3.1. Павел Петрович Пустынцев

Название «Приморское ЦКБ» появилось позже. В год моего прихода на работу оно именовалось «ЦКБ 202/30» — тридцатый цех завода. Но фактически это было самостоятельное предприятие со своим руководителем и самостоятельным балансом бухгалтерии, плановым отделом.

Уже в то время ЦКБ было самым мощным, квалифицированным кораблестроительным бюро Дальневосточного региона. Работать в нем было чрезвычайно интересно.

ЦКБ было создано Постановлением Правительства СССР и приказом Министра судостроительной промышленности от 19 ноября 1949 года на базе отдела главного конструктора Дальзавода, специалисты которого имели огромный опыт работы по ремонту, модернизации и переоборудованию кораблей и судов, а также по разработке документации в обеспечение строительства подводных лодок и боевых надводных кораблей.

Территориальная оторванность судостроительных и судоремонтных предприятий Дальнего Востока от кораблестроительных конструкторских бюро, расположенных в западной части страны, и возрастающий объем работ по судостроению и судоремонту привели к необходимости иметь в Дальневосточном регионе достаточно квалифицированное бюро, которому было бы под силу решать любые инженерные задачи судостроительной отрасли. Для выполнения этой миссии  было создано Приморское  ЦКБ, начавшее свою деятельность с 1 января 1950 года.

Приказом Министра судостроительной промышленности было утверждено положение о ЦКБ, в котором определены основные задачи его работы:

-разработка эскизных, технических проектов, рабочих чертежей и другой технической документации, требующейся для постройки кораблей и судов, а также выполнение опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ, работ по стандартизации, нормализации и унификации;

-разработка принципиальной технологии  постройки объектов.

Номенклатура работ, которые должно было выполнять бюро, была та же что и у ведущих ЦКБ, находящихся в западной части СССР.

Первым начальником ЦКБ был назначен Павел Петрович Пустынцев, окончивший ДВПИ в 1932 г.,  работавший с 1931 г. на Дальзаводе, параллельно занимаясь научно-преподавательской деятельностью в ДВПИ. Он прошел все ступени конструкторской деятельности – от рядового конструктора до главного конструктора завода. Это был не только технически грамотный и талантливый инженер, но  и  неординарная личность. В 1951 г., после работы в нашем  ЦКБ,  П.П. Пустынцев был назначен начальником ЦКБ-18 (в последующие годы — ЦКБ МТ «Рубин»), в дальнейшем стал главным конструктором первой в мире атомной подводной лодки, вооруженной крылатыми ракетами, разработанными под руководством знаменитого конструктора ракетной и космической техники В.Н. Челомея, Героем Социалистического Труда, лауреатом Ленинской премии.

Мои коллеги по ЦКБ, много лет проработавшие с Павлом Петровичем Пустынцевым отзывались о нем как о прекрасном человеке и очень квалифицированном   специалисте.

Прошли годы. В 2000 г., когда наше ЦКБ отмечало свой полувековой юбилей, был подготовлен стенд по истории бюро. На нем представлена ксерокопия объяснительной записки, написанной П.П. Пустынцевым в печально известном 1937 году, в которой он объяснял свой проступок, заключавшийся в том, что при заполнении какой-то анкеты для отдела кадров, не упомянул одного из своих родственников, имевшего непролетарское происхождение.

По этому поводу состоялось собрание коллектива, на котором Павла Петровича клеймили коллеги, а он был вынужден каяться, написав в объяснительной записке, что заслуживает за содеянное самого сурового наказания, вплоть до расстрела. Жутко было читать этот документ той страшной эпохи.

Но судьба сохранила этого замечательного человека, прекрасного инженера-кораблестроителя, много сделавшего для своей страны.

П.П. Пустынцев получил свое высшее кораблестроительное образование в Дальневосточном политехническом институте (ДВПИ), как и большинство специалистов  Приморского ЦКБ

В момент создания ЦКБ численность его сотрудников составляла 201 человек, трудившихся в восьми производственных и трех вспомогательных отделах. К концу первого года своего существования, из-за большого объема работ, значительной потребности в конструкторах, численность личного состава ЦКБ  выросла до 376 человек.

Конструкторское бюро можно было назвать молодежным, так как 87%  указанного состава имело стаж работы менее двух лет. Что, однако, создавало проблемы, связанные с недостаточностью квалифицированных кадров.

3.2. Первые работы ЦКБ

Одним из первых проектов, разработанных в ЦКБ, был проект капитального ремонта и модернизации подводных лодок типа «С» серии IXбис, главным конструктором которого был В.Г. Желтовский. Проектом была предусмотрена замена главной энергетической установки, вспомогательного оборудования и механизмов, замена средств радиосвязи и гидроакустики.

По разработанной в ЦКБ-202/30  (в то время такое название носило  Приморское ЦКБ) рабочей документации началось переоборудование лодок на трех заводах (во Владивостоке, Севастополе, Поти). В последствие по разработанной в ЦКБ-20/30 технорабочей документации четыре подводные лодки серии IX, включая С-56, были переоборудованы под плавучие самоходные зарядные станции на заводе № 202 («Дальзавод»).

Прошли годы, по проекту Приморского ЦКБ знаменитая подводная лодка С-56 была переоборудована в корабль-музей и установлена на Корабельной набережной города Владивостока.

С первых дней своего существования ЦКБ разрабатывало проекты капитального ремонта и модернизации крейсеров проекта 26, эскадренных миноносцев проектов 7 и 30, тральщиков, сторожевых  кораблей, плавбаз, танкеров, плавучих кранов, спасательных судов, гидрографических и прочих.

В 50-е годы в большом объеме выполнялись работы по переоборудованию, модернизации и ремонту трофейных кораблей бывшего Японского флота, а также зарубежных фирм, в корабли различного назначения: сторожевые; учебные; спасательные; гидрографические; корабли –цели и другие.

При этом специалистам ЦКБ приходилось решать многочисленные вопросы по теории корабля, прочности корпуса корабля, механике и крутильным колебаниям валопроводов, выполнять кренование и соответствующие расчеты остойчивости и непотопляемости, что требовало высокой инженерной квалификации исполнителей.

ЦКБ выполняло большой объем технологических работ. Разрабатывались технологии строительства и капитального ремонта кораблей, судов, подводных лодок, главных котлов, турбозубчатых агрегатов, вспомогательных электро-  и турбомеханизмов, дизелей, технологических условий на ремонт механизмов и оборудования, технологических инструкций, чертежей на технологическую оснастку.

В начале 50-х годов программа ремонта завода №202 включала боевые корабли Военно-Морского Министерства, Министерства Государственной безопасности, суда Министерства Морского Флота, Министерства рыбной промышленности, Главсевморпути и других ведомств. На Дальзаводе в течение года проходили ремонт более ста различных кораблей и судов.

Обеспечение работ завода проектной, конструкторской, технологической документацией возлагалось на ЦКБ-202/30. В заводе стояли в ремонте, модернизировались, переоборудовались: подводные лодки различных серий, крейсера, эскадренные миноносцы, сторожевые корабли, тральщики, вспомогательные суда ВМФ, ледоколы, пароходы, теплоходы, танкеры, плавкраны, китобойная база и китобойцы, рефрижераторные суда и т.п.

В начале 1962 г., к моменту моего поступления на работу, численность коллектива ЦКБ достигала 700 человек, включая специалистов практически всех специальностей, необходимых для полноценного проектирования судов и кораблей, а также разработки рабочей конструкторской документации.

При создании ЦКБ отсутствовали конструкторские отделы по электрооборудованию, средствам связи и вооружению. Проектные и конструкторские  работы по этим специализациям выполнялись контрагентами – конструкторскими бюро Владивостока и Ленинграда. Однако, сама жизнь заставила создать в ЦКБ по этой тематике свои подразделения.

В ЦКБ, одном из первых в судостроительной отрасли, была установлена экзотическая для тех лет электронно-вычислительная машина (ЭВМ) «Минск-1» и создан сектор по механизации инженерных расчетов с её использованием.

ЭВМ того времени занимало большое помещение, заставленное многочисленными шкафами с аппаратурой и оборудованием, и обслуживалось довольно значительным коллективом специалистов. В наши дни ноутбук, который можно разместить в школьном портфеле, во много раз превосходит по своим техническим возможностям ЭВМ «Минск-1».

За плечами специалистов конструкторского бюро к тому времени было много работ, которыми можно заслуженно гордиться: первое в СССР  цельносварное судно, ремонт, модернизация и переоборудование судов гражданского и кораблей военно-морского флота Тихоокеанского региона СССР.

Начальником ЦКБ в 1962 году был Василий Федорович Новиков, сменивший в 1952 году Павла Петровича Пустынцева, назначенного начальником ЦКБ-18 (ЛПМБ «Рубин»). После окончания в 1936 году Ленинградского Кораблестроительного института В.Ф. Новиков был направлен на завод № 202, где работал мастером, начальником участка, заместителем начальника цеха, начальником цеха, заместителем главного инженера, главным строителем завода.

Главным инженером ЦКБ работал Анатолий Петрович Чермных, на плечах которого лежала общее техническое руководство проектными и конструкторскими  работами, выполняемыми в ЦКБ. Главными конструкторами ЦКБ были:

- по корпусной части – Л.С. Эйделькинд;
- по боевым надводным кораблям – О.Л. Путятин;
- по подводным лодкам – В.Г. Желтовский.

В середине 50-х годов ЦКБ производило огромный объем проектно-конструкторских и технологических работ. В течение года ЦКБ выполняло до 400-500 заказов на выполнение различных по характеру и содержанию работ.

Одной из уникальных работ оказался монтаж 150-тонного плавучего крана фирмы «Блейхерт», доставленного из Германии в разобранном виде. Высота строений крана превышала 80 метров. Для его монтажа требовалось крановое оборудование соответствующей высоты и грузоподъемности. Но оно отсутствовало.

Монтаж таких необычных сооружений является сложной инженерной задачей и выполняется довольно редко. Конструкторами Юрием Григорьевичем Усенко и Георгием Петровичем Авксененко была разработана уникальная конструкция подъемника для монтажа этого крана, которая превосходила известные зарубежные методы монтажа кранов. В отличие от разработанного немецкой фирмой «Блейхерт» метода, Ю.Г. Усенко и Г.П. Авксененко разработали техническую документацию на монтаж стрелы крупными блоками массой до 250 тонн и подъема их на высоту 50 метров при помощи толкания двумя наращиваемыми трубчатыми элементами с использованием гидравлических домкратов. Этот метод подъема гарантировал полную безопасность монтажа стрелы крана и значительно снижал время монтажа  плавучего крана «УПК-150».

Прошли десятилетия. Встал вопрос о ремонте крана «УПК-150» с обязательным демонтажем и последующим монтажом его многотонной стрелы. И снова эта сложная техническая задача была блестяще решена ведущим конструктором ЦКБ Г.П. Авксененко, но уже с применением кранов большой грузоподъемности: «Витязь» и «Богатырь».

В пятидесятые годы в бухте Севастополя погиб от взрыва линкор «Новороссийск». В результате Министерство Обороны приняло решение о расчетной проверке непотопляемости всех действующих кораблей и разработке для них документации по непотопляемости по методике Первого института ВМФ.

Разработка такой документации для кораблей довоенной постройки была поручена нашему ЦКБ. Это коснулось в первую очередь эсминцев проекта 7, лидера эсминцев «Тбилиси» проекта 38, крейсера «Калинин» проекта 26. Была организована группа конструкторов из 20 человек под руководством Михаила Тимофеевича Чашкова, которая успешно проделала все необходимые расчеты по каждому кораблю в течение 1955-1956 годов.

Это была работа огромной трудоемкости. В каждом расчете требовалось вычислить несколько десятков тысяч цифр. Для каждого корабля, в зависимости от комбинации затапливаемых отсеков, было по 20-30 вариантов расчетов. ЭВМ и даже микрокалькуляторов в те годы не существовало. Но наши конструкторы блестяще справились с этой работой.

В пятидесятые годы подверглась массовой проверке остойчивость большого числа военных кораблей и гражданских судов. В предвоенные и военные годы их не креновали – так называется опытное определение положение центра масс корабля, от которого в значительной степени зависит его остойчивость. Поэтому, как при переоборудовании, так и при ремонте все корабли и суда подвергались кренованию специалистами нашего ЦКБ с последующим выполнением расчетов плавучести и остойчивости. В короткий срок были откренованы десятки кораблей и судов. Выполнялись исследовательские работы по теории корабля.

