На «Royal Klipper» в джунглях Тринидада. Январь 2013
На «Роял Клиппер» в джунглях Тринидада. (январь 2013)
Или, как мы работали риггерами на «Royal Klipper»
"Royal Klipper"
Содержание
1. Приглашение
2. Что такое «Royal Klipper»?
3. Конструктор парусных судов Зигмунд Хорень
4. Из зимы… в лето
5. Без проблем – не обойтись
6. Поосторожней, с поездом
7. Лондон (Хитроу – Гатвик) — Барбадос
8. Барбодос
9. Супер-круизер
10. Внедрение в процесс
11. Обед
12. Путь на Тринидад и Тобаго
13. Фок-мачта
14. На главной мачте
15. Этикет
16. Капитан Фархад Щамим
17. Будни
18. Краткий миг на земле Тринидада
19. На средней мачте. Высотный андреналин
20. Покушение на капитана Шамима. Адмиральский синдром
21. Житейские проблемы
22. Борьба с 4-ой мачтой
23. Боцман-такелажник Алексей
24. Близится финал
25. На 5-ой мачте
26. Подъем к клотику на фале
27. Издержки капитализма
28. Выход из дока
29. Домой
30. Финиш
Где-то, в середине декабря, Зигмунд Хорень, выдающийся польский конструктр больших парусных судов (по его чертежам построены такие толшипы, как Мир, Надежда, Паллада и другие этой серии, ряд баркентин, таких как Каллиакра, Искра, Погория — известная по фильму «Белый шквал», великолепный бриг «Фредерик Шопен», одно из последних — «Бегущая по волнам» и т.д. — всего более 20-ти проектов парусников разного типа и назначения), неожиданно, прислал мне по электронной почте сообщение, о возможности, нам с Андросовым С.М.(главный боцман Надежды) принять участие в настройке мачт круизного парусника «Роял Клиппер». Оба мы находились в отпусках на время зимнего отстоя своих виндджаммеров (Мир и Надежда) и, безусловно, это предложение для нас было очень привлекательным, как с технической точки зрения, так и с возможностью посещения, достаточно экзотического для нас места, которым является государство Тринидад и Тобаго. Там, в период докового ремонта и планировалось выполнить необходимые регулировки стоячего такелажа. Для этой цели нас надлежало оформить т.н. риггерами (rigger) — морскими такелажниками от компании – судовладельца на этот уникальный парусный корабль.
«Royal Klipper» — пятимачтовый (по 60 метров высотой) круизный пассажирский парусный фрегат (прямое парусное вооружение), флагман круизной компании «Star Klippers» в Монако, порт приписки Валлетта (Мальта) — конструкции Зигмунда Хореня. Это самый большой и быстроходный парусник в мире. Водоизмещение — 5061 тонн, длина — 134 метра, ширина 16,5 м. На всех своих 42-х парусах общей площадью 5040 кв.м идёт со скоростью до 20-ти узлов. Управление парусами с помощью системы гидравлики — постановка, убирание, брасопка. На время постройки на польской судоверфи в Гданьске имел название «Гварек». Сменил несколько владельцев и имя. В 2006 году был модернизирован. Владелец компании «Star Klippers” — Михаэль Крафтт. Непосредственный руководитель эксплуатацией парусника — капитан Фархад Шамим — представитель круизной компании. Но, навигацию осуществляет непосредственный капитан парусника Утицын Сергей Викторович.
3. Конструктор парусных судов Зигмунд Хорень.
С Зигмундом, лично, я познакомился в период замены части стоячего такелажа на «Мире» несколько лет назад. Мы с ним, как-то сразу, нашли общие интересы в парусном деле. Зигмунд великолепно говорит по-русски и в период нашей работы никаких проблем, что и как делать — не возникало. Небольшой бригадой, правда работая с утра и до поздней ночи, зимой, при стоянке Мира в пгт Светлом мы за неделю заменили 27 фордунов и штагов на нержавеющие. Всё было непросто. Во-первых зима с осадками мокрого снега. Более 20-ти лет не тронутые талрепа и мощные такелажные скобы. Всё под слоем курсантской покраски надежно приржавело. Для получения точных размеров необходимо было снимать старые тросы, выравнивать их на палубе и уже по ним, с учетом избавления от лишних скоб и т.н. компенсаторов, отрезать, отмотанный со здоровенных катушек трос. Ошибаться было нельзя, поскольку нержавеющий трос очень дорогой и доставка его, по-моему, была из Южной Кореи. Наша команда в составе главного боцмана Мира Константина Попова и боцмана грот-мачты Леонида и меня, была усилена, приехавшим из Владивостока специально для участия в этом мероприятии, главного боцмана Надежды Сергея Андросова. Никто в нашей импровизированной бригаде одеяло руководства этой заменой на себя не тянул — работали все, кто оказался в это время зимних отпусков на судне. Возможно, мне пришлось, чуть больше общаться с Хоренем в плане координации каких-то действий и мы с ним просто подружились. Буквально на следующий день Зигмунд уехал по своим делам, убедившись, что всё получается. В короткие его приезды мы всей командой обсуждали уязвимые места, а их было более, чем достаточно. Хорень уверенно решал все проблемы и наше дело было только — не стоять на месте. При этом, он видел, сколько технических сложностей мы решали на месте (одна только разделка болгаркой, не отдающихся палубных пятисантиметровых по толщине скоб, чего стоила!) Подготовка новых талрепов, выплавка из наконечников старого цинка, разделка троса под наконечник и заливка его ваерлоком. В конечном итоге, все новые фордуны и штаги заняли свои места, хотя кто знает, какими усилиями дались все соединения вилок талрепов с муфтами. Да, и, если бы не самоотверженная работа Андросова в зимних условиях на высоте (90 процентов времени он провел на мачтах, закрепляя, подаваемые нами снизу через тяги на блоках 70-ти метровые тросы\. Так или иначе, расстались мы с Зигмундом добрыми друзьями по завершении заданного объема работ. Конечно, некий гонорар мы заработали. Много или мало — не мне судить. Только впервые за мою многолетнюю практику, с нами расплатились не обещаниями. О Зигмунде Хорене я и раньше читал в журнале «Катера и яхты», позже в энциклопедии и других материалах. Для меня он является легендарной личностью, человеком, с которым мне посчастливилось общаться и вместе работать. Так, после той работы, мы обменивались сообщениями в электронной почте, всевозможными поздравлениями по разным праздникам и т.п. Время от времени Зигмунд присылает мне интереснейшие слайды разных интересных мест на планете. Иногда встречались, когда Мир заходил в Польшу по плану практики. Всю нашу такелажную компанию Зигмунд возил на своем авто по разным интересным местам Гданьска и Сопота. В какой-то момент, мне довелось слегка выручить его перед отъездом в Индонезию, передав флешку с набором фотографий Надежды и Мира. На следующий год Зигмунд через польского корреспондента передал мне взамен новую в каком-то голландском порту, да еще с фирменными чайными кружками. Я конечно, постарался не остаться в долгу. Так что, у нас сложились вполне дружеские уважительные отношения. Считаю это для себя большой честью.
Конечно, находясь в длинном отпуске зимой во Владивостоке (а что такое — зима во Владике — кто, хоть раз, в это время здесь был — знают. Иной раз, носа не высунешь), я за такую информацию вцепился, впрочем, не особенно веря в успех. Поскольку, добраться надо до Тринидада с Тобаго. Для нас с Андросовым — наверное, до Луны — проще. Но, разумеется, согласие мы дали, не раздумывая. Поначалу, информация от Зигмунда была не совсем определенная: — в Монако, где контора судовладельца, тоже не знали, как двух монтажников из Владивостока переправить через полмира. Узнав об этом, я предложил доставить нас на Кубу из Москвы, а уж там, в Карибском бассейне, наверняка, что-то летает, плавает и т.д. до этого самого Тринидада. З.Х. ответил, что мысль хорошая, но обойдемся без Кубы. Вначале мы ничего не поняли, как вдруг получили электронные билеты до Барбадоса из Москвы через Лондон.
Тут же по интернету я нашел наиболее дешевые билеты (оставались до новогодних праздников — считанные дни и уже цены в преддверии массового брожения народа — взвинтились). Билеты взял на нас с Андросовым на Петербург на 31 декабря, хотя вылет из Москвы должен быть только 4-го. В Питер — потому как в электронном обмене обсуждали с Зигмундом вопрос необходимого инструмента.Понятное дело — приехать на незнакомое судно с пустыми руками и мыкаться — дайте то, дайте сё — профессиональным подходом назвать нельзя. Поэтому, необходимо было взять такелажный ключ, по случаю, купленный мною для Мира в Стамбуле и массу других дел. Всё, с того самого ремонта, бережно хранилось у меня в парусной мастерской: ключ для разделки троса под наконечник, стопорные цепи, хомуты и тросовые зажимы и масса необходимых мелочей. Также, предпочли с Андросовым полететь в Питер, чтобы в предновогодней суете, не отвлекать друзей в Москве своими персонами. На Мире — ночлег и прочее — гарантировано, о чем я заранее созвонился с не менее легендарным человеком, чем Зигмунд Хорень — капитаном-наставником Антоновым Виктором Николаевичем. Несмотря на свои 75 лет, В.Н. на данный момент являлся действующим капитаном Мира (замещал, убывшего в отпуск Орлова А.В.). Конечно, Виктор Николаевич и разрешил, и пообещал обязательно со мной встретиться, как приедем. Что и выполнил, несмотря на свои выходные дни.
Не давала покоя мысль, как мы без транзитных виз переедем в Лондоне из одного аэропорта в другой. (Из Хитроу в Гатвик). Очень содержательную помощь оказал сын моего старейшего друга (к сожалению, безвременно, нас, оставившего) Володя Шадрунов, который сам живет и работает в Лондоне. Он прислал по интернету подробную инструкцию, как и на чем ехать и, главное, выписку из их закона о возможности суточного пребывания в Лондоне без визы с целью переезда между аэропортами. Но, тем не менее, основную задачу безвизового перемещения решил сам З.Хорень. Направил письмо в руководство компании, чтобы те, в свою очередь прислали персональные письма на нас, что мы являемся «riggers» — морскими такелажниками, работающими на клипере «Royal Rlipper». Эти письма были определяющими в нашем безвизовом перемещении по Лондону. Но Володина инструкция, как добраться из одного аэропорта в другой, уже там — очень пригодилась.
Итак, все препятствия сокрушены, билеты на руках, в т.ч. и на поезд из СПб в Москву с запасом по времени до вылета. И начались первые приключения. В новом шикарном международном терминале Владивостокского аэропорта, расслабившийся боцман Андросов (нет, не то, что можно подумать – просто, отошедший от судорог последних дней) забыл свой любимый компьютер в зале ожидания посадки. Задергался в самолете, когда уже трап-тубус отвели от борта, но, как говорится — уже рано.
Прилетели в Питер. Мой багаж благополучно прибыл на транспортерной ленте, а андросовского так и не дождались. Девушки в бюро багажных проблем быстро определили, что его 20-ти килограммовый морской непромокаемый мешок выгрузили во Владивостоке. На завтра пообещали первым рейсом доставить и привезти их транспортом прямо нам на Мир. Во избежание проблем с доставкой, зная наш неназойливый сервис, мы сами приехали за ним на следующий день. Благо — Питер не Москва и расстояния пока другие.
Взяли всё, что необходимо вместе с такелажным ключом, который положили в длинный кейс от какого-то рекламного агрегата. Предварительно, отпилили от рукоятки сантиметров 20, чтобы тот помещался и в этот футляр и удовлетворял габаритным требованиям аэрофлота. Несколько раз взвешивали на весах в провизионке. Вес ключа с набором прочего железа почти 20 кг. Можно без доплаты только 23. А еще ручная кладь — свои вещи, самые необходимые. Вот тут упрямый Андросов не поддался на мой инструктаж — брать только самое необходимое, чтобы провезти главное — такелажный ключ и прочие инструменты. А может всё, что он взял в морской мешок и большую сумку — входит у него в разряд, того самого, необходимого. Мы не были уверены, что наряду со сдаваемым багажом, нас не заставят взвешивать и ручную кладь. Поэтому задача была уложиться со всем барахлом точно в 46 кг на двоих. Впоследствии, как оказалось, на заграничных рейсах ручную кладь можно вообще не взвешивать, хотя требование, чтобы она не превышала 10 кг в билете отмечено. Но за нашу страну ручаться трудно. Взвешивают всё, хотя, раз на раз не приходится. Уже было в практике, когда, вдруг, ручную кладь взвешивали при проходе на посадку — вдруг больше, чем отмечено на регистрации. И карманы мы набивали компьютерным железом, чтобы вес на регистрации был поменьше. В общем, на наших стойках — непредсказуемо. Поэтому из наших 46 кг — всего килограмма три пришлось на мои личные вещи — трое носков, трое плавок и три футболки плюс вес сумки. Знать бы заранее, что нас ждет… Ну, а Сергей Михайлович, как тот самый жук, который весь свой скарб возит с собой, не взял только личного портного. Ну, что тут скажешь — у каждого свои понятия необходимого.
Наконец, 2-го января (после двукратной встречи Нового года — вначале в самолете, позже на Мире) отправились на вокзал ехать в Москву. Вот здесь, нас ожидал новый сюрприз, которого, мы в тяжелом сне не могли представить. Боцман Мира, Костя, специально приехал за нами, находясь в отпуске, чтобы отвезти на вокзал. В сто первый раз я проверил билеты и время отправления. Всё понятно. К электронному билету, который я покупал во Владивостоке, приколот чек об оплате — всё по уму. И естественно, раз нам в Москву, то и поехали мы на Московский вокзал. Пробок почти не было, приехали с некоторым запасом по времени. Выгрузились, прошли со своим железом через всякие металлоискатели, стали недалеко от табло объявлений и ждем. До нашего поезда чуть меньше часа. А на табло, почему-то, этого номера нет. Непонятно. Оставил Андросова с вещами — пошел в справочное (тоже, не сразу нашел — забыл, что оно в другом зале через улицу). Время идет. И в окошечке, на мой вопрос, дама вежливо ответила — ваш поезд с Ладожского вокзала. Я так и сел. ??? — Да вот же, на билете напечатано: «отпр.Лад. в-л» — как раз, под приколотым чеком. Вот это — номер! Конечно, во Владике, тетушка в турагентстве, где брал билет — далека от питерских просторов. Не может же она вокзалы знать по всей стране. И чек прилепила точно на эту неразборчивую галиматью — «Лад. в-л». А я столько раз смотрел на этот лист — и ни сном ни духом, что тайна кроется под скрепкой. Сообразил позвонить Косте, который живет в стороне Ладожского вокзала. Тот без лишних слов развернулся и велел ждать его на старом месте (есть у нас такое у Московского вокзала). То, что мы прыгали как на иголках — ничего не сказать. Были мысли про метро — но с нашими железками, да в это вечернее выходное время, когда метропоезда ходят в час по чайной ложке… Только на Константина вся надежда. Костя не подвел. Где-то, за 20 минут до отправления поезда — мы на Ладожском вокзале. Как молодого, Андросова отправил за коньяком — придавить взметнувшиеся нервы. Всё, можно идти к поезду.
Кто был на Ладожском вокзале, примерно представляют — длиннейший пологий пандус к платформе (наверное метров 400), по которому встречными потоками перемещается народ — одни с прибывшего поезда, другие на отходящий. Ширина — где-то с два метра. Мы без спешки (поезда на нашем пути еще не видно) прошли этот спуск и еще немного вперед по платформе. Стоим, ждем. Показался поезд. К нашему третьему вагону нам надо переместиться в начало платфрмы — прямо в начало пандуса, вернее под ним. Вышла симпатичная молодая проводница, проверяет билеты. Подаю свой электронный.
А вот далее — страна советов в ренессансе. Ушам своим не верю: — Вам надо в любой кассе оформить по этому электронному обычный билет. — В вагон впустить не могу. Я ей: — да времени же, до отправления осталось 7 минут! Вот чек, что билет куплен. — Это — не билет. Билет только из кассы. Не теряйте времени.
Оставляю Андросова с вещами. То, что рывок, вверх по пандусу, в те самые 400 метров, в неполные 65 лет — это ничего не сказать. Я так мощно не бегал последние лет 15 — это точно. Ворвался в вокзал и конечно, не в ту сторону. Кто-то подсказал, что — в противоположный конец. Касса, очередь. Оборвал диалог молодого человека с кассиршей — не до сантиментов. — Срочно печатайте билеты! Та очень удивилась — зачем? Всё нормально. Объяснил. Кассирша — она, что, с ума сошла? Туда давно на перрон передали список пассажиров. Не знаю, о каком списке она ведет речь и прошу быстрее выписать обычные билеты. Очередь не возмущается — врубились в смысл. Получаю билеты с назиданием сказать той вагонной, что она неправа. И снова рывок под горку, а от горки в сторону вагона — такое же расстояние. Протягиваю билеты, а эта дочь перестройки: — да можно было и не бегать — списки принесли. О каких снова списках, идет речь — без понятия. Поясняет: — наш поезд проходящий: — Хельсинки — Москва. — И при посадке пассажиров в Питере к каждому вагону приносят списки, кому билеты проданы. Тогда можно не оформлять в кассе. — А сейчас человек со списками, видимо, задержался и появился — только вы ушли. Я ей говорю — вы даже не представляете, на какую мину наступили. Если бы мы не успели из-за вас на самолет в Лондон- Барбадос, пропали бы билеты, а главное, сорвался контракт. Думаю, что судебную тяжбу мы бы выиграли с компенсацией всех потерь за ваш счет. Девица — не въехала: — НУ, ВЫ ЖЕ УСПЕЛИ!
