэтому было решено на переходе все усилия направить на ремонт антенны и введение в строй тракта прослушивания подсистемы ШП. Во время перехода, начиная с первого дня, происходили события, накладывавшиеся на нашу основную работу своей неожиданностью и непредсказуемостью. Безусловно, эти события существенно осложняли наши неимоверные трудности в работе и без того тяжелейшие бытовые условия. В этих очерках я не буду останавливаться на повседневных событиях большинства дней нашего перехода. Насколько позволяла моя память я написал об этом в отдельной главе книги «От Карповки до Норвежского моря». Здесь я хочу только напомнить о нескольких нестандартных ситуациях, в которых оказывался я и вся наша команда, которая за 15 дней перехода в тяжелейших условиях работы и быта успешно справилась с поставленной задачей введения комплекса в строй для обеспечения безопасности плавания в период Государственных испытаний подводной лодки.

Переход. Беломорско-Балтийский канал (ББК)

1.10. Немного истории с географией

Нам предстояло пройти от стенки Адмиралтейского завода почти по всей Большой Неве, под всеми её мостами, до Ладожского озера, затем вдоль юго-восточного побережья Ладоги до устья реки Свирь, далее по Свири выйти в Онежское озеро и, двигаясь на Север, дойти до поселка Повенец (недалеко от города Медвежьегорска), откуда начинается собственно Беломорско – Балтийский канал (ББК). Отсюда нам нужно было подняться по знаменитой Повенчанской лестнице с помощью 7 шлюзов на 70 метров выше Онеги до озера Волозеро, которое служит водоразделом, а затем с помощью 12 шлюзов спуститься на 102 метра вниз к городу Беломорску и затем уже по Белому морю дойти до Северодвинска.

Общая длина нашего пути примерно 1100 км – около 600 км, можно сказать, чистого пути по Неве, Ладоге, Свири и Онеге, затем собственно канал длиною 227 км, из которых 40 км судового хода пробито в скалах, а остальной путь проходит по озерам Волозеро, Выгозеро, Узкое и Маткозеро и снова почти 350 км чистого пути по Белому морю до конечной цели перехода.

1.11. Раз пошли на дело

В нашей большой переходной комплексной бригаде рабочие места внутри лодки распределены таким образом: носовая оконечность лодки внутри обтекателя антенны и капсула – группа ст. техника Ю.А Веселкова, руководителя работ по ремонту основной антенны; капсула, первый отсек и рубка гидроакустики – группа ведущего инженера В.Э. Зеляха, руководителя разработки подсистемы ШП – технического руководителя работ на переходе; рубка гидроакустики и первый отсек – группа ведущего инженера Е.П. Новожилова, руководителя разработки общекомплексных приборов и пульта. Условия работы для всех групп очень тяжелые, но самые тяжелые условия выпали на группу, которая занимается ремонтом антенны. Камера обтекателя – это сырое, слабо освещенное очень холодное помещение, и вся работа (частичный демонтаж антенных проводов и последующая их вулканизация) производится на деревянных пошатывающихся лесах, которыми окружена антенна. Только чтобы попасть на своё рабочее место необходимо проделать сложный и опасный путь, спускаясь по закругляющемуся легкому корпусу лодки по узкому шторм-трапу, с открывающейся с левой стороны 15-метровой пропасти на дно дока. Работы в обтекателе очень объемные, а по условиям самые тяжелые. С учетом этих обстоятельств я прошу Веселкова сообщать мне о начале и об окончании работ в обтекателе. У него в группе работают два инженера из сектора антенных кабелей и проводов Соболев и Рабинович, которые ответственны за технологию вулканизации и осуществляют контроль её качества. Веселков перепоручает мою просьбу Соболеву, который тут же делает первое сообщение, напевая на мотив блатной песенки «Мурка»: «Раз пошли на дело я и Рабинович».

1.12. Фонтаны «Океанприбора» и слезы Громковского

Ещё в первый день перехода из сообщения старшего помощника командира лодки капитана 3 ранга Сергея Павловича Малациона мы узнали, что на доке функционирует гальюн на два (!!) посадочных места, расположенный на палубе в носовой части дока – на баке. Это сообщение мы восприняли без особого энтузиазма, так как, зная сколько людей будет претендовать на эти два посадочных места, попасть в это укромное заведение будет довольно трудно. Но, как и все другие «путешественники», наши малые физиологические потребности удовлетворялись прямо с палубы дока в воды ББК. Это было весьма удобно особенно утром, когда тут же можно было умыться из пожарного шланга или соскребывая с брезента, укрывавшего лодку, мокрый снег. Мы называли это «утренним построением». «Утреннее построение» на шестой день нашего перехода принесло очередной сюрприз – промерз пожарный шланг. Температура минус 12 градусов и снег на брезенте уже не мокрый, а сухой и колючий. Умываться им не очень приятно. Утром седьмого дня температура была ещё ниже – минус 18 градусов. Воды для умывания нет, гальюн весь обмерзший и грязный. Моряки пытаются его оттаять и отмыть, а пока со своими делами каждый справляется, как может. Главное, не свалиться с борта дока. Восьмой день, несмотря на отсутствие воды для умывания и лютый холод в импровизированной столовой на дне дока, принес радостное сообщение – снова функционирует гальюн. Проходя по правому борту дока, в голову пришла потрясающая идея. Рядом с замерзшим пожарным шлангом проходит шланг, по которому отводится за борт отработанная теплая вода из самодельного лаовского кондиционера для охлаждения наших приборов. Поскольку циркуляция воды непрерывна, круглые сутки, то этот шланг и не промерз. А что, если в этом шланге сделать несколько маленьких дырочек? Сказано – сделано. Наши механики быстро справились с поручением и не было конца нашей радости. Из некоторых дырочек забили тонкие струйки не очень чистой, но и не ледяной воды, а из некоторых вода только капала. Умывальная проблема была решена. Те участки шланга, из которых били струйки воды, получили название «Фонтаны Океанприбора», а те, из которых вода сочилась по каплям, – «Слезы Громковского».

1.13. Комендант ББК

Утро двенадцатого дня перехода для меня началось с диспетчерского совещания в каюте командира дока. Ответственный сдатчик лодки Б.А. Башарин подводил промежуточные итоги перед предстоящим приходом в Северодвинск. Присутствовавший командир лодки капитан второго ранга Сергей Иванович Русаков сделал сообщение, что на 14-ом шлюзе на док прибудет военный комендант ББК капитан 2 ранга Шило или Шилов (не могу абсолютно точно вспомнить фамилию, но в любом из двух вариантов фамилия на флоте весьма курьёзная) для проверки соблюдения правил проводки судов по каналу и проверки параметров дока. Нас просят без надобности не блуждать по доку. Часа через два после прибытия на борт дока коменданта ББК по трансляции прозвучала команда «Теслярову прибыть на ЦПУ». В ЦПУ, около каюты командира дока, меня встретил уже раскрасневшийся Башарин и, спросив есть ли у меня с собой, предупредил о необходимости доклада коменданту ББК. Получив утвердительный ответ на свой вопрос, Башарин и я вошли в каюту командира дока. В каюте был полный сбор, все технические вопросы, по-видимому, были уже решены и шло обсуждение формулировок Акта проверки.

Присутствовали командир дока, командир лодки, старпом, замполит, помощник командира, оперативный уполномоченный, докмастер, сдаточный механик, старший строитель по электротехнической части и ответсдатчик «Омнибуса». Около стола стоял незнакомый мне человек в форме капитана 2 ранга. Башарин представил меня ему, на что он протянул руку и скороговоркой выпалил несколько слов, из которых я уловил лишь два – ББК и шило. Помня о вопросе Башарина при встрече в ЦПУ и совершенно забыв курьезную фамилию коменданта ББК, я машинально ответил есть. «Что есть», – спросил комендант. Я сказал – «Шило». Сразу образовалась неловкая пауза, на некоторых лицах из присутствующих я заметил еле сдерживаемые от смеха улыбки, и я понял, какого дурака я свалял. Выручил Сережа Русаков. Строгим командирским голосом он сказал: «Отставить, «ёбть». И затем уже мягче добавил: «Борис Владимирович, докладывай, «ёбть», коменданту». Мой минутный доклад интереса не вызвал, как и доклад ответсдатчика «Омнибуса». После чего представители науки были отпущены, моя фляжка осталась невостребованной. Но уже менее чем через час я был снова вызван на ЦПУ, где меня с тем же вопросом снова встретил Башарин и сказал, что «нужно помочь флоту и заводу довести параметры дока до соответствия нормам». Как я понял, речь шла о некоторых формулировках Акта проверки. Ответив, что всё ясно и у меня с собой есть, мы снова вошли в каюту. Чувствовалось, что, принципиально, уже работа комиссии закончена, осталось лишь достичь компромисса по отдельным вопросам и затем последует продолжение небольшого банкета по неписанным законам флотского гостеприимства. Тем не менее, в каюте командира дока ещё шла работа, дым стоял коромыслом. С большим накалом страстей шло обсуждение замечания по недопустимо большой осадке дока, которую по ходу обсуждения, буквально по миллиметрам, удавалась уменьшать.

Гораздо сложнее дело обстояло с шириной дока, уменьшить которую с одной стороны было никак невозможно, а с другой – нужно было выдержать жесткие требования минимально допустимого расстояния между стенками канала и бортами дока. А вот по основным системам и механизмам дока замечаний не было.

Видно было, что комендант уже устал от работы. Сидя на диване, он медленно повторял одну и ту же фразу: «Но акт мы ещё подписывать не можем». Остальные участники процесса также не могли ещё подписывать акт, но могли ещё сидеть за столом, уставленным скромными флотскими закусками из рациона подводников. Явно не хватало содержимого моей фляжки. От тоста за науку, помогающую заводу и флоту, отказаться было трудно. Выпив и отведав «скромных» закусок, я ушел. Прошло совсем мало времени, и старший строитель ЛАО Витя Соколов отыскал меня в 1 отсеке и, с трудом выговаривая моё имя и отчество (Вите почему-то при любых обстоятельствах нравилось называть всех по имени и отчеству, независимо от возраста), повторил просьбу о помощи заводу и флоту. Вероятно, уже был достигнут полный консенсус, и никто из участников не мог четко и требовательно вызвать меня по громкой связи. Я опять взял фляжку, и мы пошли на ЦПУ.

Как я и предполагал, Акт уже был подписан, банкет достигал своего апогея, и участники этого собрания все ещё продолжали говорить о работе. Комендант, сидя на диване, «клевал носом» и, пробуждаясь от наваливающегося сна, мрачновато взирал на сидящих за столом. Сережа Русаков пытался привлечь внимание Бори Башарина к серьезным недостаткам в системе гидравлики перископа. Ударяя ребром ладони по столу, он говорил: «Течет же, ёбть!» При каждом ударе Башарин вздрагивал, открывал глаза и, глядя мимо Русакова, кому-то загадочно улыбался. Ответственный сдатчик «Омнибуса» увлеченно объяснял докмастеру принцип действия системы управления оружием. Сережа Малацион выглядел ещё свежим и энергично закусывал в компании с опером и появившимся Валерой Андроновым (Валерий Павлович Андронов, капитан 2 ранга, опытнейший командир БЧ-5, «батяня», как обычно на лодке называют командира электро-механической службы, симпатичный бородач с мягким и вкрадчивым голосом). Володя Хияйнен обсуждал бытовые проблемы с командиром дока. Сдаточный механик молчаливо сидел в углу стола, дожидаясь, когда командир БЧ-5 будет готов к обсуждению лодочных проблем. Не было только замполита, он был при службе – проходило комсомольское собрание экипажа. Витя Соколов быстро распорядился с моей фляжкой и опять я не устоял от тоста за науку. Потом пили (чисто символически, «по ниточке») за союз науки с Флотом, с промышленностью и за тройственный союз Флота, науки и промышленности. На ужин я не пошел. После ужина все, кто задержался на носовой палубе дока, могли наблюдать технически сложную и опасную операцию по возвращению коменданта ББК на свой катер. Не рискуя жизнью коменданта, спускаясь по трапам с высоченной палубы дока, его, запакованного в одеяла, моряки осторожно опускали на трех толстых фалах с дока на корму катера, где с поднятыми руками его принимала команда катера. И вот, когда, казалось бы, операция по возвращению коменданта на его катер была закончена, на палубе дока неожиданно появился замполит, капитан 3 ранга Владимир Константинович Александрович, с туго набитым портфелем. Он прокричал вниз морякам, чтобы они приняли портфель с документами, который забыл комендант. Но моряки на катере, вероятно, решили, что после ответственной работы по приемке своего командира можно немного расслабиться и не удержали портфель, который ударился о палубу и раскрылся. У нас на глазах из портфеля высыпались баночки с красной икрой, деликатесными рыбными консервами и другими «забытыми документами». Флотские традиции незыблемы. Вечером 15 дня перехода мы пришли в Северодвинск и ошвартовались у стенки достроечной базы ЛАО предприятия «Дубрава», которая располагалась на территории второго гиганта судостроительной промышленности в Северодвинске судоремонтного завода «Звёздочка».

Часть 2. Северодвинск

2.1. Автобус фирмы «Пармет»

К нашему приходу в Северодвинск многие организационные вопросы, связанные с работой и бытом, были уже решены. Для этой цели, ещё до прихода дока, в Северодвинск выехали Миша Пармет, Ира Торхова (секретарь нашего представительства) и сотрудник нашего сектора Саша Карлов, которого командировал Паперно для помощи в организации нового места работы. На второй день после всех формальностей с допусками и пропусками, придя на лаовскую сдаточную базу «Дубрава», у меня было впечатление, что Пармет, Карлов и Ира давно уже здесь работают и всех знают. Каждый из них умел быстро устанавливать контакты с людьми и находить взаимопонимание, но Пармету это удавалось просто потрясающе, а с Ирой еще многие и сами хотели установить контакты. Уже через пару недель у сотрудников базы «Дубрава», начиная от руководства и до подсобных рабочих, «Океанприбор» ассоциировался однозначно с именем Пармет, как ЦНИИ «Азимут» или ЦНИИ «Агат». В этой связи я вспомнинаю ещё одну историю, которую рассказывал руководитель разработки аппаратуры связи нашего комплекса Илья Дынин. Идут по территории базы два работника. Мимо проезжает автобус. Один спрашивает: «Это «Агат» поехал?» – Другой отвечает: «Нет, это «Пармет».

2.2. Они были первыми

К 20-му ноября 1977 года мы были полностью готовы к выходу в море для обеспечения безопасности плавания при сдаче головной лодки проекта 671РТМ. Накануне выхода на лодку прибыла большая группа флагманских специалистов бригады строящихся и ремонтируемых кораблей во главе с комбригом контр-адмиралом Горонцовым.

Я впервые увидел комбрига, о котором слышал очень много самых невероятных рассказов, когда он быстро взбегал по трапу на борт лодки. Это был небольшого роста коренастый человек с хорошо сидящей на нем адмиральской шинелью и, несмотря на зимнее время, в очень большой фуражке с неимоверно высокой тульей. C его появлением началась проверка лодки перед первым выходом в море. Под руководством Горонцова совершали первые выходы в море экипажи многих атомных подводных лодок – головных, серийных и опытных. На первых выходах отрабатывались морские навыки экипажа, проверялись режимы максимальных нагрузок механизмов и систем, максимальных скоростей; проводилось глубоководное погружение. Иными словами, нужно было научить лодку «ходить» и передать её в действующий флот «под ключ». Флагманский РТС бригады проверял готовность «Скат’а» со слов начальника РТС капитана 3-го ранга Славы Фролова и командира группы акустиков лейтенанта Ноиля Исхакова, а я присутствовал при этом как заложник от разработчиков комплекса и подтвердил готовность комплекса к обеспечению безопасности плавания. На этом первом выходе лодки в море от нас не требовались дальности и точности, но сама по себе задача обеспечения безопасности плавания была очень ответственной. Ведь комплекс, который должен был эту задачу обеспечить, не прошёл даже швартовных испытаний, и мы должны были на деле доказать, что сможем обеспечить сдачу лодки!

И вот, после всех приготовлений, отчетах о готовности к выходу, проверок и вавилонского столпотворения при загрузке в прочный корпус, подводная лодка впервые выходит в море. Экипаж корабля почти удвоен за счет присутствия гражданских специалистов. Только нас, скатовцев, девятнадцать специалистов и один заместитель ответственного сдатчика. Размещаемся мы, главным образом, в первом торпедном отсеке, который с этого выхода в море будет не только местом обслуживания наших приборов, но и основным местом нашего проживания на лодке. Гостеприимные хозяева, командир отсека – командир БЧ-3 старший лейтенант Толя Бойко и его заместитель лейтенант Володя Ларин, предоставляют в наше распоряжение пока ещё пустой торпедный погреб, настил верхней палубы и всю среднюю палубу, где установлены почти все скатовские приборы. Теперь мы еще и с болтающимися через плечо небольшим красными коробками – аппаратами «ИДА-59» (индивидуальный дыхательный аппарат) – так надо, ведь мы на лодке, идущей в море, да еще впервые.

Главной задачей этого выхода было отдифферентовать лодку, «научить» её погружаться и, что не менее важно, всплывать, а также проверить основные системы перед проведением госиспытаний. Как только отданы швартовы включается наш комплекс, за пультом управления акустики лодки, за спиной которых два эшелона: первый – Паперно, Зелях, Новожилов и я; второй – все наши, кому удалось втиснуться в рубку.

Комбриг, прибыв на корабль, сразу скрылся в отданной ему командирской каюте и появился в центральном посту только тогда, когда мы вышли из северодвинской бухты и прошли Никольский маяк. Стоя у открытой двери рубки, я увидел весьма странно одетого человека, который сидел в командирском кресле и хриплым голосом отдавал команды. Это был человек без единого намека на флотскую выправку и энергичность взбегавшего по трапу лихого адмирала. На ногах комбрига были домашние тапочки, затем следовали широкие черные сатиновые шаровары, заправленные внизу в толстые носки.

Верхняя часть туловища была обтянута старой тельняшкой, на которой кое-где виднелись дыры, и, в довершение ко всему, адмиральская короткая толстая шея была обмотана черным шарфом, концы которого свисали на выступающий живот. Его можно было принять и за морского пирата, и за простуженного усталого человека, уютно устроившегося в кресле. В таком виде «бригадир» появлялся в центральном во время всего нашего первого выхода и хриплым низким голосом с множеством сочных ругательств отдавал необходимые распоряжения, как говорили – «учил ходить». А пока, в паузах между докладами из отсеков, адмирал «снимал стружку» с командира, который не знает корабля и не умеет им управлять, с ответственного сдатчика, который не умеет строить корабли, и для каждого, кто находился в ЦП, Горонцов нашел что-то, что тот не умеет делать. Увидев меня в проеме двери рубки, комбриг спросил, что я, раз…ай, здесь делаю и всего двумя словами сказал, чего я не знаю и не умею делать (возможно, он был прав). Когда комбриг удалился в свою каюту, ко мне подошел Боря Башарин и cказал, чтобы я не удивлялся, так как это обычная манера поведения адмирала, которую многие лаовцы знают и уже к ней привыкли. Мы все еще шли в надводном положении, учили наших гидроакустиков работать с комплексом и учились сами. В это же время на лодке шла проверка её систем, мы переходили из одного полигона в другой, приближаясь к месту нашего первого погружения.

Официальных разрешений выходить наверх было не очень много, но чисто физиологические потребности почти двух сотен душ заставляли командование закрывать глаза на самоволки в ограждение рубки, где можно было ещё заодно и покурить. На всех, кроме командования лодки и несущих вахту в центральном посту, у которых был отдельный гальюн на средней палубе 3-го отсека, было всего два гальюна – во втором отсеке на нижней палубе и в седьмом. Поэтому ограждение рубки никогда не пустовало, а когда объявлялось официальное разрешение выхода наверх, то в ограждении набивалось так много людей, что стоять приходилось лицом к лицу, но из-за дымовой завесы лица, рядом стоящего было не увидать. Да ещё сквозь толпу прижавшихся друг к другу всё время сновали в самую корму ограждения те, кому было невтерпеж. Верхневахтенный офицер, кроме своих прямых обязанностей, еще и регулировал наполнение ограждения рубки. Вторая видимая проблема присутствия такого количества людей на лодке была связана с тем процессом, который выгонял многих наверх – с приемом пищи, особенно жидкой. На этом выходе камбуз был раскален до предела, почти без перерыва народ ел, пил и …… снова ел и пил. Когда последняя смена заканчивала завтрак, первая уже ждала команды обедать. В такой сложной обстановке мы подходили в заданную точку (глубоководная часть Белого моря в Кандалакшском заливе), чтобы встретиться с кораблем обеспечения (СКР) и первый раз погрузиться. В центральном посту адмирал появился теперь уже перед самым первым погружением лодки. СКР уже ждал нас. В центральном посту была напряженная обстановка, после прозвучавшей с него на всю лодку команды: «Боевая тревога, готовность № 1 подводная, погружаемся на глубину 100 метров, осмотреться в отсеках», передвижения из отсека в отсек были запрещены, все переборочные люки задраены. По готовности № 1 вся гидроакустическая группа должна находиться в рубке, поэтому в рубке было ужасно тесно и душно. Моим излюбленным местом в центральном посту, когда я хотел понаблюдать за действиями экипажа, был узкий тупичок от рубки на левый борт, где с одной стороны, прижавшись задними стенками к рубочной переборке, стояли пульты наших станций НОР-1 и НОК-1, а с другой – приборы информационной системы «Омнибус».