Тогда же под руководством А.А. Гундобина была разработана инструкция по подготовке и проведению опыта кренования – за два года до того, как такую инструкцию разработал и включил в свои Правила Регистр СССР.

ЦКБ впервые на Дальнем Востоке использовало для кренования инклинограф Амаева.

Трудоемкие расчеты по статике корабля многие годы выполнялись вручную, с использованием логарифмической линейки и деревянных счет. В 1957 году специалист ЦНИИ имени академика А.Н. Крылова Рейнов М.Н предложил метод использования счетно-перфорационных машин для выполнения комплекса расчетов по статике корабля.

В ЦКБ этот метод внедрили специалисты М.Т. Чашков и И.Д Креймер. Прошли годы и она оба защитили диссертации и стали кандидатами наук по кораблестроительной тематике.

Во время войны И.Д. Креймер будучи маленьким мальчиком жил в селе на Украине, которая была оккупирована. Его родителей убили немцы по программе уничтожения евреев. Маленького Изю, рискуя жизнью, спасла женщина-украинка, заявив, что это её сын. Изяслав Давидович закончил Ленинградский кораблестроительный институт и поехал работать на Дальний Восток, где поступил на работу в наше ЦКБ. Параллельно с работой конструктора он преподавал в Политехническом институте, читал  курс качки корабля. Мне довелось слушать его лекции и сдавать экзамен по теории качки.

Уже в те годы в ЦКБ выполнялись оригинальные прочностные расчеты, необходимость в которых возникала при переоборудовании и ремонте кораблей и судов.

Когда потребовалось установить на мачте крейсера «Каганович» тяжелую радиолокационную антенну, то была изготовлена модель мачты в масштабе 1:10, для которой с помощью тензометрических датчиков определили действующие напряжения и деформации. На основании полученных результатов, с учетом масштабного эффекта, были выполнены соответствующие расчеты и получены данные для разработки конструкции мачты и  подкреплений корпуса корабля под нее. Эту экспериментальную работы провели конструкторы ЦКБ К.Ф. Петрищев, М.Т. Чашков, А.А. Гундобин.

В тот период были выполнены оригинальные расчеты общей продольной прочности корпуса трофейного японского тральщика «Штиль» при подъеме его двумя плавучими кранами, модельные и натурные исследования прочности экзотических для того времени гофрированных переборок.

3.3. Проекты «КЖ» и 1439

В силу перегруженности работами западных проектных бюро, в начале 60-х годов Приморскому ЦКБ было поручено разработать проект небольшого буксирного судна для эксплуатации в Японском и Охотском морях с удалением от защищенного порта до 20 миль. Проект разрабатывался на основании технического задания, выданного Главприморрыбпромом. Но предполагалось, что заказчиками буксирного судна будут многие министерства и ведомства, а судно должно строиться большой серией.

Предусматривалось и оборонное его использование в качестве морского тральщика, для чего это небольшое буксирное судно можно было быстро переоборудовать в рейдовый тральщик по специальному мобилизационному проекту. В Великую Отечественную войну значительное число кораблей и судов погибло в результате нехватки в местах базирования флота подобных тральщиков. Главным конструктором проекта был назначен Сергей Максимович Дмитриев.

Подобные небольшие буксиры строились ранее и именовались катерами типа «Ж». В народе такой катер называли «жучек». Поэтому проектируемый буксир имел не только внешний вид, похожий на катер типа «Ж», но и официальный индекс проекта «КЖ» (катер «Ж»).

Старожилы Владивостока помнят, что в сороковые и пятидесятые годы ряд катеров типа «Ж» был переоборудован в пассажирские суда для внутригородских перевозок, которые использовались  большей частью для перевозок пассажиров между Мальцевской и Калининской переправами. Горожане называли их морскими трамваями.

После того, как нашим ЦКБ был разработан проект буксирного судна «КЖ»,  Главное Управление кораблестроения ВМФ выдало задание на разработку специального проекта переоборудования буксирного катера «КЖ», в катер-тральщик, оснащенный как обычными, так и магнитными и акустическими тралами. Эти буксиры-тральщики получили номер проекта «1439».

Наибольшая длина судна составляла 17,6 м, при наибольшей ширине 3,8 м и высоте борта на миделе 2,16 м. Полное водоизмещение 45,45 т, осадка 1,51 м. Двигатель 3Д6С мощностью 150 л.с. обеспечивал скорость полного хода до 9,4 узла.

Совсем небольшое судно потребовало, однако, квалифицированного труда большого коллектива людей разных специальностей. Например, расчеты плавучести и остойчивости по объему вычислений были не меньше, чем для океанского судна.

Ведущим конструктором проекта был назначен Борис Матвеевич Жеремян, что позволило местным острякам расшифровывать индекс «КЖ», как «крейсер Жеремяна». Большой вклад в проект внес начальник сектора Твердяков Л.Г., конструкторы: Михайловский Б.П., Корецкий Н.П., Лакоза Б., Балахнин Е. и другие. Часть проекта по механической части выполнена специалистами отдела № 4, руководимого Николаем Марковичем Беликовым.

В истории нашей страны известны случаи, когда небольшие, но удачно спроектированные произведения конструкторской мысли оказали решительное влияние на исторические события. Для примера можно назвать очень удачные конструкции самолета-штурмовика ИЛ-2 и танка  Т-34, в значительной мере обеспечивших победу нашей страны в Великой Отечественной войне.

Постройка «КЖ»  началась на Николаевской-на-Амуре судоверфи, куда были направлены специалисты ЦКБ для технического обслуживания их строительства. В течение длительного времени они корректировали и перевыпускали рабочую документация судна применительно к технологическим возможностям завода- строителя, а также с учетом фактических поставок оборудования и материалов.

Этот первый заказ положил начало приобретению опыта проектирования и постройки новых судов в ЦКБ, как говорят инженеры проектировщики – «проектирование судна с нуля».

4 ноября 1961 г. головной катер «КЖ» был прибуксирован во Владивосток к стенке завода № 202 для достройки и проведения испытаний, которые прошли успешно.   В апреле 1962 г. Государственная комиссия подписала акт приемки головного катера «КЖ», выставив, как это обычно бывает, ряд замечаний, направленных на  совершенствование проекта.

По замечаниям Государственной комиссии заказчиком были приняты соответствующие решения, на основании которых ЦКБ откорректировало конструкторскую документацию для строительства серии этих судов. В текущем году этот  завод построил еще три катера.

Молодые инженеры моего выпуска еще успели принять участие в разработке чертежей для «КЖ», по реализации замечаний государственной комиссии.

В дальнейшем катера «КЖ» строились на заводах в Благовещенске и Улан-Уде. В 1965 г. на Благовещенской судоверфи один из построенных катеров был переоборудован в тральщик и сдан заказчику.

В 1966 г. ЦКБ разработало  комплексную технологическую документацию на поточно-позиционную постройку буксирных катеров проекта «КЖ» на Благовещенской судоверфи для массового их строительства.

Для завода в Улан-Уде ЦКБ разработало чертежи на стенд с гидротормозом для проведения швартовных испытаний главного двигателя, механизмов и систем непосредственно у причальной стенки завода, что сократило и удешевило испытания. Теперь не было необходимости гонять судно на испытания в море.

В 1968 г. ЦКБ переработало проектно-конструкторскую документацию под индексом 1439. Проектом предусматривалась замена устаревшего оборудования и изменение конструкций под новые требования Правил Регистра СССР.

Всего было построено около 700 буксирных катеров, некоторые из которых до сих пор успешно эксплуатируются на только в дальневосточных, но и в западных районах нашей страны, куда были доставлены по железной дороге. Это самая крупная серия морских судов, построенных в нашей стране.

Когда по телевидению показывали акваторию какого-либо морского порта СССР  страны, то наметанный глаз всегда находил в ней знакомый силуэт  катеров «КЖ» или 1439 спроектированных в Приморском ЦКБ.

Буксир-тральщик проекта 1439

Буксирный катер "Ведущий" проетка 1439

Этот буксирный катер оказался очень популярен в дальневосточных морях от Посьета до Камчатки. Он стал настоящим  тружеником для работы на акватории больших портов и самых маленьких рыболовецких артелей, выполняя буксирные операции, перевозя людей, обеспечивая постановку ставных неводов.

Наличие главного двигателя распространенного типа гарантировало отсутствие дефицита в запасных частях. Мореходность оказалась вполне солидной для такого небольшого суденышка. Бытовые условия обеспечивали эксплуатацию судна при отрицательных температурах воздуха. Судно стало весьма популярным и не только в Дальневосточных морях.

Вспоминаю, как однажды в восьмидесятых годах в штормовую погоду мне пришлось на буксире проекта 1439 добираться из залива Восток до стоявшего на якоре в заливе Петра Великого, недалеко от острова Аскольд, спроектированного нашим ЦКБ  судна «Геолог Приморья». Наше суденышко успешно преодолевало штормовой ветер и четырехметровую волну. При этом угол его крена  достигал 37 градусов.

По прошествии сорока лет со времени постройки первого «КЖ» к нам в ЦКБ неоднократно обращались моряки и рыбаки  Камчатки и Сахалина с предложением продолжить строительство этого популярного судна.

Вряд ли в нашей стране найдется более востребованное судно, да и в мире буксирные суда такими сериями не строились. В двадцать первом веке эти морские суда-труженики исправно несут свою службу

Для широкого круга людей так и остались неизвестными имена конструкторов, создавших этот уникальное судно: С.М. Дмитриев, Б.М. Жеремян, Л.Г. Твердяков, Е. Балахнин,  Б.П. Михайловский, Н.П. Корецкий, Б. Лакоза, Н.М. Беликов Н.А. Чурсин и многие другие.

Оглядываясь на прошедшие годы, считаю, что мне повезло, что довелось работать с такими опытными специалистами, многому у них научившись и переняв их опыт. Это были люди интеллектуального труда самого высокого уровня, и каждый из них был самобытной интересной личностью.

3.4. Танкер проекта 1783А для радиоактивных отходов

А между тем в начале шестидесятых годов прошлого века численно возрастал и технически переоснащался советский ВМФ. Появились новые образцы вооружения: баллистические, крылатые, зенитные ракеты; радиолокационные и гидроакустические станции нового поколения; средства связи; различные технические средства, связанные с космической программой страны, исследованиями Мирового океана.

Танкер проекта 1783А

Советский военно-морской флот из прибрежного превращался в могучий ракетно-ядерный океанский флот, способный самостоятельно решать оперативно-стратегические задачи в различных районах Мирового океана.

Это был очень интересный политический и технический процесс, происходивший в СССР в те годы, когда Главнокомандующим  ВМФ СССР был адмирал Сергей Георгиевич Горшков (1956–1985 г.).

Создавались новые виды оружия и вооружений, исследовался и осваивался космос и Мировой океан. В этом процессе Приморскому ЦКБ была отведена весьма значительная роль, с которой, как показали дальнейшие события оно прекрасно справилось.

Разворачивалось проектирование и строительство атомных подводных лодок и сразу встал вопрос о создании средств для их обслуживания.

К решению перечисленных задач было привлечено Приморское  ЦКБ, получившее техническое задание на проектирование специального танкера проекта 1783А для жидких радиоактивных отходов, образующихся при эксплуатации и ремонте атомных подводных лодок (АПЛ).

Решением Главного Управления кораблестроения (ГУК) ВМФ и ВСНХ от 14 сентября 1961 г. Приморскому ЦКБ было поручена разработка морского самоходного  танкера, способного обеспечить прием, временное хранение, транспортировку и передачу на береговые хранилища, либо слив в море, радиоактивных вод. Необходимо было обеспечить при этом надежную защиту личного состава судна от возможных вредных воздействий на организм человека. Главным конструктором проекта 1783А был назначен  Лев Соломонович Эйделькинд.

Задача оказалась непростой из-за отсутствия опыта в создании подобных судов не только у нашего ЦКБ, но и в СССР, а также в силу отсутствия в нашей стране достаточного опыта по решению задач хранения радиоактивных веществ и работе с ними.   Ведь создавалось новое направление в науке и технике. Многое делалось впервые не только в нашей стране, но и в мире.