Андросовский коньяк выпил как воду…
Ночью звонок в поезде на его телефон: — это из Владивостока. Вы компьютер теряли? Зайдите за ним. – Спасибо: — зайду после Тринидада.
Неожиданно. (Уже уверовали в осиновый кол в этот компьютер.) А гордость-то, какая — наш ведь народ!
В Москве на перроне нас встречал старинный приятель Шурик Малышев (см. подводный флот первого поколения) с нашим другом — Шуриком Гарбузом (Там же…).
А Андросов на сей раз забыл свой телефон в купе. Наверное, по принципу – в одном месте прибыло, в другом утекло. Рывок к вагону за полминуты до отправки состава на запасной путь – успел.
7. Лондон (Хитроу – Гатвик) — Барбадос.
Москва. Домодедово. Авиакомпания “ British Airways», Боинг-777. Взлёт. Посадка. Лондон. Аэропорт Хитроу. Декларация. Никак не разберемся в этих графах. Подошла любезная дама в форме и сама все за нас заполнила. Непрерывный поток пассажиров к стойкам иммиграции. Направляется зигзагообразным ленточным лабиринтом, который преобразует суетливую толпу на входе в стройную очередь. Письма судовладельца — никаких вопросов. Багаж в руках. Автобус в аэропорт Гатвик. Нужен билет. Рывок в поисках кассы. На двоих — 50 фунтов. Хорошо, что фунты заранее купил в банке во Владивостоке. Через 40 минут Гатвик. Всё одинакого — что Хитроу, что Гатвик. Регистрация, ожидание, взлёт. Девять часов занудного полета над океаном. Из щебетания стюардесс понимаем только – «сэнькью вери матч». Всё остальное – нечто скороговорно-свистящее типа – Карл у Клары украл кораллы. Наблюдение — аэробусы нашего Аэрофлота (из Вл-ка в Питер) новей и комфортнее их боингов. Даже есть возможность заряжать телефон и прочее на каждом месте. И разный сервис у Аэрофлота круче. У них — нет. Хоть в этом впереди…
Летим на Барбадос. Много русских — летят из зимы в лето. Девять часов лёту — где-то приземлились. Стойка иммиграции — без проблем. Ждем багаж. На сей раз, нет нашего любимого такелажного ключа. Уже давно рассеялись все с нами прилетевшие, только мы с Андросовым въёмся вокруг пустого багажного транспортера. Да какая-то пара из Украины, переживающая за свои пропавшие купательные принадлежности. Попытки объясниться с персоналом — разговор глухонемых. Никто никого не понимает. Особое удивление и изумление этого белозубого темнокожего народа вызывает попытка изобразить работу такелажного ключа и его размер. Не иначе, как они нас приняли за каких-то инквизиторов. Но, багодаря тому, что мы застряли в зале багажа рядом со стойкой иммиграции, я вдруг увидел группу Хореня, которую, за что-то придержали на этой проверке. Вздох облегчения — теперь не пропадем! Ключ появился в каком-то дальнем углу этого помещения. Перетаскали 200 кг груза польской группы. Микроавтобус, агент, нас встречающий — всё по-серьёзному. Привет Карибское море! Пока мы еще не представляли себе, в какой Бермудский треугольник забрели. Но, об этом — ниже.
4.01.13 Барбадос встретил проливным дождем. Впрочем, о том, что идет дождь мы узнали, выйдя из маршрутки, в которой привезли из аэропорта багаж — свой и группы Зигмунда Хореня.
У них весом более 200 кг и у нас — не слабо. И о дожде мы узнали только по потокам воды на стеклах. До этого постоянно находились, где-то под крышей. Зигмунду пришлось брать две маршрутки, потому как только загрузили часть своих ящиков и гольного тяжелого железа, водитель замахал руками — достаточно! Маршрутка типа нашей Газели просела на всех своих амортизаторах и рессорах. Польская группировка монтажников во главе с Зигмундом осталась в Барбадосском аэропорту загружать следующую машину. А мы с боцманом и нашим грузом поехали в отель и только по дороге поняли, что идет неслабый дождь. Прилетели мы по местному времени около 9-ти вечера. И по темноте, да еще через залитые стекла, мало что могли рассмотреть в окружающей темени. По пути мелькали пальмы вдоль дороги, да какие-то неказистые строения в свете редких фонарей. Автобус остановился под навесом гостиницы с несколько настораживающем названием » Blue horizon». Выгрузили наш общий груз на площадку перед входом и дождались следующего микроавтобуса с остальной командой. Зигмунд оформил всем номера в течение не более пяти минут. Тяжелые вещи мы оставили в некоей каптерке внизу. Поднялись на второй этаж к номерам. Да, живут же люди! Но, в данном случае — это мы! Дверь открыли электронной карточкой-чипом. (Не сразу получилось — её надо вынимать из прорези — только после этого можно повернуть ручку). Большая комната, наверное метров 20. В ней две громадные двуспальные кроват (вчетвером на одной — тесно не будет). Санузел с ванной, кучей полотенец, всяких шампуней, щеток и еще чего-то. На входе встроенный шкаф с вешалками, доской для глажения, утюгом, феном, электрочайником, набором посуды. Здесь же холодильник. В комнате большой современный телевизор на столе типа комода, кресло и столик со стеклянным верхом. У каждой кровати тумбочка с шикарной, стилизованной под маяк лампой, электронные часы, телефон. И самое основное — на стене кондиционер. Только включили — через пять минут комната стала наполняться свежестью. А то — всё время было — в обволакивающей влажной такой духоте, в т.ч. и в номере — застоявшийся без жильцов, дух. Во всю стену раздвижной застекленный выход на веранду. Вид на небольшой (метров 20 в длину), но красивый бассейн, окруженный пальмами, находящийся внутри двора. Здесь же всякие шезлонги, столики и т.п. Светится в окружении подсвечивающих фонарей новогодняя украшенная елка. (Ёлка в Барбадосе! Это же надо!)
Долго рассматривать не пришлось. По команде Зигмунда быстро собрались в небольшом ресторане внизу. Нас уже ожидали на ужин — время около 11-ти вечера и не закрывали только для нас. На каждого из участников, по информации нашего главного конструктора, выделено по 50 долларов в день на питание. И мы можем заказывать, что хотим, исходя из этой суммы. Но на всё это у нас был собственно, только этот вечер. Утром в 8 часов агент должен нас отвезти на «Роял Клиппер», находящийся здесь же в порту. На нем мы пойдем в Тринидад (Тринидад и Тобаго\. Заказали несложную еду, бутылку красного вина на всех и подняли тост за успешную встречу. Летели все мы разными путями и, действительно, встретиться в одно и то же время на Барбадосе, в аэропорту — кроме, как чудом — не назовешь. Зигмунд со своими коллегами летел на Барбадос из Польши через Бельгию и Канаду. Приземлился их авиалайнер одновременно с нашим. Выдача багажа началась одновременно. Если бы не наша задержка в зале выдачи, совершенно не исключено, что мы с Андросовым, пошли бы ночевать в зал ожидания. Хотя Зигмунд со своей группой был уже в двух шагах. На руку пришлась и случайная задержка их компании у стойки иммиграции: — прошли все — масса народу с двух рейсов, около 500 человек, и в пустом зале остались мы с боцманом, пара каких-то бедолаг с Украины, потерявших багаж, и Зигмунд с двумя своими монтажниками, застрявший у стойки контроля. И на нашу удачу(!) — задержался наш багаж — упаковка с такелажным ключем весом в 16 кг. Пока мы бегали туда-сюда, пытаясь что-то выяснить, народ поредел и вдруг, я увидел Зигмунда Хореня. Причем, вначале, как-то сразу я узнал монтажника Лёшека, а после, уж, разглядел и Зигмунда, и Дарека. А Лешека узнал только потому, что перед отлетом рассматривал и загружал фотографии, на которых он нам показывал года три назад на «Мире», как разделывать трос фордуна под наконечник — то, что нам предстоит сделать и здесь. А ведь могло получится, что в толпе народу, запросто могли и разминуться. Пришлось бы, сложным путем дозваниваться, вплоть до Монако, чтобы узнать, где кто и куда наступать. В то же время, находясь в двух шагах друг от друга.
Вернулись в свой шикарный, охлажденный кондиционером, гостиничный номер. Посмотрел с террасы на подсвеченный бассейн и через пару минут уже был в нем. Присоединился и Зигмунд. Поплавали туда-сюда, но недолго. Вода пресная и весьма нахлорированная. Без очков для плавания долго не продержишься. Только добрался до койки-аэродрома, вырубился мгновенно. Еще бы — впервые вытянулся во весь рост — что может быть блаженнее. В 7 утра все собрались внизу на ресторанной веранде, т.к. в 8 должен подойти автобус за нами, чтобы отвезти в порт, где стоит этот круизный парусник. Перед завтраком мы с Зигмундом снова забрались в бассейн — чего упускать такую возможность! В ресторане, помимо заказанных блюд, можно было самому, здесь же, набрать тарелку трех видов кукурузных хлопьев с молоком — всё это, совершенно замечательного вкуса. Добродушнейшая чернокожая полноватая хозяйка — чисто из фильма про тётю Салли и Тома Сойера, просто хотела, чтобы мы не смогли подняться из-за этого стола. После всего поглощенного, пришлось буквально сбежать, чтобы успеть, хотя бы посмотреть на местный пляж. Вид на море с нашей лоджии — всего метрах в 70-ти от нас, прямо-таки притягивал. Втроем с поляками — Лешеком и Дареком быстро переместились к берегу моря. Традиционный пляж для тропических островов — по берегу кокосовые пальмы, белый песок, набегающая волна с океана и т.п. Посожалел, что не взял с собой плавки. Бежать за ними — уже времени мало — так на Барбадосе я и не макнулся. Жаль.
Только вернулись, прибыл автобус. Погрузили свое не хилое имущество и через небольшое время были в порту у борта гиганта с пятью мачтами. Безусловно — красавец! Два парадных трапа, вахта в белоснежной форме. Здесь хорошо знают и Зигмунда (еще бы!) и его подручных. Судну всего 12 лет (новое по нашим меркам) и все они принимали участие в установке мачт и настройке такелажа. Пока решался вопрос о нашем расселении, было предложено позавтракать еще раз, уже на борту. Поднялись по трапу, прошли вовнутрь и тут уж, действительно, от увиденной роскоши я слегка прибалдел. Знаменитый обеденный зал на 215 мест, в который попасть можно только пройдя по множеству спиралевидных изящных трапов. В центре здоровенный стол (метров 10-12 в длину), на котором расставлены блюда на любой вкус и цвет. Я не гурман и перечислить весь этот праздник живота просто не в состоянии. Стол — шведский, т.е. каждый выбирает, что хочет, обходя с тарелкой по периметру. По бортам чуть выше, а также в корму отдельные залы — все из полированного красного дерева с овальными и круглыми столиками на 4-6 человек с полукруглыми диванами и креслами в мягкой обивке. Разделение на залы чисто условное — все друг друга видят. Множество стюардов в местной униформе внимательно наблюдают за происходящим и тут же приходят на помощь в любом вопросе. После завтрака в былой гостинице, есть, собственно, не хотелось, но, для любопытства набрал в тарелку всяких нарезанных фруктов, которых здесь в гигантском изобилии. При выборе десерта вспомнил сказку про Бурриданова осла, который, как известно, стоял меж двух охапок сена, не зная с какой начать, да так и помер от голода. Такое количество вкуснейших разнообразных пирожных, каких-то взбитых сладостей и т.п., я до этого и не видел. Не знаю, съедается ли это за один раз и куда девается после. Потому как, завтрак закончился, а позднее и обед, а количество всех представленных блюд совершенно не убавилось. Крышей этого обеденного зала является стеклянное дно бассейна, через которое, сквозь воду просвечивается небо с виднеющимися мачтами.
Замысловатыми переходами в этом же зале поднялись на третий этаж. Здесь совсем рядом дно этого бассейна. Далеко внизу всё тот же накрытый яствами стол. По периметру третьего этажа расположены удобные диваны, отдельные столики, в корме шикарный бар и рояль белого цвета. Вся отделка стен, всевозможные поручни и т.д. из красного дерева. На стенах множество картин с морскими сюжетами. На полу по всем переходам и коридорам толстенное мягкое покрытие синего цвета, с какими-то золотистыми блестками — ноги не скользят.
Возле бара по правому борту отдельная стойка с поттерами с готовым кофе и кипятком для чая. На стенке набор чайных пакетиков в гнездах — 40 или 50 штук всяких сортов. Обратил внимание, что этим пользуется в основном команда. Выбрали место, обсудили план наших действий. Подошла дама в униформе и выдала всем электронные карты-чипы для открывания кают. Нас разместили в пассажирских каютах по два человека на твиндечной палубе. Прошли посмотреть и обустроиться. Длинные коридоры по обоим бортам. Отделка всё та же — красное дерево, синий ковер, удобные резные деревянные поручни. Через некоторые промежутки — встроенные стенды с какими-то ракушками, морскими узлами и т.п. Нашли свою каюту по левому борту № 106. Карточкой открыли замок. Внутри две койки разделенные тумбочкой, нечто типа комода с выдвижными ящиками, большой встроенный шкаф для одежды — весь в зеркалах в рост — все из того же красного дерева. Когда я первым шагнул из коридора в каюту, мне показалось, что она на четверых, т.к. увидел 4 койки. Но в следующее мгновение понял, что это отражение в зеркалах. Над комодом тоже зеркало с подсветками. Для женщин, наверное, идеально. Всего в этой небольшой каюте 8 зеркал. Из них три от пола до потолка (одно такое в санузле с тремя там другими) и остальные в каюте, не менее 1,5 метра. В углу подвешен телевизор старой, уже по современным меркам модели, с видеоплейром под ним. Работает — показывает три спортивные программы. Под ним удобное кресло, но занятое спасательными жилетами. И противоположный угол — санузел со всеми набабахами, набором там каких-то дел для ухода за внешностью и т.п. Душ за занавеской и встроенный фен. Всяких светильников насчитал 6 штук, помимо люстры и прочих подсветок. Кровати красиво убраны, мягкие и удобные. В углу на подволоке решетка кондиционера. После палубной духоты прохладно и весьма комфортно.
Но засиживаться и наслаждаться покоем некогда. Перетащили весь свой груз на палубу к первому гроту и занялись его распаковкой. Извлекли свой такелажный ключ из кейса-футляра, мои кеды и комбинезон надеждинских времен. На спине — контур парусника с надписью по окружности — Мыс Горн — 1 декабря 2003 года. Пусть здесь видят, что мы не лыком шиты. Кстати, несмотря на духоту, палубная команда Клиппера одета в синие комбинезоны, в которых и работает. Лешек и Дарек — тоже в рабочей одежде. На гигантской верхней палубе всё предназначено для отдыха туристов. Три бассейна: тот, что является крышей обеденного зала и два других, чуть поменьше, между мачтами. Впрочем, носовой и кормовой — бассейнами можно назвать с некоторой натяжкой. Скорее — это большие ванны с морской водой. Но, десяток человек вполне поместятся и даже проплыть несколько метров в нем возможно. Тот, что крыша — довольно глубокий, именно в месте, изображающим крышу и круглой формы. Дно действительно из стекла и усилено Х-образными балками. К этой круглой части примыкает лягушатник (с метр глубиной) и в целом длина около 15-ти метров. Всюду шезлонги, встроенные скамейки и т.п. Как оказалось, все пассажиры до обеда покинули борт — на палубе пусто. И через час мы снимаемся с якоря и уходим на Тринидад. Всем своим коллективом стали готовить привезенный гидравлический пресс для попытки снятия нагрузки со стальных фордунов. Пока Андросов крепил к талрепам плунжер пресса и двойной трос к фордуну, я пошел в машину за маслом для нашего приспособления. Центральный пост управления не произвел сильного впечатления. На Мире он гораздо больше и комфортнее. Здесь грохот от дизелей дает себя знать. Машинная команда сплошь индусы, но комсостав — 2-й помощник — из Украины (как и большинство здесь русскоязычных). Подошел Зигмунд и кое-как мы сумели объяснить, что нам надо именно гидравлическое масло, а не какое-либо другое. Ждать пришлось, чуть ли, не час. При заполнении бачка гидронасоса возникла проблема — как в отверстие 10 мм залить масло из канистры. Местный главный боцман Алексей нашел тонкий шланг. Применили шоферский метод. Он хорош своей аккуратностью, но очень медленный. Необходимо не допустить разлива масла на ухоженную деревянную палубу. Мы ее застелили обрывком старого паруса, но этого было явно недостаточно. Вспомнил, что возле первого грота у нас есть большая сумка-пакет, побежал, принес и поставил в нее наш насос. Теперь пролив не страшен. Приставленный к нам в помощники индус Пробакта (ну и имя!) сделал воронку из того же паруса и дело пошло быстрее. После нескольких попыток насос заработал и пресс гидроцилиндра стал выполнять свою миссию. Двойной трос диаметром в 20 мм, прижатый тросовыми зажимами к фордуну набился и возле талрепа появилась слабина. Талреп разгружен, можно отдавать муфту. Толком, я так и не понял, зачем такая сложность. Андросов кувалдой стронул контровочные гайки 46-го размера на талрепе соседнего фордуна. Я надел на муфту цепь нашего замечательного такелажного ключа. Уперлись в рукоять вдвоем с Лешеком и муфта поддалась. Андросов вставил обломок лома в серьгу наконечника, чтобы трос не вращался вместе с муфтой и мы быстро ее открутили до слабины на тросе. И со всеми следующими поступили также. В т.ч. и на другом борту. Но упарились в тропической духоте по-черному. Мой комбинезон вымок от пота едва ли не полностью. Постоянно бегали к фонтанчику возле бара на палубе ниже, но вода теплая и никакого ощущения, что напился. Только живот раздувается. Но тут объявили подготовку к обеду. Первым делом залез в душ, но вода, чуть полившись холодной, потекла теплой. Удовольствия никакого. Только пот и смыл. Переоделся и пошел в столовую. Пассажиров уже не было, но сервис остался незыблемым.