Центральный пост сразу наполнился докладами по громкоговорящей связи из отсеков: «Шестой осмотрен замечаний нет», «Первый осмотрен замечаний нет»….

Адмирал уже никого не ругал, а молча сидел в кресле и наблюдал за действиями командира, офицеров и мичманов, изредка отдавая команды. В это время внимание акустиков было сосредоточено не только на индикаторе ШП, но и на индикаторе станции «Арфа-М», которая осуществляла активный осмотр акватории погружения.

Одновременно мы устанавливали звукоподводную связь с надводным кораблем по простой схеме: «Второй, второй я первый, как слышите, прием». Очень быстро корабль начал нам отвечать: «Первый, первый, я второй, слышу вас пять баллов, прием». В этой напряженной обстановке мы даже не сумели как следует отреагировать на первый состоявшийся сеанс связи и приняли это как само собой разумеющееся.

Периодически из рубки поступали доклады – «Центральный, акустик, горизонт чист» и центральный доброжелательно подтверждал получение информации – «Есть, акустик». Как-то по-особому, как мне казалось, даже тревожно звучали доклады боцмана, который сидел за пультом системы погружения и всплытия лодки «Шпат» и я видел, как он работает рычагами управления рулями глубины и докладывает: «Глубина 10 метров, дифферент на нос пять градусов, лодка погружается», «Глубина 50 метров, лодка погружается»……….

Может быть особое звучание докладов боцмана было вызвано тем, что в отличие от всех других докладов, в которых не улавливались явные действия и их характер был успокаивающим (замечаний нет, горизонт чист и т.п.), его сообщения несли ярко выраженное действие (лодка погружается), которое происходило с кораблем впервые в его жизни. Погуляв некоторое время на глубине 100 метров, мы начали всплывать.

И хотя корабль надводного обеспечения внимательно наблюдал за обстановкой в районе нашего погружения и всплытия, снова внимание наших акустиков было приковано к индикатору станции «Арфа-М». Мы благополучно всплыли, напряжение спало, был дан отбой боевой тревоги, объявлена готовность № 2 надводная и комбриг, отругав командира лодки и ответственного сдатчика, удалился отдыхать.

Затем были еще погружения и всплытия, переходы в другие районы, надводные положения с нещадной качкой, мы бегали наверху и внизу от самого малого и до самого полного хода. Корабль, все его машины, механизмы и частично гидроакустический комплекс зажили настоящей морской жизнью. На протяжении всего этого выхода наш комплекс отлично функционировал, мы поддерживали постоянный акустический контакт и связь с кораблем обеспечения, мы наблюдали за далеко проходящими надводными судами, с первого же включения пришлась по душе акустикам станция «Арфа-М», обеспечивавшая погружение и всплытие лодки. Отличная работа комплекса докладывалась по инстанциям вверх: от командира группы акустиков через начальника РТС командиру лодки и комбригу, а также в радиодонесениях на базу.

В противоположность нам, у наших коллег агатовцев и азимутовцев не все ладилось. И если первые были, вообще, ещё очень далеки от решения каких-либо конкретных задач, то у вторых происходили досадные сбои в определении наших координат, и мы иногда шли по Гудзонову заливу, а иногда в подводном положении продолжали идти уже по просторам Канадской тундры.

Конечно же, мы изыскивали любую возможность, чтобы в максимальной степени проверить комплекс. И хотя наши заводские и госиспытания были еще впереди, этот и последующие выходы в декабре 1977 года дали нам огромный практический материал о работе комплекса в реальных условиях. Приближалось окончание этого тяжелого и напряженного восьмисуточного первого выхода лодки в море и на одном из обсуждений наших дел родилась идея попросить командование лодки дать нам возможность персонально, не совмещая с лодочными делами, поработать по обеспечивающему нас кораблю – СКР’у. Я отправился «договариваться с таможней». Перед тем как идти к комбригу, командир, глядя на меня своими хитрющими глазами, спросил: «А не подведете, «ёбть», Борис Владимирович?» – Я не понял, кого и почему мы подведем, но громко сказал: «Никак нет, Сергей Иванович, – и тихо добавил – «ёбть»». Наша просьба была удовлетворена, но почему-то по лодке было сделано сообщение о проведении испытаний комплекса «Скат». Поскольку никаких схем взаимного маневрирования не было, мы выбрали самый простой и понятный вариант, который и был по радио передан на СКР. Корабль должен был удаляться от нас в сторону Кандалакши, меняя скорость хода через определенные промежутки времени. В назначенное время лодка погрузилась, и мы начали работу. СКР удалялся, а мы как маятник ходили взад и вперед, делая циркуляции и меняя угловое положение к направлению движения надводного корабля. С первого момента работы наши акустики держали уверенный контакт с кораблем, докладывая на ЦП о всех изменениях его скорости хода. Это была наша первая непосредственная работа по надводной цели в реальных условиях. СКР удалялся, но все время присутствовал на нашем индикаторе. Почти одновременно в ЦП раздались два доклада – штурман доложил, что по его прокладке СКР подошел к боновым заграждениям на входе в Кандалакшу, а акустик, что цель застопорила ход. Мы всплыли, связались по радио с кораблем, от которого получили подтверждение докладов нашего штурмана и акустика. И хотя у нас не было точных данных ни о гидрологии в этом районе моря, ни об уровне шумности цели, ни об уровне собственных помех, дистанция, на которой акустики обнаруживали СКР, особенно на его самом малом ходу, говорила о больших возможностях комплекса. Это был наш первый успех, наш первый триумф в длинной цепи маленьких и больших побед и, конечно же, неудач на пути сдачи опытного образца комплекса, который произвел огромное впечатление на военных и всех гражданских специалистов, находящихся на борту, включая нас самих. Совершенно особым образом отметил наш успех комбриг. Следом за командой «Выход наверх разрешен» по всей лодке раздался хриплый голос адмирала: «Первыми выходят скатовцы».

Такое поощрение надо было, действительно, заслужить. Наше самое глубокое погружение в тот выход мы совершили на глубину 150 метров за день до возвращения домой и довольно долго шли под водой. Это было 27 ноября 1977 года. И надо же было так случиться, что это совпало с моим днем рождения и тогда же произошла моя близкая встреча с комбригом. Сначала мои товарищи, скатовцы, тепло поздравили меня, вручили подарок и зачитали шуточное поздравительное стихотворение, написанное на бланке Боевого листка с автографами всех наших участников выхода. Этот Боевой листок мне очень дорог и его подлинник я храню до сих пор. Затем я был вызван в центральный пост. В центральном, кроме несущих вахту членов экипажа, находилось командование лодки, много свободных от вахты офицеров и мичманов, наши гражданские коллеги. Так уж получилось, что на лодке отмечали, если я не ошибаюсь, первый день рождения одного из участников первого её выхода в море. Меня поставили рядом с командиром, который взял в руку микрофон и все отсеки узнали, что «представителю ЦНИИ «Морфизприбор» Теслярову Борису Владимировичу сегодня «ёбть» исполнилось 37 лет…»

После вручения удостоверения о нахождении на глубине 150 метров с градусами и минутами северной широты и восточной долготы, скромного военно-морского подарка – тельняшки, банки вяленой воблы, банки компота и банки сгущенки, командир сказал, что теперь я должен обязательно представиться комбригу, для чего нужно «взять с собой» и идти в командирскую каюту, где комбриг отдыхает.

Выполнив напутствие командира, я отправился во второй отсек, подошел к командирской каюте и, как водится на флоте, произвел одновременно три действия: постучал в дверь, произнес «прошу разрешения» и вошел. В каюте был полумрак, адмирал лежал на койке на спине с закрытыми глазами, его выступающий живот мерно колыхался в такт с шумным дыханием. Не зная что делать дальше, я решил уже выйти из каюты, но в этот момент услышал хриплый голос: «Какого х..а приперся». Я выпалил: «Виктор Васильевич, прибыл по случаю дня рождения», – забыв назвать себя. Адмирал приподнялся на койке и попросил меня подойти. Я подошел, комбриг притянул меня к себе, приобнял и прохрипел мне в ухо: «Боренька(!!??), у тебя есть что-нибудь с собой?» Я достал свою фляжку, а Виктор Васильевич, указав на стаканы, стоявшие на столе, сказал: «Наливай». Мы выпили по чуть-чуть за мой день рождения, закусили черствой горбушкой хлеба с чесноком, которые лежали в ящике стола, и с чувством выполненного долга я оставил комбрига отдыхать дальше. Но на этом мой день рождения не закончился. Я был снова вызван по громкоговорящей связи в центральный. Когда я вошел, командир БЧ-5 Валера Андронов своим негромким голосом сказал, что меня к телефону и указал на лежащую трубку. (Когда лодка, стояла у пирса, то с берега на нее подавалась телефонная связь. Телефон стоял в центральном посту, и мы часто им пользовались, его не убирали и когда мы ходили в море).

Я взял трубку и сказал алё, которое утонуло в раскатах смеха всех в ЦП присутствующих. И на этой шутке меня ловили многократно. Это был запоминающийся выход, на котором мы отлично справились с задачей обеспечения безопасности плавания подводной лодки. За все время нахождения в море в работе комплекса не было ни одного сбоя. Первый выход лодки в море запомнился мне ещё одним эпизодом, непосредственным свидетелем которого был я. Перед самым входом в заводскую бухту я находился в ограждении рубки. Там же находилось командование лодки и офицеры бригады строящихся кораблей во главе с адмиралом Горонцовым, который снял с головы зимнюю адмиральскую шапку и бросил её в море. Это был своеобразный ритуал Виктора Васильевича, которым сопровождался каждый первый выход в море подводной лодки под его руководством, каждое первое возвращение. Адмирал отдавал дань морю. Об этом ритуале было известно офицерам подводной лодки и верхневахтенный офицер сразу сделал сообщение: «Внизу, записать в вахтенный журнал. Адмирал Горонцов отдал дань морю, зимнюю шапку». Когда мы вернулись на базу, из Северодвинска полетела самая короткая служебная телеграмма, которую я видел за все годы работы. К сожалению, копия, которую я хранил долгие годы, куда-то затерялась. Но помню я её дословно. Два адреса – Москва Рубка 10 Свиридову и Ленинград Вега Громковскому, две подписи – Водянов и Русаков, два слова – Скатовцы молодцы.

В конце этой главы я хочу привести поименнный список наших участников первого выхода подводной лодки в море: Беркуль, Ванюшкин, Гурин, Гутенков, Глазов, Докучаев, Емшанов, Зелях, Зеленцов, Кокошуев, Королев, Новожилов, Нодельман, Паперно, Сидоров, Смола, Тесляров, Черняев, Штремт, Щуко.

Вместе с нами на этом выходе был представитель нучно-технического военного наблюдения капитан 2 ранга Ж.Д. Петровский.

2.3. Обеспечение Государственных испытаний лодки

В декабре мы были участниками ещё двух выходов в море уже на Государственные испытания лодки. Перед нами стояла всё та же задача обеспечения безопасности плавания, а корабелам нужно было успеть провести основные испытания лодки и подписать акт приемки ещё в этом году несмотря на то, что времени оставалось очень мало и Белое море должно было вот-вот «встать» – северная зима закручивала гайки. Уже на обеих этих выходах нас выводил в открытое море и встречал на входе в Северодвинскую бухту ледокол. На лодке теперь присутствовала госкомиссия во главе с её Председателем контр-адмиралом Н.С. Борисеевым и было все также много гражданских специалистов. На втором выходе у лодки были две основные задачи – измерение физических полей, в том числе акустического поля, и глубоководное погружение.

Этот выход запомнился суточной стоянкой в надводном положении в Чупа-губе Кандалакшского залива, где проходили замеры физических полей лодки. В числе многих режимов движения лодки при измерениях был особый режим «тишина». Работали только основные машины и механизмы, обеспечивающие жизнедеятельность лодки и экипажа, запрещалось всякое передвижение по лодке, открывание дверей постов и кают, открывание крышек переборочных люков, запрещались любые удары и стуки, включая стуки ложек о тарелки и миски. Именно такой режим соответствует минимальному внешнему акустическому полю лодки, а также минимальному собственному уровню акустических помех и является наиболее благоприятным для работы системы шумопелегования, установленной на борту. Неоднократные ныряния под специальное измерительное судно ГКС, проводившее измерение акустического поля лодки на различных режимах движения прошли успешно, также, как и первая калибровка нашей аппаратуры контроля акустических помех. Теперь нам предстояло глубоководное погружение. Правда, в Белом море нет глубин, где мы могли бы погрузиться на предельную рабочую глубину, но есть одно местечко в Кандалакшском заливе, где можно нырнуть на 300 метров. Туда мы и пошли. Если мне не изменяет память, это в районе губы Сосновой со стороны Кольского побережья Кандалакшского залива, где находится поселок Умба. Когда командир сообщил нам, что обеспечивающая лодка, и СКР уже находятся в полигоне, мы установили с ними звукоподводную связь. На всех наших выходах в Белое море всегда где-то рядом был дубравский буксир. Всё было готово к глубоководному погружению.

Итак, мы должны были погрузиться на 300 метров. Перед погружением командир обратился по громкоговорящей связи ко всем гражданским специалистам с объяснением, что будет происходить на лодке и как мы должны себя вести. Главное в нашем поведении было оставаться на своих рабочих или спальных местах, категорически запрещалось всякое передвижение по лодке. Опять была боевая тревога, готовность № 1 подводная, но отличалась она от всех других тем, что все переборочные люки и двери всех постов и кают были открыты. Делалось это для того, чтобы избежать возможного заклинивания люков или дверей от сильного гидростатического обжатия корпуса лодки. Погружение началось. Этот маневр застал меня в рубке гидроакустики и опять я слышал доклады боцмана о том, что лодка погружается. Но когда на глубине 200 метров стали слышны легкие потрескивания корпуса корабля, доклады боцмана стали мной восприниматься не просто по-особому, а очень даже тревожно. А наши акустики успокаивали ЦП чистым горизонтом и пятибальной связью с кораблями обеспечения. Потрескивания слышны были и при дальнейшем погружении до трехсотметровой глубины и являлись следствием гидростатического обжатия корпуса и забортной арматуры. Пробыв положенное время на глубине, мы всплыли, а обеспечивавшие глубоководное погружение лодка и СКР тут же покинули нас. Первое глубоководное погружение лодки прошло успешно. Теперь наступил черед поздравлять проектантов корабля и строителей, а также экипаж за четкие и абсолютно правильные действия при таком ответственнейшем маневре. Этот и последующие северодвинские выходы лодка совершала уже без комбрига Горонцова.

Следующий выход был самым длительным в 1977 году и продолжался 12 суток. Лодка поочередно сдавала свои задачи, а мы наравне с акустиками несли вахту в рубке перед пультом и находились в постоянной готовности устранять возможные неисправности. На этом выходе нас ждал сюрприз с пересадкой в море на буксир примерно на полсуток и возвращение назад на лодку. Проходила испытания система жизнеобеспечения «К-2000» (или 200), рассчитанная на присутствие на лодке, в основном, только экипажа. Какое бы спокойное море не было, процедура по пересадке людей всегда очень опасна, а в декабре Белое море редко бывает спокойным! Нам оставалось еще трое суток напряженных лодочных испытаний, в числе которых была имитация торпедных стрельб и проверка мореходных качеств лодки, когда совершенно неожиданно на море установилась почти штилевая погода и полный цикл мореходных испытаний лодка не прошла. Нужен был небольшой шторм, чтобы в надводном положении лодку бросало, швыряло, накреняло, заливало водой и оголяло гребной винт. Прождав сутки у моря плохой погоды, Председатель, довольный всеми другими результатами, принял решение идти домой, а эти испытания, как и некоторые другие лодочные, напрямую зависящие от функционирования в штатном режиме гидроакустического комплекса и БИУС, переползали на следующие годы.

Перед входом в Северодвинскую бухту мы долго стояли и ждали пока ледокол несколько раз расчищал нам путь и готовил место у заводского пирса для долгой стоянки до следующей навигации 1978 года. Заканчивался 1977 год, лодка прошла запланированные госиспытания, которые наш комплекс обеспечил безотказным функционированием. Официально, по документам подписанными Государственной комиссией по приемке, 28 декабря 1977 года головная подводная лодка проекта 671РТМ зав.№ 636 была введена в строй и получила тактический номер «К-524». На Новый 1978 год мы уезжали домой в Ленинград.

2.4. Вторая скатовская тайна

Вторая скатовская тайна или второй секрет был уже настоящим нашим секретом. В начале 1978 года, уже в Северодвинске, нам нужно было внести некоторые изменения в комплекс после полученного прошлогоднего опыта работы в море.

В частности, это касалось внесения изменений в предварительные усилители основного и дополнительного трактов подсистемы шумопеленгования. Предварительные усилители основного тракта находились в специальных гермоблоках, установленных в прочной капсуле, являющейся фундаментом основной антенны комплекса, а дополнительного тракта, использующего бортовые протяженные антенны, в герметичных контейнерах, установленных в межбортном пространстве, в надстройке, на верхней части прочного корпуса.

Секрет этих работ заключался в том, что нам нужно было вскрывать капсульные гермоблоки и забортные герметичные контейнеры, которые после вскрытия и вторичного их закрытия должны были бы снова пройти проверку на герметичность. А этого сделано не было. В особенной степени это касалось забортных контейнеров, которые должны были выдерживать полное рабочее давление воды при погружении лодки до 400 метров (40 кг/см², с испытательным давлением 60кг/см² !!) Можно себе представить, сколько неприятностей было бы у нас, если эти работы стали бы достоянием гласности. Все лодочные проблемы, как всегда, были бы строителями мгновенно переложены на нас, а в этом лаовские строители были мастерами экстра класса.

В условиях лодки проверить на герметичность ни капсульные гермоблоки, ни забортные контейнеры было невозможно. Нужно было бы частично демонтировать капсульную аппаратуру, сняв гермоблоки с предварительными усилителями, отсоединить от кабелей все 12 забортных контейнеров и найти возможность сделать проверки на берегу. На сдаточной базе «Дубрава» можно было проверить на герметичность только капсульные блоки, а для проверки на давление 60кг/см², вероятней всего, потребовалась бы специальное оборудование, которого на сдаточной базе не было и нужно было бы обращаться с просьбой к заводу «Звездочка».

Все эти мероприятия отодвинули бы на неопределенное время не только наши швартовные испытания но и другие работы на лодке. Нетрудно представить, какие это имело бы последствия. К чести наших специалистов, эти работы были проведены очень оперативно и качественно, не затронув никакие лодочные дела и без посторонних глаз. Степень риска с непредсказуемыми последствиями была очень велика, но госпожа Удача и здесь сопутствовала нам – никаких «ЧП» при дальнейшей эксплуатации не было.

Пользуясь случаем, я хотел бы восстановить историческую справедливость и внести уточнение в соответствующую главу моей книги «От Карповки до Норвежского моря», где я упомянул, что при сильном морозе и в тяжелейших условиях низкой надстройки, заставленной всевозможной лодочной арматурой, работу с забортными контейнерами выполнили старший инженер нашего сектора Женя Щуко и монтажник опытного производства Женя Гутенков, но по моей невнимательности выпала фамилия ещё одного участника этих героических работ инженера нашего сектора Сергея Кокошуева, за что я приношу ему мои искренние извинения.

2.5. Случай с ИКУ

После наладочного выхода на первый этап заводских испытаний (измерение электроакустических параметров антенн), когда были отработаны маневры лодки с установленным на её носу измерительно-координатным устройством (ИКУ) состоялся выход на испытания.

В самый разгар измерений у нас возникла неисправность в механической части системы управления положением гидрофонов. Предположительно мы решили, что по каким-то причинам застопорило кабель или кабель соскочил с направляющего ролика. Обсудив ситуацию, мы пришли к выводу, что для устранения неисправности необходимо всплывать, не заваливая полностью стрелу ИКУ на борт, а оставив её в рабочем положении, т.к. опасались возможности разрыва кабеля. Командир лодки, высказав всё, что он о нас думает с хорошо всем знакомым «ёбть», отдал приказ о всплытии. Эта уникальная операция с блеском была произведена экипажем, а с обеспечивающего нашу работу СКР по радио сообщили, что наше всплытие было похоже на появление лохнесского монстра. Прав был наш командир, когда на наладочном выходе отрабатывал нестандартные ситуации с ИКУ. Наша ситуация была нестандартна вдвойне – всплытие с незаваленной стрелой да ещё при неспокойном море. Волнение моря оценивалось примерно в два балла. Была сформирована «спасательная» команда, в которой номером один был наш молодой инженер Саша Болонин из группы приводчиков Левы Дмитриева, сразу и безапелляционно заявивший, что устранять неисправность будет он. В состав команды входил ещё монтажник-лаовец, два моряка из экипажа лодки и я. Мы одели на себя спасательные жилеты и специальные пояса, к которым с помощью карабина был прикреплен фал, оканчивающийся также карабином. Когда мы выбрались в ограждение рубки, волны переваливались через лодку с борта на борт и нам приказали подождать с выходом на палубу пока лодка медленно разворачивалась носом на волну. Как только мы ступили на палубу, то сразу же зацепили карабины за низкий леер левого борта и начали медленно продвигаться в нос к башне поворотного устройства, которая теперь служила своеобразным молом, о который разбивались волны.