Обычно, при проектировании нового корабля используют информацию по его прототипу-кораблю того же назначения, близкому  по водоизмещению, архитектуре,  скорости хода и дальности плавания. Опираясь на уже разработанные конструкции, устройства, системы, опыт их эксплуатации, уже легче создавать подобное. Однако, к моменту создания  танкера проекта 1783А ничего подобного не существовало.

Проектирование танкера 1783А пришлось выполнять «с нуля», решать задачу со многими неизвестными, поскольку подобных судов еще не проектировали.  Одновременно с проектированием судна вырабатывалась технология его использования и решались сотни самых разных технических проблем.

Неизвестно было, какую компоновку общего расположения, должно было иметь это судно, для работ с радиоактивными веществами, какими системами и специальными устройствами должно быть оборудовано. Аналогов в мире не было. Поэтому на начальной стадии  проектных работ по судну пришлось выполнить ряд специальных проработок.

Архитектура судна, расположение его механизмов, систем и оборудования были подчинены необходимости разделить его на две зоны: «зону строгого режима» и «зону свободного режима» по степени воздействия на людей радиоактивного излучения. Требовалось обеспечить безопасность личного состава судна при его эксплуатации. В результате компоновка общего расположения танкера оказалась необычной: в носовой части — надстройка с развитым полубаком и рубкой, в кормовой части — также надстройка с рубкой.

Были определены следующие тактико-технические элементы танкера:

-длина наибольшая                                           74,38 м;
-высота борта                                                        5,4 м;
-ширина на миделе                                             11,5 м;
-осадка по конструктивную ватерлинию              4 м;
-водоизмещение полное                                      2390 т.

Главный двигатель мощностью 1300 л.с. обеспечивал скорость 11 узлов. Автономность составляла 20 суток, дальность плавания 2000 миль.

Танкер мог принять 906 т радиоактивной воды и имел два трюма на 50 т для хранения радиоактивного оборудования и материалов.

Цистерны для хранения радиоактивных вод были размещены в средней части судна и отделены от днища, бортов, палубы и других помещений коффердамами. Главный двигатель, вспомогательные агрегаты, механизмы, оборудование и системы размещались в четырех отдельных отсеках.

Подобных судов ранее не существовало и проектировщикам впервые пришлось  тщательно продумать и проработать технологию использования танкера при его эксплуатации, требования к работе с радиоактивными веществами, разработать  и рассчитать биологическую защиту людей. Отсюда и необычность конструкции судна.

В сравнении с современными большегрузными танкерами танкер проекта 1783А имел небольшое водоизмещение, но по сложности проектирования и конструирования превосходил их, поскольку современные танкеры строятся во всем мире в большом количестве и имеют отработанную схему общего расположения судна, конструкции корпуса, судовых систем и устройств. Для больших танкеров распространенных типов налажено производство широкой номенклатуры оборудования и устройств. Для танкера проекта 1783А с его уникальным назначением все перечисленное создавалось  впервые.

В 1962 году рядом с моим рабочим местом работал конструктор Леонид Лавренков, разрабатывавший компоновку общего расположения танкера 1783А. Он на пять раньше меня закончил ДВПИ и уже успел приобрести значительный опыт работы в ЦКБ, что и послужило  причиной  того, что ему была поручена столь ответственная проектная работа. Для меня, молодого специалиста, было весьма поучительно наблюдать за его стилем работы в формировании облика судна, решения многочисленных технических вопросов со специалистами смежных отделов. Пройдет еще некоторое время и трудом тысяч специалистов завода его мысли, изложенные на чертеже,  будут воплощены в металл построенного  танкера.

В августе 1962 г. технический проект был рассмотрен и утвержден.

Обычно, при проектировании судна применяют образцы оборудования, которые освоены в производстве. Но в данном случае дело обстояло иначе. Необходимо было одновременно с проектированием танкера разработать по специальным требованиям изготовление опытных образцов оборудования и освоение их промышленностью: грузовые балластные герметичные электронасосы, специальную забортную арматуру  с электрогидравлическим дистанционным управлением, электрическую изоляцию гребного винта от гребного вала путем безшпоночного гидропрессового соединения.

Эти новейшие по тому времени достижения техники были разработаны специалистами ЦКБ совместно с научно-исследовательскими институтами и специализированными проектными организациями и внедрены на танкере.

Чтобы повысить качество выпускаемой рабочей документации использовали метод натурного проектирования. Для наиболее насыщенных помещений ЦКБ разработало чертежи макетов, которые затем были изготовлены. Произведена увязка координат взаимного размещения аппаратуры, приборов, механизмов, кабельных трасс, трубопроводов.

Для строительства танкера на Дальзаводе специалисты Приморского ЦКБ разработали принципиальную технологию его постройки с использованием современных на том этапе  времени технологических методов, а также технологическую документацию.

В 1964 г., параллельно со строительством головного танкера на Дальзаводе, началось строительство второго судна на судостроительном заводе в г. Ярославле, для которого нашим ЦКБ была разработана техдокументация с учетом технологии, существующей на заводе-строителе. В г. Ярославле на судостроительном заводе длительное время  находилась группа конструкторов нашего ЦКБ, обеспечивая постройку танкеров проекта 1783А.

Головной специальный танкер, построенный на Дальзаводе и сданный в декабре 1966 г., получил индекс ТНТ-11. Шутники ЦКБ тут же расшифровали эту аббревиатуру как — «Театр Народного Творчества». Танкер был спущен на воду на заводском стапеле, предназначенном для поперечного спуска. Второй танкер был сдан заказчику в г. Ярославле  в 1967 г.

Дальзавод создавался, в основном, для ремонта и модернизации флота. Для докового ремонта судов имелись сухие и плавучие доки. Но, кроме того, на заводе находился стапель для поперечного спуска кораблей и судов, а также других, порой очень необычных плавсредств: плавучих артиллерийских щитов, гидроакустических станций и т.п.

Корабли и суда строят на берегу на стапелях, а затем спускают на воду. Спуск построенного корабля – торжественное событие для всего коллектива инженеров и рабочих, вложивших в его создание свои знания, опыт и труд. В Дальзаводе спуск построенных судов осуществлялся с помощью стапеля для поперечного спуска.

Перед спуском, на специальных косяковых клиньях, в верхней части спусковых бетонных дорожек стапеля, имеющих покрытие из деревянных брусьев, устанавливается спускаемое судно.

Судно надежно принайтовано к огромным косяковым клиньям. Между клиньями и спусковыми дорожками нанесена особая насалка, обеспечивающая беспрепятственное скольжение клиньев при спуске. Косяковые клинья, играющие роль гигантских саней, с установленным на них судном, от самопроизвольного скольжения удерживаются огромными стальными курками. Курки удерживаются во взведенном состоянии толстыми манильскими канатами. Все готово к спуску. Наступает торжественный для всего завода момент.

Для завода это праздник. Народ со всех цехов и служб стекается к стапелю, чтобы лицезреть не очень частое явление – спуск построенного своими руками корабля. Сотни, а иногда и тысячи людей размещаются около стапеля в ожидании этого волнующего момента. У стапеля встречаются те, кто в цехах и в отсеках корабля выполняли непростую работу по его созданию, спорили и ругались, решали сложные технические и организационные проблемы, общими усилиями решая задачу — построить корабль.

У всех приподнятое, праздничное настроение. После спуска корабля предстоит еще огромная работа по его достройке на плаву, испытанию и сдаче Государственной комиссии. Но все это впереди. Сегодня праздник спуска корабля — творения этих людей.

Ритуал отработан. Уже подписаны акты о готовности судна и стапеля к спуску. Установлена трибуна, произносятся речи. Ответственный сдатчик подает команду начать процедуру спуска. Специально подобранная женщина — «крестная мать корабля» разбивает бутылку шампанского о стальной борт.

При этом  специально подобранный человек перерубает огромным топором канат, сдерживающий курки и уже ничего не может остановить спуск. Чтобы канат был перерублен одним ударом, под него заранее подложен и закреплен деревянный брус.  Очень часто перерубать канат доверяли мастеру 14-го цеха Дальзавода Ване Павленко, крупному мужчине с огромными, как лопаты ладонями, в которых топор выглядел игрушкой.

Взмах топора и судно не спеша тронулось с места, как в замедленной киносъемке, начиная свой путь к родной стихии — к воде.

Вот уже с устрашающим ускорением вся эта громада несется к урезу стапеля и затем, наклонившись, врезается в воду.

Здесь следует сделать некоторое отступление от описания происходящих событий. На других заводах спусковые дорожки на стапелях бокового спуска уходят глубоко в воду и  поэтому спуск судна происходит довольно плавно.

Для Дальзавода был спроектирован стапель для поперечного спуска, у которого спусковые дорожки оканчивались, едва достигнув воды. Спускаемое судно, разогнавшись, буквально спрыгивало в воду. Это было грандиозное зрелище, заставляющее трепетать сердца зрителей.

Но в процедуре спуска была и некоторая тонкость. Огромное сооружение, которым является спускаемое судно, с силой плюхнулось днищем о воду. Между его бортом, со стороны берега, и стапелем поднялась стена воды с песком, галькой и мазутными пятнами и полетела на празднично настроенную толпу людей.

Мне, как участнику описанного события, при спуске танкера проекта 1783А, удалось вовремя юркнуть за стоявший недалеко кильблок и отделаться брызгами, но многие люди, мокрые с головы до ног, вынуждены были пойти домой переодеваться.

Ответственное это дело — спуск корабля. История знает случаи, когда происходили катастрофы, при этом судно так и осталось на берегу, не достигнув воды. В Англии при спуске огромного линейного корабля разрушился стапель, а корабль так и не вошел в воду. Расследование показало, что на спусковые полозья попала стальная заклепка. Корабль пришлось разобрать на стапеле на металлолом.

Спуск судна со стапеля, его перемещение на спусковых дорожках и вход в воду, действующие при этом ускорения заранее тщательно рассчитываются. Оговариваются координаты установки судна на стапеле, тщательно контролируется его спусковая масса и её распределение по длине судна.

В течение многих лет расчеты по спуску судов и плавсредств для Дальзавода выполнял специалист Приморского ЦКБ Константин Филиппович Петрищев. Все спуски судов, рассчитанные Константином Филипповичем, прошли успешно.

Чертежи элементов спускового устройства и расчеты прочности также выполняли конструкторы нашего ЦКБ.

Спуск судна занимает всего несколько секунд, но ложится тяжелым  грузом  ответственности на  главного  конструктора и строителя корабля. Вспоминаю, как  главный конструктор танкера проекта 1783А Эйделькинд Л.С. перед спуском прошелся по стапелю, осмотрел опорные конструкции стапельного устройства и детали крепления судна. Лицо его было спокойно.

После спуска, когда мы вместе с ним подошли к спусковым дорожкам, чтобы осмотреть их, я увидел, как дрожат пальцы его руки, когда он коснулся конструкции стапеля.

Ответственное, все-таки это дело — спуск корабля. На одном из спусков в Дальзаводе, уже после того, как началось неотвратимое движение судна по спусковым дорожкам, многие вдруг увидели, что на пути движущегося корабля из воды торчит стальная свая. Заметил это в тот же момент и главный строитель завода П. Белов, ответственный за постройку корабля. Как рассказывали очевидцы, он непроизвольно присел так, что мотня мешковатых брюк опустилась до колен, отвисла нижняя челюсть, вытаращились глаза и вырвался возглас: «Ну, теперь мне п…..ц!»

Однако все обошлось. Специальная команда быстро забралась на борт корабля по заранее спущенным ещё до спуска штормтрапам. Осмотрела внутренние помещения  и обнаружила небольшую пробоину, которая была оперативно заделана, а набравшаяся в отсек вода удалена.

Судно после спуска устанавливают у достроечной набережной. Продолжается  монтаж оборудования, изоляции, покрытий. В многочисленных отсеках, как в  муравейнике кипит работа в две, а иногда и в три  смены.

Системы перекачки радиоактивных вод и цистерны для их хранения изготавливают из коррозионностойкой нержавеющей стали, а чистоту поверхностей, соприкасающихся с радиоактивными водами, достигают за счет их очистки с помощью спирта и смоченных в нем тряпок из чистой качественной  ткани.