Накрыто несколько столов. Мы выбрали на пятерых. Перед каждым парадным каре лежали: слева две разных вилки, справа три разных ножа, вверху снова вилка, нож и ложка средних размеров. В центре этого нобелевского приёма, пирамидой Хеопса, торчала накрахмаленная салфетка. И всё это, разумеется, тоже на красивой подстилке — страшно капнуть, чем-нибудь. По кругу стола стояли большие бокалы, но без ничего и рядом с каждым прибором отдельная мелкая тарелка с непонятным предметом типа плоской ложки. В центре стола несколько видов корейских острых соусов, всякие зубочистки и еще что-то, и розетка общая со сливочным маслом, обложенным льдом. Принцип питания всё тот же: подходишь к шведскому столу, берешь большую тарелку и в нее кладешь, что нравится. Раздаточный стол уставлен бесконечным числом блюд и закусок. Всюду хватательный инструмент — щипцы, ложки и т.п. Попробую перечислить по памяти, что же там было: капуста нарезанная свежая, помидоры нарезанные свежие, помидоры свежие очень маленькие, огурцы микроскопические маринованные, ассорти из колбасы вареной и копченой, разукрашенной салатом, рыба красная в нарезке, черные и зеленые без косточек маслины, лук нарезанный, луковицы чего-то, микроскопического размера — маринованные, три вида соусов белого цвета, что-то непонятное типа подливки, огурцы свежие, морковка наструганная, три вида сыров — я в них ничего не понимаю, но наши брали, и еще что-то, названия не знаю. Помимо этого на этом же столе стояли горячие блюда, разделенные перегородками: мясо ломтиками, рыба пареная, жареная и в кляре, макароны с чем-то, картошка в масле. Это только половина — другое не запомнил. Идешь по кругу этого стола и незаметно, уже на здоровенной тарелке места нет. Хлеб вообще фантастический — и черный и белый, и булочки — всё свежайшее. И три больших кувшина со стандартным набором соков. На столовые приборы мы особо внимания не обращали, ели одной вилкой и одним ножом. Вроде взял-то, всего-ничего, а еле доел. Всё это время стюард наполнял бокалы ледяной водой и со льдом, к тому же. Я их выпил, наверное, штук пять. После опустошения тарелки наступила очередь десерта. Это — вообще, что-то необыкновенное. Отдельный стол со своей отдельной посудой и тарелками с пирожными трех сортов, какими-то желе, украшенными шоколадными листьями и отдельно нарезанная мякоть арбуза, дыни и ананаса, виноград небольшими гроздьями. Стюард тут же предлагает к этому кофе или чай. Я взял по экземпляру пирожных и прочего, всего по чуть-чуть. Доел на принципе, потому как не лезло. Вот такой апофеоз обжорства. Хорошо, что в этот день не пришлось лезть на мачты.
12. Путь на Тринидад и Тобаго.
«Рояль Клиппер» довольно валкий. Амплитуда качки 9 секунд. Зигмунд говорит, что такая заложена в расчетах — наиболее комфортна для экипажа. Если меньше, народ начинает укачиваться. Никакого шторма нет, но валяет сбоку на бок. Боцман Алексей поднял все четыре стень-стакселя (это нижние косые). Это здесь делают два человека — сам боцман (он же такелажник, парусный мастер, руководитель разномастной команды и т.д.) и индус из палубной команды. Тягловые обязанности возложены на гидравлику. У каждой мачты по три гидромотора на вертикальных пелорусах для управления шкотами и фалами. Это — т.н. кабестановые лебедки. И перед каждой мачтой горизонтальные гидравлические барабаны, к которым идут по два общих браса сразу от трех нижних и трех верхних реев. (Реев : шесть на главных мачтах, т.е. первом и втором гроте, пять на фок-мачте и четвертой мизен-мачте, и четыре на последней пятой диггер-мачте). Это позволяет эффективно и быстро брасопить реи.
Поскольку работа по отдаче талрепов получилась и без гидравлических приспособлений, решили продолжить это дело на второй грот-мачте. Здесь выявилась некая сложность. Талрепы от нее приходят к борту как раз в районе пассажирских кают первого класса, т.е. на такие разделенные веранды. Двери открыть, наверное без пассажиров возможно, но искать кого-то и объяснять, зачем это — себе дороже. Поэтому пролезли под висящим над этим местом тендером (это пассажирский катер на 60 человек — им возят туристов в труднодоступные места Карибов), передали инструмент и всё сделали. Правда, насвинячили, потому как, краска с талрепов летит вовсю, особенно при отдаче гаек кувалдой. Но, думаю, уберут — все равно в доке от всякого рабочего мусора не уберечься. На другой борт уже взяли подстилку из старого паруса. Постепенно к нам присоединились Лешек с Дареком, которые демонтировали свое гидравлическое приспособление. Время от времени, Зигмунд проводил технические совещания с одновременным кофетаймом на третьем этаже (там, где бар и белый рояль). Посмотрели на первый грот и пришли к выводу, что мачта стала прямее, освободившись от давления фордунов (или показалось?). И около 4-х часов местного времени наш шеф дал отбой работе. В принципе, на сегодня достаточно. Намордовались с приспособой, освоили отдачу талрепов и все претерпели просто сильнейшее обезвоживание. Без конца пили воду из фонтанчика, но она теплая и толку никакого. Было видно, что Лешек достаточно устал. Несколько крупный, он нелегко привыкал к местной духоте. Мой комбинезон просто был мокрый от пота, не говоря уж о футболке под ним. Но свою задачу он выполнил — уберег от солнца и ошметьев летевшей краски. Пришли в каюту, отмылись и возникла проблема, как высушить одежду. Кое-как развесили ее в душевой, где можно зацепить. Комбинезон я повесил на крепление телевизора, благо, под вентиляцией и здесь же, на плечиках, мокрую футболку и прочее. Упали на койки и отрубились по-черному. Время перепуталось полностью — который день и час — непонятно. И по компу и телефонам — тоже неясно. Наше владивостокское — где-то на сутки и еще три часа — то ли, опережает местное, то ли, отстает. Голова на такое соображение не работает. Информация от Зигмунда — ужин в семь вечера в большом зале (под бассейном), но не в центре, а на входе в него. Сон прошел — двинулся на разведку. Все коридоры команда начала застилать пленкой перед доком. Оборачивать ею столы, бархатные стулья, бар и прочие всякие местные роскошества. Ходить достаточно скользко, да еще покачивает неслабо. Толком прямую дорогу от нашей каюты не знаю и иду вверх-вниз по серпантинам трапов, частью уже укрытых полиэтиленом. Никаких признаков предстоящего ужина. Пошел в каюту к Лешику с Дареком. Те сказали, что местное время на час вперед (или назад?) от барбадосского. Короче, еще через час. Я не то, чтобы там ужинать хотел — скорее привычка не опаздывать. Ужин вскоре состоялся. Всё то же — изобилие вышеперечисленного, но уже десерт другой, еще круче. Позже спрашивал боцмана Алексея — куда всё девается, неужели выбрасывают? А тот отвечает, что поначалу своей работы, просто ужасался и тоже спрашивал — зачем? А ему отвечали — положено что-то, там хранить до такого-то времени и всё! Больше — не моги! И в помойку. Еще он рассказывал, что большинство туристов почти не едят мяса (блюдут, видимо, фигуру) и все мясные, с особым шиком приготовленные блюда летят в мусор. Да и команда, в большинстве своем из филиппинцев и индусов, тоже отказывается (про индусов-то понятно — у них корова — священное жвотное). Но рис они уважают и съедают до крошки. Вот так. А мы — Африка голодает, сомалийские пираты с голоду пухнут и из-за этого танкеры захватывают. Будут захватывать, пока вот такое творится. Ночь здесь наступает мгновенно, где-то около 6-ти часов. Никаких тебе сумерек. Солнце мгновенно слетает к горизонту практически со своего апогея. Но на эти дела мы насмотрелись в южных странах. Пришли в каюту и тут же отрубились. Давно я так не засыпал, только коснувшись подушки. Видимо, нагромождение всего: и времени, и усталость, и дневная духота — дают себя знать. Однако, в 3 часа ночи глаза распахнулись и никакого больше сна. То же и у боцмана. Встали, пошли в верхний бар. Там постоянно чайник на подогреве и набор пакетиков на любой вкус и цвет. И пленкой еще пока не застлано. К нам присоединился сменившийся с вахты второй помощник. Говорит, что отработает по контракту и уйдет на обычное судно, так как пассажиры достали своими требованиями и капризами. Здесь туристам дозволено всё. И экипаж обязан отвечать на расспросы, проводить экскурсии, разрешать рулежку штурвалом (благо управление рулем из рубки джойстиком, а они вертят штурвал, считая, что это — они. Судно всё равно идет по прямой). Здесь любое желание пассажира — закон. И команда обслуживания старается вовсю. Иначе вылетишь мгновенно. Весь комсостав в белоснежной отутюженной форме с погонами. Стюарды и прочие, кроме машинной и палубной команды — в фирменных футболках, стилизованных, как бы, под тельняшки с надписью на груди «Royal Klipper» и их количество, практически один к одному на пассажира. Машинная и палубная команда ходят в комбинезонах с большим лейблом на спине, что они тоже с Клиппера. Живут в помещениях на самой нижней палубе. Здесь же их столовая и салон для отдыха. В столовой постоянно горячая вода для чая и горячий кофе — в любое время можно пользоваться. Два больших плоских телевизора, компьютер, украшенная елка, муз. центр, гитара. Карта мира, чтобы знали, откуда они. Но в рабочее время команда может здесь находиться только во время 15-ти минутных кофетаймов, которых по одному до обеда и после. Объявление на переборке — курить во время кофетайма нельзя. Вечером с Андросовым залезли в бассейн над обеденным залом. При качке вода в нем плещется от борта к борту и выплескивается на палубу. Поныряли на стеклянное дно, но без маски ничего в зале не разглядеть. Бассейн имеет еще и круглые боковые иллюминаторы, которые тоже смотрят в обеденный зал. Вид на это дело снизу из зала, как на некую космическую тарелку. Сейчас подсветка воды в нем выключена. Завтра воду сольют для покраски ванны. Макнулся и в другой, что поменьше. Для загорающих вполне годится для временного охлаждения.
Утром в 7 часов собрались на завтрак, чтобы не терять время. Всё то же изобилие под надзором украинки Оксаны. Она типа менеджера в обеденном зале и видимо, контролирует действия своих стюардов. Весь процесс она стоит и наблюдает и за жующими и за обслугой, даже, несмотря на небольшое количество столующихся. Мы тоже, видимо, относимся к этому сословию и, благодаря нам, население столовой составляет почти десяток человек. Традиционное совещание с Зигмундом.
Решили, что мы с Андросовым полезем на фок-мачту, приотдать там талрепа трех штагов, идущих от бушприта. Лешек с Дареком в это время будут отдавать талрепа стень-фордунов. Поднялись на бак к фок мачте. Здесь место обитания палубной команды. И выход из их помещения прямо к мачте. Как и на Мире с Надеждой на баке расположены такелажная кладовая и малярка. Также это место проведения развода палубной команды, которой руководит боцман Алексей. Сам он из Таллинна, но когда-то давно, работал на Крузенштерне. Выяснилось, что наш общий знакомый — Александр Дерябин — древний парусный мастер с Паллады, с которым мы весьма дружны, хотя и встречались в большинстве случаев, где-то за границей. Алексей, в отличие от меня и прочих мировских боцманов, отпуск получает летом, подменяясь кем-нибудь, если такая возможность есть. Так, года три назад его должен был сменить наш приятель Дерябин, но Александр Владимирович, посмотрев на местные порядки, решительно отказался. А все зимние месяцы этот боцман проводит в бесконечных круизах по Карибам и иже. Всё это трудно назвать приятным времяпровождением. Судно необходимо поддерживать в идеальном порядке, особенно верхнюю палубу с ее бассейнами — место отдыха пассажиров. И конечно, за всем нужен глаз. Не говоря уже о поддержании в порядке такелажа, рангоута и парусов. Пять мачт по 60 метров высотой требуют просто исключительного внимания. Тем более, что этот гигант-парусник под парусами ходит постоянно, даже, когда ветер встречный. Иначе лишишься пассажиров, которые, естественно, сюда идут не только ради морской и береговой экзотики. (Был в нашей практике, как-то эпизод, когда барк «Седов» прибыл вместе с нами — Мир и прочие — для массового катания по случаю какого-то праздника в Европе. Все страны в голове уже перемешались — не помню, в какой именно. Ко всем участвующим парусникам очереди завихрялись. А на Седов — никого. Не успел подвязать паруса — голые реи. Народ и не пошел). Так что, здесь на Ройяле паруса в постоянной эксплуатации, ремонт которых, также возложен на боцмана. Парусной мастерской или кладовой, как ни странно — нет. Помещение под это дело занято, чем-то совершенно другим. Швейная машина — большая — эксплуатируется на верхней палубе. Алексей говорит, что из-за вечной тропической влажности у нее постояно выходит из строя компьютер. (На Мире тоже есть такой, но я его функции минимизировал). В этот док им должны привезти новую и у него забота, где же ее, все-таки разместить. (Мне бы такие!).
Как выяснилось, раньше 9-ти утра на мачте работать нельзя. Работает локатор. Вот встанем на якорь и тогда. Мы с Андросовым переместились к своим коллегам и вчетвером, довольно быстро отдали бортовые талрепы стень фордунов всех оставшихся мачт. До обеда так и не получилось заняться подготовкой к отдаче штагов фок-мачты. Эта мачта имеет прогиб в нос, а самая верхняя — фор-бом-брам-стеньга — в противоположную сторону. Вот это дело нам и надлежит устранить на фок-мачте, а после и на остальных. Боцман Алексей критически посмотрел на мои кеды, в которых я собирался работать на мачте, сказал, что у них можно только в специальной обуви. Принес новые рабочие ботинки — очень удобные, с толстой противоскользящей подошвой. Я примерил их страховку. Оказалась очень удобной — пояс с ножными лямками, два страховочных каната, закрепленными совершенно по уму — один сбоку, другой длинный и с крупным карабином на животе. Надевается это снаряжение мгновенно — ноги вставил в лямки и рывком затянул два ремня слева-справа. Это, в отличие от дебильных мировских, когда кадеты никак не разберутся в переплетении всяких ремней и пряжек. На спине широкий пояс. Попробовал повиснуть — как в парашютной системе — никаких проблем. Почему же наш бедный Мир снабжают откровенной чухней? Не думаю, что эта страховка дороже.
Обед всё тот же. Фантазия повара не знает границ — каждый раз, что-нибудь новое. Особенно, в плане десерта. Три вида пирожных, нарезанный пирог с чем-то внутри, типа варенья, какие-то штуки из желе с шоколадом и чем-то еще. Съесть всё, хотя бы по одной штучке, просто невозможно. Но наш боцман Андросов борется изо всех сил.
Поднялись на фок-мачту осмотреть место предстоящей работы. В отличие от Мира талрепы штагов идущих к бушприту, закреплены на мачте. Так захотел судовладелец. Меньше всего он, конечно, думал о том, что талрепы — это регулировочные приспособления и время от времени их надо подтягивать или потравливать. Одно дело заниматься этим внизу, хотя бы и на бушприте и совсем другое — на высоте в 40-60 метров. Необходимо поднять сюда доску-подвеску, мощную таль, мощные такелажные скобы (диаметр пальца 5 см), чтобы ими удлинить штаги. А также наш такелажный ключ, разводной ключ для отдачи гаек 46-го номера, массу всяких вспомогательных инструментов. Подниматься на мачту оказалось не так просто. Здесь курсантов не приходится обучать и, поэтому все выполнено по-спартански. Очень широкие расстояния между выбленками (ступеньками из веревки между вантами) даже для моих ног. Переход на марсовую площадку — ну, с очень даже крутым отрицательным углом и без наличия, каких-либо «собачьих дыр», облегчающих эту задачу. Марсовая площадка большая широкая и имеет шикарную скамейку из красного дерева по всей длине. Тоже, для утехи пассажиров. От марса идут первые стень-ванты, неожиданно, из тонкого троса (12 мм). По ним, впрочем, подниматься уже легче. Хотя все выбленки-ступеньки представляют собой жутковатое зрелище — из тонкого шнура (мм 8), навязанные не очень аккуратно, потертые и т.п. При спуске вниз самым сложным оказался переход с марсовой площадки на ванты: нащупать ногой опору, не видя ее и перешагнуть на основные ванты. Вначале ступаешь на три дохленькие выбленочки, держась руками за не очень удобный выступ периметра площадки. А после — в сторону основных. Страховочного шпрюйта не предусмотрено. По словам Алексея, здесь предпочитают к месту работ на мачте подниматься на фале на беседке, благо гидравлических лебедок хватает.