Добравшись до башни, Саша отцепился от леера и к его карабину был прикреплен другой карабин от длинного страхующего фала, который держали моряки, и он начал переход по ферменному набору на нос стрелы, а моряки постепенно освобождали страхующий фал. Я и монтажник-лаовец, в свою очередь, страховали моряков. Добравшись до оконечности стрелы, Саша с ловкостью циркового акробата начал распутывать кабель.

Наше предположение подтвердилось – кабель соскочил с направляющего ролика и запутался в наборе стрелы. Вся операция вместе с возвращением в прочный корпус заняла примерно один час, за который мы все продрогли и промокли насквозь. Вернувшись, мы переоделись, я зазвал Сашу и лаовского монтажника в нашу генераторную, где мы, чтобы не простудиться, выпили по «соточке».

Потом я пошел к старпому, который по моей просьбе приказал интенданту выдать мне одну тельняшку, которой я и наградил Сашу Болонина за самоотверженный труд. Чтобы лишний раз не рисковать, мы погрузились с заваленной на борт стрелой и продолжили наши работы. Весь выход занял почти четверо суток. Первый этап ходовых испытаний был позади.

2.6. Казус с 5-ой и 6-ой подсистемами

Второй этап ходовых испытаний также начался с наладочного выхода. На этом выходе нас было около 35 человек – комплексники и специалисты по всем подсистемам, пульту и общим приборам, а также наши и не наши специалисты по всем входящим станциям. В качестве обеспечивающего корабля, как и раньше, нам был предоставлен СКР.

Мои дружеские отношения с экипажем на этот раз обернулись приглашением начальника химической службы лодки, симпатичного капитан-лейтенанта Володи Каменчука, расположиться у него в каюте в 7 отсеке, что я с благодарностью и принял. Находясь в подводном положении на переходе в выделенный нам полигон, я стал жертвой очередного розыгрыша. Я находился в 7 отсеке, когда в каюте начхима зазвенел корабельный телефон. Володя снял трубку, послушал и передал её мне. Услышав раздраженный голос командира: «Борис Владимирович, ёбть, срочно в центральный, телефон», – я как ошпаренный рванул из 7 отсека, продираясь по узким отсечным проходам, переходя с одной палубы на другую, с опаской открывая подозрительно свистящие крышки межотсечных люков и пулей пролетая через реакторный отсек. Влетев в тишину центрального поста, я стал глазами искать телефон, а рассерженный командир сказал, что я ему уже осточертел с этим телефоном и он его скоро выбросит. Я же как загипнотизированный потянулся к трубке, снял её и сказал – алё (!!!). В центральном раздался взрыв, взрыв смеха.

При постоянной работе основного тракта шумопеленгования делала первые попытки подсистема классификации целей, но, как правило, данные её объективной классификации не совпадали с субъективной классификацией целей на слух нашими акустиками, которые оказывались правы. Задача объективной классификации решалась впервые, а алгоритмы обработки информации и принятия решения в различных акустических условиях были ещё не отработаны. По 5-ой подсистеме мы решили ограничиться только проверкой аппаратной части и не решились выпускать буксируемую антенну, надеясь на нормальную работу устройства её постановки и выборки. Дальнейшие работы уже на самих ходовых испытаний показали, что это решение было ошибочным. Трое суток нашего наладочного выхода подходили к концу. Мы возвращались в Северодвинск уверенные, что первые четыре подсистемы пройдут ходовые испытания. В отношении пятой и шестой подсистем у нас были большие сомнения.

После очередного рабочего совещания с руководителями подсистем я дал телеграмму в институт на имя Председателя комиссии Н.И. Лобанова (наш начальник НИО-12) о готовности комплекса ко второму этапу ходовых испытаний. Но сами испытания начались только в конце августа. Примерно за неделю до нашего выхода пришла в Северодвинск одна из двух лодок проекта 675, на которой был установлен опытный образец аппаратуры «Штиль». Для неё не нашлось места ни у пирсов «Звездочки», ни у пирсов СМП и её поставили на бочки в середине бухты. У наших связистов сразу же родилась идея попробовать поработать «Штилями» (низкочастотная апаратура связи) прямо здесь в заводской бухте.

За пару дней до выхода в море приехал Председатель комиссии Лобанов, его заместитель, наш морфизовский контр-адмирал Хияйнен, Главный конструктор комплекса Громковский и его Первый заместитель Паперно, члены комиссии от 14 института ВМФ и от нашей военной приемки. Почти все члены комиссии от разработчиков комплекса были среди тех, кто настраивал и готовил комплекс к испытаниям. В самом конце августа мы вышли в море.

Наши испытания обеспечивали два надводных корабля (СКР) и подводные лодки проекта 675 и проекта 667БДР, на которых находились наши специалисты-связисты разработчики аппаратуры звукоподводной связи. В течении первых четырех суток в соответствии с планом мы успешно сдали подсистемы ШП, ОГС, ЭП, тракты высокочастотной и кодовой связи, подсистему встроенного контроля комплекса и аппаратуру контроля помех, а с учетом времени затрачиваемого на встречу с обеспечивающими кораблями и переговоров с ними по радио для последних уточнений их действий, на заседания комиссии и обсуждения результатов испытаний, замечаний и рекомендаций, а также переходов из одних полигонов в другие мы находились в море уже почти 6 суток. Впереди у нас были ещё испытания низкочастотного тракта связи с (аппаратура «Штиль-1») и подсистемы шумопеленгования с буксируемой антенной. С приходом лодки проекта 675 начались испытания режима низкочастотной связи. На этом этапе Володя Куприянов стал первооткрывателем явления, которое было обнаружено в ходе испытаний и, естественно, сразу было названо «эффектом Куприянова». Суть явления заключалось в том, что при включении аппаратуры на передачу сообщений, когда включалось генераторное устройство, лодка начинала медленно подвсплывать. Явление это было замечено тогда, когда именно Куприянов работал за пультом аппаратуры «Штиль». Непонятным оказался не только «эффект Куприянова», а также то, что первоначально комиссия не сочла ничего лучшего, чем записать нам замечание по этому поводу. Как потом оказалось, разгадка оказалась довольно простой. При обсуждении этого замечания со специалистами «Малахита» я, вспомнив о похожем эффекте во время докового перехода, поинтересовался каким образом обеспечивается электропитание нашего «Штиля» и системы управления погружением и всплытием «Шпат». Выяснилось, что обе системы получают электропитание по сети 400 Гц от одного и того же машинного преобразователя, мощность которого меньше суммарной потребляемой мощности «Шпата» и нашего «Штиля». Практически полностью, теперь уже на лодке, повторилась доковая ситуация. Только тогда подключались подруливающие устройства и это приводило к изменению параметров сети (частоты и напряжения) и срабатыванию нашей защиты, а сейчас подключался «Штиль» и изменение параметров сети, связанных всё с той же перегрузкой преобразователя, приводило к изменению положения сельсинов, управляющих рулями глубины. После разделения электропитания мы уже не влияли на положение лодки, но в историю лаборатории связи и сдачи комплекса «Скат» это явление так и вошло под названием «эффект Куприянова».

Все напряженные сутки испытаний вместе с подсистемой ШП, которая работает на лодке постоянно, функционировала и подсистема классификации, но результаты были совсем неутешительные. Слишком часто происходили сбои подсистемы или она просто не принимала никакого решения о классе цели и подсистема классификации испытания не выдержала.

И вот наступила очередь сдачи пятой подсистемы, которой предшествовало детальное обсуждение совместных действий наших специалистов, специалистов Пролетарского завода – разработчиков устройства постановки и выборки антенны (УПВ) и, конечно же, экипажа корабля. Корабли обеспечения заняли исходные позиции и каждый ждал своего «часа икс». У нас было три рабочих места – в рубке гидроакустики у левой шапэшной секции пульта, на индикатор которой выводилась информация; на верхней палубе второго отсека у аппаратной части, где производился спектральный анализ шумов и запись их на магнитофон, и в концевом отсеке лодки, откуда производилось управление УПВ и где была расположена аппаратура нашей системы бесконтактного контроля положения антенны. Шли восьмые сутки наших испытаний. Пока лодка погружалась, мы окончательно, уже по внутрилодочной громкоговорящей связи уточнили схему взаимодействия между всеми нашими участниками процесса. На глубине 100 метров лодка заняла горизонтальное положение при скорости 6 узлов и «процесс пошел». Включились насосы УПВ, создавая в гондоле избыточное давление, необходимое для выталкивания концевого тела (стабилизатора) из выходного отверстия гондолы, в котором оно хранится при запасованной антенне, был расторможен барабан лебедки и концевое тело, отталкиваемое от лодки гидродинамическим напором, потянуло за собой нашу антенну. Из концевого отсека поступило сообщение о прохождении первой магнитной метки, затем второй, третьей ……., медленно антенна сматывалась с барабана и уходила за корму лодки. С верхней палубы второго отсека, где была установлена аппаратура этой подсистемы, докладывали о фиксировании на приемниках антенны шумов буксировки неожиданно большого уровня, которые наблюдались и на развертке индикатора, но особой тревоги это сразу не вызвало. Как предположение, мы считали, что антенна ещё не заняла прямолинейное положение. В строгой последовательности фиксировались магнитные метки прохождения антенны и довольно скоро начал уже выходить кабель-буксир. Это означало, что вся активная часть антенны уже находится в воде и через несколько минут наступит тот самый «час икс», когда наше обеспечение начнет свое маневрирование. И вдруг, совершенно неожиданно, пропала вся начальная информация о буксировке антенны, а из последнего отсека доложили об аварийной ситуации с УПВ и об автоматической остановке лебедки. Сразу было сделано предположение об обрыве антенны. Дальнейшие попытки включения УПВ в режим выпуска антенны, а также её выборки результатов не дали и только ещё более убедили всех, что антенна оторвана и что-то произошло с УПВ. Срочно собралась комиссия и, заслушав сообщения наших специалистов и разработчиков УПВ, было принято решение о приостановке испытаний комплекса до выявления истинных причин. Мы связались с кораблями обеспечения, объяснили ситуацию и отпустили их. Затем всплыли с целью вызова нашего буксира, который должен был быть где-то рядом, чтобы пересадить членов комиссии и отправить их в Северодвинск. Пока к нам шел буксир стало темнеть, а на море поднялся ветер и слегка заштормило. Подойдя к нам, буксир пришвартовался и с него на лодку был заведен трап, простой деревянный трап без поручней, который напоминал доску качелей, попеременно поднимаясь и опускаясь то одном, то на другом конце. Началась эвакуация членов комиссии в главе с её Председателем и его заместителем, с которыми уходили также участвовавшие в испытаниях Паперно и Громковский. На буксир переползали ногами вперед, руками держась за основание трапа. Всю ночь мы дрейфовали, качаясь на волнующемся море, в районе потери буксируемой антенны. Утром я был вызван к командиру, который задал мне вопрос о стоимости потерянной антенны. Не зная точных цифр, я назвал сумму в каких-то сотнях тысячах рублей. Лукаво усмехнувшись, он сказал, что и не представлял, как может дорого стоить такое д….о, которое, тем не менее, он намерен искать. Чем было вызвано его намерение искать потерянную антенну, он мне не объяснил, как и совершенно не отреагировал на мое замечание о бесполезности поиска предмета, потерянного под водой и имеющего нулевую плавучесть. Зато я получил требовательное приглашение вместе с ним выйти наверх на поиски антенны и замечание, что, как известно, д…..о всегда всплывает. И вот, надев сапоги и напялив на себя все теплые одежды, я вылез наверх, где уже по крыше ограждения рубки расхаживал командир, непрерывно поднося к глазам большой морской бинокль. Слава богу, море успокоилось и была лишь легкая зыбь. Русаков сказал, чтобы я оставался на мостике и приказал вооружить биноклем и меня. Я опять попытался напомнить ему о нулевой плавучести, но он перебил меня и уже резко сказал, что «д….о, ёбть, должно обязательно всплыть». В поисках антенны мы провели часа четыре, в течение которых через каждые 30-40 минут мы спускались на 10 минут вниз погреться и на это время разрешался выход наверх. После каждого очередного согрева Русаков громко, чтобы слышал верхневахтенный офицер произносил: «По курсу ….. наблюдаю буксируемую антенну, дистанция …..кабельтов». Верхневахтенный нажимал ногой на тангенту переговорного устройства, и внизу это сообщение командира фиксировалось в вахтенном журнале. Затем лодка, медленно разворачиваясь, ложилась на другой курс, чтобы пройти несколько десятков, а то и сотню кабельтов и убедиться в отсутствии антенны. А я после каждого согрева внизу, сталкиваясь с командиром наверху, наблюдал в его глазах нарастающий блеск и удивлялся его твердой походке по неширокой крыше ограждения рубки. Последнее возвращение наверх было совсем коротким и Русаков с явным огорчением в голосе сказал мне, что если за время с момента потери антенна не всплыла, то уже и не всплывет(!?). Поиски были прекращены, мы спустились вниз, и командир пригласил меня к себе в каюту. Молча он достал графин, два стакана и предложил выпить, чтобы согреться и как следует отдохнуть после верхней вахты. К вечеру 10-х суток нашего нахождения в море мы получили добро на возвращение в Северодвинск. Тогда мы ещё даже не могли предположить, что все дальнейшие испытания комплекса разделятся на две части и растянутся до 1982 года.

2.7. Осенние ленинградские новости

Почти весь октябрь я провел в институте. К концу октября был отдан на подпись директору приказ об объявлении благодарности сотрудникам института за успешное выполнение ходовых испытаний, в котором было не менее, а м.б. и более 300 фамилий. Я уезжал в Северодвинск с различными новостями, среди которых были косвенно и напрямую касавшиеся меня лично, и одна совсем нерадостная новость, напрямую касавшаяся всех сотрудников нашей лаборатории. Как гром среди ясного неба облетела по институту новость об отстранении Паперно от должности начальника сектора и Первого заместителя Главного конструктора. Это была большая потеря для всех нас, для нашего сектора, для нашего дела и, как я уже сказал, для института. Паперно был движущей силой разработки комплекса, её научно-техническим и организационным началом. Причина в те годы была довольно распространенной – кто-то из его родных уезжал из СССР. Прекрасно понимая, что сделал для института Паперно, наш Генеральный директор превзошел самого себя и сумел отстоять его, оставив в институте на прежней должности начальника сектора, но в отделе товаров народного потребления. Чуть-чуть не успел Арон Иосифович довести дело многих лет своей работы в институте до логического завершения.

2.8. Зимние северодвинские новости

Ноябрь в Северодвинске месяц уже зимний, но как и год тому назад мы совершили два коротких выхода в море в интересах сдачи задач экипажем лодки. Внезапная новость сбила не только наши планы, но и приостановила все работы на лодке. Слух этот бродил уже давно и вот он обрел реальные очертания. В двадцатых числах декабря лодка переходит к месту своего постоянного базирования на Северный Флот в 1-ю Флотилию подводных лодок, дислоцированную под Мурманском в Западной Лице. Больше всего радовался этой новости экипаж лодки. Для офицеров и мичманов заканчивалась казарменное житье и после нескольких лет эпизодических свиданий с семьями появилась надежда на воссоединение. Меньше всего радовался этой новости ответственный сдатчик лодки Б.А. Башарин, на которого свалилось решение вопросов дальнейшего обеспечения работ на лодке, включая непростой вопрос обеспечения жильем своих заводчан и всех контрагентов. Выход был только один – вместе с лодкой должен был отправиться на Север и «Котлас», который был производственной базой и мог принять большое число людей для проживания. Следом за первой новостью пришла и вторая – «Котлас» идет в Западную Лицу. Что же означали эти новости для нас? Для нас это было началом нового этапа работ уже не только с ЛАО, но и непосредственно с Флотом, началом строительства новой пирамиды рабочих отношений в совершенно других условиях. В первых числах декабря начали угасать работы на лодке, и все переключились на организационные мероприятия, связанные с переездом на новое место. В очередной раз вместе с группой гидроакустиков мы проверяли дежурные режимы комплекса, которые должны будут обеспечивать переход. 26 декабря 1977 года из Северодвинска вышел ледокольный караван в составе большого морского ледокола, морского буксира, тащившего «Котлас», и головной подводной лодки проекта 671РТМ (зав.№ 636), «К-524» и взял курс на Западную Лицу.

Часть 3. Западная Лица

3.1. Второе начало

Переход лодки к месту своего постоянного базирования явился для нас совершенно новым этапом в скатовской эпопее. Мы должны были начинать новую жизнь в условиях двойственных рабочих отношений. С одной стороны сохранялись уже сложившиеся отношения с заводом-строителем, а с другой – появлялись совершенно новые для нас отношения с Флотом. В 20-х числах января Пармет, Наружный (Боря Наружный недавно перешел в наш сектор и дальновидный Паперно решил его использовать в качестве ответственного сдатчика на первых серийных комплексах, изготавливаемых по документации Главного конструктора) и я были готовы к поездке на Север. А чтобы поднабраться опыта сдачи и испытаний комплекса, опыта общения с заводом и Флотом, он командировал его в Лицу как ещё одного помощника в моей работе). Как и ожидалось, сразу для нас мест в единственной в Лице гостинице «Северное сияние» не оказалось и нам предложили подождать до вечера. Мы устроились в фойе в креслах и приготовились ждать вечера. Ночь мы провели на раскладушках в бельевых комнатах 2,3 и 4 этажей, а на следующий день оформили пропуска и пошли на свидание с нашим комплексом. От городка до КПП Большая Лопатка было около 4-х километров извилистого пути, а сразу после КПП нужно было повернуть направо и идти вниз ещё примерно 1,5 км до КПП Малая Лопатка. После очередной проверки на очередном КПП мы попали на узкую полоску земли между губой Малой Лопаткой и почти вертикально обрывающимися скалами высоких сопок. У первого пирса с левой стороны была пришвартована наша эртээмка. От старшего помощника командира лодки мы узнали, что завтра к вечеру притащат сюда «Котлас». Через день рано утром в Малой Лопатке у первого пирса уже стоял «Котлас», а к его правому борту была пришвартована эртээмка. «Котлас» сразу стал жить привычной для него напряженной командировочной жизнью, такой, для которой он и был предназначен. Стоял в фиорде и только вместо лесорубов на нем жили механики и монтажники, техники, инженеры и даже научные сотрудники. В тихую и размеренную флотским распорядком жизнь Малой Лопатки «Котлас» и толпа командированных внесли заметное оживление присутствием и там, и там довольно большого количества женского персонала.

Все отношения с флотилией у нас осуществлялись через флагманского специалиста РТС дивизии капитана 2 ранга Сорокина Владимира Дмитриевича и флагманского специалиста РТС флотилии капитана 1 ранга Ибрагимова Евгения Ильича, с которыми сразу установились хорошие деловые отношения. Мы договорились со службой тыла о нашем снабжении и не смогли в эти первые дни договориться о заселении наших людей в гостиницу. Как и во всех гостиницах Советского Союза, в этой далекой северной гостинице всегда не было свободных мест. Мой первый визит к директору гостиницы оказался простым знакомством и не обернулся для нас массовым заселением. Напротив гостиницы у подножия сопок находилось главное поселковое сооружение – ТЭЦ, обогревавшая весь поселок длинной полярной зимой, а часто и холодным коротким летом. Если идти от гостиницы в поселок, то совсем рядом отходила направо маленькая короткая улица, на которой в старом деревянном домике находился главный продовольственный магазин. Магазин этот был известен абсолютно всем, т.к. только в нем продавались вино-водочные изделия, и он ласково назывался «Деревяшка». Этот магазин традиционно пользоваться всенародной любовью и уважением.

После положительного принципиального решения автобусной проблемы перед нашим отъездом на Север автобус никак не мог до нас доехать. В начале февраля мы узнали о назначении Владимира Борисовича Идина начальником нашей лаборатории и Первым заместителем Главного конструктора комплекса. Середина февраля ознаменовалась большим праздником – пришел наш автобус, наш «ПАЗ’ик». А для меня, Пармета и Наружного праздник был двойной – приехала Ирочка Торхова, освободив нас от множества дел с пропусками и допусками, поселением и выселением, табелями, талонами для наших обедов, требованиями, инструкциями, визами, печатанием разного рода протоколов и пр.пр.

Наличие собственного автобуса в условиях Западной Лицы переоценить очень трудно. Конечно, когда команда состоит из 3-5 человек, то тем или иным образом добраться до Лопаток или назад до поселка можно почти всегда. Но, когда команда состоит из 30-50 человек, это вырастает в, практически, неразрешимую проблему и остается надежда только на собственные ноги. На этот раз нам здорово повезло с водителем. Иван Георгиевич Маслов был очень опытным водителем с огромным стажем, который приехал к нам на всё время выполнения наших работ.