Процедура такой очистки, например, цистерны, с привлечением штатного личного состава строящегося корабля протекает следующим образом. Горловины цистерны открыты. Внутри цистерны на табуретке сидит мичман с большой канистрой спирта, которым он смачивает тряпки и передает матросам, а те усердно трут поверхность стенок цистерны. Процесс продолжается недолго. Через довольно короткое время вся  команда уже пьяна от вдыхания наспиртованного воздуха и её приходится менять на другую.

На Дальзаводе и в Ярославле всего было построено 10 танкеров проекта 1783А, что позволило на долгие годы решить в СССР проблему сбора и хранения жидких радиоактивных отходов с атомных подводных лодок. Пять танкеров этого проекта входили в состав Тихоокеанского флота.

В девяностые годы прошлого столетия на экранах телевизоров нашей страны и всего остального мира частенько мелькали кадры с изображением когда-то спроектированного нашим ЦКБ танкера проекта 1783А, когда речь заходила о решении проблемы радиоактивного загрязнения Японского моря.

3.5. Транспорт вооружения проекта 1818А «Урал»

В ЦКБ периодически выполнялись проекты переоборудования кораблей и судов, при которых их назначение и архитектурный облик кардинально изменялись. Одной из таких работ был законченный в 1961 году по заказу Сахалинрыбпрома проект переоборудования парохода «Скала» под сельдевую базу. Были переоборудованы помещения судна, установлено холодильное и рыбообрабатывающее оборудование, смонтированы новые механизмы и системы.

В 1962 году, в год моего прихода на работу в ЦКБ довелось разработать на эту плавбазу несколько чертежей. Ведущим оперативным конструктором по переоборудованию  плавбазы был Борис Петрович Михайловский, вложивший много труда в техническое обслуживания работ завода по её переоборудованию. Когда завершилось переоборудование плавбазы, она успешно прошла испытания и была передана заказчику. Все участники этой огромной непростой работы получили премии. Б.П. Михайловскому была выписана премия в 30  рублей. К примеру, оклад конструктора третьей категории в то время составлял 1090 рублей.

В 1961 г. Приморскому ЦКБ представилась возможность решить еще одну техническую проблему, возникшую в связи с энергичным внедрением в ВМФ ракетного и ядерного оружия. В военно-морском флоте обнаружилась потребность в специальных транспортах вооружения для хранения ракет и ядерного боезапаса, их подготовки и доставки на корабли-носители ракетного оружия. Транспортировка ракет и их компонентов возможна только на таком корабле, где обеспечены определенные условия микроклимата, средств пожаробезопасности, регламентируемых уровней физических полей корабля, а также соблюдения условий ударостойкости при воздействии ударной волны атомного и контактного взрывов.

В начале шестидесятых годов прошлого века ЦКБ-15 (впоследствии ЦКБ «Айсберг», прославившееся проектами ледоколов, в том числе с атомными энергетическими установками, по заданию ВМФ разработало технический проект транспорта (проект 1818А) для перевозки ракет. Затем, в силу перегруженности ЦКБ  «Айсберг» другими работами, наше министерство приняло решение передать выполнение дальнейших проектно-конструкторских работ по этому кораблю нашему ЦКБ.

Использование на флоте баллистических, крылатых и зенитных ракет  было делом  совершенно новым и окружено завесой повышенной  секретности. Применение ракет в качестве оружия против вражеских кораблей, а также для нанесения ударов по территории противника на сотни километров от побережья в то время  было экзотикой, хотя в составе Тихоокеанского флота уже были, например,  надводные корабли проекта 57бис, вооруженные крылатыми ракетами КСЩ, а также  подводные лодки проекта 629, вооруженные первыми образцами морских баллистических ракет Р-11ФМ.

Первый в мире запуск баллистической ракеты с подводной лодки, осуществленный  в СССР, открывал огромные перспективы в морской стратегии страны.

Крылатые ракеты, носившие на начальном этапе своего развития название «самолет-снаряд», могли быть применены на море против кораблей всех классов, а также против береговых целей.

Еще до недавнего времени основу мощи морской державы составляли огромные линейные корабли (линкоры), получившие свои названия от «линейной» тактики ведения боя эскадрами парусных кораблей, когда каждая из противоборствующих сторон выстраивала свои самые большие корабли в линию и палила в соперника из орудий, установленных побортно на многочисленных палубах.

С появлением на флоте ракетного оружия вдруг выяснилось, что корабль небольшого водоизмещения, вооруженный самонаводящейся крылатой ракетой, может потопить огромный линкор, при этом,  даже не приблизившись на дальность стрельбы его орудий главного калибра, которые способны забрасывать свои чудовищные снаряды на дистанцию немногим более сорока километров.

Коллективы конструкторских бюро, руководимые А.Я. Березняком, В.Н. Челомеем, П.Д. Грушиным, В.П. Макеевым, Л.В. Люльевым, создавали ракетное оружие для военно-морского флота СССР. Сотни других предприятий создавали для разрабатываемых ракет системы управления и наведения, боевые части, в том числе с ядерными зарядами, пусковые установки ракет, комплексы оборудования для их обслуживания и много еще чего.

Ведущие проектно-конструкторские бюро судостроительной промышленности разрабатывали проекты кораблей нового океанского флота, вооруженного ракетным оружием, в том числе и таким, которое может нести ядерный боезаряд.

В этой гигантской работе была отведена своя ниша и нашему Приморскому ЦКБ, также внесшему свой  вклад в создание океанского военно-морского флота СССР.

В силу того обстоятельства, что это было время начала разработки и внедрения ракетного вооружения на флоте, многие организационные и технические вопросы, касающиеся конструкции и эксплуатации ракет, еще не были в достаточной мере проработаны. И даже ведущие судостроительные проектно-конструкторские бюро страны не имели достаточной информации для того, чтобы квалифицировано решать вопросы эксплуатации ракетного оружия на кораблях.

Когда ЦКБ-15 выполняло технический проект 1818А, то многие из средств ракетного вооружения, которые должны транспортироваться на этом корабле, находились лишь в стадии разработки, поэтому была выполнена проектная техдокументация на судно в целом, но не был разработан проект  оборудования хранилищ для ракет и их составных частей, а также не решен целый комплекс вопросов, связанных с эксплуатацией ракет и ядерных боеприпасов. Продолжение работы по проекту было задано нашему ЦКБ, не имевшему опыта проектно-конструкторских работ связанных с эксплуатацией ракет на кораблях ВМФ.

Предстояло разработать не только рабочую конструкторскую документацию, по которой изготавливаются конструкции корпуса, осуществляется монтаж оборудования, судовых систем, электрооборудования, но и выполнить сначала проектную документацию на специальные конструкции, устройства и системы, связанные с хранением на судне ракет и ядерного боезапаса, согласовать эту документацию с разработчиками ракетного оружия, управлениями заказчика, научно-исследовательскими институтами, а затем  разработать рабочие чертежи.

Баллистические и крылатые ракеты должны были храниться на судне без топлива, как в контейнерах, так и без них.

Зенитные ракеты транспортировались в снаряженном виде в контейнерах.

Боевые части (БЧ) и снаряженные твердотопливные стартовые агрегаты (СА) размещались отдельно от ракет и требовали выполнения особых условий обеспечения температурного режима, наличия судовых противопожарных систем и конструкций.

Ядерные боевые части или, как их называли, специальные боевые части — (СБЧ) требовали особых условий хранения и обращения с ними.

Необходимо было разработать устройства безударной погрузки и выгрузки ракет, стартовых агрегатов, а также обеспечить их выем из контейнеров, подготовку  и перегрузку на суда и корабли.

БЧ и СБЧ следовало разместить в несколько ярусов в хранилище ограниченных размеров, обеспечив при этом их амортизацию. Для их погрузки и транспортировки внутри хранилища требовалось спроектировать грузоподъемные устройства, удовлетворяющие особым требованиям по ударостойкости и защищенности от пожаров и воздействия ударных нагрузок при взрывах.

Для выполнения погрузо-разгрузочных работ на судне необходимо было установить катучий кран, обладающий уникальными свойствами, со следящим устройством, обеспечивающим его работу с разрядными грузами. Кран должен был перемещаться вдоль судна по палубе по рельсам, в том числе  при качке.

На тот момент такого крана не существовало. Наше ЦКБ должно было разработать техническое задание, а Всесоюзный научно-исследовательский институт тяжелого машиностроения (ВНИИТМАШ ) — выполнить его проект.

Изготовить кран было поручено заводу имени Горького в г. Хабаровске.

Стартовые агрегаты ракет, представлявшие собой снаряженные твердотопливные ракетные двигатели, которые могут не санкционировано заработать в хранилище судна, развивая тягу в несколько десятков тонн, должны быть при этом надежно удержаны, а газовые струи при их срабатывании столь же надежно выведены за пределы корпуса корабля. Иначе корпус корабля может лопнуть как воздушный шарик от большого давления в хранилище ракет, созданного газовой струей работающего твердотопливного  ракетного двигателя  (ТРД).

Корабль в целом и отдельные его элементы, должны были выдержать нагрузки от воздействия ударной волны ядерного взрыва. Оборудование корабля, его судовые и специальные устройства и системы должны были удовлетворять требованиям противоатомной защиты.

При воздействии на корабль ударной волны атомного взрыва корабль не только должен был остаться на плаву, но сохранить свои тактико-технические характеристики. Находящиеся при этом на корабле ракеты и ядерные боеприпасы должны остаться невредимыми и сохранить возможность их боевого применения.

Такой вот сложный, но интересный комплекс технических и организационных проблем требовалось решить специалистам нашего ЦКБ.

Отделу, в котором я работал, предстояло разработать на основании технического проекта, выполненного в ЦКБ-15, не только рабочую документацию по корпусу, но разработать проектную  и рабочую техдокументацию на специальные устройства. То есть разработать специальную часть технического проекта, согласовать её в базовых организациях и с разработчиками перевозимого  оружия, после чего приступить к разработке рабочих чертежей.

Но вначале у многочисленных организации, Управлений, научно-исследовательских институтов предстояло запросить и получить огромное количество различных  «Правил…», «Норм…», «Требований…», которыми следовало руководствоваться при разработке проектной документации, связанной с наличием на судне ракет и их составных частей, а также боевых частей (БЧ), специальных боевых частей (СБЧ), головных частей (ГЧ).

Предстояло также запросить и получить техдокументацию на сами ракеты и их составные части, пороховые ракетные двигатели (ПРД), на комплексы наземного оборудования для их эксплуатации.

Впоследствии, когда вся документация была нами получена, выяснилось, что она  составляет десятки тысяч наименований. Эту техдокументацию необходимо было учесть при разработке проекта 1818А.

На основании полученной документации предстояло впервые разработать многочисленные конструкции, устройства, аналогов которым тогда не существовало.

Основные тактико-технические элементы корабля проекта 1818А следующие:

-длина наибольшая                                          77,25 м;
-ширина наибольшая                                       12,46 м;
-осадка по конструктивную  ватерлинию        3,00 м;
-высота борта на миделе                                     8,3 м;
-водоизмещение полное                                    1905 т;
-скорость                                                         11 узлов;
-дальность плавания                                   2000 миль;
-мощность главного двигателя                      956 кВт;

На корабле предусматривались:

- 4 хранилища для ракет;
-хранилище боевых частей (БЧ);
-хранилище пороховых ракетных двигателей  (ПРД);
- помещение для комплектующих частей ракет и для ЗИП.

В ЦКБ к моменту моего поступления на работу только начинались работы по разработке рабочих чертежей для строительства корпуса корабля и организовывались работы по разработке технического проекта многочисленных специальных устройств корабля: хранения и подачи ракет, включая подвижные и съемные амортизированные  платформы; подъемно-транспортные устройства для боевых частей и пороховых ракетных двигателей; устройства безударной погрузки и выгрузки ракет и их комплектующих частей.

Предстояло разработать принципиальную технологию постройки корабля, схему разбивки на блоки и секции, а также технологическую схему стапельной сборки корпуса.

Специалистами ЦКБ была разработана масштабная плазовая разбивка корпуса корабля, что сократило трудоемкость плазовых работ на 30% и уменьшило потребность в плазовых площадях.

Вместе с технологами Дальзавода специалисты ЦКБ принимали активное участие в разработке маршрутных карт на обработку корпусных деталей и контуровочные эскизы, технологическую оснастку для сборки и сварки секций корпуса, а также ведомости доизоляционного насыщения блоков.