Оказалось, что сегодня православное Рождество и Зигмунд объявил выходной с 3- часов дня. Естественно, упали спать до ужина, потому как глаза постоянно распахиваются в три ночи и никакого сна и в помине. Каких-то адмиральских послеобеденных часов, в нашем распорядке не наблюдается и, вольно-не вольно, накапливается сонная усталость. После ужина вышел из каюты на полминуты — занести Зигмунду наши билеты. Возвращаюсь — дверь в каюту автоматически закрыта на замок. Электронная карточка осталась внутри. Стучу в дверь. Тишина. Еще раз — то же самое. Не понял, куда делся Андросов — неужели заснул. Такое с нами уже было — только голова коснется подушки — сразу проваливаешься и ничего не слышишь. Никакой реакции на мои стуки. На палубе тропическая ночь, ничего не видно, хотя включена всякая иллюминация. В спортзале тоже нет. Спросил у Оксаны, как добыть запасной ключ. Показала, где обитает дежурный стюард. Но его нет. Попытался найти заведующую (знаю по какой-то информации), но объясниться почти невозможно. Русских, кроме Оксаны никого нет и она куда-то спешит — не до меня. Ну все, думаю, пойду в спортзал — там есть шикарный, не обернутый полиэтиленом диванчик. Но, наконец-то, увидел своего соседа. Оказывается тот вышел прогуляться, не обратив внимания, что моя карточка-ключ лежит на столе. Высказал Андросову какие-то злобности — билеты дело общее и мог бы подождать меня. Но сам виноват, а заодно и дверь тоже — замок на ней автоматически срабатывает при закрывании. Вот так забудешь карточку и ищи, кого хочешь. Как нарочно, ни одного кармана в моем спартанском одеянии нет. Приходится теперь ее засовывать в носок, а что делать?
07.01.13 Проливной дождь. Подошел очередной циклон, которые в этих районах, как курьерские поезда. Тем не менее, наша команда вышла после завтрака на палубу возле фок-мачты, где боцман Алексей проводил развод своего палубного народа сразу на трех-четырех языках. Дождь то сильнее, то слабее. Но, приготовили подвеску, сумку с инструментом, подцепили это всё к фалу, к нему привязали таль и гидравликой подняли к месту работ, как раз над двумя локаторами. Что очень удачно оказалось — вращающиеся антенны сверху накрыты круглым тентом, привязанным к их ограждению. Тент за свой центр подвязан к мачте. Надо предложить подобное Бурлакову В.В., нашему навигатору на Мире. Антенна защищена от дождя в некоторой степени, а главное, прикрыта от случайного падения инструмента сверху. Над этими двумя шатрами мы прикрепили подвеску. Здесь нам надо отдать по очереди полностью два талрепа. Чтобы штаг не улетел при этом вниз, удерживаем его талью. Один гак пятитонной тали крепим на мачте за подходящий обух, другой за стопор из обыкновенной цепи, которая обмотана вокруг штага и продернута сама в себя. Такое крепление весьма надежно. Набиваем талью всю эту конструкцию до тех пор, пока на штаге возле талрепа не проявляется явная слабина. Отворачиваем гайку пальца такелажной скобы, проходящего через наконечник штага. Это не просто, потому как контровочный шплинт на пальце прикипел и не желает выползать. Приходится его обламывать, зачищать это место — иначе гайка не отвернется. Теперь, прежде чем, выбить палец, надо приотдать муфту талрепа — т.е. отсоединить штаг от мачты. Для этого большим раздвижным ключем отворачиваем на талрепе обе стопорные гайки 46-го размера. Чтобы затем их вывернуть на всю длину резьбовой части (штаг станет длиннее за счет дополнительной скобы), приходится снимать с резьбы вилок защитную обмотку из шкимушгара. Разумеется, всё это давно закоксовалось от времени и резьба надежно забита этим составом. Приходится зачищать каждую нитку, чтобы гайка свободно навернулась до основания вилки и затем по этой резьбе навернулась муфта талрепа. Наконец, пришло время приотдать муфту. Кроме моего такелажного ключа, никакой другой инструмент это сделать не в состоянии. Крепим цепь ключа на муфте и с большим усилием начинаем отворачивать муфту. Чтобы трос штага не проворачивался при этом, крепим через ухо наконечника, взятую для этой цели трубу, другой конец которой, упирается в мачту. По мере отворачивания муфты, усилие на рукоятке такелажного ключа уменьшается. А так приходится стоя на подвеске вдвоем с Дареком тянуть ее изо всех сил, балансируя и надеясь, что страховка в случае чего не подведет. Несмотря на несколько оборотов муфты, палец такелажной скобы по-прежнему зажат весом всех комплектующих деталей. Дарек пытается его выбить молотком, чтобы не отворачивать полностью муфту, а разъединить только скобу. Но — не поддается. Берем такелажный ключ и продолжаем откручивать муфту всё в том же состоянии рискованного равновесия.
Наконец, раздается жутковатый треск — это муфта сошла с последней нитки резьбы на вилке и наконечник штага с со своей скобой и нижней вилкой талрепа повисает на нашей тали. Вес наконечника, скобы на нем и вилки талрепа не менее 20-ти кг. Не меньше и, у оставшейся на мачте, части из скобы и вилки талрепа с оставшейся на ней муфтой. (Длина такелажных скоб, соединяющих стоячий такелаж, около 30 см при диаметре прутка и пальца в 5 см). Из освободившегося конца муфты вытекает разогревшийся от трения солидол и шлепается прямо на нашу подвеску такой мерзкой кучей. Извлекать палец теперь нет необходимости. Вставляем в скобу еще одну, которую заранее подняли на каком-то фале. И крепим ее уже к вилке талрепа. Осталась не хилая операция по стыковке муфтой вилок талрепа. Для этого Андросов, повисая на страховке, приподнимает часть железа висящего на мачте, а мы с Дареком — эту вновь составленную гроздь из скоб. И после нескольких попыток, наконец-то, муфта начинает навинчиваться на обе вилки. То, что в ходе этих дел, мы все в солидольном дерьмеце — это ничего не сказать. У меня, по-моему, он даже из ушей вываливается. Не до осмотрительности — куда наступаешь и, за что хватаешься. Не приведи — уронить, что-то, на расположенные снизу под нашей подвеской нежные двухметровые лопасти антенн локатора — никакая парусиновая защита их не спасет. Нам очень повезло, что в шквалистой с дождем погоде наступил некоторый тайм-аут и обошлось до обеда без обильных поливаний. А вот во второй половине дня, когда удлиняли следующий штаг, дождь шел непрерывно со шквалистым ветром. Но опыт реализовался. Сделали всё довольно быстро. Хотя гайку на таком же пальце, так и не смогли отдать — пришлось полностью снимать муфту, отдавать вилку от скобы на мачте и запасную вставлять уже там. Но, всё победили. Вымокли, конечно, до последней нитки. Это всё, как бы, ничего — и не такое бывало. Но, к нашему изумлению, на таком гиганте не нашлось места для сушилки. (У нас на Мире их только четыре, не считая всяких других возможностей). На всю неслабую палубную и машинную команду — только одна стиральная машина и один какой-то сушильный агрегат — но только для чистого белья. Матросы развешивают свои мокрые вещи в проходе в столовую. Здесь дует из вентиляции и худо-бедно, как-то подсушивается. Повесили и мы с боцманом свои комбинезоны там же. Ну, а мелкие — развесили в каюте на телевизоре, подсвечниках у зеркал — всюду, где могли зацепить. Правда, толку — никакого. Несмотря на кондиционер — ничего не высыхает. С учетом нашего весьма ограниченного гардероба — проблема еще та.
8.1.13 Погода наладилась. Но здесь, в тропиках, любое облачко — предвестник шквала или шквальчика. Мгновенно поливает тебя дождем с ветром и улетает прочь. И — вечное влажное пекло. Оделись в слегка подвяленную одежду, в мокрые (как и не сохли) носки и ботинки. Переместились к первой грот-мачте. Здесь она называется Main-Mast (главная мачта – это вторая от носа). В отличие от фока, у нее погиб в корму. Даже не погиб, а как нам показалось — наклон стеньги выше салинга — в нос, что дает такую картину. Зигмунд решил, что надо дать слабину на топ-фордунах, которые мы еще не трогали. Верх мачты при этом еще уйдет в нос. Но дать сильную слабину топ-штагу (трос от топа вперед к палубе). Ослабить штаг-карнак от топа фок-мачты до грота (это трос, соединяющий верхушки мачт), И удлинить т.н. роллер — приспособление для закрутки косых парусов гидромотором. Мачта от этих манипуляций получит некую слабину и после ее уже можно регулировать. Но до обеда долго возились с установкой гидравлических домкратов обратного хода для подтяжки фордунов фок-мачты. Было это связано и со сваркой приспособлений, регулировкой ручных гидронасосов и тьмой деталей. Смысл в следующем: Мощный швеллер упирается в фундамент крепления фордунов над бортовым ограждением. За его обух крепится шток цилиндра гидродомкрата. К верхней части цилиндра скобой крепится двойной трос, который прижимается к фордуну тросовыми зажимами. При качании насоса рукояткой шток начинает входить в цилиндр — создается тяга неимоверной силы. Остается только подобрать слабину на талрепах. Но главное заключается в том, что ведется контроль усилия на фордунах по манометру. На другом борту установили точно такое же устройство. И теперь можно очень точно набивать фордуны с одинаковым усилием, которое контролируется по манометрам. Для мачт такой высоты это важно.
При отдаче топ-фордунов выяснилось, что запаса по резьбе на вилках их талрепов практически нет. Т.е. придется укорачивать, благо, всё есть для замены наконечников: — отдельный спецключ, который, в ущерб нашему гардеробу, мы тоже с Андросовым привезли с собой, ваерлок, ядовитая эпоксидка для заливки розы, так называют разделанные под насадку наконечника концы троса и всякая мелочь. Впрочем, мелочей здесь нет. Как мы и предполагали, всё необходимое надо было везти с собой. Главный боцман этого Рояля — Алексей — и хотел бы нам помочь, но именно всяких мелочей у него и не оказалось в запасе — тех же, тросовых зажимов, небольших скоб и даже крестовую отвертку — открутить саморезы от крышек упаковочных ящиков — так и не нашли. Хотя боцман и показал нам все свои помещения с разрешением брать всё, что необходимо. Но, как ни странно, простых инструментов, таких как ЛО-1 (лом обыкновенный — первая модель — официальное название этого дврницкого предмета) на всем судне не оказалось. (Что значит — не приходится лёд отбивать!). Кое-как нашли какой-то коротенький дрючок, чтобы стопорить от вращения фордуны при отдаче талрепов. И тот у нас, зачем-то, утащили на камбуз — хорошо, что Андросов проследил.
Отдали полностью левый топ-фордун и мы с Дареком полезли на мачту. Как я полагал — приотдать ближайший штаг. До марсовой площадки подниматься оказалось очень даже удобно. Хорошие выбленки, толстые ванты и собачий лаз. Передохнули на шикарной краснодерёвой скамеечке. Ширина этого марса — как крылья самолета (потому и отрицательный угол подъма неимоверный). Дарек полез выше — я за ним. В отличие от Мира с Надеждой, здесь только одна площадка — марсовая. Выше есть гигантские контр-краспицы и более никаких салингов и брам-салингов. Рано или поздно, допыхтел до краспиц. Удачно, что в них есть нечто вроде собачьей дыры. Пролез изнутри наверх, думаю, что наш штаг, где-то здесь. Ничего подобного — Дарек ползет вверх. Я за ним. Ванты смыкаются всё ближе и выбленки на них всё тоньше и привязаны, абы как. Только подумал, что хорошо — не надо до самого топа лезть, как появились подметки Дарека. Ну, слава те! Перешагнул на рей и вдруг понял, что мы на самом верху! Что значит — многолетняя привычка — ориентироваться на высоте по площадкам и салингам. Влез и не заметил, полагая, что нечто подобное еще выше. Конечно, тут же защелкнул карабин страховки и осмотрелся. Высота в 60 метров — это чего-то стоит! Вниз, в первые моменты, лучшее не смотреть. Самое верное — начинать заниматься делом, за которым поднялся. Первым делом нам подали на фале сумку с инструментами, так что пришлось и вниз смотреть, как она идет в паутине. И фал оттягивать и отталкивать, чтобы сумка не зацепилась за что-либо. Принял сумку, устроил рядом с собой. Отдали гайки талрепа, зачистили резьбу и малым такелажным ключом легко свинтили муфту. Был при этом скользкий момент — как бы муфта не отдалась полностью, чтобы штаг не улетел вниз. Но убедились, что он провис сильно и оставили ее в покое. Поднялся сюда и Андросов (можно позавидовать, как он перемещается по вантам на любую высоту — у меня уже такой резвости нет, как когда-то). Он сопровождал сумку при ее подъеме, чтобы не цеплялась. Спуск вниз не представляет труда, но здесь кончики выбленочных узлов (потому и называются эти ступеньки выбленками) не так принайтованы к вантам марками, как принято у нас. Поэтому держаться приходится непосредственно за трос. (Обычно, рукой — за марку — надежнее). И через контр-краспицы под отрицательным углом — хорошего мало, а про дыру я и забыл. Зигмунд внизу — оценивает, как изменилось положение мачты. Вот он увидел, что роллер выбит достаточно туго и без всякой страховки поднялся к марсу, перелез под ним ближе к несущему тросу роллера — посмотреть, как можно его удлинить. Рассмотрел и спустился. А ему уже скоро в этом году 72 года! Вот так!
Завтра 9-го постановка в док. С постановкой Зигмунд нас покидает и улетает в Алжир — всё — по своим конструкторским вопросам. Мы будем продолжать доводку мачт. Наш предводитель выяснил, каким образом мы попадем на Барбадос для отлета домой. Парусник выйдет из дока точно по плану и сразу направится на Барбадос, откуда нас должны довезти в аэропорт. Вылетаем мы все вместе почти в одно время в Лондон, но разными рейсами. Наверное, не пропадем. Плохо, что нет никакой связи — наши телефоны ни в какой сети не зарегистрированы. Вай-фай есть, но запароленный. Надо платить, но никак не поймем — кому. Да! Капитализма с человеческим лицом не бывает.
9.1.13 Местный повар — кондитер ни разу не повторился в десертных блюдах. Назвать их невозможно, но каждый раз это, что-то новое. Сегодня на ужин впервые не было шведского стола из-за отключения питания при постановке в док. Стюарды принимали заказы, как в ресторане (а это, собственно, он и есть) по меню. Мы с Андросовым — по-гусарски — на ваш вкус, плиз! Но, мужик не понял — выручила стюардесса Оксана. В завершение этого культа, стюард отобрал у нас неиспользованные вилки, ложки, ножи и одну тарелку с малопонятным предметом типа нож-лопаточка. Каким-то умелым движением перестелил салфетку и положил слева вилку, справа ложку, взятые им из верха буквы П — в таком порядке выложены эти хватательные инструменты. Теперь-то, мы уже почти знаем, что из начального порядка — слева две вилки — большая и маленькая — для мясных блюд и овощей. Справа — два разных ножа и ложка — для той же цели. А вверху — вилка и ложка для десерта. Впрочем, это мои домыслы — надо бы узнать у одесситки Оксаны, что для чего. Взмах рукой, с чем-то под серебряной крышкой, и стюард каждому поставил блюдечко с мороженым. Ясно, что это было крем-брюле (помнится, что-то такое из детства. Но это было гигантское крем-брюле. Разукрашенное шоколадными узорами, какими-то немыслимыми полосками из чего-то тающего и увенчанное треугольной пластиной из восточной сладости с угадывающимся внутри изюмом и еще двумя-тремя компонентами. — «Кофе, сэр?» — Как тут не почувствовать себя Нельсоном на полсекунды! — Йез, оф коз! (Как бы, мы тоже, не лыком шиты). Кофе, безусловно, изумительный, особенно для такого кофемана как я, выросшего на растворимом. Смею заверить, что время от времени потребляю и вареный натуральный кофе, но, видимо, мне не везло с этим делом — как-то, не цепляло. Но здесь — просто впопад! Да еще под этот мороженный взрыв!