Первый наш штатный рейс мы совершали из Малой Лопатки в поселок. Как только открылась передняя дверь автобуса туда ринулись все, кому нужно было попасть в поселок – и лаовцы, и военные, и азимутовцы с агатовцами, и где-то между всеми этими «чужаками» мы. Иван Георгиевич, усмотрев во врывающихся в автобус людях явно не морфизовские лица, сначала пытался закрыть дверь, а когда это не получилось, то вышел из автобуса, растолкал суетящихся у входа «иноземцев» и, преградив путь внутрь, громко и сурово закричал, чтобы не лезли, т.к. «сначала заходят мои рабочие».

Первая посадка на первый рейс нашего автобуса показала, что нам также, как и всем другим обладателям собственного транспорта, необходимо выставлять у входной двери «посадочный патруль», регулирующий состав и количество пассажиров, что мы и делали почти всегда. Была установлена четкая иерархия: первыми заходили «рабочие Ивана Георгиевича» вместе с нашими военными, затем наши коллеги водтрансприборцы, затем просто ленинградцы (азимутовцы, эровцы, лаовцы, пролетарцы), а затем все по очереди, если можно было еще втиснуться. Но, как правило, первый рейс автобуса уже переполнялся основной иерархической категорией и мы даже не всегда могли взять наших родных водтрансприборцев.

3.2. «Прощание Славянки»

На протяжении всей скатовской эпопеи в нашем коллективе всегда существовала высокая степень готовности прийти на помощь, которая распространялась не только на наши внутренние отношения, но и на отношения внешние. Это было каким-то образом заметно и абсолютно без всякого преувеличения могу сказать, что к нам обращались за различного вида помощью, а не только автобусной, гораздо чаще, чем к другим ленинградцам и москвичам. Вспоминается такой случай. В один из дней стоянки в Малой Лопатке на «Котласе» вышла из строя радиотрансляционная система и ко мне обратился электромеханик «Котласа» Паша Сложеникин с просьбой помочь устранить неисправность. Рядом со мной стоял Толя Рачков, которого я спросил: «Поможем?» «Нет вопросов» – ответил Толя. Часа полтора мы ползали по огромны листам схемы, которую разложили прямо на палубе «Котласа», потом пошли в радиорубку и через 10 минут была найдена и устранена неисправность в коммутаторе. Не зная, как нас отблагодарить, Паша придумал, что при каждом отъезде в Ленинград, когда наши сотрудники, проживавшие на Котласе, сходили по трапу на пирс, чтобы сесть в автобус, по окрестностям Малой Лопатки разносился на всю мощь внешних динамиков «Котласа» торжественный марш «Прощание Славянки».

3.3. Визит

Наша заполярная жизнь вошла в уже привычное для многих морфизовцев командировочное русло с короткими отъездами в Ленинград на переотметку и возвращением в Лицу. Помимо просто необходимости выполнять нашу работу, командировки на Север давали всем нам возможность немного поднять наш скромный материальный уровень за счет северных командировочных, надбавок за тяжелые и вредные условия и дополнительной оплаты подводных часов. За время с начала лицевской жизни у нас сложился постоянный коллектив специалистов, который просуществовал, практически, до конца года. Число морфизовцев, обосновавшихся уже в гостинице, перевалило за 20, но «Котлас» всё ещё оставался нашим гостеприимным домом.

Однажды, приехав утром в Малую Лопатку, мы обнаружили одиноко стоящий «Котлас». Так долго прижимавшейся к нему нашей эртээмки не было. Со слов экипажа «Котласа» и его обитателей мы узнали, что поздно вечером пришел буксир и утащил её в Большую Лопатку. Оставив народ на «Котласе», наша тройка (я, Пармет, Наружный) поехала на поиски лодки. В Большой Лопатке все уже всё знали. Наша лодка, заметно выделяясь своей гондолой с одетым на неё седлом, стояла у одного из пирсов где-то в середине и, как вся флотилия, готовилась к завтрашнему визиту заместителя Командующего Северным флотом вице-адмирала Кругликова. Как говорили, главным в программе его визита является знакомство с головной лодкой РТМ. Никого из нас внутрь прочного корпуса не пустили, а мне передали приказ (!) командира прибыть на лодку завтра к 15.00 для доклада адмиралу. Остаток этого дня и первую половину следующего мы провели на «Котласе». Как всегда, к часу дня мы двинулись в поселок на обед, который происходил в ресторане гостиницы «Северное сияние». Между командировочным людом шла необъявленная война за первенство к столовской раздаче. Одновременно к обеду прибывало около сотни человек и всем хотелось быть первыми. Дело доходило даже до высылки заранее гонцов для занятия очереди, а затем к одному или двум занявшим очередь подстраивалась прибывшая толпа из 25-30 человек. Будучи перед началом обеда третьим, можно было вполне оказаться почти сотым. Обеденная обстановка всегда была наполнена взаимно обостренными отношениями между всеми желающими поесть. В тот день нам не повезло, мы были в числе последних и поэтому вернулись в Большую Лопатку буквально без нескольких минут три. Иван Георгиевич подъехал к пирсу, я выскочил из автобуса и побежал на лодку. Впопыхах никто из нас и не заметил, что лодки у пирса нет. Когда я это увидел, автобус уже был далеко. На пирсе мне подсказали, что «пароход» стоит у первого пирса, справа от стацпричала около плавучего дока. Расстояние около полукилометра при полном зимнем обмундировании я пробежал с рекордной скоростью, успев заметить на площадке стацпричала наше снятое с гондолы седло. У входа на пирс меня дожидался мичман Горбач с новеньким комплектом внутрилодочной одежды (РБ). Спустившись в центральный, я переоделся в нашей рубке и с опозданием минут на 10 постучал в закрытую дверь офицерской кают-компании, открыл её и произнес – «Прошу разрешения». Сразу я смог заметить только сверкнувшие в мою сторону глаза Русакова, который делал свой доклад, и жест Ибрагимова, указывающий на место около него. Кают-компания была заполнена до предела. На командирском месте сидел вице-адмирал Кругликов и взирал на контр-адмиралов и капитанов 1 ранга флотилии во главе с командующим Флотилией контр-адмиралом Голосовым. Из гражданской братии был зам. Главного конструктора лодки Сергей Хорюшин, ответсдатчик лодки Боря Башарин с привязанными к нему ответственными сдатчиками НК «Медведица» Леней Прицкером и БИУС «Омнибус» Толей Щукиным.

Среди докладов промышленности мой доклад был последним. После каждого доклада Кругликов спрашивал есть-ли какие-либо вопросы и просьбы у промышленности к Флоту. Никто ничего к Флоту не имел. Закончив свой короткий доклад, я, в ответ на вопрос вице-адмирала, сказал, что, понимая все трудности флотилии с обеспечением нас в Малой Лопатке грузоподъемными средствами для работы на гондоле, просил бы перевести лодку вместе с «Котласом» в Большую Лопатку. Вице-адмирал что-то тихо сказал Голосову, а тот, оставив мой реверанс по поводу флотских трудностей без внимания, зло посмотрел на меня и произнес одно слово – «Так».

На следующий день, приехав в Малую Лопатку , мы снова увидели «Котлас», к которому как и раньше прижималась его подружка эртээмка. Все было по-старому. После обеда меня вызвонил флагманский РТС флотилии капитан первого ранга Ибрагимов и сказал, чтобы я срочно приехал в штаб Флотилии к Командующему. После кабинета начальника штаба СФ Поникаровского я был второй раз в кабинете большого военно-морского начальника.

Я даже не успел сказать – «Здравствуйте, Рудольф Александрович», как он гневно обрушился на меня. Всех деталей его речи я уже не помню, но суть была примерно такой: «Вам не нравится тихое место в Малой Лопатке. Так я могу поставить лодку вместе с вашим плавучим борделем «Котлас» в такое место с краном, у меня здесь есть, что вы будете умолять вернуться назад. Мы еще не дожили до того, чтобы рядом с боевыми кораблями находился бордель». Не очень лестно отозвавшись о «Котласе» и выпустив пар гневного раздражения, Голосов отпустил меня. После этой встречи с Командующим у меня никаких серьезных просьб к Флотилии больше не было, а «Котлас» в скором времени все-таки оказался рядом с боевыми кораблями.

3.4. Рыбалка

Среди моих многочисленных знакомых периода работы в Западной Лице мне хорошо запомнился Вася. Фамилии его я так и не узнал. С первого и до последнего дня нашего знакомства он был просто Вася. Познакомились мы с ним случайно, когда плавбаза «Котлас», на которой мы жили и работали, оказалась полностью отключенной от береговой электросети и для восстановления подачи энергии из поселка прибыла бригада электриков. Разговорились с Васей мои коллеги Леша Гурвич, Миша Пармет, Боря Наружный, а потом и я. Вскоре Вася стал часто появляться в Малой Лопатке и на «Котласе» и, как выяснилось, не только из желания пообщаться с нами, а гораздо больше из желания пообщаться с одним из членов экипажа «Котласа», которого звали Маша. Вася проходил здесь срочную и сверхсрочную морскую службу, после которой остался жить и работать в Западной Лице. В силу своей доброжелательности и бескрайней общительности Васю знали на всех пунктах базирования подводных лодок. С ним можно было проехать в любой гарнизон, в любую закрытую зону – на всех КПП были у него друзья. Вася был высокий, красивый и сильный. Как настоящий мужчина он был страстный рыбак и охотник (держал охотничью собаку из породы легавых), был заядлым автомобилистом и любил жизнь во всех её проявлениях.

Из большого числа историй, связанных с Васиным знакомством, мне вспоминается та, которая произошла в июне, когда Вася предложил нам поехать на ночную рыбалку. Миша Пармет отказался, сославшись на то, что уже нарыбачился зимой, а оставшаяся тройка (Наружный, Гурвич и я) с энтузиазмом согласилась. Первая половина субботы ушла на подготовку к отъезду. После обеда Васин вишневого цвета жигуленок второй модели был укомплектован надувной лодкой, ружьем с боезапасом, необходимым провиантом с бутылками «зажигательной смеси», нехитрой посудой, парой одеял и нашими сумками с теплой одеждой. Сюрпризы начались, как только мы выехали из Лицы. Вася вспомнил, что забыл удочки и забыл оставить еду собаке. Мы вернулись в поселок, и он притащил упакованную в мешок сеть, объяснив нам, что это будет одной нашей общей удочкой, которую мы должны будем сразу по прибытии поставить около протоки соединяющей два озера. Утром он обещал нам полную сеть гольца, если нас не застукает рыбнадзор. Мы поняли, что будем браконьерствовать, но всё равно решили ехать. В районе долины Славы мы свернули с шоссе и долго медленно ехали по совершенно разбитой старой дороге на Мурманск. Потом поднимались вверх по узкой тропинке, на которой едва помещалась Васина «двойка» и нам казалось, что вот-вот мы свалимся вниз по каменистому откосу. Наконец, мы прибыли на место. Это было небольшое плоскогорье, со всех сторон окруженное сопками, на котором два озера соединялись узкой протокой. Сразу стали накачивать лодку и укладывать в неё сеть. По ходу дела обнаружили, что лодочные весла Вася почему-то не взял. Обязанности распределили так. Сеть будут ставить Вася и Лёша (как самый легкий из нас троих), а я и Боря Наружный будем бдеть на берегу и наблюдать за обстановкой. В качестве весла нашли кусок старой доски и процесс пошел. Пока наши рыбаки ставили сеть, мы оборудовали на нашем стойбище кострище, благо чего-чего, а камней было достаточно, насобирали сухих сучьев, старых досок и всё, что могло гореть.

Благополучно завершив браконьерское дело, мы все уселись возле костра и приступили к ужину. Мы хорошо поели, еще лучше выпили и около часа ночи, напялив на себя всю теплую одежду и разложив сиденья, устроились в «двойке» ночевать. Вчетвером спать в машине не совсем удобно, но, несмотря на холод и переворачивание с бока на бок по команде, спали мы крепко. Часов в 7 утра наш водный отряд отправился за добычей, а я и Наружный стали готовить большие прорезиненные мешки для рыбы. Но на этот раз рыба «клевала» плохо и из Васиных обещаний в сетке было всего три гольца средних размеров. От расстройства мы сели завтракать и незаметно израсходовали остатки «зажигательной смеси», которые удалили неприятный осадок от вчерашнего ужина. Завтрак придал нам бодрость и улучшил настроение от недоданного нам природой гольца. Леша предложил ещё «порыбачить» и побродить по окрестностям озер, но Вася сказал, что надо ехать домой, т.к. собирается дождь и нам будет отсюда не выбраться, дорога становится для легковой машины непроходимой. И мы поехали.

Дождь начался, когда мы выехали на шоссе. Мелкий, моросящий дождик. Проехав немного по шоссе, мы сделали «техническую» остановку, и я попросил Васю дать мне порулить дальше. У меня был уже опыт езды на «Запорожце» и на «Москвиче-2140», а за рулем «Жигулей» я никогда раньше не сидел. Быстро освоившись, я, как мне казалось, осторожно вел машину по мокрой дороге. Вася храпел справа от меня, а Леша с Борей дремали сзади. На въезде в Лицу дорога поднимается вверх и делает крутой поворот влево. Перед самым поворотом мне показалось, что скорость великовата для поворота на мокрой дороге, и я нажал на педаль тормоза. В следующую секунду я увидел, что машина идет прямо и почувствовал, что она совершенно неуправляемая. Ещё через секунду мы остановились. Посмотрев вперед, я увидел, что «двойка» резко наклонена вперед, а перед капотом не мокрый асфальт шоссе, а гора песка, за которой крутой спуск вниз, усыпанный остроконечными большими камнями. От испуга Леша Гурвич съехал с сиденья и, скорчившись сел на пол за мной. Боря Наружный, наоборот, выпрямился и в наклонном положении упирался головой в потолок. Вася, открыв глаза, спросил: «Почему стоим? Приехали?» Через пару минут, придя в себя, мы обнаружили, что машина как бульдозер разровняла кучу песка и в ней застряла. Ни одну из дверей было не открыть, со всех сторон вплотную подходили остроконечные глыбы. Вася сказал, что пытаться задним ходом выбраться наверх из песка бесполезно, машина будет только буксовать и можно напороться на камни под песком. Мы были в западне. Мне и моим пассажирам неслыханно повезло. Ещё с лета дорожная служба Флотилии заготавливает на обочине шоссе большие кучи песка для подсыпки его на зимнюю скользкую дорогу. И вот в такую кучу песка я и въехал. Если на этом месте не оказалось бы песка, то кувыркались бы мы вниз по камням, и вряд ли остались бы живы. Если бы машина вошла чуть левее или правее, то непременно была бы повреждена, и мы тоже не отделались бы только испугом. А так, мы были целы и невредимы и на машине ни одной царапины. В очередной раз после моего падения на стапеле Адмиралтейского завода мой ангел-хранитель протянул теперь уже мне и моим друзьям спасительную руку. Опустив стекла, мы начали звать на помощь и сигналить. Прошло уже около получаса наших взываний о помощи, но воскресная дорога была пуста. Попытка вызволить Лешу через оконный проем в двери также не увенчалась успехом, мешали камни. Неожиданно мы услышали мужской голос: «Смотри, Васина машина над обрывом». С ещё большим усердием мы заорали и были спасены. Здоровый ЗИЛ с Васиными знакомыми услышал нас и вытащил на шоссе.

Вася снова уселся справа от меня и попросил, чтобы я продолжал ехать дальше, несмотря на возражения моих коллег. Приехали мы прямо к Васе домой и всё оставшееся воскресное время, до позднего вечера, известным способом снимали полученный стресс. После этого случая я дал себе зарок больше никогда после «рыбалок» за руль не садиться.

3.5. Госиспытания первых четырех подсистем

Стоянка лодки в Большой Лопатке не уменьшила наши совместные с пролетарцами трудности, но и добавила много новых.

Прежде всего это было связано теперь с часто проводимыми учениями экипажа, они как бы наверстывали полгода тихой и спокойной жизни и, как нам казалось, бесконечно частой чередой влажных приборок. Мы даже были участниками нескольких коротких выходов в Баренцево море, на которых экипаж сдавал свои зачёты и показывал свою морскую выучку – ведь впереди был серьезный и длительный поход в Норвежское море (Северная Атлантика) на наши Государственные испытания. Безусловно, все эти учения и контрольные выходы лодки в море были бы и из Малой Лопатки или даже из «такого места с краном», куда грозил нас отправить Голосов. В конце июля мы получили возможность окончательно проверить готовность комплекса к Госиспытаниям на двухсуточном выходе, где наша лодка участвовала в отработке совместных действий с одной из лодок проекта 671РТ. Результатами были довольны и мы, и команда акустиков. Ведь на предстоящих испытаниях акустики должны будут самостоятельно обслуживать комплекс, как на боевой службе. Нашим государственным испытаниям придавалось очень большое значение, и совместными решениями министерства и Флота был обозначен целый ряд организационных и технических мероприятий в обеспечение испытаний. Государственные испытания комплекса должны были проводиться в объеме первых четырех подсистем, а пятая и шестая подсистемы подлежали доработке и дальнейшим отдельным испытаниям.

Испытания этих подсистем в составе комплекса трудно представить без функционирования всех других и их тесного между собой взаимодействия. Поэтому ценой разделения испытаний становились, по сути, повторные испытания комплекса уже в полном составе, тем более что испытания пятой и шестой подсистем, несмотря на самостоятельные заводскую и государственную комиссии, как было предписано совместным решением, должны будут проводиться под эгидой Государственной комиссии по приемке лодки. Николай Сергеевич Борисеев оставался с нами не из особой симпатии к нашему комплексу, а из-за «долгов» после госиспытаний лодки 1977 года, которые напрямую зависели от функционирования полностью в штатном режиме комплекса «ГАК – БИУС — Оружие».

А положение с БИУС «Омнибус» было не менее тяжелое, чем с нашими пятой и шестой. Впрочем, это теперь было нашей дальней перспективой, а ближняя – государственные испытания первых четырех подсистем дополнялись расширенными океаническими испытаниями комплекса «Скат» в Северной Атлантике.

Нашу Государственную комиссию возглавлял начальник Управления 14-го института ВМФ тогда кап. 1 ранга, а впоследствии контр-адмирал В.В. Лавриченко. Заместителями были – начальник нашей лаборатории, Первый заместитель Главного конструктора В.Б. Идин и начальник отдела 14 института ВМФ капитан 1 ранга М.В. Журкович.

В августе я полетел в Ленинград на переотметку, чтобы снова вернуться в Лицу и идти в море на Госы. Но вернулся я в Лицу только почти через два месяца, когда уже были закончены испытания. Дело в том, что, приехав в Ленинград, я неожиданно попал в больницу и два месяца выпали из моей скатовской жизни.

В связи с этим я не смог вместе с моими коллегами принять участие в Государственных испытаниях первых четырех подсистем комплекса, но в то же время был уверен в положительном исходе этих испытаний, так как первые четыре подсистемы были полностью подготовлены к испытаниям и на борту лодки была квалифицированная команда разработчиков комплекса. В этих испытаниях, как и в ходовых, принимал непосредственное участие Главный конструктор ГАК «Скат» – Генеральный директор Объединения В.В. Громковский

3.6. Новое назначение

Конец 1979 года и первую половину года 80-го мы занимались устранением замечаний Государственной комиссии по приемке первых четырех подсистем комплекса и передаче их в эксплуатацию личному составу гидроакустической группы. И уже летом я уезжал в Ленинград с актами о выполнении этих работ и надеялся на полноценный летний отпуск. Пока на опытном образце проводились работы на первых четырех подсистемах после их госиспытаний, были приняты основные решения о порядке и сроках введения в строй пятой и шестой подсистем и их испытаниях, а уже в августе в Лицу отправились первые «пятерочники и шестерочники» для доработок этих подсистем, проведения их заводских и последующих Государственных испытаний. Объем доработок подсистем был настолько велик, что, практически, был сопоставим с полной их модернизацией.

К этому времени в институте уже была практика руководства особо сложными работами, особенно на выезде, первыми лицами института. Руководство всеми работами по введению в строй 5-ой и 6-ой подсистем было поручено Д.Д. Миронову, тому самому Дим Димычу, который в 78 году сдавал в Северодвинске НОР и НОК и отморозил уши, но сейчас это уже был заместитель Директора института по научной работе. Со своей стороны, Дим Димыч потребовал, чтобы в работах обязательно принимал участие представитель комплексной лаборатории из группы Главного конструктора. В.Б. Идин предложил мне легализовать мой новый статус в качестве руководителя группы Главного конструктора – и.о. зам. Гл. конструктора комплекса и вновь отправиться в Лицу. Одновременно он сказал, что Володя Балаш уже много раз обращался к нему с просьбой оставить его в Лице на следующий этап работы и сейчас представляется удобный случай это сделать, назначив его ответственным сдатчиком вместо меня, а согласие Балаша уже имеется. На мое замечание, что Балаш очень конфликтный и неуживчивый в коллективе человек, Идин ответил, что, с одной стороны, не видит другой кандидатуры, а с другой – ведь там будет ещё и руководитель группы, имея в виду меня, в которую Балаш, естественно, будет входить. Вопроса возвращаться на опытный образец или нет для меня не было, и я дал свое согласие. Сразу был подготовлен приказ, в котором я освобождался от своих обязанностей и получал новые, а также назначался новый ответственный сдатчик В.А. Балаш.

