Часть 5. Сизифов труд…
Про воздухоохладитель турбогенератора
В каком-то году, (скорее всего это был 1981-й) на ПЛА К-115 мы отрабатывали боевые упражнения. И, как всегда, неожиданно, когда не ожидаешь, где-то в море, начал перегреваться турбогенератор правого борта. Таких агрегатов на 627А проекте – два. Они размещены побортно в электротехническом отсеке и являются навесными, т.е. вращение им передается непосредственно от турбин через редуктор. Через этот же редуктор вращение передается на линию гребного вала, путем их соединения через шинно-пневматическую муфту. Таким образом, при работе турбины всегда вращается и якорь турбогенератора. Если ШПМ не включена, то турбина работает только на турбогенератор, который вырабатывает ток, в принципе способный обеспечить электроэнергией небольшой город. И такой режим называется турбогенераторным или ТГ-режимом. Если же, необходимо идти под турбиной, работающей на гребной винт, то, в зависимости от заданных оборотов, турбогенератор этого борта может быть отключен и крутится просто, как болванка. Обычно, ТГ-режим осуществляется при оборотах турбины не менее 300. Но при движении от турбины, работающей на линию вала, обороты могут быть самыми разными – от нуля и реверса – до максимального хода. При необходимости движения под двумя линиями вала на небольших оборотах, например, при швартовке, используются гребные электродвигатели. В этом случае оба борта работают в ТГ-режиме. В море, как правило, в соответствии с инструкцией по управлению ПЛА 627А проекта, один борт ГЭУ работает на винт – другой – в ТГ-режиме. Это позволяет избежать каких-то колебаний тока в силовой сети. Если такое использование ГЭУ является длительным, то периодически меняют борта. Каких-то проблем при этом не возникает. На каждом турбогенераторе находится воздухоохладитель. Это массивные агрегаты, нагнетающие охлажденный воздух в зазор между якорем и магнитной системой. Охлаждается воздух забортной водой от системы охлаждения, прогоняемой сквозь множество трубок обычного теплообменника, внутри которого и вращается электродвигатель этого самого роторного вентилятора. Всё довольно компактно и весьма надежно. Хотя иногда случались мелкие проблемы типа износа цинкового протектора в корпусе теплообменников, добраться, до которых было не так просто. Охлаждение якоря турбогенератора и магнитной системы необходимо, т.к. нагревается всё это дело весьма изрядно при вырабатывании электричества и от потребляемой кораблем нагрузки. Каких-либо, температурных датчиков на корпусе этих монстров нет и о нагреве, судят чисто субъективно. Методом – терпит рука нагрев железа или нет – метод контроля температуры переборок со стороны аварийного отсека. Если не терпит – то температура более 60-ти градусов.
Для каких-то дел, наша К-115 зашла в залив Владимира в бухту Северную, где в то время базировалась одна из дивизий ПЛА Сахалинской флотилии. Ныне это всё уже давно расформировано и вся водная и прилегающая территория с причалами и пирсами отданы Военно-морским флотом в аренду, непонятно кому. Равно, как и гигантские хранилища и склады глубоко в скалах и окружающих сопках со множеством остатков разбросанного ЗИПа и всякого другого хозяйства.
Буквально в предшествующие сутки, в северных районах Приморья произошло, в общем-то, редкое для этих мест явление – цунами. В море мы эту волну никак не почувствовали, а береговым районам досталось. Был поврежден плавпирс, к которому мы могли пришвартоваться в бухте Северной. Поэтому, ошвартовались мы к нему под каким-то странным углом, лишь бы держаться и никакой речи, о подключении к береговому питанию, не было. Еще в море поступил доклад от электриков об излишнем нагреве турбогенератора правого борта по причине остановки электродвигателя вентилятора воздухоохладителя. И, как положено по закону Мэрфи (бутерброд – маслом вниз или гаечный ключ падает в недоступное место) – на левом борту, также выросла, какая-то проблема, мешающая полностью перевести на него нагрузку. Что-то с кинематикой подключения контакторов в отсечном щите турбогенератора. Мы с комдивом два Мишей Еремеевым пытались изо всех сил разобраться с этим, но никак, пока, не удавалось. Поэтому, были вынуждены из-за отсутствия берегового питания использовать всё тот же, нагревающийся турбогенератор, периодически падая на аккумуляторную батарею, тем самым, давая время остыть якорю. Хорошего в этом не было ничего. Где-то с час времени, турбогенератор выдавал нагрузку, после чего раскалялся – дотронуться невозможно. Конечно, мы сильно опасались за сохранность изоляции обмоток и систем возбуждения из всяких тонких проводов. Поэтому переключались на батарею, выключали по максимуму всё возможное ненужное сейчас электрооборудование. Оставляли по одному насосу 3-го и 4-го контуров и только резервный питательный насос. Но приходилось подзаряжать АБ, подсевшую во время ожидания охлаждения ТГ и особого успеха наша экономия на таком фоне – не имела. Так и мучились всю стоянку, то принимая нагрузку на ТГ, то падая на батарею. Одновременно предпринимались героические попытки разобраться, что же происходит с электродвигателем воздухоохладителя. Сразу после попыток пуска его, моментально выбивало предохранитель. Электрики пришли к выводу, что в якоре этого мотора короткое замыкание от древности. Менять на воздухоохладитель с другого борта в условиях работающей установки и постоянной необходимости немедленной дачи хода – было нереально. Да и работа со щитом турбогенератора левого борта велась непрерывно, хотя результатов пока не получалось. Кое-как приноровились к такому чудовищному использованию ГЭУ и решили менять этот охладитель уже по возвращении в базу в бухту имени героя гражданской войны Павловского.