Теперь, после этого лирического отступления, можно вспомнить о прошедшем дне. На завтраке(можно подумать, что кроме упоминаний о еде, здесь и вспомнить нечего!), вдруг объявился крупный мужчина, увидев которого, наш Зигмунд встал из-за нашего стола, вышел тому навстречу и они дружески обнялись. Мы сразу поняли, что это и есть, тот самый капитан Фархад Шамим — самое главное лицо для нас и для всего Ройял Клиппера. Зигмунд Хорень представил всех нас. Сразу видно, что человек этот привык повелевать. Крупное лицо с характерным индийским носом, жесткие губы, мощный подбородок, некая лысоватость и небрежно зачесанные волосы. Да, наверное, этот парень умеет разбираться в деловых вопросах и на мякине его не проведешь! Зигмунд упоминал, что он сослуживец по военной учебе и службе, и друг владельца компании «Стар Клипперс» Михаэля Крафтта. Вот с кем нам придется иметь дело, когда Зигмунд уедет и успеем ли мы выпрямить эти жутковатые мачты. Капитан Шамим поздоровался с каждым из нас за руку с вежливыми дежурными вопросами на английском языке. Конечно, мы ответили, что всё — О’кей! Хотя, на мой взгляд, до этого окея еще далеко.
Пока мы уже 4-й день возимся с двумя мачтами — фоком и гротом. Отдали и там и тут все фордуны, препятствующие естественной прямоте мачт, топ-штаг на грот-мачте и полностью её левый топ-фордун. Заламывает топ грота штаг-карнак к фок-мачте — набит до звона — его надо отдавать. Про три следующие мачты, как-то, пока разговоры в тени. На них только приотданы стень-фордуны. Между тем, подошли буксиры и началось маневрирование для захода в док. Мешал сильный ветер в правый борт и парусник пришлось еще раз разворачивать, чтобы взять упреждение. Мы, тем временем, отрезали болгаркой наконечник отданного левого топ-фордуна и начали готовить трос к разделке. С Дареком отправились в машину, где тот — мастер на все руки, газорезкой выппавил из наконечника ваерлок с остатками старой розы (это загнутые концы проволок троса, затянутые вовнутрь). Я в это время на точильном станке обработал выбитый кувалдой из вилки талрепа палец скобы. Андросов приготовил нижнюю вилку к наворачиванию муфты — смазал тавотом резьбу там и там. Далее, отработанным приемом, трос фордуна пропустили через наконечник. Лешек быстро разделал проволоки под наконечник (Недаром везли мы с собой вместе с такелажным, еще и этот спецключ, сделанный из клапана — сталь несокрушимой прочности. Конечно, весом легче такелажного, но по длине такой же). Затянули трос в наконечник фалом через гидромотор кабестана. (Кабестановая лебедка — гидравлический привод вертикального исполнения. Их — по три, по корме у каждой мачты — вращающийся барабан, поднятый как бы на пелорус – вертикальную подставку, как у компаса на крыльях мостика).
Опять-таки, пригодилась и наша цепь для удержания троса за опору кофель-нагельной планки. Прикрепили вертикально к нагелю, натянутый на кончик троса наконечник, развели ваерлок и залили его внутрь. Это — не зимой, когда мы делали это на Мире при изготовлении там новых фордунов и надо было ждать целые сутки, чтобы ваерлок надежно встал. Здесь он начал твердеть прямо на глазах.
После этого мы с Андросовым полезли на фок, снять оттуда подвеску, мощную таль, там оставшуюся, кусок трубы, веревки и т.п. И, к нашему удовольствию, нашли там забытый газовый ключ для гаек 46-го размера, очень удобный и который мы считали пропавшим. Без особых проблем спустили всё вниз на фале. Наконец, дошла очередь до штаг-карнака, соединяющего топы мачт фока и первого грота. Чертыхаясь и кляня тонкие выбленки и тонкие ванты (для такого монстра и такие дохлые! На Мире с Надеждой — все ванты просто толстые — по 25 мм и только на бом-брам-стеньге, такие же, как и здесь — по 12 мм) — добрался до топа фок-мачты. Самый верхний из 5-ти реев — бом-брам-рей остался, где-то метрах в пяти ниже. Ванты сузились так, что ступня в ботинке еле помещалась на выбленке. Стать ногами больше не на что. Зацепил страховку, обнял рукой ходовой огонь — я с правого борта, Андросов — с левого. Закрепили удлиняющую карнак стропку и отдали муфту талрепа. К счастью, ничто не закисло — ни стопорные гайки, ни муфта и вся работа заняла несколько минут. Только закончили — налетел шквал с дождем. Мне проще — только спина мокрая, а Андросову досталось — он лицом к ветру. Спускаться по мокрым вантам, мягко скажем, неприятно. Особенно в районе контр-краспиц, где надо преодолеть довольно сильный отрицательный уклон (т.е. висишь, попросту на руках). Еще надо не сделать лишнего шага в пустоту на правых вантах — там всего три выбленки, и при спуске попадаешь на них, а затем перешагнуть вовремя на левые. За всем этим хозяйством и удобством использования, конечно, должен присматривать боцман с командой. Но специфика круизера такова, что при наличии пассажиров, любые работы на высоте запрещены — мало ли, что. А пассажиры на борту, практически постоянно и возможность, что-то сделать на реях и мачте — только вот во время такого докования. Вот и сейчас, сам боцман-такелажник Алексей каждый день, в одиночку, перемещается по реям фок-мачты, крепит хитрым образом трубчатые леера — сверлит и клепает какие-то держалки. А его матросы в это время меняют гидравлические шланги для гидромоторов отдачи, втягиваемых вовнутрь реев — парусов. Всё надо успеть за 10 доковых дней — другого времени не будет. Поэтому и нас вызвали на этот период. С пассажирами и речи нет, чтобы, что-то делать с мачтами.
Только снял и убрал страховку, как появился на верхней палубе капитан Шамим. Я так думаю, что он здесь, как капитан-наставник, вроде нашего Антонова Виктора Николаевича, т.к. реальным капитаном-судоводителем является наш русский, по имени Сергей Викторович. Высокий, отзывчивый, совершенно свободно говорящий на английском. Конечно, такой человек не может не пользоваться авторитетом у руководства компании. Капитан Шамим неожиданно появился, а мы с Лешеком только уселись на скамейке на крыле мостика передохнуть. А я еще и фотоаппарат достал — вроде туриста, какого. Шамим спрашивает — Финиш? — Да нет, говорим, думаем, как победить. Не знаю, что он понял из нашего русско-польского бормотания, но пошел в ходовую рубку дальше. Там его перехватил наш Зигмунд — темы для общения у них есть.
Ну, а судно, всё никак не может сесть на свои клетки. Ныряют с досками три водолаза — подкладывают их на клетки. И весь день док никак не всплывет. Наконец-то, после ужина док всплыл. Выключили кондиционер и сейчас в каюте такой кошмар — лучше не вспоминать. Могли бы капиталисты предусмотреть бы и вентиляторы на такие случаи. Такая жуть — на всё оставшееся доковое время. Буду вспоминать владивостокские холода с завистью и томлением.
Никакой связи по-прежнему нет. Ни интернета (я спрашивал у Зигмунда), ни по телефону. Не соединяет телефон и у Зигмунда. Не знаю, как сообщить домой, что мы тут в порядке. Разве, что, если удастся выбраться в город. Город — Порт оф Спейн виден километрах в 12-15-ти отсюда, но как в него добраться, да еще вечером — без понятия. Док находится в какой-то местной тьму-таракани. Вокруг одни джунгли.
10.1.13 На ночь — просто потеря сознания в этой влажной духоте. Каждое докование — это испытание организма на живучесть. Так было на подводных лодках и затем, на Надежде и Мире. Отключаются все системы, связанные с забортной водой и начинается тихий ужас. Ничего нового и у капиталистов. Хорошо, хотя бы, что санузлы работают и на том спасибо. А то, как вспомнить первое докование на Мире в Калининграде — это было еще то — испытание! Наше ресторанное питание закончилось. Весь экипаж питается в большом баре на корме. Все в одно время — и комсостав и рядовые. Шведский стол так и остался — выбирай что хочешь – изобилие, всё то же. Но всяких сладостей поубавилась. И воды со льдом уже не дождешься. Но два здоровенных термоса с кранами водружены на стол — в одном ледяная вода, в другом — апельсиновый джус. Надо отметить, что очередь у шведского стола очень демократична — здесь же и матросы и среди них капитан Шамим и капитан Сергей. Никаких тебе привилегий. Вся посуда разовая, кроме небольших чашек под первое. Я до этого, почему-то, не брал суп или что-то на него похожее. Сейчас попробовал и убедился, что был неправ. Повар — высочайший мастер! Рядом, в т.н. на местном сленге «пьяном баре» всякий, кто желает, может налить себе кофе из плоттера или заварить себе чай. Пакетики с чаем — только Липтон или круче. Все в рабочей одежде, но мы переодеваемся, потому как для нас — это отдых от пропотевшей и никогда не высыхающей робы.
С утра с Андросовым увеличивали длину несущего троса роллера (механизма закрутки косого паруса). По непонятному желанию заказчика все регулировочные узлы вынесены на мачты. Подъем к точке крепления бом-брам-стакселя — сам по себе является достаточным испытанием. А точка эта, как раз находится у топа первого грота — те самые 60 метров. Видимо, потому, что вся мачта раскреплена мощными фордунами и штагами, стень-ванты (те, что выше марсовой площадки) выполнены из троса 12 мм толщиной. На них навязаны, весьма примитивно, выбленки. Примитивно — потому как марка, крепящая кончик узла, как таковая отсутствует — просто весь узел обмотан крест-накрест шкимушгаром, прижимающим его к марке на стальном трос. Обычно на Мире, выше брам-салинга за подобный трос берешься рукой за марку, которая по длине почти с ширину ладони. Еще при этом и опираешься ребром ладони на выбленку — получается надежный захват рукой. Так на Мире — этот участок — каких-то, метров семь. А здесь — от марса и до самого верха — все 50! После гигантских контр-краспиц, в какой-то момент, ловишь себя на мысли, что подъем идет практически по вертикали. Ванты становятся всё уже и последние метров десять — это уже, нечто из цирка. На фале нам подали сумку с инструментами. Привычно закрепили трос, отдали палец скобы закрепленной на мачте, добавили еще несколько скоб. И всё пришлось переделывать — перебор. Обошлись одной дополнительной скобой. Спуск вниз, по крайней мере, до контр-краспиц, тоже, с некоторым андреналином. Руки уже натруженные и держаться за за всё это тонковастое переплетение надо старательно. Вот уж — правило трех точек опоры на вантах — я соблюдал, как никогда тщательно (три точки — это, одновременно, держишься за ванты двумя руками и одной ногой или двумя ногами и одной рукой).
Внизу уже ждали нас польские коллеги с такелажными ключами всех сортов. Надо извлечь промежуточную вспомогательную скобу левого топ-фордуна, на котором мы переделывали наконечник. И завести напрямую наконечник в вилку талрепа. Для этого надо максимально набить муфтой этот фордун, затем взять его на таль, после чего отдать муфту до слабины, позволяющей избавиться от промежуточной скобы и соединить наконечник с вилкой напрямую. Много раз мы вчетвером, то набивали талреп, то отдавали его, но никак не получалось выбить палец вспомогательной скобы. Наконец, применив еще одну таль и мощную стропку, сумели получить доступное пространство для всех манипуляций. Навертелись такелажным ключем — от души. Не знаю, чтобы мы делали без нашего — все другие ключи — чисто для вспомогательных операций.
Периодически налетает тропический ливень. Штука быстродействующая — с впечатлением, что на тебя попросту опрокинули ведро воды. Если на палубе — спасаемся под любым навесом. После обеда под предводительством нашего Зигмунда пошли на стенку дока — оценить результаты своей работы. Спустились на стапель-палубу. Здесь вовсю идут работы по отмывке подводной части. Масса агрегатов и много дружелюбного черного народу. Внешность у многих весьма оригинальна. Характерная особенность — всегда тебе улыбаются. Вид на клипер — весьма красив. Все обводы плавные — чувствуется, что корабль рожден для полета. Впрочем, некрасивых кораблей у Зигмунда нет. Взять любую баркентину, бриг или наши фрегаты — во всех виден почерк мастера их создавшего. Вто такой он — наш замечательный Зигмунд Хорень!
Поднялись на стенку дока. Три мачты практически готовы — фок, первый грот и бизань. Прошли на батапорт. Вид отсюда на судно — непередаваемый. Безусловно — красивее парусников и подводных лодок — ничего нет!
По результатам своей экскурсии принято решение подобрать насколько возможно брам-штаг первого грота. Снова поднимаемся втроем, на сей раз, на пол длины мачты на краспицы. Здесь мощный талреп, на котором надлежит раздать стопорные гайки и после набить муфту, хотя бы на пару оборотов. Хотя бы — это потому, что штаг и так прямой, как струна. Конечно, среди инструмента не оказалось молотка — гайки не можем ослабить. Пришлось Андросову идти за ним вниз. Мы с Дареком установили на муфту такелажный ключ, но никакие наши усилия стронуть ее на завинчивание не получались. Но, Дарек не из тех, кто сдается. Нам передали самую мощную таль и ею мы насколько смогли, подтянули штаг. На талрепе появилось некое подобие слабины и полтора оборота муфтой мы всё-таки сделали. От всех этих мускульных усилий чувствую себя штангистом.
18. Краткий миг на земле Тринидада.
Наконец-то, после работы, уже по тропической темноте, мы своей компанией во главе с Зигмундом направились на берег. Цель — найти заведение с интернетом и вообще ближайшую цивилизацию. Для начала нас трижды(!) записали во всякие списки: на своей палубе перед выходом, на стапель-палубе дока и на проходной. Перед этим спуск с судна — только в защитных касках. Их мы сдали на проходной до возвращения. Увы, кроме джунглей не нашли ничего. Город достаточно далеко. К нему ведет шоссе с двумя полосами движения. Скорость машин менее 100 км, здесь, по-моему, считается зазорным явлением. От дороги чуть в сторону — топкое болото. Дошли до какого-то брошенного отеля (вид ухоженный, но никого нет) и повернули назад. Сфотографировались пару раз у каких-то рекламных щитов с надписью на них Тринидад энд Тобаго (по принципу — Шура и Ося тут были) и ретировались в свой док. Зигмунд завтра улетает — наверное, тоже, хотел бы что-то увидеть из местного колорита. Но — кроме джунглей — ничего.
На судне, всё в том же баре, нас (Зигмунда, конечно) приветствовал какой-то высокопоставленный индиец. Угостил всех пивом, Андросова вином, вызвал какого-то мулата и тот принес через некоторое время всем мороженое. Так, наконец-то, мы познакомились с главным кондитером. Никогда бы не подумал — такой же, как все здесь — темный, внешне похож на известного голливудского артиста, а ведь, скажи же, какой мастер!
19. На средней мачте. Высотный андреналин.
11.1.13 Андросов ночью убежал спать на палубу. Не думаю, что там ему особо повезло, потому как шезлонгов хотя и много, но большая часть спрятана под старые паруса на время ремонта. Остальные уже заняты местными. Но он может спать и на палубе. Под утро вернулся и упал в нашу влажную обитель. Я же был в состоянии какого-то одурения, потому как и спать не спишь, и в тоже время, даже сны какие-то снятся. Завтрак съел без аппетита: жареная картошка, тройная яичница, мясная нарезка, фруктовый салат из набора всего — от винограда до манго, через ананасы и дыни, джус и кофе. Мысли вертятся: как же так, мы в такой экзотике и ничего не увидим? Судно на Барбадосе уже ожидают туристы и придет оно туда по расписанию, как курьерский поезд. И нас, тут же, отправят в аэропорт. Страшно сожалею, что не макнулся на пляже рядом с той гостиницей — времени 15 минут вполне хватило бы. Здесь, где работает док — ничего такого вблизи не видно. Днем нам не до красот и экзотики, а вчерашняя прогулка показала, что цивилизации рядом нет. Ну, сумел же капитан Шамим выбрать место для докования! Нет, чтобы в Порт-оф-Спэйне — столице, которую видно особенно хорошо с наших мачт, но доехать туда можно только на такси или редком автобусе. И там и тут надо иметь местную валюту — то ли тринидатские, то ли барбадосские доллары. Вряд ли, карточки на этот транспорт — в ходу. Кстати, и евро, здесь не пользуются спросом. Доллары — пожалуйста!
С утра полезли на второй грот или как эту мачту здесь называют — миддл -маст (Middle-mast), т.е. средняя мачта. Я уже не удивляюсь, что работа снова на клотике. Ползешь по этим дрожащим стрункам и думаешь — да кончится, когда-либо, этот взрыватель андреналина! Собачьей дыры, почему-то, на марсовой площадке нет. Снова под диким углом втаскиваешься через бортик на очередную бесконечную лестницу в небо. Но небесами и не пахнет, а ведет она в лабиринт путенс-вант контр-краспиц. (Контр-краспицы – такие некие распорки от мачты, направленные в корму. От них вверх до клотика идут стень-ванты). Здесь, под отрицательным углом лезть на них я не рискую. На краспицах нет никакого настила, а поэтому есть и дыра в наборе швеллеров из которых она сделана. Влезаешь вовнутрь путенс-вант по сужающимся штатным стень-вантам от марсовой площадки. Ступня уже не вмещается на выбленку. И надо развернуться лицом к путенс-вантам (это такие железные изогнутые штыри-подпорки всей конструкции. От них по контуру краспиц начинаются очередные стень-ванты. Вообще-то, правильнее было бы назвать контр-краспицы салингом, т.к. они не выполняют функции разноса ромбовант, которыми, почему-то, здесь обнесена марсовая площадка, а ведь для них — краспицы, как бы и предназначены. Техническая идея не очень ясна). Далее, изнутри, опираясь ногами, на что попало, протискиваешься в этот зазор и становишься на пятиметровые рогульки краспиц во весь рост. Осталось обогнуть ванты, выйти на их внешнюю сторону и вперед, к звездам! И тут уже, лучше ни о чем не думать. Хотя думы, всякого мерзкого содержания, так и лезут в голову на протяжении этих последних 30-ти метров, где нет никаких больше остановок. Руки постепенно деревенеют, время от времени, захватываешь ванты локтевым сгибом, чтобы приостановиться и сбросить напряжение с ладоней. Но, рано или поздно, перед носом появляются три обушка, к которым и крепятся верхние части трех вант этого борта. Приехали! Т.е. приползли. Теперь надежнее пристегнуться, чтобы ощутить эйфорию безопасности. (Если кто и скажет, что он взлетает на топ мачты с песнями и плясками — не верьте. Здесь не цирк и зрителей нет. Каждый идет по вантам, четко осознавая грань).