В середине сентября я снова возвращался в Лицу, где уже производились доработки аппаратуры, шла подготовительная работа к началу швартовных испытаний и формировались команды сдающих и принимающих пятую и шестую. На лодке произошли изменения в командном составе. Покинули нас командир лодки и старпом. Сережа Русаков ушел заместителем к командиру 6 дивизии к/а Волкову, а Сережа Малацион стал командиром одного из Экипажей. На лодку пришел новый командир кап.1 ранга Валентин Владимирович Протопопов и новый старший помощник кап. 3 ранга Владимир Головко. Вместо ушедших наших двух акустиков, уже капитан-лейтенантов Ноиля Исхакова и Игоря Левчина, пришел один молодой лейтенант Саша Новиков на должность командира акустической группы. Из первоначального состава гидроакустической группы оставались два мичмана – техники Толя Козлов и Толя Горбач.

Лица встретила меня прохладной погодой и теплом гостиницы «Северное Сияние». Совершенно случайно мой 411-ый номер, в котором я жил до отъезда, оказался свободным и я, как прежде, его «оккупировал». Первым, кого я встретил, оказался наш водитель автобуса. Иван Георгиевич, всегда мрачноватый и угрюмый, искренне обрадовался и ошеломил меня вопросом: «Борис Владимирович, вы снова будете начальником?» – Я замялся с ответом и совершенно не придал никакого значения этому вопросу. От него я узнал, что Балаш и почти все наши сотрудники живут на «Котласе», на «Котласе», который стоял у стацпричала. Я сразу отправился в нашу шару. Никого там не застав, двинулся в изолятор, где встретился с Володей Балашом. Буквально, после двух-трех минут разговора я был поражен теми изменениями, которые с ним произошли. Это уже был совсем другой Балаш. В его интонациях появились к обычной самоуверенности надменность и высокомерие. На вопросы о положении дел Володя отвечал очень неохотно, а на некоторые из них отвечал своим любимым выражением «это не мои гайки», хотя «гайки»-то были именно его и ничьи другие; о людях, с которыми вместе работал, отзывался недоброжелательно и всячески давал мне понять, что теперь он здесь, а не я, представляет институт. Его прямо-таки распирало тщеславие. Было совершенно ясно, что он очень недоволен моим приездом. Уже через несколько дней, когда я «осмотрелся в отсеках», я понял, что Балаш потрясающе быстро разрушил всю выстроенную нашу систему внутрискатовских и внешних взаимоотношений. Во всей Лице не было ни одного места, где сохранились бы наши прежние дружеско-деловые отношения. Балаш был в конфликте со всеми: с командованием и командой «Котласа» (и можно было только удивляться, что у нас ещё сохранялся изолятор, где Володя и проживал, и другие служебные и жилые помещения), с нашими коллегами с «Водтрансприбора», с командованием лодки, акустиками и флагманскими специалистами; с гостиницей Балаш не конфликтовал, а просто не поддерживал никаких отношений и неудивительно, что наших там почти не было; не было никого из нашей команды, кто-бы не сталкивался с черствостью и высокомерием Балаша и даже с водителем автобуса у него были далеко не лучшие отношения (мне стал понятен вопрос, с которым меня встретил Иван Георгиевич). После разговора с Балашом наши отношения долгое время оставались весьма натянутыми. Натянутость ещё больше увеличивалась, т.к. с моим появлением, Балаш не мог этого не заметить, по многим вопросам и наши, и чужие обращались сразу ко мне. Мне пришлось приложить много усилий, чтобы восстановить прежний наш имидж в глазах людей, с которыми нам приходилось ежедневно сталкиваться. А тогда, когда я вышел из изолятора после первого разговора с Балашом, я почти столкнулся со стремительно двигавшимся мне навстречу к.т.н., младшим научным сотрудником лаборатории Б.С. Аронова Валерием Зархиным. (Вероятно, Аронов, будучи сам доктором наук, считал, что с буксируемой антенной могут работать только остепененные эмэнэсы – сначала Гурвич, а теперь Зархин). Мы обменялись взглядами и кивнули друг другу. Раньше мы не были очно знакомы, но безошибочно вычислили друг друга. С этих кивков началось наше знакомство, совместная работа и дружеские отношения.

Весь конец этого года производились доработки аппаратуры, шла подготовительная работа к началу швартовных испытаний и формировались команды сдающих и принимающих пятую и шестую подсистемы, производилась отладка ЦВС этих подсистем. Особенно большой объем работ был у 6-ой подсистемы. Практически менялось всё программное обеспечение.

Постепенно уменьшался объём доработок, была произведена стыковка приборов между собой и сделаны все необходимые сквозные проверки.

В конце декабря, собираясь на Новый год домой, мы подводили первые промежуточные итоги. Принципиально обе подсистемы были подготовлены к заводским испытаниям, Председателем комиссии по проведению которых уже был назначен наш заместитель начальника 1-го научно-исследовательского отделения Всеволод Александрович Баденко (Сева Баденко, в недалеком прошлом сотрудник нашей связной лаборатории, невозмутимо спокойный и уравновешенный, любивший говорить короткими афоризмическими фразами. Разве можно забыть его фразу, прозвучавшую в «Деревяшке» в ответ на вопрос сколько покупать бутылок, – «лучше пускай останется, чем если потом вдруг не хватит»).

К середине января 81 года все снова собрались в Лице. Лодки проекта РТМ, а их уже вместе с нашей было три корпуса, обживались под началом командования 6-ой дивизии. Наши ряды пополнились Севой Баденко, которого отныне мы называли просто Председатель, и укрепились присутствием Миронова. Дежурную вахту на первой подсистеме нес Юра Смирнов, а на четвертой – Андрей Зеленцов. Поддерживал надежность пятой и шестой подсистем крепкий и упитанный начальник сектора надежности Андрей Иванович Пожиленков. Благодаря Дим Димычу, на этом этапе скатовских работ с нами была одна из самых классных наших машинисток Диана Сергеевна Старостина. Дину отличала высокая грамотность (зачастую, по ходу печатания текста, она исправляла ошибки авторов), пулеметная скорость при безошибочном печатании, равнозначное печатание с голоса и с оригинала и, вообще, она была очень приятной женщиной.

Начиная с этого времени, одним из наших рабочих мест надолго стала рабочая комната первого отдела группы гарантийного надзора ЛАО. Здесь проходили все обсуждения наших проблем и все совещания, здесь шла работа с документацией и здесь писались многочисленные протоколы и акты. Количество совещаний и исписанной бумаги на протоколы по этим двум подсистемам было во много раз больше, чем по первым четырем за все четыре предыдущих года.

Высокое административное положение Дим Димыча, по всей видимости, повысило и уровень представительства институтской военной приемки. Весь второй этап работ в Лице, начиная с осени прошлого года, с нами был заместитель руководителя институтской приемки кап. 2 ранга Олег Александрович Рыжков, которому помогал молодой ст. лейтенант Юра Макарчук. Они принимали все наши доработки и осуществляли допуск к испытаниям.

Олег Рыжков, опытный военпред из числа знающих всё лучше и больше разработчиков, самолюбивый и вспыльчивый, которого трудно было в чем-либо убедить или что-либо доказать. Олегу очень импонировало, когда в трудных ситуациях, а у разработчиков этих ситуаций хватало, к нему обращались за советом и помощью. Чаще всего это был своеобразный трюк, когда, польщенный такими обращениями, Олег сам подсказывал путь, как обойти грозную военную приемку. Юра Макарчук, как все лейтенанты, был бесшабашным и веселым, наигрывал на гитаре и пел модную тогда песню Антонова «Море, море». От военно-технического наблюдения на этом этапе работ были уже прошедшие с нами через первые четыре подсистемы М.В. Журкович и Ж.Д. Петровский. В это же время я познакомился с сотрудниками 14 института ВМФ, которые были причастны к 5-ой и 6-ой подсистемам.

За второй этап работ через нашу пятую подсистему прошли капитаны 3 ранга Борис Болотов и Борис Клячко, Сергей Охрименко и Володя Перелыгин, который, как мне кажется, капитаном не был и был то ли майор, то ли подполковник, а также капитан 2 ранга Волчков Юрий Иванович, с которым я был уже давно знаком – еще с момента разработки и стендовых испытаний АКП. А вот через нашу шестую подсистему прошел от начала второго этапа и до его завершения только один Андрей Машошин, начав капитан-лейтенантом и закончив капитаном 3 ранга.

И хотя заводская комиссия ещё не начала свою работу, первый наш январский сбор напоминал пленарное заседание.

На повестке дня стоял вопрос допуска пятой и шестой к испытаниям. Такими правами обладала наша приемка, поведение которой в лице Олега Рыжкова было крайне странным. Приняв все наши доработки, он не давал согласие на начало испытаний и выдвигал совершенно непонятные новые требования, которые напоминали рекомендации по результатам испытаний. В своей непоследовательности Олег был очень упрям и не шел ни на какие компромиссы, которые мы предлагали. Когда молодые капитаны начали его откровенно поддерживать, всем стало ясно «откуда растут уши» у нашей приемки. Дело зашло так далеко, что Миронов и Журкович вынуждены были отдельно провести серьезный разговор с Рыжковым, после чего со многими протокольно оформленными оговорками об отдельном рассмотрении дополнительных требований Заказчика(!), «таможня дала добро» на начало заводских испытаний. На лодке в это время была нормальная обстановка, служба шла своим чередом. Конец января и половина февраля продолжались наши швартовные испытания, прерывавшиеся бурными заседаниями комиссии то прямо на лодке, то на берегу. Конечно, не всё шло гладко, да и не могло быть без сбоев, ошибок и замечаний.

С этого времени начались наши в буквальном смысле «сражения» с представителями военно-технического наблюдения и нашей военной приемкой, которые продолжались вплоть до госов и даже после них. Главными закоперщиками, зачинателями этих «сражений» были молодые и горячие максималисты Клячко, Болотов и Машошин, которым нужно было всё и сразу и которые зачастую не могли отличить главное от второстепенного, считая, что, чем больше они сделают замечаний и чем бескомпромиссней будет их позиция, тем будет лучше. Как ни странно, но примерно такой же позиции придерживался и Олег Рыжков. В этой тройке непримиримых военных самым-самым был Боря Клячко, который явно желал «утопить» пятую подсистему и неприемлил никаких компромиссов. Боря Болотов больше тяготел к антенным вопросам, с большим вниманием прислушивался к аргументации Зархина, но тоже ещё не до конца понимал свои функции. В отличие от безапелляционности своего тёзки, Боря Болотов свои замечания формулировал осторожно и каждый раз начинал свою речь со слов «извините, пожалуйста, но…» и при этом всегда очень краснел. Казалось, что ему самому было стыдно за свои слова и их произносить его кто-то обязывал. Между собой, я и Зархин, так и звали Болотова – «Извинитепожалуйста». Самый младший по воинскому званию среди этой тройки Андрей Машошин был самым спокойным, его замечания были строго аргументированы и обоснованы, чувствовалось хорошее знание предмета и, вообще, хорошая голова. Но молодой максимализм и самоуверенность также делали его непримиримым.

При многочасовых обсуждениях результатов испытаний никакие попытки Председателя успокоить своих военных членов комиссии не принимались во внимание военными «экстремистами». Не помогали также ни горячность Зархина, ни контраргументы выдержанного Вишневецкого, ни письменные «пассажи» Вершвовского, ни «убийственная» логика Полканова, ни спокойствие Карманова, ни маневрирование Петровского, ни попытки Журковича вести обсуждение в конструктивном духе, ни грубая прямота и инженерная интуиция Миронова, ни мои возражения от имени Главного конструктора, что новые требования выходят за рамки технического задания и могут быть рассмотрены при последующей модернизации комплекса. Как это не казалось странным, но мы находили гораздо большее взаимопонимание в отношениях с «чужими» пролетарцами и их военной приемкой, чем с нашим научно-техническим наблюдением и «родной» приемкой. Из образовавшейся тупиковой ситуации помогло выйти взвешенное рассмотрение М.В. Журковичем нашего противостояния, но уже не как членом комиссии, а как начальником отдела. После нескольких совещаний при закрытых для нас дверях, которые провел Михаил Васильевич со своими горячими сослуживцами и Рыжковым, состоялось конструктивное рассмотрение всех замечаний. Какие-то из них были приняты нами только к проработкам, какие-то мы обязались устранить до начала ходовых испытаний, какие-то были отклонены и какие-то подлежали дополнительному рассмотрению только после первых выходов в море. Был найден разумный компромисс и подписаны акт и протоколы швартовных испытаний.

Наш установленный рабочий ритм прерывали лишь выходы в море, которые начались сразу после швартовных испытаний и которых было очень много. Были выходы на сдачу экипажем задач, на учения или их обеспечение, были выходы в интересах «Омнибус’a», который с каждым выходом наращивал свои возможности для решения задач управления оружием и сдавал пункты своих программ испытаний, были наши собственные выходы и выходы в интересах досдачи некоторых лодочных пунктов программы, тянувшихся за нами ещё с 1977 года. Как и при сдаче первых четырех подсистем, мы использовали любой повод для того, чтобы проверить работу 5-ой и 6-ой и набраться опыта их использования. Поскольку теперь нас было не очень много, то проблем с размещением на лодке почти и не было. За нами был всё тот же первый отсек, но места в нем стало поменьше – торпедный погреб и верхняя палуба были заполнены «изделиями» по-штатному (торпедами и ракето-торпедами), и на верхней палубе 2-го отсека (как мы называли, на «голубятне») всё та же малюсенькая 4-х местная мичманская каюта, скорее похожая на нору с четырьмя полками и узеньким проходом, меньшим, чем в купе поезда. Многие из нашей команды «Лица-2», особенно комплексники, были участниками всех выходов. Боясь ошибиться и кого-нибудь забыть, не буду пытаться вспомнить конкретные фамилии, но помню, что ответственный сдатчик комплекса в море не ходил, как и «настоящие» моряки он любил море с берега, но каждый раз встречал нас и обеспечивал необходимым количеством «расходного материала» для празднования благополучного возвращения.

Единственным неудобством нашего участия в выходах для лаовцев и Флотилии была необходимость каждый раз после возвращения одевать «седло» на гондолу для тщательного исследования УПВ и антенны, а перед выходом, естественно, его снимать. Но это неудобство компенсировалось приобретением экипажем опыта управления сложными процессами постановки и выборки антенны тем более, что теперь этим занимались новые люди – УПВ было передано в заведование лодочных электромехаников. Как только после каждого возвращения и одевания «седла» лаовцы вскрывали съемные листы на гондоле, внутрь гондолы наперегонки устремлялись Зархин и Селиванов (представитель Пролетарского завода – разработчиков и изготовителей УПВ).

И мы, и пролетарцы любили пошутить и пугали друг друга, в зависимости от того, кто первый туда попадал (чаще это был шустрый Зархин, чем спокойный Селиванов), то оторванным стабилизатором, который прятали внутри гондолы, то, вообще, отсутствием антенны, то её намоткой «в навал» и т.п. Но это были только шутки, никаких серьезных ЧП ни с УПВ, ни с антенной уже не происходило. В промежутках между весенне-летними выходами в море мы устраняли замечания комиссии и готовились к ходовым испытаниям. Этот период наших работ не отмечен никакими особенными событиями ни в море, ни на берегу, если не считать двухдневной паузы всех работ в Лице в связи с приездом Главного инспектора Министерства обороны престарелого маршала Москаленко.

Все наиболее запомнившиеся события начались осенью. Перед нашими ходовыми испытаниями были ещё два коротких выхода в море для проверки «Омнибуса» и досдачи некоторых пунктов лодочной программы испытаний. С одного из этих выходов мы вернулись с памятным трофеем, который укрепил веру Военно-морского Флота в буксируемую антенну, по крайней мере, в её прочность. Специального обеспечения на этом выходе не было, нас сопровождал только надводный корабль (СКР). Руководил выходом Председатель Госкомиссии по приемке лодки контр-адмирал Борисеев. Первые двое суток шли сквозные проверки систем управления оружием при взаимодействии БИУСа с источниками информации, в том числе и с нашим комплексом, который исправно выдавал данные об обнаруженных целях. На третьи сутки, имея прогноз об ухудшающейся погоде, Николай Сергеевич планировал провести мореходные испытания лодки, которые в 1977 году ему не удалось осуществить в Белом море. По ходу дела, отрабатывая взаимодействие акустиков с механиками, несколько раз производился цикл постановки и выборки буксируемой антенны.

И вот, когда уже заканчивалось наше время работы с вытравленной антенной, мы услышали слабый удар о корпус лодки и следом резко возросли помехи на всех приемниках буксируемой антенны.

После оперативного обсуждения происшествия мы сделали предположение, что или оторван стабилизатор и антенна занимает хитросплетенное пространственное положение (непонятным оставался предшествовавший этому удар о корпус), или мы каким-то образом что-то намотали на антенну. Решили попробовать выбрать антенну-ничего не получилось. Из двух наших предположений осталось второе. Я и Зархин пошли на доклад к Борисееву и командиру. Борисеев был страшно удручен тем, что опять не сможет проверить мореходные качества лодки, а Протопопов предложил всплыть, связаться по радио с надводным кораблем и попросить его зайти нам в корму и посмотреть, что там у нас произошло. Когда мы всплыли, то море уже штормило и верхний рубочный люк даже не открывали. С борта надводного корабля нам сообщили, что наблюдают у выхода из гондолы какой-то большой клубок из проводов, а также два отдельных провода, один из которых уходит сразу вниз, а другой куда-то далеко за корму. Это сообщение подтвердило версию о намотке постороннего предмета на антенну. Пессимисты высказывали предположение, что мы сорвали, давно, м.б. ещё с военных времен, установленную якорную мину, не находя объяснения почему мы на ней не подорвались. А оптимисты – что мы просто сорвали буй, по каким-то причинам не нанесенный на штурманские карты. Оптимистичное предположение объясняло всё более логично, в том числе и удар о корпус лодки. Не знаю, думали ли командир и Борисеев о возможности намотки на винт уходящего вниз троса, но Борисеев стал пристально нас спрашивать может ли лодка с выпущенной антенной ходить в подводном положении на скоростях больше оптимальной скорости её буксировки, а также в надводном положении. Зархин и я в два голоса отвечали, что лодка может не только ходить, а даже бегать на скоростях до 15 узлов. Потребовалось документальное подтверждение и из секретной части были принесены технические условия, где черным по белому было это написано. Кроме того, мы заверили адмирала, что цифра 15 записана явно с запасом, что можно бежать и на 20 узлах и если что-то случится с антенной, то мы берем на себя всю ответственность. Борисеев и командир приняли решение проводить мореходные испытания. Лодка ходила под водой на разных скоростях, всплывала и снова погружалась с различными дифферентами, делала циркуляции. В надводном положении её бросало, швыряло, накреняло и оголяло гребной винт, экипаж и гражданские специалисты чувствовали себя не очень уютно и просто совершенно чудесным образом трос, уходящий за кормой лодки вниз, не намотался на гребной винт.

На третьи сутки вечером мы пришли в Лицу и ошвартовались. Сразу же начали распутывать клубок и вытягивать трос, уходящий вниз, на конце которого оказался наш 50-х годов радиогидроакустический буй, который тут же отделили от троса и отправили на «исследование». Утром следующего дня была проделана очень сложная операция по маневрированию лодки с вытравленной антенной в узкой губе и переводу её к стацпричалу, где сразу же одели «седло» и намотали антенну на барабан лебедки УПВ. Картина происшествия вырисовывалась следующая: вероятно, наклонно расположенный трос был затрален ограждением рубки и буй был сорван с якоря (возможно, что буй уже и просто болтался без якорного крепления), далее трос попал на гондолу, проскользил по ней и запутался на кабель-тросе. Удар, который мы слышали, мог быть ударом троса о рубку или ударом самого буя о гондолу (правда следов удара обнаружено не было).

После перемотки антенны на технологический барабан и тщательного обследования никаких видимых последствий буксировки в экстремальных условиях обнаружено не было, как и изменений электрических параметров. Наша антенна выдержала самые суровые испытания и лучшего подтверждения её надежности и прочности не могло и быть. Буквально, за 2-3 дня до назначенного выхода лодка снова перешла к стацпричалу, где было одето «седло» и нам вместе с пролетарцами нужно было запасовать «боевую» антенну. Довольно быстро антенна отошла от мороза, была намотана на технологический барабан и быстро с седла запасована на барабан лебедки УПВ. Перед самым выходом на лодке началась перезагрузка торпед. Вернувшись после обеда, мы стояли на краю стацпричала и наблюдали за этим захватывающим зрелищем. Сейчас, при попытках вспомнить этот момент, мне кажется, что это я, глядя сквозь толщу воды на наш обтекатель, заметил его повреждение (хотя, вполне вероятно, что это был и кто-то другой или сразу несколько человек). Естественно, сразу доложили командиру и уже через 20 минут на стацпричале, кроме командования лодки, стояли комдив с начальником штаба, флагманские РТС флотилии и дивизии.