Период начала этих работ совпал с моментом моего поступления в ЦКБ. Меня сразу же привлекли к разработке рабочей конструкторской документации по корпусу корабля, технологическая подготовка строительства которого уже началась на Дальзаводе. Как показали дальнейшие события, проектно-конструкторская работа по этому кораблю и конструкторское сопровождение его строительства и испытания оказалась прекрасной производственной школой для молодого инженера. Мне очень повезло начать свою профессиональную деятельность с участия в работах такого масштаба и сложности.

В начале 1962 г. значительную часть коллектива второго отдела составляли специалисты с большим стажем работы, за плечами которых был огромный опыт ремонта, модернизации и переоборудования судов и кораблей. Некоторые из них работали в конструкторском бюро во время войны и в послевоенные годы, имели хорошую производственную практику, но условия жизни того времени не позволили многим из них  получить высшее техническое образование. Кое- кто в дальнейшем поступил учиться на вечернее отделение Политехнического института (ДВПИ) и успешно его закончил.  Конструкторское  бюро быстро развивалось и требовались специалисты с высшим техническим образованием.

В связи с началом разработки  в ЦКБ новых проектов кораблей и судов большая группа выпускников  кораблестроительного факультета ДВПИ в 1962 года, в которую попал и я, была направлена на работу в конструкторское бюро. Все это составляло часть разумной политики правительства по созданию океанского военно-морского флота СССР,

Вместе со мной в коллектив второго отдела ЦКБ влились те, с кем шесть лет провел на студенческой скамье в вузе: Людмила Васильевна Гладилина, Лилия Алексеева Колосова, Юрий Дмитриевич Ягодин, Наталья Александровна Богатчук. Из нашего институтского выпуска пришли на работу в ЦКБ и выпускники других специальностей.

Первой моей работой стала разработка чертежей секций корпуса корабля-транспорта вооружений проекта 1818А. Чертежи сразу шли в производство, обрабатывались технологическими службами Дальзавода, поступали в цеха. Через некоторое время готовые конструкции можно было уже пощупать руками.

В те годы выпускники Политехнического института (ДВПИ) получали высокий уровень знаний, позволявший им решать любые технические задачи в предстоящей  работе. В течение многих лет работы, находясь периодически в командировках в организациях и на предприятиях ракетной, космической, авиационной, судостроительной промышленности, в общении со специалистами, при решении любых технических вопросов, я не ощущал никакой разницы между выпускником ДВПИ и теми, кто окончил самые престижные вузы страны.

Однако, как в начале работы в конструкторском бюро, так и в последующие годы,  пришлось постоянно постигать новые направления знаний, связанных с особенностью профессии и с каждой новой, не традиционной работой, выполняемой в ЦКБ.

Корабль состоит из множества технических комплексов, впитавших при проектировании и изготовлении обширные знания из множества областей науки и техники, в которых конструктор должен свободно ориентироваться.

ВУЗ дал выпускникам фундамент знаний. как общеобразовательных и по кораблестроительной профессии, но в начальном периоде конструкторской работы пришлось много чего осваивать с нуля. Создавались не только новые виды техники и вооружений, но и новые направления в науке. Наряду с этим приходилось осваивать многое, чему в ВУЗе не учат, а возможно познать только при практической работе. Это касается не только фундаментальных знаний, но и простых вещей, в том числе и самых простых. Например, правильного оформления разрабатываемых чертежей.

Вспоминаю забавный случай. Мне поручили разработать чертеж довольно большой днищевой секции стоящегося корабля. На листе ватмана стандартного формата она не уместилась, поэтому, по мере заполнения листа чертежа я подклеивал к нему справа дополнительный лист ватмана, а левую часть чертежа сворачивал в трубочку. Работа нравилась и дело  шло быстро.

Через некоторое время один из более опытных коллег обратил внимание на мою работу и удивился довольно объемистому рулону в левой части чертежа. Оказывается, если вычертить этот чертеж на нескольких отдельных листах, то в работе пользоваться им удобнее.

Потом, при изготовлении секции, приходилось наблюдать, как  работники цеха  матерились, складывая  гармошкой этот длинный чертеж. Так приобретался производственный опыт.

Невозможно стать квалифицированным конструктором, не представляя  досконально все технологические операции по изготовлению разработанных конструкций, когда у работников завода возникают тысячи вопросов, на которые незамедлительно конструктор должен дать ответ, найти техническое решение.

Был установлен жесткий порядок, при котором каждый разработанный конструктором чертеж должен быть согласован с технологическими службами завода, на котором предстояло изготавливать по этому чертежу конструкции и изделия. Чертеж конкретной конструкции судна разрабатывает один человек, но в его разработке участвуют  множество людей.

Начальник сектор, в котором работает конструктор, проверяет правильность технических решений и правильность оформления чертежа.

На разрабатываемую конструкцию или устройство при необходимости, выполняется расчет прочности.

Далее чертеж проверяют в группе, осуществляющей контроль масс судна при его проектировании.

Чертеж проверяет и подписывает начальник отдела, в котором этот чертеж разработан. На руководителя отдела возложена ответственность за качество чертежа и технические решения, заложенные в нем.

Затем специалисты группы материального контроля учитывают материалы, заложенные в чертеже. В дальнейшем материалы, примененные во всех чертежах, разработанных на данный проект корабля, суммируются в специальную ведомость заказа материалов, по которой материалы для постройку судна будут заказаны и поставлены на завод-строитель.

Чертеж должен быть согласован с руководителями других производственных отделов, чьи интересы затронуты разработкой данного чертежа.

После этого чертеж, если он ответственный, необходимо представить на утверждение главному конструктору.

После получения подписей от всех перечисленных служб чертеж рассматривается в отделе стандартизации на предмет его соответствия действующим стандартам и руководящим документам.

Но это еще не все. Чертеж должен быть рассмотрен и подписан представителем заказчика или военной приемки, а также необходимо получить визу технологического контроля со стороны завода-изготовителя.

Особо ответственные чертежи, расчеты, текстовые документы подписывает главный инженер ЦКБ. Некоторые технические документы – руководитель ЦКБ.

На всех этапах рассмотрения и согласования чертежа возникает множество вопросов, которые конструктор должен быстро и квалифицированно решить или дать пояснения.

После получения всех перечисленных подписей подается заявка на снятие с чертежа кальки, а затем необходимого количества копий, которые закладываются в архив для работы завода.

Но один экземпляр копии чертежа направляется в отдел в рабочий или контрольный  комплект. Это эталон, где должны быть отражены все вносимые в чертеж изменения. По этому комплекту корректируют и запускают в производство копии чертежей, которые приносят  в отдел на проверку и проставляют штамп «Годен на заказ №…» для  цеха-изготовители.

На этом работа конструктора с чертежом не заканчивается. При запуске чертежа в производство возникают вопросы у технологических служб завода, в цехах-изготовителях, которые приходится решать конструктору. Для их решения в отделе из опытных специалистов создают группу оперативного обслуживания строительства судна.

В начале работы в ЦКБ мне довелось одновременно с разработкой чертежей поработать оперативным конструктором, ежедневно решая в цехах и технологических службах завода, с бригадами изготовителями в отсеках корабля многочисленные технические задачи. Это оказалось хорошей производственной школой, возможностью существенно повысить свою квалификацию и приобрести опыт практической работы.

Работа оперативного конструктора требует быстроты принятия  технических решений, умения ориентироваться в многочисленных вопросах  строительства корабля. Цеха не могут простаивать, конструктор должен в любой момент прямо на месте разрешить проблему, если требуется, быстро выполнить технический расчет или оперативно разработать эскиз изменения конструкции.

Конструктор не может сказать специалистам завода: «Подождите, я побегу читать справочники, а потом решу ваш вопрос». Если такое и встречается, то очень редко.

На строительстве транспорта вооружения проекта 1818А трудилась целая группа оперативных конструкторов по всем судостроительным специальностям: корпусники, механики, системщики, электрики, связисты, вооруженцы.

Каждый вопрос, требовавший решения, связанного с изменением технической документации на строительство судна записывался в журнал, страницы которого были прошиты и опечатаны. Этот журнал постоянно находился у строителя судна – довольно толстая тетрадь с надписью на обложке: «Книга вопросов и ответов по заказу №….». Конструктор, решив заданную задачу, должен был согласовать её, при необходимости, с другими заинтересованными специалистами и получить согласующую подпись военного представителя.

К концу строительства транспорта вооружения  проекта 1818А накопилась целая стопа этих журналов, а число решенных вопросов перевалило за 18 000. Это были журналы строгого хранения. По ним  осуществлялась корректировка документации на строительство второго судна этого проекта.

Первое судно проекта 1818А получило название «Урал». Было заложено второе судно этого проекта — «Урми», для которого хотя и были изготовлены секции и блоки, но само судно так и не было построено. Быстрое развитие ракетного оружия диктовало другие принципы его эксплуатации и хранения, изменились его массовые и габаритные характеристики. Ракеты поступали на флот в другой степени готовности  и недостроенное судно морально устарело. Изготовленные секции и блоки корпуса второго судна впоследствии были порезаны на металлолом.

3.6. Работа в командировке в ЦКБ-17

После трех месяцев работы в ЦКБ мне было предложено поехать в командировку в составе группы других конструкторов в г. Ленинград (так в те времена назывался г. Санкт-Петербург) в ЦКБ-17 для участия в разработке специальных устройств по проекту 1818А.

ЦКБ-17 — одно из ведущих проектно-конструкторских бюро СССР, имело огромный опыт в разработке проектов крейсеров, линкоров, а в то время занималось проектированием авианесущих кораблей. Располагалось на территории Балтийского завода.

Наша прикомандированная к ЦКБ-17 группа должна была работать под руководством специалистов этого бюро, уже имевших солидный опыт в разработке различных необычных конструкций и устройств, что гарантировало  качество разработки специальных технических вопросов для судна проекта 1818А.

Но, как показали последующие события, всю проектную и конструкторскую работу в ЦКБ-17 нам пришлось проделать самостоятельно.

В 1962 г. уже были введены в эксплуатацию пассажирские реактивные самолеты ТУ-104, но полет на них ещё был экзотикой. Только-только появилась пассажирская  реактивная авиация, и еще трудно было поверить, что из Владивостока до Москвы можно добраться меньше чем за сутки. Совсем недавно такой  полет на пассажирском винтовом самолете с поршневыми двигателями занимал около полутора суток. Редко можно  было встретить человека, который бы мог похвастаться путешествием в Москву на самолете.

Адмирал Николай Николаевич Амелько, в шестидесятые годы командовавший Тихоокеанским флотом, вспоминает в своих мемуарах, что полет на рейсовом самолете ИЛ-14, имевшем поршневые двигатели и воздушные винты, из Москвы во Владивосток занял 37 часов с семью посадками.

Большинство людей добиралось из Владивостока в Москву и обратно на поезде по знаменитой Транссибирской магистрали, любуясь проплывающими за окном пейзажами и вдыхая воздух, пропитанный паровозной копотью.

Ко времени моего поступления на работу в ЦКБ, уже массово летали пассажирские реактивные самолеты. Использовать поезд для поездки в командировку в Москву и обратно не разрешалось, так как было экономически невыгодно для государства.

В 1962 году в аэроагентстве, расположенном недалеко от Вокзальной площади г. Владивостока, можно было зарегистрироваться на рейс, сдать чемодан и на специальном автобусе добраться до аэропорта.

Специальным этот автобус назывался по причине, что возил только авиапассажиров. Как транспортное средство это был обычный автобус советского производства, и как любой советский автобус имел индивидуальные особенности — в салон проникал чад от двигателя. При моей поездке в аэропорт, на улице Комсомольской, которая в то время еще называлась Куперовской, автобус плюхнулся в местную лужу и обдал пассажиров брызгами грязи через неплотно закрывавшуюся  дверь.

Но все это мелочь в сравнении с предвкушением первого полета на реактивном пассажирском самолете.

Наконец автобус подкатил к небольшому зданию аэропорта.

В течение многих последующих лет мне  и моим коллегам по работе пришлось провести не одни сутки в ожидании вылета самолета, рейс которого откладывался «по техническим причинам» или из-за непогоды.

Особенно нелегко приходилось пассажирам местных авиалиний Дальнего Востока, Сибири, Урала. Люди по несколько суток дневали и ночевали в аэропортах, располагаясь иногда прямо на полу, из-за недостатка кресел, с вещами и маленькими детьми, ожидая, когда наконец погода позволит им вылететь в их родную Тьмутаракань.