Сюда же взлетает и увесистая сумка с инструментом на фале, который поднимается с палубы кабестаном. (Всегда подумываю, хорошо бы меня так поднимали вместе с инструментом). Далее — всё то же. Первым отдаем и наращиваем длину несущего троса роллера, на котором, где-то внизу, гидравлической закруткой навернут грот-бом-брам-стаксель. Как обычно, при такой работе, сложно снять нагрузку с участка троса, примыкающего к мачте. Таль, цепной стопор на трос. Набивается всё так, что наконец-то, трос ослабляет свою хватку к мачте. И, тем не менее, выбить палец из скобы очень непросто. Путем всяких ухищрений, молотком и калёной свайкой палец выбивается из скобы. Наконечник троса вылетает с неприятным стуком и остается висеть на цепи. Добавляется скоба, все элементы вновь свинчиваются — таль можно отсоединять. Теперь, роллер не будет препятствовать уходу мачты в корму. Единственной отрадой при работе на этих 60-ти метрах является возможность перемещаться по бом-брам-рею — последнему из шести. Т.е. не надо зависать на страховке, а делать работу сидя или стоя на рее.
Сразу же начинаем заниматься добавлением скобы к топ-штагу, чтобы тот также не препятствовал мачте уйти в корму. Здесь всё сложнее, потому как штаг туго надраен, муфта талрепа выбита едва ли не полностью и всё закреплено за самый клотик мачты еще выше крепления роллера. Для начала снимается защитное покрытие резьбы вилок талрепа. Выполнено оно очень качественно. В каждую нитку резьбы вложен промасленный шкимушгар, всё это обернуто скотчем и поверх него виток к витку прокрашенная марка. Но всё надо снять, иначе не вывернуть контрящую гайку стопора. В дальнейшем по этой резьбе будет навинчиваться муфта талрепа, для компенсации удлинения за счет добавленной скобы. Но, чтобы ее добавить, надо талью выбить штаг, чтобы снять нагрузку с талрепа. Попытки отвернуть муфту без этого — не удались. Даже с помощью нашего такелажного ключа. Снова цепной стопор на штаг. Талью набиваем — сколько позволяет ход рукоятки. Теперь лом, также поднятый наверх, вставляется в вилку и не дает штагу вращаться вместе с муфтой. И с дружным рычанием, такелажным ключом, наконец-то, муфтой дается слабина всей конструкции. Можно вынимать палец из скобы и заводить дополнительную. Если учесть, что речь идет о скобах, почти пудового веса, то можно понять, почему мы не ходим в местный навороченный тренажерный зал. А тут и обед. Обеспечивающий внизу Лешек уже отчаянно машет руками — давайте вниз! Но мы предпочитаем довернуть муфту в новое ее положение. А штаг набьем уже фордунами снизу с палубы. После всех перенастроек мачты снова надо будет сюда подняться, чтобы законтрить гайками муфту и зашплинтовать все пальцы.
В обед мы с Лешеком проводили Зигмунда до проходной, где такси должно отвезти его в аэропорт. Вниз на стапель-палубу дока выход с судна без касок категорически запрещен. Мы с Лешеком в касках, но пан Зигмунд сияет своей незащищенной головой. Нас, то и дело, останавливают блюстители местной охраны труда, но, увидев дорожные баулы, успокаиваются. Оставляем его на проходной в ожидании такси — надеемся, что не подведет. Хотя до вылета ему еще более 6-ти часов, но говорят, что здесь, такие же непредсказуемые пробки на дорогах, как и у нас во Владивостоке.
А работа со штагами продолжается — всё на этой же средней основной мачте. Теперь надо проделать всё, то же самое, на стеньге между нижним и верхним брам-реями. Здесь уже никакой опоры для ног нет, поэтому поднимаем туда на фале беседку. Раскрепляем ее и на этом шатком сооружении выполняем все те же манипуляции. Почти закончили эту работу, как подошел ливневый фронт. Убираться вниз нет смысла. В пять минут вымокаем до нитки, но подвязываем к фалу весь наш нелегкий инструмент и отправляем его вниз. Беседка пока остается. Мысль, переодеться, уходит как-то сама собой — всё равно — не во что. Так и идем на кофе-тайм. Постепенно комбинезон начинает подсушиваться собственным теплом. И это — уже, в который раз. Недаром говорят, что человек ко всему привыкает.
Добрый наш пан Зигмунд, узнав, что никак не удается нам связаться с домом, купил пароль на местный вай-фай и передал его мне. (Сами мы, почему-то не сумели сделать это). Опробовал, вышел в интернет и через скайп разбудил Любашку — во Владивостоке 3 часа ночи — опережают нас на 21 час. В почте, среди всякого хлама, вопль Натальи: — Где вы?!! Отправил ей, более-менее, внятное разъяснение, с некоторыми фотографиями. Молодец Наталья — добрая душа — хоть она переживает, чего это мы, вдруг, пропали. (Не считая, Любашки, конечно). А так — просто растворились во времени и пространстве.
Выданным паролем пользоваться долго не пришлось. Зигмунд несколько раз предупредил, что просто так, выключить комп нельзя — время (три часа на интернет) все равно будет идти. Выключать надо хитрым образом, о чем надо спросить хозяйку т.н. «рецепшена» — нечто, типа справочного бюро и всяких услуг. Поймать ее не всегда просто, поэтому и много времени пользования улетело впустую. Но, тем не менее и Андросов успел посмотреть свою почту и скачать для GPS карту Карибского бассейна. Будем теперь, хотя бы знать свое местоположение.
Наступающая ночь — нечто кошмарное. Что на палубе, что внутри — самолетный рёв пескоструйных агрегатов — уши закладывает. Духота — труднопередаваемая. Невольно захочешь в сибирские морозы.
12.1.13 Пока пескоструят днище, нет смысла рваться куда-то на берег, тем более по темноте. По этому мы с Андросовым воспринимаем свою раборту и пребывание на Тринидаде, как добровольное заточение. Весь день — то на солнцепёке, то под проливным дождем. Где-то в пять вечера, работа закончена и далее начинается мучительное времяпровождение во влажной духоте. Нет ни вентиляции толком, ни кондиции. Спасает душ в каюте — но невозможно же под ним спать. Так что, то, что мы на Карибах, где пальмы и много диких обезьян — для нас ровным счетом ничего не значит. С таким же успехом мы могли отработать пару недель в какой-нибудь колонии общего режима, где-нибудь в Большом Камне. И то, там, наверное, после работы есть возможность найти киоск со всякой мелочью типа мыла, зубной пасты и т.п. Здесь, какой-то каютный приборщик ежедневно застилает наши кровати по-своему — не так как мы оставляем. Кладет в душевой маленький круглый кусочек мыла с лейблом Рояля, которого хватает на полдня. Правда, раз в два дня меняет по два полотенца и одно, какое-то запасное. Несомненно, при пассажирах всё есть в продаже на борту. Но сейчас все коридоры, помещения, столы и стулья застланы пленкой и идет мощный ремонт с заменой ковров и всяко разного, в той же столовой, каютах и т.д. Интернетное время, подаренное нам Зигмундом закончилось, попытки найти хозяйку этих дел, некто Надю — безуспешны. Так что, теперь — как минимум — до Москвы. Кто бы мог подумать из нас, что будем считать дни до возвращения из этой Тринидатщины. Осталось 5 дней этого добровольного заточения. А как еще назвать это наше пребывание. Мы с боцманом в принципе — сторонники работы с утра и до поздней ночи, лишь бы был результат. Но наши польские коллеги, имеющие, безусловно, больший опыт подобных настроек, работают четко по трудовому кодексу. Подстраиваемся под них.
20. Покушение на капитана Шамима. Адмиральский синдром.
Весь день прошел в подтягивании топ-фордунов и стень фордунов средней основной мачты (второго грота). Но перед этим сняли с нее нашу подвеску. Т.е. снова наверх и т.д. Затем, с каждого борта делали по два оборота нашим такелажным ключом, вначале, стень-фордунов, после топовых. Практически на это ушел почти полный день — перемещение с борта на борт и бесконечное число рывков втроем рукоятью ключа. День был, как никогда жаркий и маловетренный. В результате наших усилий мачта приняла практически прямолинейное положение, что и требовалось. Но при этом, Королевский Клипер, чуть было не остался без своего капитана Шамима. Набивающийся стень-фордун снёс с внутренней стороны контр-краспицы небольшую крепежную деталь весом около полкило. Для чего она там находилась, закрепленная всего одним болтиком вместо четырех — непонятно. Тросом ее срезало и она прилетела прямо под ноги капитану Шамиму. А он, как раз, поднялся на верхнюю палубу, посмотреть на ход работ. У нас в ВМФ подобное действо называется адмиральским синдромом. Проверят командир, старпом и т.п. лица, перед приходом начальства, много раз — заведования, помещения и прочее, на предмет, к примеру, взрывопожаробезопасности. Но, как правило, именно адмиральское лицо наткнется на что-нибудь, такое, что у старпома на глазах виски меняют цвет. Так, например, на нашей апл К-115 в бытность на 4 флпл был смотр Командующим вице-адмиралом Храмцовым. Те самые, сто раз, мы обошли и посмотрели на всё про всё, как бы чего не попалось. Но, скажи на милость, именно адмирал в 8-м отсеке вытянул какой-то кабель с голыми концами, брезгливо сказал — это, что за безобразие и хорошо, что за них не схватился. Я в сопровождающей свите, как механик этой лодки, быстро, что-то проверещал про продолжающийся планово-предупредительный ремонт и выхватил этот не хилый проводок из рук Командующего. Только адмирал удалился из трюма, я на всякий случай чиркнул голыми концами, по чему-то металлическому, желая убедиться, что провод бросовый и не под напряжением. Электрическая дуга, расплавившая навесной замок, на каком-то ящике с хозяйством рефкоманды, показала, что я не прав. Где-то, в распредщите выбило предохранители, но это детали. Главное, начинающийся пожар удалось ликвидировать быстро и незаметно для высоких чинов, т.к. они уже перешагнули в смежный отсек, так и не узнав действия электрического тока в 380 вольт. Так что, капитан Шамим — тоже везунчик. Собрался консилиум — долго рассматривали эту железку и пришли к выводу, что наша бригада не виновата, так как не было должного крепления этой штуки. Но, тем не менее, нас собрал штатный капитан, произнес небольшой спич на тему безопасности и чтобы мы перед своей работой убеждались, что не разрушим своей деятельностью, что-нибудь еще. Мы пообещали.
21. Житейские проблемы и в джунглях Тринидада.
На мачту я больше не поднимался, но неутомимый Андросов, в одиночку, застопорил гайками вчерашние талрепа и пальцы, качественно оклетневал соединение вилки и наконечника штага, чтобы оно не рвало парус. И еще пролез всю мачту в поисках молотка — опасался, что мы его забыли на каком-нибудь рее. Но молоток у нас из сумки позаимствовали местные ребята, о чем он не знал. Мы в это время оклетневали резьбу бортовых талрепов — довольно муторное дело, да еще, если оно на борту, где солнце. И в пять часов закончили работу. Но неугомонный капитан Шамим снова в это время поднялся на верхнюю палубу, как только мы ее покинули. И учинил разнос штатному капитану, почему мы не работаем, как все, до 6-ти вечера. Тот — претензии — их боцману Алексею. Алексей — а я-то, причем!? Перед ужином на нас с Андросовым наткнулся старпом Доменик, спросил, толкуем ли мы по английски. — Оф, коз! — ответил я. Из его длинной речи, только понял, что-то про 6 часов. И мы приняли вариант, что завтра рабочий день по случаю воскресенья будет всего 6 часов. Поставили в известность Лёшека и Дарека. Все порадовались и что называется — раскатали губы! Как оказалось — капитан Шамим требует, чтобы мы работали наравне со штатным экипажем до 18-ти часов с 7-ми утра. Да нет проблем. Хоть сутки напролет. Для этого, собственно, мы здесь и находимся. Нашим смежникам совершенно непонятно, что кто-то пытается регламентировать наше время. Сколько нам работать — никого не касается — важен результат. Меня, в общем-то, тоже покоробила попытка этого давления. Уже, не то что комбинезон — все футболки стоят колом — не просыхают от пота. И желание только одно к концу дня — сбросить с себя это жутковатое шмотьё, как можно скорее. А скорость эта зависит от нашей производительности. Уложились в свой план — и свободны. Стирать и сушить негде. Единственная машина в команде на всю эту индусско-филиппинскую рать постоянно в работе. И нам вклиниться в процесс стирки просто не удается. Конечно, мы стираем по мелочи всё своё в нашей душевой с помощью идиотического кусочка парфюмерного дамского мыла и, постоянно, приходится надевать эти вещи и досушивать на себе. И эти кренделябры еще возмущаются, что мы заканчиваем свою работу раньше экипажа! Причина спешки капитана Шамима понятна. И нас постоянно дергают вопросами — сколько мачт осталось настроить. Отвечаем, что две последние. Дело еще в том, что на нашу помощь сильно расчитывают при замене трех прямых рваных парусов. Как я понял из пояснений боцмана Алексея — дело весьма непростое. Паруса ставятся и убираются гидравлическим приводом. И загнать верхнюю шкаторину в специальный разъем — не так просто. Всё на высоте и в подвесе. Мы с Андросовым только за, но нас держат две оставшиеся мачты. Всё-таки, это главная наша задача. И не совсем понятное сопротивление этому наших коллег. Кстати, и Зигмунд при прощании просил помочь старпому. Как теперь я понял, речь шла о парусах.
Вечером решили прогуляться просто по дороге, но в обратную сторону. И убедились в своем реальном заточении на этой барже. Без касок выход с судна запрещен, а их-то, в ящике и нет! Одну каску я нашел в темноте под мачтой, другую нам дал помощник боцмана и третью нашли под столом у вахтенной на трапе. Вышли в тропическую темень, прошлись по дороге и уперлись в воинскую часть с тремя автоматчиками на входе. Никакого выхода к морю, к пляжу — и намека нет. Берег моря отгорожен заборами с колючей проволокой, за которой какие-то частные лодочные стоянки. Всё, что напротив берега – непроходимые джунгли, никак не располагающие к путешествию по ним. Вернулись под кошмар трескотни песочной обработки. Единственная радость, что в каюте чуть похолодало — кондиционер, хотя и не вполную силу, но заработал.
13.1.13 Зеркальная дата, однако. До обеда борьба с роллерами и штагами 4-й мачты. В эту мачту выведены выхлопы дизелей и всякая вентиляция. Наверное, поэтому она самая толстая из всех. Диаметр ее не меняется от палубы к самому верху. Если на всех других мачтах диаметр постепенно снижается к топу и они за счет этого выглядят как-то поэлегантнее, то эта похожа на вертикально поставленный трубопровод метрового диаметра. Не очень она эстетично выглядит, потому как сварена из двухметровых кусков труб и периодически усилена некими ребрами жесткости. Сразу после подъема к клотику, выяснилось, что нарастить еще одной скобой роллер — не удастся. Трос роллера спрятан в его конструкции, в отличие от тех, с которыми мы уже имели дело. Наружу выходит только напресованный наконечник, за который невозможно закрепить цепь для тали. Цепь-стопор как бы переламывает трос, когда за нее тянут талью. Набивается участок ниже цепи, но появляется слабина выше и тогда можно отсоединить скобы и надставить ее другой. Не очень хороший момент, но придется смириться и надеяться, что слабины на роллере всё-таки хватит при уводе мачты в корму. На штаге без проблем дали слабину талрепом. Переместились этажом ниже к роллеру брам-стакселя. Без подвески не обойтись. Подняли эту доску. Долгая и мучительная борьба с извлечением пальца, крепящей к мачте, скобы. Потому как, должной слабины не получилось и при выбивании палец перекосило. Кое-как, его буквально выдрали из скобы, действуя втроем: один разворачивает газовым ключом перекошенный наконечник троса, а двое других выбивают. Выбили всё-таки.
