Эрнест Кокс не любил читать. Он бросил школу в тринадцать лет и с тех пор не прочёл ни одной книги. Когда в январе 1924 года мистер Кокс явился в британское Адмиралтейство, чтобы купить затопленный в бухте Скапа-Флоу на Оркнейских островах германский флот, честные чиновники предложили мистеру Коксу сначала осмотреть место затопления кораблей и ознакомиться с докладом обследовавших бухту экспертов, а уж потом принимать решение. Кокс доклад взял, вежливо поблагодарил, но так его и не прочитал. А жаль, потому что эксперты Адмиралтейства после детального обследования бухты и произведённых замеров пришли к выводу, что лежащие на дне корабли поднять нельзя, а поскольку судоходству они не мешают, пусть там и лежат. На Оркнейские острова мистер Кокс всё же съездил, бухту осмотрел, а на следующий день вернулся в Лондон и предложил Адмиралтейству двадцать четыре тысячи фунтов стерлингов за ржавеющие на дне двадцать шесть миноносцев и два линкора. Ошалевшие от такой наглости чиновники деньги взяли.

Военные действия между странами Антанты и кайзеровской Германией закончились заключением Компьенского перемирия в 11 часов утра 11 ноября 1918 года (одиннадцать часов одиннадцотого числа одиннадцатого месяца). По условиям перемирия надводные и подводные корабли германского флота подлежали интернированию Британией. Немецкие подлодки доставили очень много неприятностей союзникам. Они уничтожили одиннадцать (опять одиннадцать!) миллионов тонн грузов, а одна из них торпедировала пассажирский лайнер «Лузитания», что привело к гибели 1197 пассажиров и членов экипажа. Все немецкие подлодки отправились в последний путь на базу британского подводного флота в Харидже (Harwich) в графстве Эссекс в Англии. Надводные же корабли, так называемый «Флот открытого моря» (Hochseeflotte), были эскортированы кораблями Антанты из своей базы в Вильгельмсхафене на северо-западе Германии в бухту Скапа-Флоу на Оркнейских островах к северу от Шотландии.

По условиям перемирия на интернированных кораблях сохранялись немецкие экипажи, а англичане не имели права подниматься на борт немецких судов. Судьбу германского флота решала Парижская конференция стран-победительниц, завершившаяся подписанием Версальского мирного договора. Командующий Флотом открытого моря контр-адмирал Людвиг фон Ройтер не без оснований полагал, что шансы на возвращение кораблей Германии равны нулю, а отдавать свой флот англичанам немцы решительно не желали. В полдень 21 июня 1919 года, за неделю до подписания Версальского мирного договора, фон Ройтер приказал поднять на своём флагмане заранее условленный сигнал. Немедленно на всех немецких кораблях взвились германские флаги, заревели гудки и зазвонили колокола. Под радостные крики тысяч немецких моряков экипажи открывали кингстоны и разбивали патрубки подачи забортной воды. Они изгибали штоки забортных клапанов, а маховики и рукояти кингстонов выбрасывали за борт.

Почти все английские корабли, охранявшие немецкий флот, накануне ушли на учебные торпедные стрельбы, а те немногие моряки, что остались, с ужасом взирали на происходящее. Оправившись от шока, англичане открыли огонь. Погибли девять немецких моряков, и среди них командир линкора «Маркграф» Вальтер Шуманн и его старший офицер Герман Диттман. Они стали последними жертвами Первой мировой войны. Двадцать один моряк был ранен, а все спасшиеся заключены в тюрьму. Через несколько месяцев они вернулись домой, где были встречены, как герои, и в первую очередь контр-адмирал фон Ройтер. Германии это, впрочем, мало помогло: стоимость кораблей была добавлена к сумме репараций, наложенных на неё державами-победительницами.

Но это случилось потом, а в тот злосчастный для англичан день они делали всё возможное, чтобы спасти хотя бы часть кораблей. Им удалось отвести на мелководье и посадить на мель один линкор («Баден»), три крейсера («Нюрнберг», «Эмден» и «Франкфурт») и восемнадцать эсминцев. Пять линейных крейсеров, десять линкоров, пять лёгких крейсеров и тридцать два эсминца и миноносца – всего пятьдесят два корабля – легли на дно бухты Скапа-Флоу на глубине от двадцати до тридцати метров. От сравнительно небольших миноносцев водоизмещением 750 тонн до линейного крейсера «Гинденбург» водоизмещением 28 тысяч тонн. Одна из причин, склонивших экспертов Адмиралтейства к выводу о невозможности подъёма кораблей, состояла в том, что перед затоплением эсминцы и миноносцы были пришвартованы по два и по три к одной бочке, поэтому расцепить их под водой было затруднительно.