Один к одному повторилась ситуация 1979 года – повреждение обтекателя с левого борта. Все работы на лодке были приостановлены, опять было водолазное обследование, которое показало, что на этот раз все серьезней – обтекатель был пробит и на большой его поверхности наблюдалось расслоение стеклопластика. Опять была создана комиссия по расследованию, которая в очередной раз не смогла сделать однозначный вывод о причинах повреждения и высказала лишь предположение, что наиболее вероятной причиной повреждения и сейчас явилось ударное воздействие на обтекатель носа буксира. Так как плавучий док в Лице был занят, то наша лодка ушла на один из ремонтных заводов в г. Полярный, где специалисты завода-изготовителя обтекателя вырезали поврежденный участок и «накатали» новый. У нас неожиданно образовался почти месячный перерыв в работе.

Снова мы собрались в Лице только в середине ноября. Буквально за два дня мы сделали все необходимые проверки 5-ой и 6-ой подсистемы и ушли на ходовые испытания. В последний день перед выходом был доставлен из Ленинграда рекордер 5-ой подсистемы, который был разработан и изготовлен за промежуток между швартовными и ходовыми испытаниями и который закрывал наш последний долг по реализации замечаний предыдущего этапа. За «отдельную плату» лаовские гарантийщики в момент установили рекордер в рубке. Так как наши испытания проходили под эгидой Госкомиссии по приемке лодки, то с нами опять был Николай Сергеевич Борисеев, функции которого были обозначены совершенно непонятно, и он больше походил на «свадебного адмирала». Его присутствие на лодке гарантировало нам в перерывах между работами и при сеансах радиосвязи всплытие и полную вентиляцию лодки. Адмирал очень тяжело переносил время без сигареты, вставленной в мундштук.

На этом этапе испытаний обе подсистемы функционировали вполне удовлетворительно, правда, около каждого прибора находились комплексники и разработчики. Это было допустимо, т.к. этот этап был ещё этапом испытаний Главного конструктора комплекса. Вот только рекордер 5-ой подсистемы работать не захотел.

С рекордером была связана забавная история уже после этого выхода, когда стало ясно, что требуются серьезные его доработки. Дим Димыч настаивал на отправке его в Ленинград с отъезжающим Вершвовским, а Юра Долинин, имевший опыт доработок рекордеров первой подсистемы прямо на лодке, и я, являвшийся живым свидетелем Юриных успехов, предлагали сделать доработки прямо на месте, обосновывая это тем, что только здесь он состыкован с аппаратурой и только здесь будут сразу видны результаты. Очень активно помогал нам возражать Дим Димычу Борис Григорьевич Вершвовский, представляя сколько дополнительных хлопот будет у него с отлетом и прилетом. Когда все наши аргументы были Мироновым отвергнуты, я решил сделать последнюю попытку, но Димыч уже был раскален и перебил меня громовым возгласом: «В Ленинград, точка. Царь я «тра-та-та» или не царь!» и при этом топнул ногой по палубе. Я пал ниц и начал отбивать поклоны, приговаривая: «Царь Дим Димыч, царь». Мы все здорово посмеялись, а Вершвовский получил небольшой ящик в придачу к своему багажу весом около 50 кг.

Наш корабельный быт на этом выходе был вполне нормальным У нас было несколько мест в каютах второго отсека и довольно много наших на этом выходе питалось в офицерской кают-компании (Миронов, Баденко, Полканов, Карманов, Зархин , Вишневецкий).

В нашей едальной смене, начиная с этого выхода, образовался постоянный состав за столом. Лицом в корму сидели Костя Полканов и Слава Карманов, а напротив Зархин и я. И так получилось, что мы все четверо, даже если еда заставала нас в надводном положении при сильной качке, аппетит не теряли. В ожидании, когда вестовой принесет суп, мы любили побаловать себя «атомными бомбами» – два кусочка хлеба, между которыми горчица, перец и соль. В надводном положении замполит всегда включал в кают-компании радиоприемник и настраивал его на станции, передававшие классическую музыку. Если прием сопровождался сильными помехами, то он включал магнитофон с записями советских песен и почему-то каждый раз, когда мы были в кают-компании и знали, что за надводным положением последует подводное, мы слышали песню в исполнении Льва Лещенко, слова которой вызывали некоторую тревогу – «Ленточка моя финишная…».

Ни разу не удавалось нам услышать песню «Усталая подлодка», которую называли гимном подводников и в которой были обнадеживающие слова – «Хорошо из далекого моря возвращаться к родным берегам». Однажды, когда под хорошую качку мы наворачивали по добавочной тарелке супа, звучала очень серьезная музыка. Зархин на секунду оторвался от тарелки, прислушался и со знанием дела категорично произнес – «Вагнер». Мы продолжали орудовать ложками, а из приемника раздалось: «Мы передавали седьмую ораторию Будашкина». Не поперхнувшись, Валера продолжал есть, а на этом выходе мы звали его Вагнер. В целом, за 12 суток этих испытаний нам удалось выполнить все пункты программы ходовых испытаний и убедить комиссию и группу акустиков в жизнеспособности этих подсистем.

В первой декаде декабря мы вернулись в Лицу и сразу же началась работа комиссии. Параллельно готовились протоколы испытаний и акт, обсуждались замечания и рекомендации комиссии. И на этот раз все было бурно и непримиримо. На заключительный этап обсуждений приехал начальник Управления 14-го института ВМФ контр-адмирал В.В. Лавриченко и его присутствие, как и постоянное присутствие М.В. Журковича, служило сдерживающим фактором всё ещё имевшего место неоправданного максимализма отдельных военных членов комиссии. К концу декабря комиссия по заводским испытаниям комплекса завершила свою работу подписанием протоколов и акта испытаний. Впереди был новый 1982 год и Государственные испытания этих двух подсистем, как и всего комплекса в полном объёме.

3.7. Северная Атлантика – Норвежское море

Как и несколько предыдущих лет, новый 1982 год для меня и моих товарищей по работе начался со сборов в командировку на Север.

Для многих из нас это была последняя командировка на опытный образец. Мы вышли на завершающий этап сдачи комплекса – Госиспытания пятой и шестой подсистем, Председателем комиссии по проведению которых был назначен командир 6-oй дивизии, в которой тогда были лодки РТМ, контр-адмирал Волков.

Назначение Председателем Госкомиссии командира дивизии подводных лодок было также отличительной особенностью нашего опытного образца. Председатель был самым непосредственным образом связан с боевыми службами лодок и его мнение не только о выполнении требований пунктов программы испытаний этих подсистем, а и о практическом использовании всего комплекса имело большое значение для Флота.

Ещё в прошлом году, сразу после ходовых испытаний, научно-техническое военное наблюдение, с нашим участием, начало готовить документы к Государственным испытаниям. Собравшись снова все вместе в Лице в первой декаде января, мы продолжили подготовку документов к госам с одновременным устранением замечаний предыдущего этапа. Особая нагрузка в это время была у руководителей работ по этим подсистемам Вишневецкого и Карманова, которым приходилось заниматься устранением замечаний и подготовкой подсистем к предстоящим испытаниям, а также участвовать в разработке документов для испытаний. От М.В. Журковича я знал, что комдив Волков намерен не только принимать пятую и шестую, но и самым серьезным образом проверить функционирование всего комплекса в целом. А в серьезности и строгости нашего нового Председателя ни у кого не было никаких сомнений. И в этом мы смогли лишний раз убедиться ещё на берегу, когда Виктор Яковлевич провел первое пленарное заседание, посвященное организации испытаний и работе комиссии. После этого заседания стали известны сроки начала испытаний и предшествующего им наладочного выхода.

Времени у нас оставалось совсем мало – в январе мы должны были успеть закончить все подготовительные работы и сделать двухсуточный наладочный выход. Иначе, как сказал Волков, испытания начнутся сразу без предварительной проверки.

Наши усилия не пропали даром и в конце января на наладочном выходе была подтверждена готовность к госиспытаниям и еще раз вместе с гидроакустиками проверено функционирование первых четырех подсистем. На этом выходе с работой нашего комплекса знакомился начальник 5-го (радиотехнического) Управления Северного Флота контр-адмирал Б.Г. Новый. Вернувшись в Лицу, мы доложили Председателю Госкомиссии Волкову о готовности «Ската» к выходу в Северную Атлантику – Норвежское море, который был запланирован на начало февраля.

Где-то между первым и пятым февраля мы вышли на Государственные испытания. В этот день температура упала почти до нулевой отметки и один за другим шли густые снежные заряды с сильнейшим ветром. В ожидании прибытия комдива Волкова все, включая и находящегося уже на борту лодки контр-адмирала Борисеева, надеялись на отмену выхода из-за практически отсутствующей видимости. Но ровно в назначенное время отхода на борт лодки прибыл контр-адмирал Волков и корабль отдал швартовы. Выход начался. Лодка на самом малом ходу выходила в Мотовский залив. Не говоря о подсистеме шумопеленгования, которая постоянно работает на любом выходе лодки в море, непрерывно работала и наша станция «Арфа-М». Когда мы вышли на просторы Баренцева моря, Волков приказал погрузиться и только через 30 суток в этой же точке он дал команду на всплытие.

Весь выход мы провели в подводном положении, подвсплывая только на перископную глубину для сеансов радиосвязи и космической навигации. За все время выхода ограждение рубки нашей лодки ни разу не показалось над поверхностью воды. Виктор Яковлевич был не только Председателем Государственной комиссии, но и непосредственным руководителем выхода, которому подчинялись и все обеспечивающие наши испытания надводные корабли и подводные лодки. Несмотря на то, что выход был полностью нашим, на лодке было довольно много людей сверх экипажа. Только нас, включая наших членов комиссии, было человек около 20, человек 7-8 наших военных членов комиссии, 3 человека от пролетарцев, около 10 агатовцев и примерно столько же гарантийщиков от ЛАО. Расположились мы на наших стандартных местах первого и второго отсеков, но на этот раз Зархин уговорил меня не селиться в душной каюте, а устроиться на прохладной торпедной палубе. Благодаря расторопности Валеры наши лежаки-самолеты находились в удобном месте кормы торпедной палубы. Особенностью этих испытаний, как и многого другого, что было связано с опытным образцом, являлось присутствие на лодке сразу двух адмиралов – Борисеева и Волкова. Обеспечивала наши испытания целая армада кораблей, включая большой противолодочный корабль, носивший чьё-то адмиральское имя, малый противолодочный корабль, два СКР, подводная лодка проекта 667БДР и малошумная дизельная. В районе испытаний нас уже ждал БПК и с него начались испытания.

Как правило, перед началом взаимного маневрирования осуществлялись необходимые уточнения с использованием радиосвязи, а уже в процессе испытаний с использованием нашей подсистемы звукоподводной связи. Одновременно работали четыре подсистемы комплекса, обеспечивая наблюдение за кораблем в носовых курсовых углах первой подсистемой, в кормовых – пятой, классификацию – шестой и периодически звукоподводной связью – четвертой.

Первая подсистема помимо того, что сама по себе доказывала комиссии и двум Председателям, Борисееву и Волкову, свою информативность и подтверждала свои характеристики, полученные в 1979 году, служила ещё и эталоном для пятой и основным поставщиком классификационных признаков для шестой. Начало испытаний прошло отлично и теперь наша лодка маневрировала с выпущенной буксируемой антенной, готовясь к работе по менее шумному СКРу, а затем по группе надводных кораблей.

После первого нашего успеха отпраздновали день рождения Виктора Яковлевича. Торжество, как обычно, происходило в ЦП. После традиционной речи командира лодки Протопопова Зархин зачитал сочиненную им балладу, посвященную Волкову, стержнем которой являлось то, что Виктор Яковлевич был первым из боевых адмиралов, который видел подводную обстановку и в носу и, мягко говоря, в заду.

Мы также успешно отработали и по менее шумному СКР и по группе надводных кораблей. В перерывах между циклами испытаний производилась выборка и постановка нашей буксируемой антенны. Устройство постановки и выборки также проходило Государственные испытания, а для нас это было каждый раз испытанием нервов. Как это часто уже происходило, после отличного начала наступила полоса трудностей. И если пятая подсистема функционировала в общем-то стабильно, конечно же, не без споров о моменте начала обнаружения цели, дистанциях и точностях, то у шестой начались сбои в работе, остановы ЦВС. Нам приходилось по много раз повторять маневры с целью правильного определения надежностных характеристик подсистемы и правильной оценки на основании представительной выборки заданной вероятности классификации той или иной цели. Олег Александрович Рыжков, капитан 2-го ранга, заместитель начальника институтской военной приемки, будучи руководителем секции надежности, тщательно фиксировал время между остановами ЦВС, длительность остановов и время перезапуска, количество сбоев за цикл работы и т.п. Обсуждения в кают-компании постепенно переходили в яростные дискуссии, а Рыжков несколько раз удивлял всех необоснованным требованием прервать испытания шестой подсистемы. Даже оба адмирала не могли понять его рвения, а Волков, прежде чем отреагировать, требовал мнения всех членов комиссии, которое благоразумно не совпадало с мнением нашего военпреда. Весь период работы на Севере с Рыжковым я никак не мог понять его позицию, позицию заместителя руководителя институтской военной приемки, под наблюдением которой был создан «Скат». И если комплекс этой же приемкой допускался к испытаниям, то, как мне казалось, позиции разработчиков и военпредов должны были быть близкими, мы должны были быть в большей степени союзниками, а не противниками. Иначе, естественно, возникал вопрос, а где были военпреды раньше? Пройдя через ЛАО, Северодвинск и Лицу, именно такую картину, как я себе представлял, я наблюдал у других корабельных систем. Да и зачем далеко ходить, достаточно вспомнить позицию разработчиков и военпредов Пролетарского завода, разработчиков УПВ и наблюдающих за разработкой. Кроме накала страстей среди принимающих и сдающих две скатовские подсистемы, неожиданно возникли разногласия между адмиралами. Борисеев, апеллируя к необходимости естественной вентиляции корабля, настаивал на всплытии, лелея потаенную мечту о перекуре, а некурящий Волков не хотел даже слушать о всплытии, апеллируя к нормальным результатам газового анализа состава воздуха на лодке. Ещё несколько раз делал Борисеев попытки уломать Волкова, но потом только ворчал, поняв бесполезность борьбы с молодым адмиралом. Не берусь судить, чем было вызвано такое жесткое поведение Виктора Яковлевича, хотя могу предположить, что это не было опасением быть увиденными и сфотографированными нашим тогдашним потенциальным противником.

Такое большое скопление в одном из районов Норвежского моря советских кораблей и подводных лодок, не могло остаться незамеченным, а фотографии лодок проекта 671РТМ (по натовской системе классификации – «Viкtor 3″) уже давно публиковались за рубежом в открытой печати. Да и потом как объяснить намерение комдива проверить режим эхопеленгования, если мы, находясь в Норвежском море, два раза «выстрелили» нашим гидролокатором.

Один раз по надводному кораблю и один раз по лодке. Несмотря на сложные гидрологические условия для работы режима эхопеленгования, мы получили уверенный эхоконтакт в каждом случае с первой посылки на больших дистанциях. А когда на экране индикатора высветились цифры реальной дальности и скорости движения цели, даже сдержанный комдив не мог скрыть своего удовлетворения.

Наша «стрельба» происходила следующим образом. За пультом управления второй подсистемы работал мичман Горбач. Волков стоял сзади за креслом. Толя докладывал о каждом производимом им действии – о наведении характеристики направленности на пеленг, полученный от подсистемы ШП, о предполагаемой дальности до цели по данным оператора ШП, о выборе мощности излучения и типа зондирующего сигнала, о проверке готовности передающего тракта и всей подсистемы к использованию. Затем Волков клал свою руку на мичманское плечо, наклонялся к его уху и негромко, но отчетливо произносил: «Ну, сынок, тоовсь, пли!» И Толя нажимал на кнопку «Пуск».

Виктор Яковлевич также живо интересовался и другими скатовскими, уже сданными, подсистемами. И мы вместе с акустиками, не без гордости, демонстрировали ему работу подсистемы обнаружения гидроакустических сигналов, подсистемы связи, аппаратуры контроля помех и встроенного контроля параметров комплекса. На пятнадцатые сутки нахождения в море мы получили возможность насладиться горячим душем в малюсенькой душевой рядом с гальюном на нижней палубе второго отсека. Примерно в это же время мы заметили, что существенно участились потребности экипажа и всех других обитателей лодки в пользовании гальюном, а во втором отсеке, чтобы попасть в это заведение выстраивалась даже очередь. И вот, возвратясь однажды из пробежки в оазис 7 отсека, где очередей не было, Зархин разбудил меня от короткого сна и сказал: «Борька, я знаю от чего мы так часто бегаем в гальюн. Корабельный доктор Саша сказал мне, что у нас возникли проблемы с запасом питьевой воды и на лодке вынуждены использовать для этой цели «бустилат»». – Я возразил ему, что бустилат это специальный клей и пить его полное безумие и высказал мысль, что на почве постоянного желания ему кое-что ударило в голову. Переубедить Зархина было невозможно, он категорически ссылался на доктора, а о таком клее даже и не слышал. Через некоторое время и мне приспичило отправиться в 7 отсек и по пути я зашел к доктору, который четко объяснил причину наших повышенных желаний. Действительно, у нас возникли проблемы с питьевой водой и в качестве таковой на лодке используют опресненную морскую воду – бидистиллят, который из-за отсутствия в нем солей в организме не задерживается. За обедом я не мог удержаться и рассказал эту историю нашим постоянным соседям по столу Косте Полканову и Славе Карманову. Мы все, и Валера в том числе, дружно посмеялись, а Зархин до конца этого выхода был у нас Бустилатом. Мы ждали прихода в район малошумной дизельной подводной лодки, чтобы закончить работы в Норвежском море и начать обратный путь в базу. С задачей обнаружения малошумной подводной лодки наши акустики с помощью основной подсистемы шумопеленгования справились отлично, а сама подсистема показала свои высокие потенциальные возможности и обеспечила достаточно большой набор классификационных признаков для дальнейшей их реализации в классификаторе, да и сам классификатор уже работал без сбоев и остановов. Особенно понравилась комдиву ситуация, при которой мы свободно маневрировали на высоких скоростях хода, удерживая контакт с малошумной лодкой.

Работа в Норвежском море закончилась, закончилась наша подводная загранкомандировка и мы пошли домой. В одном из полигонов нашего Баренцева моря нам нужно было ещё выстрелить торпедой для выполнения последнего пункта программы испытаний – классификации торпеды. Как только мы закончили работы в Норвежском море, я вместе с М.В. Журковичем приступил к подготовке Акта Госиспытаний и заключения Командующего Северным флотом, предварительно договорившись с Волковым о включении в эти документы и результатов, полученных по первым четырем подсистемам.

Присутствие на лодке сверх экипажа ещё порядка 50 человек постепенно сгущало лодочную атмосферу. Особенно в 1-ом и 2-ом отсеках. Начхим, производя газовый анализ на нашей торпедной палубе, только удивлялся, что мы ещё дышим. По нашему сонливому состоянию мы и сами понимали, что содержание окиси углерода подходит к предельному значению. Теперь уже без всяких мыслей о перекуре надо было бы провентилировать лодку. Но упорное нежелание комдива всплывать толкнуло его на очень опасное мероприятие. Он отдал приказ о приведение в действие регенерационных патронов (РДУ), которые содержат внутри то ли оксид натрия, то ли калия или лития и в которых при добавлении воды происходит реакция с бурным выделением кислорода. Эти «эрдэушки» опасны тем, что имеют тенденцию к самовозгоранию и потушить кислородный факел очень трудно, он горит даже в воде. Используют их крайне редко, только в безнадежных ситуациях. Командир обратился по громкоговорящей связи ко всем присутствующим на лодке и в первую очередь к гражданским с грозным предупреждением не подходить к РДУ, не трогать, не облокачиваться и не садиться на них и, вообще, обходить их стороной. Слава Богу, всё обошлось благополучно и до всплытия лодки дышать стало заметно лучше. Последний пункт программы, как и первый в Норвежском море, был выполнен на отлично. На завершающей части испытаний мы третий раз услышали волковское «пли». Комдив сидел в командирском кресле в центральном посту, полуобернувшись в сторону пульта «Омнибуса» и внимательно слушал все доклады оператора-вычислителя и доклады, поступавшие от командира БЧ-3 из первого отсека. Когда были завершены все приготовления, Волков крепко обхватил руками подлокотники кресла и нагнулся вперед, от внутреннего напряжения его лицо покраснело, взгляд был устремлен в пространство. Казалось, что он видит неприятеля, который должен быть уничтожен. Затем он громко произнес – «Тоооовсь!» и после секундной паузы – «Пли!»

Мы удерживали контакт с торпедой на дальностях, существенно превосходящих предъявляемым требованиям и непрерывно её классифицировали именно как торпеду.

После выполнения этого пункта программы были полностью завершены Государственные испытания комплекса «Скат».

Уже во время наших испытаний в Норвежском море частично функционировал «Омнибус» и велась обработка наших исходных данных для целеуказания оружию. На лодке начала «делать первые шаги» система «ГАК – БИУС – Оружие».