Но с отдачей штага пришлось провозиться до конца дня. С мощных, пудового веса такелажных скоб, никак не хотели отворачиваться гайки на пальцах. Та, что ниже талрепа сразу показала, что ее мы не возьмем. Настолько прикипела и приржавела к пальцу. Решили отдать скобу от мачты — выглядела намного симпатичнее нижней. Гайка легко пошла по резьбе. Но шплинт врос в этот палец навсегда. И при попытках его извлечь, конечно обломился с обоих сторон. Попытались подпилить по резьбе торчащие обломки каким-то дефективным огрызком напильника, брошенным в рабочую сумку. (Нормальный напильник никто не удосужился положить, как будто не знали, что такая проблема может возникнуть). Конечно, толком резьбу не подправили и стали гайку прокручивать по этому месту. Когда она застряла, пришлось исполнять цирковые номера на этой мачте, на которой, как нарочно, кроме хлипких вант зацепиться страховкой не за что. Несмотря на набитую таль, палец стал проворачиваться с гайкой. Взяли его за голову другим ключом. Через некоторое время раздался треск — ключ приказал долго жить.
Комбинезон я не надевал — солнце жгло беспощадно. Спортивные штанишки изодрались в пух и прах. Хорошо, что боцман Алексей в обеденный перерыв нашел какие-то шорты. Но ноги и руки сгорели напрочь. Когда убедились, что гайка всё-таки застряла намертво, стали закручивать ее на место, чтобы зачистить резьбу. Далось это дикими усилиями. Рано или поздно — победили. Добавили новую скобу — теперь есть слабина на штаге. В общем — работа не для слабых. Выпрямить мачту фордунами уже не успели — на завтра. И до конца дня только один борт подготовили к подтягиванию муфт. Как раз, фрордуны, с которыми придется работать внизу — находятся прямо в нашем обеденном баре по бортам. И прямо под ними барные столики с высокими барными седушками. Не очень представляю, как мы по ним будем ползать. При подтягивании муфт надо ногами надежно упираться. Тоже проблема.
23. Боцман-такелажник Алексей.
Обгорелые руки намазал с подачи Алексея каким-то кремом. Внешний вид: круглые как у филина белые обводы на глазах — от солнечных очков. Белый лоб — козырек кепки спасает. Выгоревшие, не стриженные торчащие волосы, и кирпичного цвета — всё остальное. Вечером долго разговаривали с Алексеем — боцманом этого клипера. Чувствуется, что ему не хвататет собеседников среди этой темнокожей братии. Они к нему обращаются: — Папа (с ударением на последнем слоге). Он с ними — на всех их языках. Как ни странно, и он и они понимают. Алексей мне удивляется — как это, живу во Владивостоке, а работаю в Питере — такое расстояние. А я ему — ну да, ты из Таллинна сам, а работаешь в Карибском море — можно подумать, что ближе. Рассмеялись оба. Ситуация у нас с ним одинаковая: дети все уже взрослые и самостоятельные, какие-то семейные проблемы отсутствуют — что еще надо искателям приключений?
Алексея капитан Шамим очень ценит. Еще бы — такая специфика. Только он управляет со специального пульта по середине верхней палубы постановкой всех парусов. Здесь работает уже 17-й год. До этого работал на Крузенштерне. Работает, практически бессменно, по 10-ти месячному контракту. На время отпусков его меняет один из боцманов — филиппинец — здесь он начальник палубы. Отпуск 2 месяца, в отличие от матросов, у которых 24 дня. Как-то, была попытка на время отпуска подмениться нашим общим приятелем Дерябиным (А.В. Дерябин — парусный мастер с Паллады во Владивостоке, на которой он уже более 20-ти лет). Но Александр Владимирович сбежал через три дня своего здесь руководства. Вольным корсарам в местных условиях — не выжить. Слишком специфичное судно, где экипаж настолько разношерстный, что новому человеку очень не просто освоиться. Очень жесткая дисциплина. Никаких расслаблений в портах захода. Контроль за поведением и на судне и вне его — самый изощренный. Малейшее отклонение — без объяснения причин — будь здоров! Так что, вольного казака Дерябина — понимаю. Алексей здесь же является и парусным мастером. Вся его парусная мастерская — в небольшом ящике на верхней палубе. Здесь, более-менее, открытое пространство, на котором можно выложить парус для подготовки к замене. Как я понимаю, о большом ремонте речи не идет, т.к. извлечение парусов из их механизмов в реях и роллерах — достаточно трудоемкое дело. И в лучших случаях Алексей латает их на реях вручную. По местной классификации, он является палубным боцманом-такелажником. (По сути — это моя должность на Надежде. На Мире есть некоторые отличия) . Т.е. в его ведении рангоут, бегучий и стоячий такелаж, и все снасти, для управления парусами. Есть несколько помощников из местных индусов, но как мы увидели, множество работ он выполняет сам. То на одном рее, то на другом устраняет всякие замечания — в основном по креплению разных деталей. Фирменный дорогой страховочный пояс на нем — совершенно, не пыль в глаза, а насущная необходимость. Очень хлопотная должность. Тем более, есть специальные засланцы из компании-судовладельца, которые фотографируют разные уязвимые места со ржавчиной, повреждениями и т.п. и предоставляют снимки руководству. Я их видел — сделаны мощной оптикой (вряд ли этот корреспондент забирался на высоту). Алексей носит их с собой (штук 40) и отчитывается об устранении. За выполнение некоторых видов подобных работ ему платят отдельно. Не спрашивали, сколько он зарабатывает здесь, но видимо, смысл есть работать. Хотя и он признается, что чем дальше, тем проблемнее становится здесь работать. И капитан Шамим достает всякими претензиями, и палубный индусский народ имеет много своих особенностей и странностей, и, всё те же, строгости и ограничения в плане личного времени. Но, мне сдается, что Алексей уже настолько втянулся в этот быт, что вряд ли его покинет. Этому же, видимо, способствует и его характер — добродушный, оптимистичный и относящийся к происходящему с определенным юмором и иронией. Иначе, по-моему, здесь не выжить.
14.1.13 Весь день — в подтягивании талрепов на топовых фордунах мизен-мачты (Mizzen-Mast — так она называется по их классификации). Выбили втугую их и стень фордуны. Остальные просто подобрали. Штатный капитан Сергей поинтересовался — верим ли мы сами в возможность выпрямления подобных мачт. Как раз, этой работой мы занимались прямо в нашем открытом баре, куда выходят эти фордуны от мачты. Здесь же постоянно мелкие совещания, вход на судно со стапель-палубы, капитан Шамим, доковые строители и т.п. Поскольку я был в этот момент один — ответил, что сомнений, в выполняемых нами действиях нет. Но, насколько долгим, будет новое состояние мачт — покажет время. Капитан со мной согласился. И открыл неизвестную нам деталь, что мачты не проведены вниз до киля, как это принято на парусниках. А укреплены своим степсом на верхней палубе. Такова была воля заказчика с целью выигрыша пространства под ними. И поэтому, уже многочисленные экспедиции сюда, с целью, как-то повлиять на ровность мачт, пока не удались. И вообще, в компании есть мысль установить новые мачты, взамен этих. (Да, уж! У богатых — свои причуды!).
Долго клетневали промазанную смазкой резьбу на вилках. Закончили с Дареком к концу дня. Андросов этим временем влез на фок и отрегулировал штаг-карнак, который мы слишком сильно, когда-то растравили.
Вот и еще один день прошел. Всё бы хорошо, но нет возможности выстирать одежду. И главное, высушить ее. Поэтому, как-нибудь дотянем. Алексей, видя наше бедственное положение, выдал мешок футболок и кепок, так что, на оставшиеся дни нам хватит. Питание по-прежнему, всего экипажа в нашем баре, где сегодня и была наша работа с талрепами на виду. Разнообразность блюд — на все вкусы. Всё тот же шведский стол. Демократизм полный. Сам капитан Шамим скромно стоит с пластиковой тарелочкой в небольшой очереди, продвигающейся вдоль стола с едой и после присаживается на свободное место за любым столом. Здесь же и капитан с прочими своими помощниками. Единственно, почти перестали выставлять десертные блюда, что, впрочем, незаметно. Хватает всего остального. Сегодня выставили две больших (с ведро) банки с шоколадным мороженым. Отколупать его длинным черпаком удалось с большим трудом. Стоят два больших пластиковых термоса. В одном джус, в другом простая вода. Но почему-то, ни то, ни другое — не охлажденное. По какой-то причине, проблемы со льдом. Стойка самого бара функционирует весьма исправно. Она от борта до борта. Вдоль нее стоят высокие стулья, как и положено в любом баре. Три бармена из экипажа, но по повадкам видно, что профессионалы. Руководит ими одесситка Оксана. Экипаж, хотя и рядом, но сюда не суется. Заказывают пиво и вино какие-то доковые мастера и строители. На доке, наконец-то, закончили пескоструйную обработку и приступили к покраске. Поэтому, часть пленочной защиты уже снята, палуба и коридоры вымыты. Пресной воды здесь на мытье не жалеют. Бар начинает приобретать рабочий свой вид. А у нас — еще дел не меряно. В частности — заклетневать всё ту же резьбу на штагах на высоте — там, где мы их удлиняли. В то же время осталась последняя, т.н. диггер-мачта (Jigger-Mast -5-я мачта), где также требуется спрямление. И на завтра капитан нажимает на Алексея, чтобы до конца дока были заменены три паруса. Сегодня выходил на стенку дока с Лешеком и Дареком — посмотреть со стороны, что же получилось. Без сомнения — от марсовой площадки мачты приняли более прямой вид, чем были. Сфотографировал. Теперь надо сравнить со снимками — до.
25. На 5-ой мачте. Замена прямого паруса.
15.1.13 На 5-й по счету, т.н. диггер-мачте, бом-брам рей находится прямо под клотиком. Сегодня на ней столкнулось несколько интересов — наши монтажные, боцмана Перейры, отвечающего за покраску элементов палубы, боцмана Алексея, стремящегося выполнить указание капитана по замене некоторых парусов. Но с самого утра мы этих страстей, накатывающихся по мере приближения выхода из дока, еще не знали и влезли на этот самый рей раньше, чем другие заняли свои позиции. Задача отработана уже до скуки — удлинить роллеры косого паруса, дать большую слабину бом-брам-штагу этой мачты, определиться со слабиной штаг-карнака (который соединяет клотики соседних мачт), а там — видно будет. Проявились некоторые элементы бестолковости нашей интернациональной команды. Зная, что нас ждет наверху, не положили в сумку скобы для дополнения к тросу роллера. И еще ряд мелочей. Подняли фалом, как обычно, кабестановой лебедкой сумку, наш такелажный ключ, лом, газовый ключ и большую таль. Победили всё, хотя без несуразиц не обошлось. Приготовились удлинить трос роллера, а скоб нет. На наши вопли, обеспечивающий внизу Лешек, прислал на фале скобочки не того размера (как будто, затмение на него нашло!). Прислал повторно нужные. Пришлось намахаться талью — набивать, то роллер, то штаг. То, с усилием откручивать гайки талрепа, то крутить муфту — всё в состоянии не очень устойчивого равновесия. Хотя и пристегнуты страховками, но работать надо так, как будто их нет. Т.е. не пользоваться для удержания себя на весу или, что-то в этом роде. Потому как, привыкнешь, что она тебя держит, но, вдруг, в какой-то момент можешь оказаться непристегнутым. И по привычке повиснешь на том, чего нет. А уж, сколько в личной практике было случаев, когда работаешь с парусами или такелажем наверху и по окончании пытаешься отстегнуться для перехода с рея на ванты. И с удивлением, сопровождаемым холодным потом, вдруг, обнаруживаешь, что так и бегал по высоте без страховки. Этому мы учим курсантов и сами выполняем — работать, сохраняя равновесие и устойчивость на рее или вантах и т.п. без поддержки штатной страховки. А уж если надо повиснуть на страховке, что часто бывает необходимо, то это является элементом работы — по окончании его, требование выполняется, как положено. Но всё это требует сил и ручонки начинают уставать и трепыхать. Раз, и нож из моей одеревеневшей руки (зачищали клетневку резьбы) — полетел серебряной рыбкой вниз, к беспечным малярам без касок прямо под нами. По счастью, приземлился на марсовой площадке. Но малярная команда, мгновенно оказалась в касках. Наш обеспечивающий Лешек снизу стал призывать на кофе-тайм. Дарек отозвался и полез вниз. Мы с Андросовым остались, отдали вилку талрепа штага и завели дополнительную скобу. Только засобирались на чай, как наш фал, на котором мы хотели отправить вниз инструмент, занял Алексей для демонтажа старого паруса. А до этого, им, он поднимал своих индусов к рею. Это только мы ходим наверх ногами! Хорошего в затее вытаскивания паруса из рея оказалось мало. Как нарочно, сильный ветер в направлении с носа в корму. Как только парус вытянули гидравликой наружу, он обстенился (надулся не в ту сторону) и стал ощутимо встряхивать мачту, на которой мы сидели. Нельзя сказать, что мы получили удовольствие — всё-таки в доке. Мало ли какая днищевая подпорка не выдержит — случаи в истории докования бывали. Решили использовать какой-то флаг-фал и смайнали на нем первой — тяжелую цепную таль. Она раскачалась, и ветром, и попытками Дарека направить ее поточнее меж всякой паутины. И на какой-то амплитуде въехала прямо по каске Алексею, который с марса руководил работой с парусом. Конечно, ему это не понравилось и он наши эвакуационные хлопоты запретил до окончания своих дел.
В результате, мы так и дремали наверху, пока самим это не надоело. Первым слез Андросов и тут же принял участие в демонтаже паруса. Я сверху понаблюдал за участниками и тоже слез, но они уже управились и без моей помощи. Наконец, освободился наш фал, снова Андросов взлетел наверх, привязал всё наше неслабое количество инструмента к нему, и вот только тогда мы освободились. Не только кофе-тайм прошел, но и обед почти, тоже. Погода, что была все дни дождливой, последние три дня — просто безоблачная. Сказать, что мы на реях загорели — всё равно, что мягко посмеяться. Пока еще не знаю, чем это закончится. У меня тот самый идиотический «загар дачника» — руки до рукава футболки с внешней стороны — кирпично-бордовые. Изнутри — какие-то грязно-белые. Про лоб и глаза уже упоминал — спасает кепка. Андросов — такого же калибра. А у Дарека, по-моему, лицо сойдет вместе с кожей. Кроме очков — никакой защиты у него нет и лоб уже малинового цвета.
Остаток дня провели в обнимку с такелажным ключом. Тянули топ и стень-фордуны диггер-мачты. По-моему эту, составленную из бочкообразных отрезков труб, мачту, внутри которой идет к тому же выхлопная труба — наклонить можно только тяжелыми танками. Так или иначе, завтра придется на нее влезать для клетневания резьбы на вилках. Посмотрим — изменилось ли натяжение штага и штаг-карнака. В общем-то, это будет реальным показателем. Осталось два дня — убрать следы нашего налета.
Попытки отстирать свои рабочие одежды прекратили — негде и, главное, не высохнет никогда. В ходу древний метод сухой стирки — т.е. извлекается из отложенной на стирку и надевается вновь. Вот уж, в дурном сне, что так будет — не приснится!
16.1.13 С утра разделились с братьями — славянами. Те внизу клетнюют резьбу на вилках бортовых талрепов, а мы с Андросовым — всё, что на мачтах. Боцман Алексей предложил поднять меня вместе с нашими сумками до клотика на фале. Конечно, я согласился. Но, никаких подвесок, на которые я рассчитывал. Для подъема в экстренных случаях на каждой мачте выделен специальный фал, помеченный красной изолентой. Алексей привязал беседочным узлом ходовой кончик этого фала прямо к моему переднему кольцу на страховочном поясе, велел попрыгать в подвешенном состоянии, чтобы убедиться, что ножные лямки не зажимают ничего лишнего, посоветовал обнести страховочную ленту вокруг правого топ-фордуна и включил лебедку. Не могу сказать, что эйфория полетного счастья меня охватила. Во-первых, еще вчера я обратил внимание на свои затяжные ремни на поясе, что с некоторым временем, они очень даже раздаются и страховочный пояс пытается сползти пониже спины. Не приведи, повиснуть в такой момент — не выскользнешь ли из него ласточкой? Помятуя об этом своем наблюдении, на всякий случай обхватил фордун и ногой, чтобы осязать его телом. А взлёт — продолжается. Иногда глаза выхватывают стапель-палубу дока. Господи, как высоко! Задрал голову — приближается носок контр-краспицы, который фиксирует топ-фордун, по которому скользит моя лента. Здесь мне надо вовремя дать сигнал — стоп, чтобы перекинуть страховочную ленту выше этого узла. А вдруг, лебедка не остановится? Лента застопорится, а я-то всё еще лечу! Вряд ли она лопнет от противодействия сил, а вот я — это точно! Вот такие мысли мгновенно пронеслись внутри даже не головы, а скорее живота. Одновременно я замахал по горизонтали рукой, что означает — остановиться, заорал — стоп и одновременно отстегнул от пояса ленту. Конечно, внизу всё было исполнено мгновенно, но как оказалось, до носка краспицы еще метра два. Преодолевал я их со своими сумками, пристегнутыми к тому же фалу еще минут пять. От краспицы взлёт продолжился до клотика — фордун я старался не отпускать. Вот и клотик мачты. Остановка. Рассмотрел верхний талреп — на нем следов нашей деятельности нет, т.е ничего клетневать не надо. Поехали вниз до нижнего брам-рея, куда уже давно влез Андросов просто по вантам. Передал ему две сумки с тавотом, кистью для смазывания резьбы, шкимушгаром и шнуром из сизаля, перкалевой клейкой лентой и подручными материалами для законтривания пальцев скоб. Отвязался на вантах от фала и понял, что устал, куда более, чем просто при обычном подъеме ногами. Как назло, талреп оказался на высоте – возможность дотянуться — только опираясь ногами за что-то на мачте и держась одной рукой за штаг. До этого, при подобной работе мы поднимали беседку, стоя на которой и делали все манипуляции. Пришлось одной ногой стать в уздечку из подвешенной двойной веревки, другой — кое-как опереться за что-то невнятное, рукой держаться за талреп и только одна рука могла что-то делать на верхней вилке. Андросов работал с нижней вилкой — ему было чуть проще. И когда я завелся, что надо сообща сделать верхнюю — не понял поначалу, чего же я хочу. А хотел я единственное, чтобы он обносил шкимушгар вокруг талрепа, пока я там изгаляюсь одной рукой накладывать его на витки резьбы. Наконец, поняли друг друга и всё получилось.