Объединенные едиными жизненными трудностями, пассажиры сбивались в компании, которые периодически ходили по маршруту: справочная–администратор —  начальник аэропорта, надеясь улететь, или хотя бы получить обнадеживающую информацию.

Позднее, летя в одну из командировок, просидев около суток в аэропорту Свердловска, я познакомился с группой энергичных людей, которым тоже надоело беспросветно сидеть в ожидании посадки на рейс. Мы так надоели администрации аэропорта, что, наконец-то, она выдала посадочные талоны и вот мы уже летим.

Когда самолет находился на высоте нескольких тысяч метров, оказалось, что энергичные люди, с которыми я добивался от администрации аэропорта решения на вылет, – это команда штангистов, и летит она из Москвы в Хабаровск. Я же летел с Дальнего Востока в Москву. В том же самолете. Какая чудесная компания «Аэрофлот».

Выяснилось, что нас просто посадили на самолет, летевший из Свердловска  в Челябинск, чтобы мы не досаждали администрации аэропорта.

Во время длительного ожидания в аэропортах люди знакомились и коротали время в беседах на различные темы.

Вспоминаю беседу двух морских офицеров, сидевших в соседних со мной креслах зала Владивостокского аэропорта и выяснявших между собой в ожидании вылета, кто лучше знает город Ленинград. Вопрос этот решался очень изящно. Каждый должен был   рассказать:  где, как называются, на какой улице Ленинграда находятся рюмочные, какие в них подают фирменные бутерброды, и как зовут работающих там женщин — буфетчиц, которые наливают.

Замечательные были времена. Не было никаких накопителей для пассажиров и зон проверки. Любой желающий мог прогуляться до стоявшего на аэродроме самолета и, пообщавшись напрямую со стюардессами, вообще улететь куда-нибудь без билета.

Однако, такая свобода нравов имела еще и отрицательную сторону. При последующих командировках, однажды, я наблюдал, как один из пьяненьких пассажиров проснувшись, когда уже находился в воздухе, обнаружил, что сел он не в тот самолет и летит не туда, куда планировал.

А вот и красавец ТУ-104 стоит на бетонированном настиле стоянки. Действительно, в то время это был символ красоты технического сооружения. Появление этих больших скоростных вместительных самолетов открыло новую эру в развитии авиаперевозок пассажиров.

Инженерная мысль тех, кто проектировал первый реактивный пассажирский самолет, сделала скачок вперед, задав моду архитектурному виду этого летательного аппарата.

Взгляды архитекторов зданий новых строящихся аэропортов тех лет были сформированы еще во времена сталинской эпохи, в период сооружений монументальных снаружи, но неудобных внутри, не учитывавших возрастающее увеличение численности пассажиров и требования к их быстрому обслуживанию. Большие снаружи и маленькие изнутри здания аэропортов архитектурно были скопированы с железнодорожных вокзалов.

Кирпичные здания тех аэропортов сейчас смотрятся архаично. Это тоже часть ушедшей эпохи и своеобразные архитектурные памятники.

Для инженера-конструктора кораблей и судов полеты в командировки оказались достаточно значительной частью работы и жизни.

Полет до Ленинграда проходил с несколькими посадками, каждую из которых можно рассматривать как лотерею — вылетим ли в назначенное время? Не совершенны были самолеты, средства навигации. Полет, например, до Москвы мог занять несколько дней. И в конце путешествия небритый и не выспавшийся, одуревший от шума реактивных двигателей пассажир, выходя из самолета, не мог понять — утро или вечер по-местному времени.

Мой личный рекорд поставлен в январе 1972 г., когда полет из Киева до Владивостока был осуществлен за 7 суток.

В те годы ЦКБ-17, в свое время прославившееся разработкой боевых кораблей, в частности крейсеров проекта 68бис, располагалось на Васильевском острове на территории Балтийского завода. Моя первая командировка оказалась именно в это бюро.

Предъявляю в бюро пропусков завода обязательный набор  документов: паспорт, командировочное удостоверение, командировочное задание, командировочное предписание и справку о допуске к закрытым работам.

По территории завода подхожу к зданию, в котором размещалось ЦКБ-17 на стене которого, у входной двери, размещалась бронзовая памятная доска. На ней  нанесена глубокая горизонтальная черта, обозначившая уровень самого значительного наводнения в городе, когда вышедшая из берегов река Нева затопила Васильевский остров, с расположившимся на нем Балтийским заводом. Черта находится довольно высоко от уровня земли.

История Балтийского завода — это история российского и советского судостроения. Огромные здания цехов старинной архитектуры, продольные стапели для постройки и спуска кораблей. На одном из них возвышается корпус самого большого судна, строившегося в то время  в СССР — танкера «София».

В огромном старинном здании на верхнем этаже под застекленной крышей, разделенном на отдельные помещения фанерными перегородками, располагается отдел, занимающийся специальными устройствами, где предстояло работать конструкторам нашего бюро.

Предполагалось, что специалисты этого отдела будут оказывать нам консультации по работе. Но фактически этого не произошло. Нашей небольшой группе  пришлось работать вполне самостоятельно.

Возглавил нашу группу Николай Сергеевич Простокишин, судомеханик по образованию, окончивший ДВИИМУ. Специалисты четвертого (механического) отдела нашего ЦКБ разрабатывали редукторы и трансмиссии платформ, предназначенных для хранения и подачи ракет для погрузки и выгрузки, подъемно-транспортные механизмы для перемещения их составных частей. Это были Анатолий Савельевич  Дюбанов, Владимир Ильич Андреев, Георгий Захарович Поддубный, Никодим Леонтьевич Пожарный, Евгений Семенович Небогатых.

Эти люди уже имели значительный производственный опыт. Даже просто находиться рядом с ними, наблюдая за их работой, было хорошей жизненной школой. А.С Дюбанов, В.И Андреев, Е.С. Небогатых выполняли расчеты, подъемно-транспортных механизмов. Г.З. Поддубный и Н.Л. Пожарный разрабатывали чертежи. Они оба окончили всего лишь судостроительный техникум, но были конструкторами «от бога» и прекрасно справились с поставленной  задачей.

В наше время, когда детей снова стали называть старинными русскими именами, Никодим Леоньевич Пожарный, мог бы гордиться своим необычным для того времени именем. Но тогда всех уверял, что его зовут Аркадием. В связи с этим произошел некоторый казус. Когда ему на Ленинградский Главпочтамт переслали из Владивостока зарплату на имя Аркадия Леонтьевича, а он предъявил паспорт на имя Никодима Леонтьевича, то деньги ему не выдали.

Позднее я прочитал воспоминания одного из писателей о периоде двадцатых годов жизни нашего государства, когда появлялись новые необычные имена, навеянные  социалистической эпохой. Он приводит объявление из одной провинциальной газеты, где сообщалось, что «Степан Говнюк меняет имя Степан на имя Эдуард». Фамилия его устраивала.

Анатолий Савельевич Дюбанов к моменту начала нашей совместной работы уже имел опыт конструкторской работы. Это был исключительно добросовестный в работе и компетентный в своем деле специалист. В последующие годы он много лет руководил работой одного из секторов четвертого отдела, который, в числе прочих работ по судомеханической части, специализировался на компоновке помещений машинных отделений кораблей и судов. В помещении машинного отделения большого корабля находится несколько сотен единиц различного оборудования энергетической установки, начиная с главных двигателей, оборудования систем и проч. Все это связано между собой огромным количеством трубопроводов с арматурой. Необходимо иметь очень высокую квалификацию, чтобы при проектировании корабля рассчитать технические параметры всего этого оборудования, разработать проектные схемы его функционирования, а также установочные чертежи, по которым специалисты-корпусники должны выполнить чертежи фундаментов, увязав  их с конструкциями корпуса.

Коллектив сектора, руководимый А.С. Дюбановым, в течение многих лет прекрасно справлялся с этой работой.

В командировке в ЦКБ-17 (впоследствии – «Невское ЦКБ») мне и представительнице второго отдела Зинаиде  Петровне Костомахе предстояло размещать и раскреплять ракеты, их головные и  боевые части, а также стартовые пороховые ракетные двигатели, обеспечить их крепление,   безударное хранение и перемещения при погрузке, выгрузке и при подаче на корабли-носители ракетного оружия.

Понятие «безударное хранение» предполагало обеспечение сохранности этих чрезвычайно дорогих изделий вооружения в условиях воздействия на корабль ударной волны атомного взрыва.

К тому времени в СССР и в США были проведены натурные испытательные взрывы ядерных боеприпасов в морских условиях и оценено их воздействие на корабли. В связи с этим была разработана концепция обеспечения сохранности при ядерном взрыве как корабля в целом, так и установленного на нем вооружения и различных технических средств.

По прибытии в ЦКБ-17 мне было поручено выполнить расчеты воздействия ударной волны атомного взрыва на корабль и рассчитать возникающие при этом силы, передаваемые на ракеты и их боевые части, чтобы создать средства их защиты.

В результате на длительное время пришлось погрузиться в математическое описание результатов воздействия ядерного взрыва на корабль и его отдельные элементы, связанные с хранением перевозимых изделий, одновременно выполняя громоздкие расчеты ускорений и перемещений различных точек корабля при атомном взрыве и создавая конструкции и устройства, о которых до того времени я ничего  не слыхал. Их просто еще не существовало в природе. Как потом выяснилось, разработанные мной технические  решения были признаны изобретением.

Проведенные ранее в США и СССР испытания кораблей при подводном ядерном взрыве показали их довольно значительную прочность и остойчивость. Выяснилось, что возможно и необходимо принимать определенные конструктивные меры, которые позволят кораблю, в случае воздействия на него ударной волны от этого взрыва, не только уцелеть, но и сохранить основные технические характеристики, позволяющие оставаться боевой единицей.

Следует отметить, что разработчик проекта судна предусмотрел возможность размещения ракет в хранилищах корабля на амортизированных платформах, но совершенно не проработал конструкцию, обеспечивающую хранение их боевых частей, которые должны были быть размещены в отдельном, весьма тесном хранилище в три яруса, заполняя все помещение.

Не были определены ударные перегрузки, действующие на перевозимые ракеты, не рассчитаны средства амортизации мест их размещения и крепления.

Возникли многочисленные технические вопросы, без решения которых невозможно было разработать конструкторскую документацию: как погрузить в хранилище и выгрузить из него боеголовки ракет; как разместить в хранилище заданное их количество; как обеспечить их безопасность при воздействии ударной волны атомного взрыва. При этом еще требовалось учесть многочисленные требования, предъявляемые  к условиям погрузки, выгрузки и хранения специальных боевых частей.

Решение последней задачи усугублялось тем обстоятельством, что к перевозке на судне предусматривались не только ракеты, уже поступавшие в ВМФ, но и те, которые еще находились в разработке, на которые необходимую информацию приходилось собирать по крупицам у разработчиков этих ракет или «изделий», как мы их называли в целях соблюдения секретности. Сотрудники ракетных и космических конструкторских бюро называли свою продукцию словом «машина».

Пришлось одновременно решать целый ряд связанных между собой задач: добывать информацию по перевозимым «изделиям», разрабатывать связанные с ними конструкции, выполнять расчеты по прочности и вибрации, с учетом процессов, происходящих при ядерном взрыве.

При этом, для получения информации по ракетам и смежным с ними изделиям, комплексам наземного оборудования ракет,  приходилось неоднократно выезжать в командировки, как в Москву, так и в другие города.

В то время не было не только ЭВМ, но электронных микрокалькуляторов. Громоздкие многостраничные расчеты выполнялись на логарифмической линейке. На выполнение расчета воздействия атомного взрыва на корабль и перевозимые ракеты и на их  боевые и головные  части я потратил  более месяца интенсивной работы.

Конечные результаты расчета были представлены в виде гармоник колебаний перекрытий днища судна и его палуб, платформ и конструкций с ракетами и их СБЧ, ускорений и перемещений мест крепления изделий и  судна в целом. На основании этого расчета стало возможным разработать соответствующие  конструкции, обеспечивающие сохранность перевозимых ракет.

Были разработаны конструкции, обеспечившие безопасность  боевых частей ракет  при атомном взрыве.