Таковы были обстоятельства, сделавшие Людвига фон Ройтера героем Германии, а торговца металлоломом Эрнеста Кокса владельцем сотен тысяч тонн труднодоступного железа. У Кокса не было никакого опыта судоподъёмных работ, а на острове Хой, где он собирался устроить мастерские и свой штаб, не было вообще ничего: ни жилья, ни складов, ни даже электричества. Зато у него имелись в избытке изобретательность, смелость, находчивость, неуёмная энергия и ослиное упрямство. А так же купленный по случаю за три года до этого плавучий док, который он разрезал пополам и использовал половинки для подъёма первых миноносцев. А главное – он нанял команду водолазов и рабочих, преданную ему беззаветно.

Для подъёма первого миноносца Кокс решил использовать якорные цепи с затонувших судов. Нанятые им руководители работ, Эрнест Маккоун и Томас Маккензи, «пара Маков», как их все называли, были категорически не согласны. Они требовали приобретения трёхдюймовых в диаметре стальных тросов, но каждый трос обошёлся бы Коксу в две тысячи фунтов, поэтому Кокс не послушал Маков. Когда палуба корабля показалась на поверхности, со звуком пушечного выстрела лопнула первая цепь. Кокс заорал: «Ложись!», и вовремя – цепи лопались одна за другой и их обрывки носились повсюду, как снаряды. Миноносец рухнул на дно. Чудом никто не погиб и даже не был ранен. Тогда Кокс сказал, сдерживая ярость: «Я раздобуду тросы, как только смогу, а пока вам хватит работы на берегу!» «Если бы в нём не уживались одновременно гений и осёл, он никогда не взялся бы за работу подобного масштаба, не говоря уже о том, чтоб закончить её!» – сказал ему вслед один из рабочих.

Кокс работал в Скапа-Флоу восемь лет, с 1924 по 1931 год. Он поднял тридцать два миноносца и эсминца, четыре линейных крейсера, два линкора и один лёгкий крейсер. Очень многие вещи он делал впервые в мире. Он поднимал суда бортом вверх, днищем вверх, научился вдавливать надстройки внутрь корпуса судна, буксировал вверх днищем да ещё кормой вперёд поднятые линкоры и крейсера за двести восемьдесят миль в шотландский порт Росайт, где их резали для последующей продажи. Эсминцы и миноносцы резали в Лайнессе на острове Хой. Когда вздорожал уголь, Кокс «добывал» его из бункеров крейсера «Зейдлиц» плавучим грейферным краном, подняв несколько броневых плит палубы.

В 1931 году при подъёме линкора «Принцрегент Луитпольд» в продутом воздухом носовом отсеке произошёл взрыв горючего газа, образовавшегося из продуктов разложения водорослей и морских организмов. Это случилось, несмотря на все меры предосторожности – отсеки несколько раз продували сжатым воздухом и обрабатывали химическими составами. Взрывом сорвало воздушный шлюз, и в отсек хлынула вода. Плотник Уильям Тейт был сбит с ног и потерял сознание. Водолазы Петерсон и Томсон пытались вытащить Тейта, но когда до него добрались, он уже захлебнулся. Это был сигнал. Эрнест Кокс закончил подъём «Принцрегента Луитпольда» и сразу же продал линкор «Байерн», последний принадлежавший ему ещё не поднятый корабль, а так же свои мастерские и всё оборудование фирме «Маккроун энд Харди», которая продолжила подъём кораблей по проторенным Коксом путям. Вся команда Кокса осталась работать при новых владельцах. Чистые убытки Эрнеста Кокса за время работы в Скапа-Флоу составили десять тысяч фунтов стерлингов.

Энергия, изобретательность и упорство этого человека, как и вся циклопическая эпопея подъёма германского флота, вызывают восхищение у всех, кто имеет отношение к водолазному делу и судоподъёмным работам, а однажды я сам попал в переделку, после которой чувствую себя почти причастным к тем далёким событиям.

При первой попытке поднять линейный крейсер «Гинденбург» в 1926 году, Эрнест Кокс решил откачать из него воду. Для этого водолазы поставили на корпус корабля восемьсот заглушек и заплат от совсем небольших до гигантского пластыря площадью в семьдесят восемь квадратных метров и весом в одиннадцать тонн для закрытия дымовой трубы. Когда насосы заработали, обнаружилась течь. Как выяснилось, рыбёшка сайда сожрала весь жир, которым была пропитана пакля для уплотнения заплат. Кокс был в ярости, а Маккензи добавил в жир цемент, и сайде пришлось искать пропитание в другом месте. Когда все заплаты были уплотнены вторично, насосы снова заработали, и снова вода убывала слишком медленно. Маккензи послал водолазов осмотреть корпус снаружи, и через несколько минут один из них подал сигнал бедствия. Его нашли плотно прижатым к отверстию бортового кингстона диаметром двадцать сантиметров. Чтобы освободить беднягу, пришлось снова заполнить водой весь корпус судна и выровнять давление внутри корпуса и снаружи. «Дороговатая из тебя получилась затычка!», – заметил Маккензи. «А я чем виноват? Меня послали устранить течь, и я её ликвидировал!», – ответил водолаз.