До обеда сделали две мачты без кофе-тайма — не до него. После обеда — все остальные. Причем, пришлось на последней 5-й мачте, еще и подтягивать бом-брам-штаг, имеющий слишком большую слабину, которую не удалось выбрать вчера фордунами. (Слишком уж, крутой угол спуска у этих фордунов — можно порвать проволоки, но тяга в корму сильной всё равно не будет). Вот так и прошел заключительный рабочий день — с мачты на мачту — вверх-вниз и с упражнениями на цирковое равновесие. Судя по набитым штаг-карнакам (или топиками, как их здесь именуют) наши труды в принципе удались. Т.е. все мачты ушли топами в сторону кормы. Окончательный результат будет получен только по фотоанализу в компьютере по специальной программе. Но это уже дело Зигмунда. Вроде бы, оставили всё на реях и мачтах достаточно надежно — и резьбу талрепов для будущих регулировок спрятали под слоем масла и двойной клетневки, и законтрили всё, что могло бы отвинтиться от вибрации после наших дел.
17.1.13 Сам себе удивляюсь, как еще хватает терпения занести в комп, какие-то эпизоды деятельности. По-моему, в такой некомфортной обстановке я еще не был. Как и Андросов, который после здешних будней уверовал в бородатый «Капитал» в плане того, что у капитализма нет будущего по причине будущей гибели этих экспроприаторов. На гигантскую обслуживающую команду всего одна стиральная, вечно занятая машина. Есть сушильный агрегат, но только по названию. Сушить вещи негде. Команда их развешивает на проволочных плечиках на межпалубном переходе, где дует слабая вентиляция. Там же мелкие вещи висят на перилах. Была отдушина — худо-бедно работал кондиционер и в каюту заходили, как в рай. Теперь он уже, который день, а главное — ночь — не работает. То, что творится внутри — лучше не представлять. С учетом, что мы сушим на плафонах, светильниках и телевизоре свои мелкие вещи, и здесь же хранятся такелажные ботинки, валяется вечно не просыхающий комбинезон — к влажной духоте примешивается и подогретый некий лесковский дух. (Это, когда избу разобрали, чтобы посмотреть, что же там Левша в заперти делал: «и от того крутого воздуху — топор взлетел»). Топор — не топор, а выходишь во влажную духоту верхней палубы, как в озонированный источник. Что Андросов и делает — уходит ночевать на палубу на пассажирских шезлонгах. Ждет там, когда команда взбунтуется против капитала. Но здесь набран народ, который счастлив зарплате в 600 евро и никогда за себя слова не скажет. Потому как четко знает — любой знак неудовольствия — возвращайся к своему Гангу. Ранее, когда компанией заведовали шведы, здесь было много европейцев, которые работали за такие же деньги, но для души. Но со сменой владельца, постепенно все ушли, потому как, новым, было удобнее набрать из индийского миллиарда — бессловесных. Вот их мы и наблюдаем с Андросовым уже две недели. Делают свою работу, не обращая внимания на условия. Живут по 4 человека в очень тесных каютах. Более привиллегированные живут в глухих (без люмиков т.е.) и тоже очень тесных каютках по двое. В доке очень грязная работа – в канатном ящике (куда уходит якорная цепь) по его очистке. Вылезают оттуда — сами черные, а тут вообще, на чертей похожие. Умудряются отстирываться как-то. Несмотря на жару и влажность — ходят строго в комбинезонах, в т.ч. и боцман Алексей. Мы в первой половине дня еще выдерживали свои робешники, но после обеда — уже в шортах. Благо на нас их правила по одежде не распространяются. Комсостав и обслуга пассажиров ходит в белых очень легких комбинезонах. Но некоторым доводится в них работать — вид соответствующий — в краске и всяких разводьях. С водой тоже дней пять подряд были перебои — с обеда и до семи вечера отключали. Сегодня первый день, как вода идет постоянно. За все время горячая вода была всего один раз — моемся и бреемся холодной. Продержаться осталось ночь, день, ночь и утром 19-го будем на Барбадосе.
Наши панове с утра засобирались на экскурсию в город — вроде бы, по словам Лешека — добро от капитана получено. Свою работу полностью мы завершили вчера. Но с утра боцман Алексей начал выполнять приказание капитана по замене одного из прямых парусов на диггер-мачте (последней). Рваный парус из нее извлекли еще раньше, когда мы на ней, что-то там пересоединяли. Порывы ветра так трясли и мачту и нас на ней, когда парус выкатили из своего рея, что реально было не по себе, как бы этот Рояль сдуру не завалился. Алексей парус снял (мы еще немного помогли в этом), но отказался вставлять новый из-за ветра. Но, вот сейчас время пришло. Так что, город наш до обеда отменился, надели все страховки и полезли на рей и мачту помогать. В принципе — процесс такой же, как вдевание паруса на яхте в ликпаз мачты. Только здесь в горизонтальном положении. Алексей висит в подвеске точно под центром рея. Парус свисает над ним и чуть позади. Он берет правый нокбензельный угол и вставляет его в начало правого ликпаза, через технологическое окно, расположенное по центру рея. Т.е. по всему рею снизу вдоль идет прорезь шириной в 2-3 см. Внутри рея длинная на всю длину труба, также с прорезью (тем самым ликпазом) в которую и вставляется верхняя шкаторина своими краями. Тянут парус по рею от центра два человека, сидя верхом на рее. Тянут веревкой пропущенной по внутренней трубе от центра к ноку. Алексей снизу направляет шкаторину и по его командам одни тянут, другой — внизу постепено опускает парус, по мере вхождения его верхней шкаторины в ликпаз. Рано или поздно — весь парус в ликпазе. Осталось подсоединить шкотовые углы к шкотам и тросу, замещающему здесь гитов. К гитову угол крепится кареткой с блоком, что позволяет при убирании паруса не заворачиваться шкотовым углам. Всё довольно-таки просто, если не учитывать сложной гидравлической системы, гидромотора на левом ноке каждого из 26-ти реев и подводящих шлангов гидравлики. Алексей убрал парус вовнутрь рея со своего пульта — готово.
И только мы с панами вышли к трапу, как там объявился капитан Шамим и сход на берег нам отменил по причине предстоящего контрольного заполнения дока водой. Расдосадованный Лешек сделал вторую попытку вырваться на свободу, но бдительная дама на трапе отсекла все его попытки. В конечном счете, вся наша команда работала по покраске грунтом всех, нами нарушенных талрепных соединений. Андросов, верный себе перемещался с мачты на мачту, где занимался тем же, но с помощью спрея. Все в краске и т.п. — так и закончили рабочий день, в твердом убеждении, больше на капиталистов не работать никогда. Тринидад — его мать! И Тобаго — тоже!
28. Выход из дока. Возвращение на Барбадос.
18.1.13 Последний рабочий день. Собственно — это обещание, данное Зигмунду, помочь старпому в выполнении некоторых судовых работ. Алексей попросил Андросова зашить вручную порыв по задней шкаторине стеньстакселя мизен-мачты. Парус, как его когда-то убрали, так в этом положении и висит. Порыв на высоте полтора метра от палубы — на весу не очень удобно им заниматься. Боцман Алексей, который здесь же, парусный мастер по совмещению, достал лист дакрона и помимо двустороннего скотча по краям, предложил полить его специальным клеевым спреем. А затем этот лист надлежало сложить вдвое, обернуть место порыва и после схватывания тем спреем, прошить парусной нитью. Из лучших побуждений я приволок подвесную беседку, облокотил ее на лебедки — получился импровизированный стол, на котором можно разместить эту часть паруса для более удобной работы. Но Андросову не понравилось мое вмешательство в этот процесс и мы с ним несколько повздорили. Конечно, основным высказывателем был я, поскольку Михалыч немногословен в любой ситуации. После длинной и совершенно неправой моей эмоциональной тирады, я удалился на покраску вчерашних талрепов, белой краской. Вдвоем с Дареком, довольно лихо привели в надлежащий вид талрепа на балконах бортовых люксовых кают. Через дверь к ним не пройдешь — слишком много надо согласований по их открытию. Всегда спускались на руках с верхней палубы по леерному ограждению. Вообще-то, хорошего мало, особенно в доке, когда до стапель-палубы метров пятнадцать. Но — победили и это. Я орудовал валиком, а Дарек подкрашивал кистью. Лешек активно присутствовал наверху, т.е. на палубе и время от времени извещал о скором кофе-тайме. Так разошлись, что покрасили не только те талрепа, что поручил Алексей, но и все остальные, примерно по 20 с каждого борта. Это те, на которых мы, что-то делали с муфтами и гайками на вилках. Как не береглись — в краске изляпались изрядно.
За это время Рояль Клипер вышел из дока, который начали погружать еще ночью. Как только док остался позади, без лишних проволочек дали ход и пошли на Барбадос. По всему судну началась подготовка к плаванию с пассажирами. Все палубы, бассейны, трапы, висящие за бортом шлюпки и тендеры, мыли моющими средствами и морской водой и пресной. Внутри за два дня поменяли километровые дорожки из упоминавшегося красивого покрытия. А сколько выбросили — доковый кран только и разгружал мусорную бадью. К вечеру убрали всё пленочное защитное покрытие. Тут и там жужжали пылесосы. Столовая обрела свой шикарный парадный вид и ужин уже состоялся по прежней схеме. Но мы с Андросовым составили компанию Алексею в столовой личного состава. До этого проговорили у нас в каюте за жизнь, что и как у кого. Он нас одарил всевозможными с его стороны подарками. Мне парусные нитки, фирменную кофейную чашку этой компании клиперов, Андросову набор парусных игл и сваек для работы с линевыми веревками. Здесь на Рояле — все концы — это лини, т.е. не трехпрядные веревки, как на Надежде и на Мире. Мы о таком бегучем такелаже можем только мечтать — никакая академия на них не раскошелится. Так, что вряд ли Андросову этот набор для изготовления огонов на линях пригодится. Но для коллекции — конечно. Наделил его и шоколадом из судовых запасов.
Кое-как, мы упаковали вещи, кто куда. Я в кейс для такелажного ключа засунул всё, что мог: и три катушки парусных ниток (Алексей предлагал десять!), и все футболки, ожидающие хорошей стирки, и кеды — жаль выбрасывать. Пришлось оставить знаменитый комбинезон с силуэтом Надежды на спине и надписью вокруг, что 1 декабря 2003 года обогнули мыс Горн. А также — оставить очень удобные для работы на мачте такелажные ботинки — тоже дар Алексея. Если бы я понадеялся на свои кеды — от них в местных условиях осталась бы только пыль. Но, главное, не было бы той безопасности, которую гарантировали те ботинки. Добротная кожа, удобные внутри с жесткой подошвой с хорошим протектором. Опора для ноги в любых условиях — на выбленках или на какой-то выступ на мачте — просто надежная. Иногда приходилось в таком полушпагате, что-то делать, опираясь носком ноги в нечто эфемерное. (Так расписал эти башмаки, что подумал, а не забрать ли их по тургеневским описаниям — связать шнурками и на плечо!). Оставили и ключ для разделки тросов, и пассатижи с отверткой, и стальную стропку со скобами и отрезок стопорной цепи. Пригодилось всё и всё было в работе. Главным, конечно, был привезенный нами с Мира такелажный ключ — без него, мы бы имели просто глобальные проблемы. Ключ привезли и Лешек с Дареком, но так он и не пригодился в силу своей хилости. Местный ключ был еще меньше — мы его использовали, когда подрыв муфты был уже выполнен нашим. И хотя, боцман Алексей нам неустанно повторял — зачем мы это тащили? — вывод один — на подобные дела надо ехать со своим инструментом. Это хорошо, что Алексей — человечище! А если бы — другого склада?
Вот и всё. В 5 утра Барбадос. Где-то, в 12 -в аэропорт. Так нам и не довелось посмотреть ни на Тринидад с Тобаго, и ни на Барбадос, толком. И даже, ни разу окунуться в Карибское море. Но новый опыт стоит гораздо большего, чем китайские сувениры на тринидадский лад и макание в этот суп с медузами. (Всё море в медузах, чем-то похожих на черноморских).
В наших мореходных книжках появилась новая запись: Должность — Rigger (т.е морской такелажник). Судно SPV «Royal Clipper». Компания — судовладелец «Star Klippers» в Монако. Порт приписки — Валлетта (Мальта). Начало работы 5.1.13. Окончание 19.1.13. Местонахождение судна — Тринидад и Тобаго. Последний пункт пребывания на судне — о. Барбадос. Печать с изображением пяти мачт и подпись капитана.
Ожидание вылета в прохладном от кондиционеров барбадосском аэропорту. Вылетаем все вместе почти в одно время. Мы с Андросовым чуть раньше. Польские приятели спустя минут двадцать. Взлёт на Боинге-777. Какой-то тусклый перелет, хотя перед каждым носом экран тв с программой всяко-разного. Но всё, разумеется на английском, на котором говорят в этих краях все, кроме русских. Понять чистых англичан невозможно с нашим школьно-бурсовским прошлым. Нечто шипяще-свистящее, но сами себя они как-то понимают. Непонятно, чему нас учили в школе?
Лондон. Здесь, вообще, разговор местных на каком-то чудовищном сленге — бесполезно понять, что-либо, в этой свистящей скороговорке. Китайский — проще. Это — на фоне наших попыток выяснить, какой автобус до Хитроу, где останавливается и т.д. Покупал билет в кассе — уловил вопрос в слове — терминал. Показал билет — кассирша разобралась. А то бы заехали неизвестно куда — настолько огромен аэропорт в Хитроу. На посадку там из зала ожидания надо ехать на специальной электричке и после, тремя эскалаторами и длинной лентой движущегося тротуара — уже к тубусу-входу в самолет. В Москву летели на «Джамбо» — это Боинг-747 с двумя этажами в передней части, похожий на слона — отсюда такое и прозвище. Как ни странно, уложились точно в три часа, отведенные на перемещение в Лондоне между двумя аэропортами. Когда-то перед вылетом я спрашивал в представительстве British Airways — успеем ли? Тетушка заверила, что да. Не обманула. Но всё — на грани фола. Пока очередь к стойке иммиграции, пока багаж, пока автобус, пока переезд, новая регистрация (Андросова традиционно вывернули на таможенном досмотре наизнанку — лицо обожженное солнцем — явный бродяга), да пока шли по нескончаемому залу до своих ворот (gate C55), да пока лифт к электричке, да переезд — вот всё время и вышло. Случайная бы задержка минут на двадцать — на любом этом отрезке — могли бы быть проблемы.
21.1.13 Москва. Домодедово. Давка в плохо управляемой очереди к стойкам пограничного пропуска. (У супостатов ленточка в виде лабиринта, куда как, эффективнее наших направляющих хромированных загородок к этим постам). Ожидание багажа с тележками (тут мы их превзошли в сервисе — у нас бесплатно, а там надо фунтовую монету бросать). Аэроэкспресс. Расстались с Андросовым — каждый своим путем далее. И тут я понял, что ключ, меня уже достал. Но, когда друзья о тебе помнят — проблем не бывает. Пока я раздумывал — лететь ли в Питер, или поездом добираться – друг мой Лёвка, еще в самолете своим неожиданным звонком, дал моим размышлениям совсем иное направление. Бывший мастер торпедного удара на нашей, первой с ним, атомной подводной лодке К-42, мой вахтенный односменщик, а ныне классный яхтсмен-профессионал международного уровня, встретил и забрал к себе и наш здоровенный ключ, и меня, в придачу. Спасибо дядя! (Это – из нашего с ним пароля-приветствия!).
Ну и холодно же в Москве!
Автор: Абрамов Николай Александрович | слов 20863комментариев 2
Добавить комментарий
Для отправки комментария вы должны авторизоваться.
28/01/2013 12:32:10
Совершенно потрясающий материал!!! Спасибо Николай Александрович.
И с возвращением!
26/10/2017 16:52:30
Николай Александрович, здравствуйте!
Моё имя Александр. В настоящий момент занимаюсь вопросами замены стоячего такелажа на 810-ых проектах. С 30.10.2017 буду во Владивостоке. Буду благодарным Вам, если мы найдем возможность встретиться.
Моя почта: afpoltava@gmail.com
Тел: 8 (904) 643-29-49