Полугодовая, с перерывами командировка оказалась плодотворной. Кроме того, одновременно пришлось решать различные технические вопросы в проектно-конструкторских бюро и научно-исследовательских институтах Москвы, Ленинграда и других городов нашей страны.

Методика выполнения расчетов воздействия на корабли ударной волны ядерного взрыва была разработана Центральным научно-исследовательским институтом   судостроительной промышленности (ЦНИИ-45). Это крупнейший в мире институт в области кораблестроения. Без него не мог быть создан современный флот СССР и России. В наше время он называвется: «Крыловским государственным научным центром»

При пользовании этой методикой, выполняя расчет по определению ударных  перегрузок от воздействия на корабль ядерного взрыва, я вдруг обнаружил в методике ошибку. Проверил метод вычислений и убедился, что прав. Пришлось обратиться к руководителю нашей ленинградской группы Н.С. Простокишину. Его резюме было кратким: «Этого не может быть. Методику разработало ЦНИИ».

Пришлось созвониться с автором методики — всемирно известным ученым, специалистом по прочности корабля В.С. Чувиковским — и заказать пропуск в ЦНИИ-45.

После обстоятельной беседы с В.С. Чувиковским прошло около недели, когда было получено официальное извещение о корректировке методики в связи с обнаруженной ошибкой. Для начинающего инженера это было не только поводом для гордости, но и придало уверенности в своих силах.

Впоследствии, при выполнении многочисленных кораблестроительных расчетов, я обнаруживал ошибки и у себя, убеждаясь, насколько несовершенен человек. Невозможно сосредоточенно безошибочно работать длительное время над вычислениями, в которых приходится оперировать многими тысячами цифр и формул.

К настоящему времени современная компьютерная техника во многом облегчила рутинную вычислительную работу. Но не создан компьютер, который бы мог заменить творческую работу человеческого мозга.

Огромный многостраничный расчет по определению воздействия ударной волны от подводного атомного взрыва на корабль проекта 1818А занял у меня более месяца напряженной вычислительной работы. Когда полученные результаты расчета я сопоставил с результатами подобного расчета, ранее выполненного одним из ведущих конструкторских бюро нашей страны, то обнаружил существенную разницу в их величинах. Возникла мысль:  «Неужели я допустил ошибки?».  Я понимал, что на моих вычислениях основаны дальнейшие проектные и конструкторские работы по кораблю, а также по изготовлению устройств и конструкций, цена которых составит миллионы рублей.

В течение четырех дней, работая с раннего утра до позднего вечера,  перепроверил свои вычисления, но ошибок не обнаружил. Снова заказал пропуск в ЦНИИ-45 и опять встретился с В.С. Чувиковским. После обстоятельной беседы по затронутой мной проблеме он улыбнулся и сказал:  «Ваш расчет выполнен правильно. Просто на полигоне при ядерных испытаниях получена уточненная информация о величинах действующих ударных нагрузок, которые и были использованы в Вашем расчете. В предшествующих расчетах других бюро эта информация еще не была известна»

Вспоминаю свое посещение ЦКБ «Айсберг», того самого, которое спроектировало первый в мире атомный ледокол «Ленин». В этом бюро мне однажды пришлось срочно выполнять расчеты остойчивости нашего корабля — ракетовоза при работе крана со следящим устройством в связи с перегрузкой ракет на другой корабль.

Расчет я выполнил, подписал у специалистов «Айсберга» и отдал в копировальное бюро для снятия его на кальку, что в то время было обязательным. С кальки затем изготавливались светокопии. Ксероксов тогда еще не существовало. В ожидании окончания копировальных работ стоял в коридоре,  перебирал бумаги в папке и машинально оперся о стену. И вдруг высокая капитальная стена повалилась. Ощущения непередаваемые: «Такого не может быть. Что это?».

ЦКБ «Айсберг» в те годы размещалось в бывшем дворце известного промышленника Демидова, находящемся  в переулке Гривцова недалеко от Исаакиевской площади. Внутреннее убранство дворца было сохранено, но большие залы перегорожены временными фанерными переборками, которым многолетние наслоения краски и побелки создали видимость капитальных стен.

Конструкторы чертили свои чертежи под нависающими над ними грудастыми кариатидами и мускулистыми античными персонажами. Крепление к потолку одной из таких временных стен ослабло  и стену можно было вполне раскачивать на довольно большой угол, что и произошло в моей ситуации.

Если быть точным, то в 1962 году, когда я впервые посетил это ЦКБ, оно именовалось «Предприятие почтовый ящик…». Наименование «Айсберг» получило в 1966 году.

В те далекие годы работа предприятий оборонной промышленности считалась приоритетной. От нее зависела безопасность страны, а потому большинство конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов Ленинграда было размещено в центральной части города в старинных, прекрасной архитектуры зданиях, хотя и не очень удобных для работы конструкторов.

Посещая ЦКБ «Айсберг» всегда с удовольствием пересекал Исаакиевскую площадь, любуясь её архитектурными ансамблями, а потом случайно узнал, что часть этой площади – это мост. Самый широкий мост Санкт-Петербурга носит  название «Синий мост».

С размахом строились новые здания НИИ и КБ. Особое место в их системе занимал научно-исследовательский институт имени академика А.Н. Крылова — крупнейший в мире научно-исследовательский институт по кораблестроению. Ученые и сотрудники этого института внесли очень весомый вклад в судостроение и создание  Советского военно-морского флота. В его уникальных лабораториях специалисты могли  решать любые возникавшие проблемы в кораблестроении и в других областях промышленности.

И в настоящее время его опытовый бассейн длиной более километра, где проходят скоростные испытания моделей кораблей и судов, является крупнейшим в мире. При строительстве этого, пожалуй, самого длинного в мире здания пришлось даже учитывать кривизну Земли.

В другом специальном бассейне с помощью волнопродуктора моделируют воздействие на корабль морских волн. Бассейн велик и имеет даже собственное плавсредство – лодку с веслами. В бассейне живут караси, для которых сооружен даже специальный домик на дне, куда они прячутся во время проведения волновых испытаний.

В последующие годы в течение полувека приходилось многократно летать в командировки в Ленинград — центр научной и конструкторской мысли судостроительной отрасли страны. Огромный, красивый, хорошо распланированный город с широкими проспектами, прекрасной архитектурой домов, со скверами, парками, городской скульптурой, музеями, театрами расположился на берегах реки Нева.

Произведения всемирно известных художников, скульпторов, хранящиеся в Эрмитаже и Русском музее, великолепие загородных дворцов и парковых ландшафтов, фонтаны Петергофа можно было увидеть своими глазами.

В свободное от работы время можно было посетить спектакли, поставленные известными режиссерами, увидеть игру известных артистов, и сверхпопулярного в те времена Аркадия Райкина, дававшего спектакли в помещении небольшого театра на улице Желябова, недалеко от известного магазина «ДЛТ»  («Дом Ленинградской торговли»).

В то время, в годы всеобщего дефицита товаров, предметов жизненной необходимости, народ, приезжавший в Ленинград, был более знаком с расположением магазинов и прочих заведений, нежели с находящими в этом городе всемирно известными музеями. Для кого-то этим и ограничивалось представление о городе. Это же относилось и к Москве.

Существовал, например, такой анекдот. В Москве на площади перед зданием Моссовета, где установлен памятник Юрию Долгорукому из ресторана «Арагви» вышел грузин и, увидев памятник, поинтересовался, кому он поставлен. Ему пояснили: «Князю Юрию Долгорукому, основателю Москвы». На что грузин воскликнул: «Вай, вай! Какой хороший князь, такой город вокруг «Арагви»  выстроил!»

Рестораны во многих городах нашей страны носили имя «Арагви». Сейчас трудно понять, почему название небольшой речки Грузии оказалось столь популярным в названии ресторанов.

Кстати, во Владивостоке был свой ресторан «Арагви», размещавшийся почему-то в подвальном помещении здания на улице, которой вернули первоначальное название «Алеутская». Теперь в этом здании расположился музей им. Арсеньева, а ресторана  с названием «Арагви» уже там нет. Он остался лишь в памяти  старожилов города, называвших его «ресторан под ватерлинией».

Однако колорит сохранился. Относительно недавно на улице Светланской, напротив дома краевой администрации, рядом со зданием краевой филармонии открылся подземный ресторан («ниже ватерлинии»), но уже с другим названием.

Магазины Ленинграда разительно отличились от магазинов Владивостока, имевших одноименные названия. Оказалось, что сыр, как и колбаса, бывает разных сортов. Можно свободно купить апельсины или мандарины, и не только перед Новым годом. И еще много чего было доступно жителям Ленинграда, как и жителям Москвы, и вызывало завистливые комментарии сибиряков и дальневосточников.

Командированным в города Ленинград и Москва коллеги по работе, как правило, заказывали что-либо купить, чего невозможно было приобрести в магазинах родного города.

Мои коллеги по работе рассказали небольшой эпизод из послевоенной жизни коллектива ЦКБ. В довоенное время кальки, на которые копировали чертежи, были изготовлены из тонкого батиста на который нанесен специальным составом, придававшим ему голубой цвет. Батист – это тонкая полупрозрачная льняная или хлопчатобумажная ткань. С довоенных времен в архивах ЦКБ хранилось огромное количество калек подводных лодок. Когда эти подводные лодки стали выводить из строя действующих, то кальки рассекретили, и из них сотрудники ЦКБ стали шить рубашки, предварительно отстирав выполненные тушью чертежные линии.

Один из таких чертежей хранится у меня в качестве памяти о тех лодках и о временах  батистовых калек.

Вспоминаю, когда одна из сотрудниц ЦКБ, частенько летавшая в командировки в Москву, рассказывала, что у нее было два любимых магазина, которые посещала при каждом пребывании в столице. Посетив первый магазин, она выходила на улицу, ехала на метро, затем на автобусе, и попадала во второй магазин. Но однажды в первом магазине она прошла по какому-то коридору и оказалась во втором магазине.

Командированные привозили из Ленинграда во Владивосток качественные чертежные карандаши, покупали масштабные линейки, позволявшие облегчить чертежную работу конструктора.

Во времена существования СССР все было проблемой: получение жилья, приобретение продуктов или обуви и одежды. Отдельной проблемой в командировках было заселение в гостиницу. В прекрасном большом и красивом городе Ленинграде массово посещаемом туристами гостиниц было совсем немного, но значительную часть времени работы в ЦКБ-17 мне довелось останавливаться в гостинице «Ленинградская. Когда-то она называлась «Англетером», в одном из её номеров ушел из жизни поэт Сергей Есенин.

Исаакиевская площадь, пожалуй, самая красивая площадь «северной столицы». Кроме своей архитектурной красоты она отличается еще и тем, что от гостиницы до места работы на Балтийском заводе, расположенном на Васильевском острове, мне можно было добраться на одном виде транспорта, по дороге любуясь прекрасными видами города и реки Невы.

На краю Исаакиевской площади, когда трамвай поворачивал, направляясь в сторону Невы, разместилось старинное здание бывшего конного манежа, переоборудованное под выставочный зал. У входа в этот манеж со стороны площади стоят две мраморные античные скульптуры обнаженных юношей, удерживающих за поводья мраморных коней.

Проезжая каждый день на работу мимо манежа я однажды обратил внимание на то, что у одного из юношей отломана выступающая мужская часть тела. Прошло несколько дней и на нужном месте эта часть появилась снова, но изготовлена она была из нового мрамора, имеющего более светлый цвет. Прошло несколько дней и эта история повторилась. Кто-то отламывал, а кто-то приклеивал указанные детали, заготовленные в достаточном количестве. Все в природе взаимосвязано.

Вернемся к проекту 1818А. По окончании работы нашей группы, занимавшейся  в стенах Невского ЦКБ разработкой документации технического проекта, внутреннего  насыщения судна и специальными конструкциями, указанная документация была одобрена соответствующими институтами, представителями военно-морского флота и отправлена в родное ЦКБ для выпуска на её основе рабочей конструкторской документации для работы цехов завода.

В общей сложности моя работа в стенах ЦКБ-17 длилась шесть месяцев с обязательными ежемесячными перерывами и чередовалась с командировками в другие города страны. Приходилось посещать кораблестроительные конструкторские бюро, расположенные в Ленинграде, а также научно-исследовательские институты, совмещая решение рабочих вопросов с приобретением профессионального опыта.