Этого-то водолаза, имени которого история не сохранила, я вспомнил, когда моя рука с топором мгновенно улетела вслед за вбитым чопом в такое же примерно, как в корпусе «Гинденбурга», отверстие в заглушке двухметровой в диаметре трубы, а само это отверстие оказалось плотно закрытым моим правым плечом. Снаружи на меня давил весь Финский залив, а изнутри ему вяло сопротивлялось атмосферное давление в пустой гигантской трубе. Глубина, впрочем, была небольшая – около четырёх метров.

Я работал тогда, в начале восьмидесятых годов прошлого уже века, водолазом в СМУ-417 треста «Севзапморгидрострой». СМУ, если кто запамятовал, это строительно-монтажное управление, а название треста говорит само за себя – мы занимались строительством и ремонтом гидротехнических сооружений. История с трубой произошла в заливе около посёлка Ольгино, где строились северные очистные сооружения Ленинграда. Сразу оговорюсь: дурной запах во всей округе, на который до сих пор жалуются жители северных районов Питера – не наша вина. Мы только тянули в залив двухметровые в диаметре трубы, по которым (по проекту!) должна была течь в Финский залив абсолютно чистая вода.

Узкий заливчик был перегорожен дамбой и осушен, на дно его легли трубы, с торца, уходящего в залив, закрытые стальной заглушкой. В заглушке было сделано отверстие сантиметров двадцать в диаметре, забитое чопом – деревянной конической пробкой. После ликвидации дамбы и заполнения заливчика водой этот чоп следовало убрать и дать воде заполнить трубу – без этого давление не позволило бы снять заглушку. С этой целью меня послали под воду – удалить чоп. Сразу стало понятно, что раскачать и вынуть его мне не удастся: во-первых, удар под водой получается слабым, особенно в трёхболтовом скафандре, а во-вторых, даже когда я немного раскачал чоп, давление не позволяло вытащить его. Тогда я начал топором откалывать от него щепу, превращая конус в цилиндр, и, когда это удалось, стал наносить удары обухом, вбивая чоп внутрь трубы. Последний удар в долю секунды привёл к той самой ситуации: чоп моментально влетел внутрь трубы, за ним моя рука с топором, а моё плечо прочно заняло место улетевшей затычки.

Конечно, складки водолазной рубахи делали затычку негерметичной – вода в трубу всё-таки поступала, но до заполнения огромной трубы такими темпами мне пришлось бы ждать очень долго. Прежде, чем докладывать на водолазный бот о нештатной ситуации, я попытался прикинуть, как её разрешить. Помня о происшествии на «Гинденбурге», я поначалу даже не пытался вытащить руку – раз тогда команда опытных водолазов ничего не смогла сделать, кроме как заполнить водой корпус корабля, значит, этот путь исключается. Но ведь труба – не затонувший корабль! Там было достаточно снять пару заплат, чтобы вода сама заполнила корпус судна, а здесь никаких заплат не было! Расчёты, которые я произвёл в уме относительно объёма трубы и времени её заполнения водой, были неутешительны. Да пошли они все, коксы с гинденбургами! Я вытравил затылочным клапаном лишний воздух из скафандра, чтобы уменьшить объём и стать тяжелее, изо всех сил упёрся свободной рукой, шлемом и ногами в плиту заглушки и вырвал руку из дырки – даже топор не потерял.

О происшествии я рассказал только поднявшись на палубу бота, когда меня уже раздели. Вероятно, там, на «Гинденбурге», ситуация была сложнее. При глубине двадцать метров и диаметре отверстия двадцать сантиметров на водолаза давила сила в шестьсот двадцать восемь килограммов, а с учётом солёности воды и того больше, а я воевал с трубой на глубине метра три-четыре – всего-то в районе сотни кило, можно справиться. И тот водолаз закрыл отверстие задом, а значит полностью, а я рукой – стоило чуть оторвать плечо от дырки, и давление уменьшилось. Зато, когда старшина водолазной станции Виталик Зайка поставил на стол ежемесячные два литра спирта (спирт выдавался для дизинфекции снаряжения, но господа водолазы принимали его исключительно перорально под хорошую закуску), было о чём поговорить. А то всё о бабах, да о бабах – сколько можно…