В море, когда шли обратно подводной дорогой между районами, можно было получать нагрузку с гребных электродвигателей, работающих в генераторном режиме, что мы и делали, давая отдыхать и охлаждаться нашему турбогенератору. Рано или поздно, установку вывели из действия и среди прочих всяких дел начали искать, чем заменить неисправный воздухоохладитель. Выяснили, что заменить его возможно только в сборе. Разобрать и разломать вполне по силам, но восстановить после этого его герметичность по забортной воде, вряд ли получится. Демонтировать с корпуса турбогенератора удалось с большим трудом. Устанавливали-то его при изготовлении, по технологической схеме, в условиях сборочного цеха. А вот, чтобы снять – никаких инструкций не существовало. Подсунуться с ключами под фундамент удалось, только переломав их половину и изогнув немыслимой конфигурацией. Плюс ко всему – всякие герметизирующие спекшиеся прокладки по забортной воде – всё было совершенно направлено против человека, т.е. подводника, если его можно так назвать. Сняли. Вертели, смотрели – нельзя ли, что-то сделать на месте. Нет – сделано на века. Неизвлекаемость якоря, как запала у лучшей противопехотной мины. Пришлось докладывать командиру дивизии Белоусову Алексею Арсентьевичу, который своим личным указанием разрешал использовать на запчасти некоторое оборудование со списанной подводной лодки К-66 проекта 658Т, стоявшей на удаленном причале в ожидании своей участи. Надо заметить, что не только она выручала нас с гвардией (К-133) своими запчастями, но и была настоящей кузницей кадров. Экипаж на ней сохранялся по полному штату и много народу получили и должности, и очередные звания, будучи зачисленными на существующие штаты. Получив разрешение на демонтаж их воздухоохладителя, с бригадой умельцев-разрушителей я отправился на К-66. Дежурный по кораблю, уже привыкший к таким набегам, вызвал командира БЧ-5, который аккуратно подшил записку командира дивизии в папочку и направил нас в электротехнический отсек. Отдался их воздухоохладитель довольно легко. Что-то мы уже знали, к чему-то были готовы. Вытащили этот агрегат наверх и этакой процессией донесли его на свой пирс. Штуковина громоздкая и, в общем-то, тяжелая. Тут же выяснилось, что, несмотря на одинаковые размеры, фундаменты – разные. Пришлось проявлять изобретательность, подгонять отверстия под болты, увеличивать межфланцевые прокладки и еще кучу всяких нюансов в духе лесковского Левши. Но нас грела мысль, что, наконец-то, проблема решена и уж, технические мелочи мы добьем. Я всегда сам принимал участие в сложных ремонтных вопросах. Во-первых, представляешь себе сам, что же надо делать и как оно идет, а не со слов даже очень хороших подчиненных. И конечно, глядя на командира БЧ-5, крутящего гайки в самых немыслимых местах – народ дурака не валял. А уж я был всегда заинтересован, чтобы матчасть была в строю. Просто терпеть не мог, чтобы на моем железе, да что-то не работало. Таких трудовых подвигов – пальцев не хватит сосчитать.
Наконец, торжественный момент настал. Электрики подсоединили всё по электрочасти, трюмные – по воде. Убрали ключи, протерли корпус.
– Включай!
– И… предохранитель – выбило!
– Немая сцена. Гоголевский ревизор – плачет!
Командир электротехнического дивизиона спрашивает – а насколько ампер, там, в щите – вставка?
Матрос-электрик открывает щит питания, выворачивает предохранитель, вынимает из него вставку, читает и говорит: – 6 ампер!
Тут уважаемый Михаил Дмитриевич, командир электротехнического дивизиона, взвывает, каким-то утробным голосом. Далее – непередаваемая игра слов, после зловещая тишина и вопрос: – А, почему, не 10-ти – амперная???
Матрос: – так вы же, сами сказали – положи в щит запасные, я и положил. Те, которые под рукой оказались. Кто ж знал, что им не всё равно…
Далее
Назад
В начало
Автор: Абрамов Николай Александрович | слов 1322Добавить комментарий
Для отправки комментария вы должны авторизоваться.