В то время в СССР существовало такое положение, при котором по истечении одного месяца работы оплата командировочных расходов уменьшалась вдвое. Чтобы избежать этого, приходилось после одного месяца пребывания в командировке выезжать на три дня в другую местность. Руководство посылало командированному телеграмму с указанием, куда и зачем выехать. При этом задание, содержащееся в телеграмме, должно было выглядеть правдоподобно, поскольку прилагалось к финансовому отчету, представляемому в бухгалтерию.

После месячной работы в стенах ЦКБ-17 пришлось съездить в Москву в знаменитый Всесоюзный научно-исследовательский институт  машиностроения и решать технические вопросы со специалистами, являющимися к тому же известными  авторами учебников и справочников по машиностроению. Это была моя первая перекомандировка.

После двухмесячной работы в ЦКБ-17, я вернулся на короткое время во Владивосток, а затем опять выехал в Ленинград продолжать начатую работу

В конце месячного пребывания в Ленинграде во второй командировке  получил телеграмму от своего руководства о перекомандировании.

Читаю текст: «В городе Таллине ознакомиться с работой плавдока». Не названо предприятие, куда меня командировали, и не сказано, с какими вопросами я должен был ознакомиться. Но указания начальства необходимо выполнять.

Еду на Балтийский вокзал. Покупаю билет на вечерний поезд. Ранее в городе Таллине бывать мне не приходилось. Из школьного курса географии было известно, что это столица Эстонской ССР, находится на берегу Балтийского моря.

Рано утром поезд прибыл в Таллин, и вот я стою на заснеженной привокзальной площади эстонской столицы. Еще не рассвело. Морозно, пасмурно, идет небольшой снег, запорошив ветви деревьев и тротуары.

Куда идти. Где находится этот мифический плавучий док? Поинтересовался у прохожих, как проехать к морю. В ответ: «К какому морю?». «Я море никогда не видал. Хочу посмотреть».

И вот уже небольшой промерзший трамвайчик катит меня по улицам Таллина. В то время его название писали ещё с одной буквой «Н».

Чтобы сориентироваться  на местности, пришлось проковырять на покрытом инеем окне трамвая небольшую дырочку. Через какое-то время с левой стороны показался длинный забор, а за ним высокие портальные краны. Значит — это порт.

Вышел из трамвая на первой же остановке и огляделся. Слева продолжается стеной высокий деревянный забор. Справа — какие-то кирпичные здания явно не жилого назначения. Решил идти к ним на разведку. На одном из зданий увидел вывеску с надписью: «Завод Вольта».

Я уже успел привыкнуть к тому, что большинство предприятий, где приходилось бывать, имели бюро пропусков, охрану, и без предварительного заказа пропуска пройти на территорию невозможно.

Но мне повезло. Никаких намеков на бюро пропусков или охранников. Толкнул ближайшую к себе дверь и оказался в вестибюле. На второй этаж ведет лестница.

Я уже знал, что в нашем государстве начальники всевозможных предприятий и учреждений любят устраивать себе кабинеты на втором или третьем этаже, и потому поднялся на второй этаж. На одной из дверей в длинном коридоре нашел вывеску «Приемная». Открываю дверь и с приветливой улыбкой говорю секретарше: «Здравствуйте». В ответ с легким прибалтийским акцентом: «Здравствуйте». «Я к вам в командировку. Отметьте, пожалуйста,  прибытие, а заодно и убытие. У меня уже есть обратный билет».

Вежливая секретарша сделала отметки в моем командировочном удостоверении, поставила печати. Попрощавшись, вышел на улицу. Обратный билет на вечерний поезд в Ленинград уже лежал в кармане. Впереди был целый день для знакомства с прекрасным городом Таллином.

До сих пор не знаю,  чем занимается завод «Вольта», в котором, судя по отметкам в командировочных документах, я побывал в командировке.

Весь оставшийся день посвятил знакомству с исторической центральной частью эстонской столицы, застроенными старинными домами явно средневековой архитектуры. Для человека, прожившего всю жизнь на Дальнем Востоке, было очень интересно прикоснуться к частице незнакомой западноевропейской культуры, бродить по улицам и площадям этого старинного  красивого  города.

Совсем другой мир: другая архитектура зданий, вывески с надписями готическим шрифтом, другие магазины, кафе, где можно после прогулки по морозным улицам заказать настоящий, ароматный кофе, которое подают в маленькой чашечке, а сливки к нему — в другой маленькой чашечке. А если промерз, то можно заказать чашечку горячего кофе с ромом, согревающего не только тело, но и душу.

Приятно зайти с морозной улицы в теплое помещение кафе и, ни куда не торопясь, пообедать.

В Таллине, как и в других городах СССР в кафе и ресторанах, в обеденный перерыв подавали комплексный обед. В том комплексном обеде меня поразило необычное блюдо — кисель со взбитыми сливками. В то время у нас во Владивостоке о взбитых сливках еще не слышали, тем более с киселем.

Утром следующего дня я был уже в Ленинграде.

Подобных перекомандировок предстояло еще много в моей многолетней работе конструктором.

Позже я узнал о нелегкой судьбе города Таллина. В 1941 году, при поспешной эвакуации наших войск и кораблей Балтийского флота под натиском наступающего вермахта, знаменитый крейсер «Киров» встал на рейде и огнем своих 180 -миллиметровых орудий главного калибра сдерживал  наступление противника, чтобы не допустить его к территории порта, где проходила посадка на корабли и суда советских солдат обороняющегося гарнизона и гражданского населения.

Говорят, что при этом было разрушено много исторических зданий и погибли мирные жители.

Закончилась моя работа в Ленинграде и вот я опять в своем конструкторском бюро.

3.7. Строительство транспорта проекта 1818А

А в это время на Дальзаводе на стапеле полным ходом формировался корпус  корабля проекта 1818А, прибывало заказанное оборудование, изготавливалось и устанавливалось насыщение помещений.

На основании выполненных нашей ленинградской группой проектных  чертежей и расчетов широким фронтом началась разработка рабочих чертежей специальных устройств, связанных с размещением на корабле ракет, их боевых частей и стартовых твердотопливных ракетных двигателей.

Многое создавалось впервые, как и сами ракеты, от разработчиков которых уже в процессе работы мы получали вносимые ими изменения и, соответственно, меняли свои конструкции, устройства, системы.

При проектировании корабля значительные проектные и конструкторские проблемы возникли в силу существенно более высоких требований к выполнению противопожарных мероприятий, связанных с нахождением на судне твердотопливных  ракетных двигателей (ПРД) и специальных боевых частей ракет (СБЧ).

Например, при несанкционированном срабатывании твердотопливных  ракетных двигателей в хранилище могло возникнуть огромное давление, способное разорвать его как воздушный шарик. Необходимо было отвести наружу газовую струю и удержать работающий ТРД с силой до  ста тонн. Это очень похоже на задачку об удержании за хвост разъяренного тигра.

При этом необходимо было сохранить конструкции судна, на которые воздействует высокотемпературная газовая струя двигателя, и не допустить пожара. На корабле были установлены постоянно заполненные пневмоцистерны, вода из которых с помощью воздуха высокого давления мгновенно вытеснялась  в хранилище ПРД. Система срабатывала от средств автоматики.

Много проблем пришлось решить при проектировании оборудования в хранилище головных и боевых частей ракет (БЧ). В связи с использованием в ядерном боевом заряде ракеты Р-21 недавно появившихся дополнительных компонентов, пришлось создать ряд систем, обеспечивающих безопасность его эксплуатацию, в том числе систему радиационного контроля.

Подобных проблем возникло немало, но все они были успешно решены.  Технические решения обоснованы расчетами и чертежами соответствующих конструкций и устройств. В нашей стране были выполнены исследовательские работы и проведены испытания опытных отсеков кораблей для случая возникновения  аварийных ситуаций с ТРД. Специалистами нашего ЦКБ были выполнены соответствующие расчеты,  разработаны  конструкции, устройства, системы.

По разработанной Приморским ЦКБ документации завод приступил к их изготовлению и монтажу на судне.

На основании проектной документации, разработанной нашей группой в Ленинграде, началась разработка рабочей документации для работы цехов завода, а затем изготовление специальных устройств. В цехах завода изготавливались редукторы, трансмиссии, системы амортизации, входящие в состав специальных устройств, устройства крепления ракет и их боевых частей, устройства их безударной перегрузки при качке.

Выполненные мною расчеты и чертежи конструкций специальных устройств имели высокий гриф секретности, поскольку относились не только к оборонной тематике, но и к одной из самых закрытых в то время ее областей. По этой причине невозможно было ознакомиться с информацией об уже созданных подобных устройствах. Поэтому пришлось находить собственные технические решения возникших проблем.

Выяснилось, что техническая задача, которую мне удалось тогда решить, не имеет аналогов в мире, то есть является изобретением. Этот факт и мне самому казался тогда удивительным. Была оформлена заявка на изобретение, а через некоторое время из Москвы было получено авторское свидетельство. Суть изобретения и даже его название из-за секретности не названы. Указан только номер и фамилия автора.

После получения авторского свидетельства было начислено авторское вознаграждение, величина которого превысила годовую зарплату. Это был хороший стимул к работе и  дальнейшему изобретательству.

Сегодня можно с улыбкой вспомнить то замечательное время, когда меня  пригласили подойти в кассу и получить вознаграждение за первое изобретение. Но возникла мысль: «А какой объем занимает такая сумма денег? Влезет ли она в карман, или необходимо захватить с собой сумку?» После коротких раздумий сбегал в киоск и купил первую попавшуюся газету. Это оказалась «Правда». В те годы в газету можно было завернуть не только бутерброд.

Сам факт получения авторского свидетельства и полученное денежное вознаграждение вызвали интерес к изобретательской деятельности и вдохновили на дальнейшее изобретательство, тем более, что последующая работа в ЦКБ неоднократно ставила нас перед необходимостью создавать то, чего в мире не существует.

3.8. О военной приемке

Следует отметить, что как проектная, так и конструкторская документация проходила в обязательном порядке согласование с заказчиком в лице министерства обороны, представленного военной приемкой, возглавляемой военным инженером  капитаном второго ранга Игорем Александровичем Барченковым.

Это был грамотный корабельный инженер, много лет прослуживший в системе военной приемки, приобретя огромный опыт в своем деле. Однако, стремительное развитие новых видов вооружения и техники озадачивали даже такого специалиста. Иногда он просто побаивался ставить свою подпись на документах, подтверждающих приемку изготовленной  и испытанной  заводам военной продукции. Видимо, требовалось некоторое время для психологического привыкания к новому, еще неизведанному.

В таких ситуациях Игорь Александрович внимательно читал предъявленные ему на подпись документы, расчеты, чертежи, затем его крупное лицо с профилем римского патриция принимало важный вид и он изрекал: «Я пошел в штаб флота!». Иногда произносилась подобная фраза, имевшая, практически, то же значение: «Я пошел к командующему!».

Никакие доводы или вопли работников завода или ЦКБ не могли заставить его подписать документы в этот день.

На следующий день или через несколько дней подписание, как правило, производилось, если не было значительных замечаний.

Система военной приемки проверяла соответствие разработанных конструкций и изделий требованиям технического задания (ТЗ) и многочисленных действующих «Правил», « Положений», Приказов министра обороны и главнокомандующего ВМФ.

Изготовленные изделия также подлежали проверке военной приемкой.

Вместе с ростом Тихоокеанского флота численно росло подразделение военного представительства. В последующие годы ушел на заслуженный отдых И.А. Барченков. В военное представительство пришли новые офицеры, большинство из которых были высококвалифицированными  специалистами.

Длительное время в военной приемке работал Г.П. Турмов, ставший в последующие годы ректором ДВГТУ, доктором технических наук, профессором.

Многие годы  сотрудникам  нашего ЦКБ довелось согласовывать технические вопросы с представителем военной приемки капитаном второго ранга Геннадием Дмитриевичем Данилочкиным, исключительно компетентным инженером-корабелом, а также со специалистом по навигации и техническим средствам корабля Ильей Михайловичем Ермаковым, с которым меня связывали дружеские отношения и занятия парусным спортом.

Это были специалисты не только высокого уровня знаний и компетентности в вопросах судостроения, это были умные здравомыслящие люди, отстаивающие интересы государства при создании советского ВМФ, и в то же время контактные и  доброжелательные в общении.

В начало

Далее