На 31 сутки лодка всплыла в той самой точке Баренцева моря, где и погрузилась. Первым, после командира, наверх выбрался Борисеев с мундштуком во рту. До прихода в базу Волков провел последнее на лодке заседание комиссии, на котором, заслушав доклады своего заместителя капитана 1-го ранга М.В. Журковича и руководителей секций, поздравил нас с успешным окончанием Государственных испытаний. С нашей последней победой в скатовской эпопее также поздравили нас Председатель госприемки лодки контр-адмирал Борисеев, командир лодки капитан 1-го ранга Протопопов, многие члены экипажа, а наши коллеги москвичи-омнибусовцы вручили нам свое поздравление, выполненное на бланке Боевого листка, в котором было сказано много добрых слов в наш адрес и подписано: «Благодарные потребители информации».

Наш комплекс, несмотря на имевшиеся небольшие огрехи сдававшихся подсистем, которые естественны при испытаниях новой техники и тем более опытного образца, произвел, в целом, на двух Председателей, контр-адмиралов Волкова и Борисеева, отличное впечатление. Когда мы пришли в Западную Лицу, уже был месяц март.

3.8. Прощай Лица, лодка, опытный образец

Буквально на второй день после возвращения из Норвежского моря комиссия приступила к работе. Руководил работой зам. Председателя комиссии М.В. Журкович и первый рабочий день начался с рассмотрения результатов испытаний внутри каждой секции и подготовки черновиков протоколов. Как обычно, мы ждали кальки фактического маневрирования наших кораблей-целей, выписки из формуляров их шумности и др. необходимые данные и в это время была относительно спокойная обстановка. Когда после получения всех необходимых материалов и их обработки наступил период обсуждения результатов испытаний, наша шара превратилась в настоящее «поле сражений, на разных флангах которого шли затяжные бои с применением различного вида оружия». Наиболее упорные бои шли за надежность 6-ой подсистемы. Невозмутимый и тяжелый, как танк, Андрей Пожиленков медленно и методично доказывал самовоспламеняющемуся Олегу Рыжкову, что даже при имевших место на испытаниях остановах и сбоях в работе ЦВС шестая подсистема не вышла за пределы заданных показателей надежности. Не менее тяжело, но всё же с более близкой перспективой заключения мира, разворачивались события на флангах собственно пятой и шестой подсистем. На отдельном фланге, лишь с изредка применявшимся легким стрелковым оружием, уже были готовы заключить мир Зархин с Селивановым, первыми представившими черновики своих протоколов на обсуждение. За ходом сражений наблюдали Журкович с нашим «начальником тыла» Мироновым, которые и сами вступали в бои на разных флангах.

Наиболее тяжелая задача была у Журковича, которому как заместителю Председателя, приходилось воевать то на одной, то на другой стороне. Миронов же всегда был только на одной нашей стороне, обеспечивая её мощной тыловой поддержкой. Я как представитель Ставки курсировал между флангами, получая оперативную информацию для отражения её в общем донесении о ходе сражения, и лишь изредка попадал под перекрестный огонь c флангов. Как только адьютант его Председательства, Дина Старостина, приступила к печатанию документов наступила самая тяжелая фаза работы комиссии. Дина так быстро печатала, что не успевшие ещё остыть от боя бойцы тут же вносили дополнения и изменения в тексты документов. И этот процесс нарастал, как цепная реакция. Причем, с каждым разом печатать было все труднее и труднее, т.к. листы не переписывались, а просто исправлялись фразы, зачеркивались предложения, делались вставки и т.п. Можно было только удивляться, как Дина умудрялась разбираться в этих, иногда и самим авторам непонятным, черновиках. Несколько раз ломалась пишущая машинка, которую умело ремонтировали то Костя Полканов, то Володя Балаш. Напряжение достигло своего пика, когда Дина со слезами на глазах сказала, что больше не может самостоятельно разбираться в этих черновиках. Чтобы снять всеобщее напряжение, Балаш предложил устроить разгрузочный вечер. Правда, в это время Флотилия испытывала определенные трудности со снабжением и даже лодкам, уходящим в автономное плавание, шило выдавалось в урезанном количестве. Но «Деревяшка» и магазин в новом доме на въезде в поселок с лихвой компенсировали эти трудности. В прежние времена мы любили устраивать легкое ПЕРО (перед обедом), поднявшись наверх к кому-нибудь в номер.

Наша предобеденная компания состояла из Баденко, Вишневецкого, Журковича, Петровского, Рыжкова, Зархина и меня. Изредка к нам присоединялся Миронов, который больше любил уединение. Ещё с прошлого года в Лице было изобилие терпких молдавских вин чернильного цвета «Лидия» и «Изабелла», которые пользовались успехом у командировочного люда. Большим любителем дешевых портвейнов был Юра Болдырев, который не утруждал себя походом в гостиничный номер, а отсаживался куда-нибудь за дальний столик и также в уединении приговаривал бутылочку «Лидии» или «Изабеллы».

Разгрузочный вечер проходил в компаниях по интересам. Из сферы нашего интереса в тот вечер куда-то выпали Рыжков и Петровский, а все остальные собрались в номере у Зархина. Первым незаметно покинул нас Вишневецкий, а примерно через полчаса и Баденко. Мы продолжали разгружаться, когда внезапно вошел взволнованный Баденко и совершенно трезвым голосом в свойственной ему манере произнес: «Мертвяк в номере. Серега помер». Мгновенно и у нас вылетел весь хмель из головы, и мы бросились на пятый этаж в номер, где жили Вишневецкий и Баденко. Ворвавшись туда, мы никого там не обнаружили – номер был пуст. Высказав Севе наше общее мнение, что нельзя допиваться до таких мрачных галлюцинаций, мы вернулись назад. На кровати, как ни в чем не бывало, сидел живой Сергей Львович, который с удивлением спросил, а куда это мы все пропали. Из рассказа Сергея Львовича мы узнали, что в определенный момент он почувствовал страшную усталость и непреодолимое желание спать, но добраться до своей кровати не успел и рухнул в номере на пол. Сева, придя в номер, увидел, как ему показалось, бездыханного Серегу, лежащего на полу с открытыми глазами, и со страшным известием отправился назад к нам. В это же время Вишневецкий проснулся после короткого, но очень крепкого сна и, почувствовав в себе новые силы для продолжения разгрузки, вернулся к нам в номер. Разошлись мы с ним на разных лестницах, которые были в концах каждого этажного коридора. Севино правило «лучше пускай останется, чем если потом вдруг не хватит» помогло нам продолжить разгрузку и очередным тостом был тост за «воскресшего» Сергея Львовича.

Разгрузочный вечер, действительно, снял нараставшее ото дня ко дню напряжение и дальнейшая работа комиссии проходила в более спокойной обстановке. Дина печатала документы с голоса, которые читали ей авторы, хотя всё ещё было много правок и всяких уточнений. Постепенно на всех флангах прекращались бои и стороны находили приемлемые условия для заключения компромиссного мира. Успешное завершение работы любой комиссии по приемке, как правило, носит характер компромисса между стороной принимающей и стороной сдающей. Поздним вечером 26 марта были подписаны все документы Государственной комиссии. На следующий день состоялось последнее заседание комиссии, на котором Председатель, заслушав доклады своего заместителя и руководителей секций, утвердил все протоколы и Акт. 27 марта 1982 года были полностью завершены все испытания опытного образца комплекса «Скат» на головной подводной лодке проекта 671РТМ «К-524».

В этот же день я последний раз спустился в прочный корпус нашей лодки и прошел от первого отсека до последнего, прощаясь с экипажем, опытным образцом и самой лодкой. За два выходных дня почти все наши участники похода и члены Госкомиссии уехали в Ленинград.

В Лице оставался только Балаш, которому нужно было организовать работу по устранению замечаний и выполнению рекомендаций Госкомиссии и передачу в эксплуатацию пятой и шестой подсистем комплекса личному составу гидроакустической группы нашей лодки. Воскресенье прошло в сборах домой и небольшой отвальной, в которой принимали участие я, Миронов, Зархин и Журкович. Рано утром в понедельник на рейсовом автобусе Миронов, Зархин и я выехали из Лицы в Мурманск. Билетов на самолет у нас не было, и мы надеялись на помощь Валериной дочери, которая в то время жила в Мурманске и работала в Центральном агентстве Аэрофлота. Наш автобус оставался в Лице до полного завершения всех работ на опытном образце, а в день нашего отъезда необходимо было доставить М.В. Журковича в Североморск в штаб Северного Флота со всеми материалами Госкомиссии для доклада и подписания заключения Командующего.

В ряду других памятных отлётов из Мурманска остался и этот последний. Когда наша тройка благополучно достигла Мурманска и Центрального агентства, то Светы Зархиной там не оказалось и нам предложили её подождать. Благодаря Зархину нам разрешили оставить наши вещи в Агентстве, и мы отправились перекусить. Совсем недалеко в ядовито-зеленом доме находилась столовая, а по пути нам попался магазин, в который мы, не сговариваясь, завернули. После отвальной, хотя она и была небольшой, мы чувствовали себя не совсем хорошо. В магазине были в продаже только вина и мы, помня Севино правило, купили три бутылки вина под названием «Херес». Набрав полные подносы всякой еды, мы устроили продолжение отвальной. Зархин мастерски разливал под столом по стаканам херес, который по цвету напоминал чай, и мы постепенно почувствовали наступившее облегчение. После нашего обеда появилась Валерина дочь и вытащила из какой-то брони для нас три билета. Довольные мы поехали в аэропорт. Уже по дороге небо затянулось серыми тучами и начался сильный снегопад. Наш приезд в аэропорт совпал с первым объявлением о задержке рейсов на Ленинград, а к вечеру из-за непрекращающегося снегопада Мурманский аэропорт закрылся полностью. И опять благодаря разворотливости Зархина нам удалось устроиться в аэропортовской гостинице. Наш тройной номер был выдержан в стиле солдатской казармы с кроватями с панцирными сетками, столом, накрытым клеёнкой с тремя гранеными стаканами на ней, и тремя табуретками. Дим Димыч сразу же рухнул в кровать и захрапел, а мы снова почувствовали себя не совсем хорошо и решили съездить в магазин на окраину поселка Кола. Когда мы туда добрались, то магазин только что закрылся и несмотря на то, что нам удалось проникнуть во внутрь, никакие наши просьбы о всего одной бутылочке злой продавщицей не принимались во внимание тем более, что водки уже, вообще, не было. Оставив меня скулить дальше, Зархин сделал маневр во двор, где сумел уговорить добрую уборщицу, благодаря которой у него в кармане оказалась бутылка чечено-ингушского коньяка. Пока мы были в магазине ушел последний рейсовый автобус в аэропорт, и мы вынуждены были под сильным снегопадом и ветром прямо в лицо тащиться около 2 км до гостиницы. Дим Димыч продолжал спать, но на наши настойчивые призывы быстро откликнулся и подошел к столу, выпил стакан чечено-ингушского и сказал, что никогда в жизни не пил большей гадости и снова захрапел. Мы еще немного посидели за казарменным столом, поговорили и тоже улеглись спать.

Утром светило весеннее солнце, подтаивал выпавший ночью снег и открылся аэропорт. На одном из первых прилетевших из Ленинграда самолетов мы улетели домой. Скатовская эпопея на головной подводной лодке проекта 671РТМ «К-524» длиною в шесть лет была завершена. Спустя некоторое время гидроакустический комплекс «Скат» был принят на вооружение Военно-морским Флотом и получил шифр «МГК-500».

3.9. Госпожа Удача

Завершая эти воспоминания, я хочу остановиться на очень серьезной теме, о которой я лишь упомянул в книге «От Карповки до Норвежского моря». Речь идет о безопасности работ на подводной лодке. Оглядываясь назад, на весь шестилетний период установки комплекса на подводную лодку и проведения его испытаний, могу сказать, что нам, всем участникам этих работ, повезло и на всем этом длинном пути с нами была госпожа Удача. Сопутствовала в части нашего здоровья и берегла от получения всевозможных травм и увечий, начиная с момента строительства подводной лодки, а затем во время докового перехода и на многочисленных выходах в море, когда многие сотрудники института впервые оказались не только на этой лодке, а вообще на подводной лодке. И если во время работ, когда лодка была ещё на стапеле и во время докового перехода наша безопасность, главным образом, зависела от нас самих, то, когда мы очутились на лодке в её родной стихии, на воде, наша безопасность зависела от самих себя уже в незначительной степени. Практически, многие из нас были не подготовлены к условиям обитания на подводной лодке, а к действиям в экстремальных ситуациях не подготовлены были все. Сегодня нам многое известно о нестандартных ситуациях на лодках, включая даже их катастрофы. Безусловно, штатный экипаж лодки в большой степени готов к таким ситуациям и знает, как и что нужно делать. А мы? Ответ простой и однозначный – совершенно не знали. И за этим никто не следил, ни завод-строитель пока лодка ещё не была передана Флоту, ни Флот уже будучи полновластным хозяином корабля, ни родная фирма, которая командировала своих сотрудников на выполнение работ на лодке. Больше того, бывали ситуации, когда даже экипажи подводной лодки не в полной мере были готовы к выполнению своей службы в силу разных причин, о которых можно прочитать в книге вице-адмирала Рязанцева «В кильватерном строю за смертью».

На головной лодке проекта 671РТМ в период её собственных морских испытаний кроме экипажа примерно в 90 человек находилось такое же, если не больше, количество гражданских специалистов. Единственное чем мы были вооружены на случай возникновения нестандартной ситуации в виде пожара (а сколько может быть других!) – это индивидуальные дыхательные аппараты (ИДА-59) – красные небольшие коробки, внутри которых помещался портативный противогаз и которые были рассчитаны на обеспечение жизнедеятельности в загазованном помещении всего в течение первых 15-20 минут. Никто из нас ни разу ими не пользовался. Больше того, не могу с уверенностью сказать, что они всегда были готовы к использованию. Да, так было. Конечно, когда на лодке находится несколько гражданских специалистов (думаю не больше 1-2 человек), то экипаж обязательно поможет и позаботится об их безопасности, но когда больше, не говоря уже о случае указанном выше, то шансов на помощь практически нет. Когда-то, на заре моего знакомства с проектированием и строительством подводных лодок и участием в их испытаниях, работая в конструкторском бюро «Рубин», нас инструктировали на судозаводах о правилах поведения на лодках, а ветераны рассказывали, что когда-то давно перед командированием на лодку гражданские специалисты были обязаны пройти курс спасения из подводной лодки в одной из воинских частей аварийно-спасательной службы Флота (АСС). Говорят, что в те далекие времена такая практика была и в институте, которая также постепенно сошла на нет. Вспоминаю наши первые выходы в Белое море на испытания корабля, когда от работы нашего комплекса зависела безопасность плавания. Только нас на лодке было около 20 человек. И это тогда, когда лодка впервые в своей жизни вышла в море и ещё не «умела погружаться и всплывать». А чего стоили наши пересадки в море во время испытаний с лодки на обеспечивающие корабли (главным образом буксиры) и обратно, которые почему-то всегда происходили в темное время суток и при относительно сильном волнении моря. Перекинутый трап с лодки на буксир без всяких леерных ограждений напоминал доску качелей, которая попеременно поднималась и опускалась то на одном, то на другом конце. О спасательных жилетах не было и речи. С ужасом вспоминаю пересадку членов нашей комиссии с лодки на буксир в Белом море на ходовых испытаниях комплекса, когда нас постигла неудача с испытаниями 5-ой подсистемы. Нетрудно представить себе, что было бы с таким большим неподготовленным к условиям длительного и даже короткого нахождения в море подводной лодки гражданским «экипажем», если бы случилась нестандартная экстремальная ситуация на корабле. Ещё раз и ещё раз спасибо госпоже Удаче, которая была добра к нам.

Не могу не сказать о некоторых мерах предосторожности, которые доводили до нас на лодке командир или старпом, или командир дивизиона живучести, но они касались, главным образом, нашего поведения во время боевых тревог при погружении и всплытии (находиться на своих рабочих местах и не перемещаться по кораблю), носить аппараты ИДА-59 и закрывать переборочные люки при перемещении из одного отсека в другой.

Конечно, мне могут возразить, что на сегодняшних подводных лодках как на стратегических, так и на многоцелевых имеются специальные спасательные всплывающие герметичные камеры. Но эти камеры рассчитаны на размещение в них только всего экипажа лодки и, соответственно с этим, минимально экипированы (запасом еды, питьевой воды и собственно воздухом), и разместить в них ещё, практически, один экипаж гражданских специалистов невозможно. А в условиях стрессовой ситуации даже спасательная камера может не выполнить свою функцию, о чем свидетельствует случай с гибелью подводной лодки проекта 685 («Комсомолец») и частью её экипажа.

Подтверждением высказанной мной выше опасности работ на подводной лодке может служить печальный случай, который произошел во время ходовых испытаний на подводной лодке проекта 971 «Нерпа» в Японском море. В результате несанкционированного срабатывания системы пожаротушения ЛОХ (лодочная объемная химическая) во второй отсек лодки стала поступать ядовитая смесь фреона и тетрахлорэтилена. Газ фреон и его различного рода соединения с другими газами не имеют цвета и запаха и характерны тем, что способны вытеснять из помещения кислород, поглощая его, и тем самым прекращая процесс горения. Обычно срабатывание системы ЛОХ сопровождается специальной световой и звуковой сигнализацией, оповещающей всех находящихся в отсеке включиться в аппараты ИДА-59, о которой могли не знать гражданские специалисты. Погибли 20 человек, среди которых 17 гражданских специалистов, еще 21 человек был госпитализирован с отравлением. Такое количество погибших объясняется большим количеством гражданских специалистов на борту подводной лодки и скученностью их размещения в отсеках. Всего на борту подводной лодки находились 208(!!!) человек при численности экипажа в 73 человека. Т.е. еще, практически, два экипажа!!

Как было установлено, на некоторых гражданских специалистах аппараты (вероятно, те самые ИДА-59) были надеты, но включиться в них они не успели.

Безусловно, в этом случае не идет речь о спасении гражданских специалистов членами экипажа. Это экстраординарный случай, который лишний раз говорит о высочайшей степени опасности работ во время проведения различного рода испытаний на подводной лодке в присутствии большого числа гражданских специалистов.

Мне трудно судить, как обставлены такого рода работы сегодня. Возможно, что есть существенные изменения в организации работ на лодках. Если же, если же…., то остается только уповать всё на неё, на госпожу Удачу.

Часть 4. Владивосток, Б. Камень, Камчатка

4.1. В могучих руках товарища адмирала

В августе 1983 года на одной из сдающихся подводных лодок проекта 671РТМ, находящейся на сдаточной базе Комсомольского на Амуре судостроительного завода в г. Большой Камень под Владивостоком, после проведения ходовых испытаний в Японском море было обнаружено, что все приемные элементы основной антенны серийного гидроакустического комплекса «Скат» погнуты. Никто из числа сдающих и принимающих комплекс и лодку в целом объяснить это явление не мог.

Такое событие на лодке, которая должна была уже передаваться Флоту, сразу же стало известно командованию Тихоокеанского флота и была срочно назначена комиссия по выяснению причин этого явления и принятия решения о возможности дальнейшей эксплуатации комплекса. Нужно было дать ответы на традиционные вопросы – «кто виноват» и «что делать».

Председателем комиссии был назначен начальник 5-го (радиотехнического) Управления ТОФ контр-адмирал Игорь Ефимович Сорокин. Учитывая необычность происшествия, в состав комиссии от института был включен начальник сектора разработки антенн, заместитель Главного конструктора комплекса по антеннам д.т.н. Михаил Дмитриевич Смарышев, один из разработчиков приемных элементов, ведущий инженер к.т.н. Анатолий Михайлович Эльгарт и я, представитель комплексного сектора, ведущий инженер, руководитель группы Главного конструктора. Спешно мы вылетели во Владивосток. Анатолий Михайлович Эльгарт вёз в своем багаже несколько новых приемных преобразователей, технические условия на них и пистонфон – прибор для проверки работоспособности преобразователей, их чувствительности.

С нашим появлением на сдаточной базе вся комиссия оказалась в сборе и сразу приступила к работе. Кроме нашей тройки в комиссию входили представители нашего серийного завода «Водтрансприбор» – участники настройки и сдачи комплекса, представители завода им. Ленинского Комсомола и его военной приемки, представители монтажного предприятия ЭРА, представители сдаточной базы во главе с её Директором, военные члены комиссии по приемке лодки, начальник службы РТС лодки и командир гидроакустической группы.

Председатель комиссии контр-адмирал Сорокин был совсем не похож на строгих, серьезных, а иногда и высокомерных адмиралов, с которыми мне приходилось ранее сталкиваться. Для адмиральского звания он был довольно молод, лет 45, был очень спортивного сложения, вел себя непринужденно, шутил и острил. Как это часто бывало у меня и раньше при знакомстве с морскими офицерами, с Сорокиным мы сразу прониклись дружеским взаимопониманием.

На первом заседании комиссии заслушали сообщения представителя Госкомиссии по приемке лодки и начальника РТС, из которых следовало, что комплекс, тем не менее, по всем параметрам испытания выдержал. Они также высказали предположение, что дефект приемников возник или при возвращении с испытаний или уже в базе. Остальные члены комиссии от предположений воздержались, и было принято решение срезать несколько приемников с антенны, представить их на рассмотрение членам комиссии и провести проверку их чувствительности на соответствие требованиям технических условий. Высказанное кем-то предположение о поставке бракованных приемников с завода-изготовителя не нашло понимания, т.к, пройдя через ОТК и приемку военным представительством на заводе-изготовителе антенны на судозаводе, не заметить это было невозможно.

Каждый приемный преобразователь состоял из нескольких полых пьезоцилиндров, соединенных между собой электрически и механически (склеены). Вся конструкция была заключена в герметичную резиновую оболочку и имела длину порядка 20-25 см и диаметр порядка 3-3,5 см. На каждом излучающем акустическом преобразователе в его верхней и нижней части были горизонтально закреплены приемные пьезокерамические преобразователи.

Второй день комиссия отдыхала и ждала пока срежут по несколько преобразователей с различных линеек антенны. Третий день работы был днём самых невероятных предположений, в числе которых были и дефекты конструкции, которые сказались после длительного пребывания в воде, и скрытые дефекты изготовления, и неправильно выбранные конструкционные материалы, и многое другое. По всему чувствовалось, что почти всем членам комиссии, которые не могли найти объяснения, очень хотелось сделать виновным завод-изготовитель антенны, т.е. завод «Водтрансприбор» нашего объединения «Океанприбор». Особенно усердствовал представитель военной приемки завода-строителя лодки капитан 2 ранга, фамилия которого уже не помнится. Нам приходилось лишь аргументированно отклонять нелепые, а иногда и просто фантастические предположения. К числу последних относилось высказывание заводского военпреда, что приемники прогнулись при воздействии на них мощного звукового давления, развиваемого активными элементами антенны при испытаниях подсистемы эхопеленгования комплекса. Тем временем были осмотрены срезанные с антенны приемники, которые оказались заметно, но не так уж сильно прогнутыми. Интересное уточнение сделал командир группы акустиков, сказав, что на антенне некоторые приемники прогнуты во внутрь, а некоторые – наружу, что внесло ещё больше непонимания в процесс расследования.

Во время ярких выступлений комиссионеров, Председатель попеременно держал в своих руках то погнутый приемник, то новый, привезенный Эльгартом. Было такое впечатление, что он играет ими или жонглирует. Активность заводского военпреда была безграничной, и он высказывал одно предположение нелепее другого, часто противоречивые по существу, но смысл которых всегда сводился к одной мысли, что весь процесс установки антенны и её монтажа был под неусыпным контролем военпредов и повредить приемники было невозможно. Развивая эту мысль, этот кавторанг держал приемник в руках и доказывал, что конструкция довольно прочная и согнуть приемник не так-то и просто. В этот момент контр-адмирал, держа в руках новый приемник, слегка надавил на оба его конца и во время паузы речи военпреда все услышали легкий хруст и увидели в руках Председателя слегка погнутый приемник. Всё, немая сцена, Гоголь со своим Ревизором отдыхает. В тишине немой сцены военпред как загипнотизированный удавом кролик, глядя на Сорокина, вдруг громко произнёс: «И только в могучих руках товарища адмирала……». Конец фразы утонул в раскатах смеха всех членов комиссии и её Председателя.

Следующий день работы комиссии был днём триумфа ЛНПО «Океанприбор». Во-первых, все срезанные с антенны погнутые приемники были проверены в пистонфоне и их параметры оказались в пределах нормы. А во-вторых, Михаил Дмитриевич Смарышев высказал потрясающее по своей простоте и гениальное по сути предположение, которое и явилось причиной возникновения этого явления.

Суть заключалась в следующем. Каждая линейка антенны поставлялась с одетыми на каждый «этаж» преобразователей защитными металлическими кожухами, предохраняющими преобразователи от механических повреждений во время транспортировки и монтажа на лодке. Снимались они только после последней операции монтажа, после проверки правильности подключения проводов от приемных элементов (приемников) к предварительным усилителям. Для этой цели на каждом кожухе в верхней и нижней части сделаны круглые вырезы напротив приемников. Сделаны они для того, чтобы деревянной палочкой с резиновым наконечником слегка ударить по приемнику, а на другом конце у предварительного усилителя по возникающему от удара напряжению определить плюсовой и минусовой провод. Совершенно точно во время этой операции у монтажника предприятия «ЭРА» никакой палочки не было, а была всегда присутствующая в кармане отвертка. Эту-то отвертку монтажник просовывал в отверстие кожуха и, боясь повредить приемник, не стучал по нему острым концом отвертки, а подсовывая отвертку то под приемник, то над приемником, слегка надавливал на него, который и прогибался то во внутрь, то наружу. Второпях окончания работ, монтажники, снимая кожухи, могли не заметить прогнутые приемники, или заметить и решить, что сойдет и так. А ни лодочные акустики, ни военпреды не удосужились спуститься в обтекатель и произвести окончательный внешний осмотр. Контраргументы не смог привести даже заводской военпред. На этом можно было уже и закончить работу комиссии, но военная её часть настояла, и Председатель согласился на проведении специального выхода лодки в море с целью дополнительной проверки электроакустических характеристик антенны. Срочно было вторично установлено на носовую часть корабля измерительно-координатное устройство, лодка вышла в море и сдаточная команда провела вторичные измерения. Обработанные результаты, как и предыдущие, полностью соответствовали предъявляемым требованиям. Результаты работы комиссии были изложены в Акте с рекомендацией дальнейшей эксплуатации комплекса.

После сдачи опытного образца ГАК «Скат» на головной подводной лодке проекта 671РТМ «К-524», когда мореходные испытания корабля вынужденно были проведены с выпущенной буксируемой антенной и она выдержала самые невероятные механические и гидродинамические нагрузки, здесь, второй раз, была продемонстрирована высокая надежность продукции ЛНПО «Океанприбор», в частности, главной антенны комплекса «Скат».

После этой памятной командировки я однажды встретил контр-адмирала Сорокина в стенах нашего института и, здороваясь, мы вспомнили Большой Камень и «могучие руки товарища адмирала».

4.2. Колеса в воздух!

В сентябре 1984 года группа сотрудников ЦНИИ «Морфизприбор», в которую входил и я, принимала участие в инспекционной проверке гидроакустических комплексов «Скат» на подводных лодках проекта 671РТМ, базировавшихся на Камчатке. Инспекция проводилась по инициативе 5-го (радиотехнического) управления ВМФ СССР во главе с его начальником контр-адмиралом Г.П. Поповым, вместе с которым были ещё два капитана 1 ранга из отдела гидроакустики. В нашей группе, руководимой Первым заместителем главного конструктора ГАК «Скат» В.Б. Идиным, было около 10 человек – специалисты института по всем подсистемам комплекса.

В связи с трудностями приобретения авиабилетов и срочностью проведения инспекции, было принято решение вылететь из Москвы во Владивосток с подмосковного военного аэродрома на самолете Командующего Тихоокеанским флотом, который летел по маршруту Николаев – Владивосток с посадкой в Москве.

Наш полёт проходил на самолете ТУ-134 со многими посадками на военных аэродромах. На одном из них, на авиабазе Белая под Иркутском, нашу большую команду отвезли в аэродромную столовую, где мы узнали, что обед летчиков-реактивщиков по объёму и, вероятно, калорийности не уступает обеду моряков-подводников, но такие подводные деликатесы, как красная икра или красная рыба, у летчиков отсутствуют, как и обязательные 50 грамм сухого вина. Прилетели мы во Владивосток поздно вечером. На аэродроме нас уже ждал автобус, который привез нас в центр города, где в бухте Золотой Рог кормой к набережной был пришвартован огромный десантный корабль, на котором для нас были приготовлены спальные места. Когда я поднимался по длинному трапу на палубу корабля, у меня было ощущение подъема на 10-й этаж дома. Утром следующего дня мы погрузились на транспортный самолет морской авиации Тихоокеанского флота АН-24 и прилетели на Камчатку. Вся инспекция заняла три дня, мы побывали на нескольких лодках РТМ, выслушали мнение подводников о комплексе, которое было весьма положительным, и на одной из лодок совершили суточный контрольный выход в море, на котором военные члены инспекции могли наблюдать использование комплекса в реальных условиях. Несмотря на скоротечность инспекции, мы успели съездить на знаменитые термальные бассейны в долине реки Паратуньки. Правда, особое впечатление эти бассейны производят снежной камчатской зимой.

Улетали мы обратно во Владивосток опять на транспортном АН-24, полет на котором был очень тяжелым из-за сложных метеоусловий. Мы даже вынуждены были сделать посадку в Совгавани и задержаться на несколько часов. Владивосток встретил нас прекрасной погодой, которая наступает примерно в конце августа – золотой владивостокский сезон. На аэродроме (в то время военный аэродром во Владивостоке был частично совмещен с гражданским, но имел отдельную аэродромную службу и въезд на территорию) нас уже ждал тот же самый ТУ-134, который вылетал в Москву. В его салоне уже находились незнакомые нам контр-адмирал и генерал-майор морской авиации. Вместе с руководителем инспекции в салоне этого самолета образовалось два контр-адмирала и один генерал. Каждого адмирала сопровождали по два капитана 1 ранга и один полковник, приданный к генералу. Компания весьма солидная.

Самолет взлетел и стал набирать высоту. Глядя в иллюминаторы, был хорошо виден город и бухта Золотой рог. Почти одновременно многие из нас заметили, что с определенной периодичностью земные картины повторяются – город, бухта, нефтехранилища. Стало ясно, что самолёт летает по кругу. Через несколько минут по трансляции мы услышали сообщение командира корабля, капитана морской авиации, который доложил о неисправности на борту самолёта и необходимости выработки горючего для посадки снова во Владивостоке. Возможно, что высоким морским чинам, сидевшим в отдельном салоне, сообщили о характере неисправности, а нам оставалось только гадать и надеяться на мягкую посадку. Выработав горючее в небе Владивостока, самолет благополучно приземлился, и мы снова оказались на аэродроме. Всех пассажиров попросили выйти и расположиться невдалеке от самолета. Гражданская часть инспекции расположилась на травяном газоне, а военная куда-то очень быстро уехала на подъехавшем автобусе. В этот день во Владивостоке погода была просто великолепной – безоблачное небо и яркое жаркое солнце. На абсолютно открытом пространстве летного поля постепенно становилось очень жарко, и мы начали постепенно раздеваться, используя аэродром в качестве пляжа.

Экипаж самолета пропадал в пилотской кабине, а иногда один из членов экипажа залезал на крышу фюзеляжа и совершал там какие-то манипуляции с радиоантенной. Прошло уже больше часа и нахождение на солнцепёке стало утомительным, а на наши вопросы полетим мы или нет, никто из экипажа не мог дать конкретный ответ. Вскоре находиться на палящем солнце стало просто опасным, и мы стали искать убежище в тени от самолета.

Прошло уже около трёх часов, мы изнывали от жары, а самолёт всё ещё не был готов к полёту. Через некоторое время приехал автобус, и нас пригласили в столовую на обед. Второй раз за время этой командировки нас накормили обедом из рациона летчиков – реактивщиков. После обеда мы еще примерно час провели в помещении аэродромной службы, а затем нас повезли к самолёту, который был уже готов к вылету. Одновременно с нами к самолёту приехали и адмиралы-генералы. На этот раз мы даже не успели взлететь, как опять услышали сообщение командира корабля о неисправности на борту. Разъяренные адмиралы-генералы опять уехали, а мы снова прятались в тени самолёта. Прошло примерно ещё полчаса, и мы все увидели мчащуюся на большой скорости к самолёту черную «Волгу». Экипаж самолета выстроился около трапа, к которому с визгом тормозов подлетела «Волга». С правой стороны быстро опустилось дверное стекло, и мы увидели злое лицо с адмиральскими погонами, которое, перебив рапорт командира корабля, громко рявкнуло: «Пятнадцать минут, б…ть, и колёса в воздух!». Через пятнадцать минут приехали адмиралы-генералы, все снова заняли свои места в самолёте, и мы полетели в сторону Москвы. В процессе полёта выяснилось, что была неисправна основная радиостанция, с которой самолёт в нарушение всех инструкций и полетных правил, исполняя приказание одного из заместителей Командующего Тихоокеанским флотом, так и полетел. Рассказывали, что во флотских кругах этого адмирала за неcдержанный резкий и грубый характер и необузданную ярость называли «сумасшедший с бритвой».

Эта командировка запомнилась мне ещё одним событием. Когда на обратном пути в Москву самолет готовился к посадке в Новосибирске, то было объявлено, что желающие лететь непосредственно в Ленинград могут прервать этот полет и пересесть в Новосибирске на соответствующий рейс Аэрофлота. Этим предложением воспользовался я и, если мне не изменяет память, сотрудник нашего сектора Иван Емельяненко. В Ленинград мы полетели на одном из первых рейсов нового советского широкофюзеляжного самолета ИЛ-86. После ставших уже привычными самолетами серии ТУ, впечатление от огромного 4-х моторного двухэтажного самолета, бравшего на борт более 300 пассажиров, было ошеломляюще-незабываемым.

4.3. Знакомство с параметрической гидроакустикой

В начале 1985 года в институте стало известно, что во Владивостоке в недрах акустического полигона 5-го (радиотехнического) Управления Тихоокеанского флота сделано сенсационное открытие об увеличении потенциала шумопеленгаторной станции МГ-10 и соответствующего тракта ГАК «Керчь» за счет эффекта параметрического приема шумоизлучения подводных лодок и изготовлена соответствующая приставка, обеспечившая обнаружение цели, которую штатными средствами «не видели». Этот эффект был экспериментально обнаружен сотрудниками полигона, в числе которых был начальник полигона контр-адмирал Д.Д. Кашуба.

Это известие моментально дошло до Командующего ТОФ, который и инициировал создание межведомственной комиссии. В комиссию входили представители НИИ РЭ ВМФ, АКИНа, Института прикладной физики, различных флотских организаций, включая представителей Военно-морской академии и, конечно же, представители нашего института от акустического отделения кандидаты наук Д.Б. Островский, В.М. Хрусталев, В.В. Яковлев, а от комплексников заместитель начальника отделения Ю.А. Михайлов и, случайно попавший туда, автор этих воспоминаний.

Наиболее знающим параметрическую гидроакустику и знакомый с параметрическими антеннами в нашей части комиссии был Д.Б. Островский и, возможно, остальные, наши комиссионеры от акустического отделения. Не могу сказать, насколько знаком с этой спецификой гидроакустики был Ю.А. Михайлов, а я только об этом слышал. Но включение в комиссию комплексников, как мне казалось, могло бы придать дополнительную значимость части комиссии от нашего института при оценке результатов испытаний. Своего рода «свадебные генералы». Я – так это точно.

В марте 1985 года комиссия собралась во Владивостоке. Нас устроили в гостинице, принадлежащей ТОФу, и первые дни комиссия работала в помещении полигона, расположенного в очень живописной владивостокской бухте Патрокл. В эти несколько дней комиссия заслушала доклады авторов этого эффекта, ознакомилась с результатами испытаний и принципом работы приставки. Кроме того, был решен ряд чисто организационных вопросов. Мне эти дни запомнились не только красотами бухты Патрокл, а и великолепными обедами, которыми нас подчевал к/а Кашуба в зале старших офицеров этого заведения, похожим на весьма приличный ресторан с обслуживанием очень симпатичными официантками. Поскольку инициатива работы комиссии исходила от Командующего ТОФом, то все оргвопросы были решены просто и быстро.

Председателем комиссии был назначен сотрудник НИИ РЭ ВМФ, не помню его воинского звания, А.П. Прошин. Для проведения экспериментов был выделены две подводные лодки проекта 667А и 667Б с установленным на них ГАК «Керчь». Целью экспериментов было подтверждение данных, полученных сотрудниками полигона в части дальности обнаружения и длительности поддержания контакта. Теоретическое обоснование эффекта и его физическая сущность было делом дальнейших научно-исследовательских работ и даже организацией в ЦНИИ «МФП» специализированного подразделения по нелинейной акустике.

Итак, первый полусуточный выход был из Большого Камня на ПЛ проекта 667А, куда была доставлена комиссия. Это была одна из первых построенных ПЛ этого проекта, имела весьма печальный наружный и внутренний облик, имела ограничения по глубине погружения, по мощности реактора, по скорости и, вероятно, какие-то другие. Чуть позже я вернусь к поразившему меня эпизоду этого плавания, а пока авторы этого эффекта демонстрировали нам работу приставки, которая «видела» цель (АПЛ), когда режим ШП ГАК «Керчь» её терял. Эффект был и с этим нельзя было не согласиться.

После небольшого обсуждения результатов эксперимента комиссию пригласили на обед в офицерскую кают-компанию. И вот из этой усталой и обшарпанной долгой службой лодки мы попали в уютный подводный «ресторан». Столы были накрыты идеальной чистоты скатертями, около каждого места были разложены, как полагается, столовые приборы, вестовые были одеты в белые кителя, а офицеры были в ослепительно чистых кремовых рубашках. Неожиданно открылась вторая дверь и в кают-компанию вошел командир ПЛ (на этих лодках был непосредственный вход в кают-компанию из каюты командира) в такой же ослепительно чистой, но белой рубашке. После всеобщего офицерского приветствия приступили к обеду. И опять я был поражен — два вестовых были в белых перчатках. Уже после этого выхода мы, обсуждая увиденное, решили, что это было специально подготовленное представление, т.к. на лодке было два адмирала, много старших офицеров и представителей научных организаций. Но нам сказали, что на лодке с момента прихода на неё этого командира (к сожалению, я уже не помню его фамилию и звание) такой порядок был каждодневным явлением.

Второй выход был полной противоположностью первого. Возможно, что успех первого выхода существенно поднял значимость комиссии и её Председателем был переназначен начальник штаба ТОФ вице-адмирал Г.А. Хватов. Этот выход осуществлялся на лодке проекта 667Б, которая недавно прошла средний ремонт, сверкала обновленным внешним и внутренним видом с долго живущим специфическим запахом краски. В качестве цели была ДПЛ «Варшавянка», которую не видела ни приставка, ни тракт ШП ГАК «Керчь», но при анализе работы комиссионеры пришли к согласию, что тракт с приставкой «видел» цель и «держал» её несколько секунд. Как и на первом выходе, нас пригласили на обед. Когда мы только попали на лодку, я обратил внимание, что экипаж, включая офицеров, был как-то не совсем опрятно одет, довольно помятые рабочие блузы и брюки (РБ), а на моряках РБ были просто грязные. Приход в кают-компанию разочаровал меня ещё больше. Никакого «ресторана» нашего первого выхода не было и в помине. Голые столы, за которыми сидели офицеры в помятых и грязноватых кремовых рубашках, а некоторые просто в РБ. Около стены стоял столик с наваленными в кучу столовыми приборами и нарезанным хлебом, на котором хозяйничали усатые сожители экипажа – тараканы. Вид вошедшего командира ненамного отличался от подчиненных ему офицеров. Вестовые, разносившие первое блюдо – суп, были также в грязных РБ, и большой палец руки почти касался налитого в тарелку супа. Вполне возможно, что экипаж был измучен долгим ремонтом корабля, а интендант ещё не получил новые комплекты РБ, а может быть, что никто из командования лодкой просто не обращал на это внимание.

После этого выхода все члены комиссии подписали протоколы испытаний, в которых признавалось наличие эффекта от работы тракта ШП ГАК «Керчь» с приставкой. Затем вся комиссия была приглашена на обсуждение результатов в штаб ТОФа к её новому Председателю вице-адмиралу Г.А. Хватову. На этом визите моё знакомство с параметрической гидроакустикой и закончилось.

Дальнейшие события и, вообще, о параметрической гидроакустике подробно описано в статье к.т.н. Д.Б. Островского «О параметрических антеннах» (в настоящее время д.т.н. и продолжает работать в Концерне «Океанприбор»), а тогда сотрудника акустического отделения института, в книге «Из истории отечественной гидроакустики. Сборник статей, очерков, воспоминаний», Санкт-Петербург, 1998.

Крефельд (Германия)
2022

Использованная литература

1. АО Концерн «Океанприбор». Люди и Годы.

Воспоминания сотрудников предприятия. (ч.2)
Издательство СпбГЭТУ «ЛЭТИ», Санкт-Петербург, 2019*

2. Б.В. Тесляров. От Карповки до Норвежского моря.
Издательство «Моя строка», Санкт-Петербург, 2017

3. Из истории отечественной гидроакустики, Санкт-Петербург, 1988*

4. 50 лет ЦНИИ «Морфизприбор». Санкт-Петербург,1999*

* Эти книги получены мной в результате усилий моих друзей и бывших коллег по работе Н.С. Каришнева и А.Л. Масленниковой, за что я выражаю им глубокую благодарность.

Автор: Тесляров Борис Владимирович | слов 32470 | метки: "Цнии "Морфизприбор", «Океанприбор», А.И. Паперно, Большая Лопатка, Большой Камень, В.В. Громковский, Владивосток, ГАК «Скат», Западная Лица, Камчатка, Ленинградское Адмиралтейское объединение (ЛАО), Малая Лопатка, НИИ-3, параметрическая гидроакустика, ПЛПЛ проекта 671РТМ, Северодвинск, ЦНИИ «МФП»