Владивосток – Сахалин – Южно-Курильск – Петропавловск-Камчатский – Командоры – Анадырь – Эгвекинот – Провидения – Анадырь – Камчатка – остров Беринга – Корсаков – Владивосток

«Паллада» под Золотым мостом, на выходе в исторический рейс

Содержание

1. Замена якоря

2. На Корсаков (Сахалин)

3. Поездка в Паратунку (Камчатка)

4. Остров Беринга

5. Курс на Анадырь

6. Курс на Эгвекинот

7. Курс на бухту Провидения

8. В обратный рейс

1. Замена якоря

Вышли в рейс точно в назначенный срок 20 июня. Впервые на моей практике обошлось без оформления выхода портовыми властями, т.к. будем идти в своих террводах. Поэтому, как объявлял капитан «Паллады» Николай Кузьмич Зорченко, команда – «Со швартовых сниматься и якорь выбирать!» – прозвучала точно с выстрелом из пушки военного причала, в 12 часов местного времени. Буксиры, Прощание «Славянки – заработал брашпиль».

Якорная цепь уже давно уходила от носового клюза неестественным образом – под 90 градусов к борту. Это, плавучий госпиталь «Иртыш», разворачиваясь в бухте на противоположном от нас берегу, поймал наш якорь и утащил его поперёк отданных цепей наших соседей. В результате эффекта от положения якоря, для нас не было никакого. Удерживались в своём углу Первомайского порта за счёт мощного кормового шпринга.

Всё это дело я увидел уже по возвращении из короткого отпуска перед самым выходом в рейс. Была попытка выбрать якорь в клюз, т.к. толку от него, всё равно, не было никакого. Но, брашпиль не брал – что-то крепко держало якорь, где-то там, поперёк соседских якорных цепей. Так и оставили до момента, когда на помощь придут буксиры. На всякий случай, по рекомендации капитана, отдал правый якорь, на случай усиления ветра в этот борт.

Подошли портовые буксиры. Малютка РБТ упёрся в наш левый борт, уберегая от навала на рядом стоящий танкер. На удивление брашпиль легко потащил якорный канат, пока судно с разворотом выходило от причального угла. Наконец, мелькнула отметка третьей смычки. И через некоторое время с боканца донеслось – а, якоря-то, нет!!!

Не знаю реакции мостика на это сообщение. Сам, скорее удивился, мгновенно выключил брашпиль и зажал якорную цепь винтовым стопором. После этого посмотрел на свисающий из клюза, остаток цепи. Непривычная глазу картина – нет якоря. А на палубе, набирающий силу, парусный аврал – косые паруса поднимать! Идём по Золотому Рогу к Русскому мосту на выход мимо военных кораблей и там же, ошвартованной «Надежды». С поднятыми косыми, действительно, вид впечатляющий. И можно считать это прохождение по бухте под парусами некоей фишкой «Паллады». И всякий раз, на выходе, новая команда курсантов, еще не очень представляющих себе свои действия. Этакий, мгновенный вдруг, апофеоз бестолковости. Боцмана мачт хрипят сорванными голосами, пытаясь подчинить хаос этих электронов закону Ома. И, конечно, что-нибудь, идёт не так. Ну, как это – без такого!

Идём по бухте Золотой Рог

И, в круговерти курсантских лиц, летающих снастей – уже надо принимать точные решения по подготовке запасного якоря, его извлечению с места хранения, транспортировке к месту приклёпывания к якорной цепи и дальнейших действий по выносу его за борт. Первым делом – надо поймать кончик цепи, подтянуть его на уровень палубы и закрепить с мощной веревкой. Ею вытягивать якорную цепь из клюза, пока не займет место на палубе для соединения с якорем.

«Паллада» напротив Эгершельда

Достали абгалдыри и вручную начали вытаскивать цепь из палубного клюза, по которому она скользит в свой цепной ящик. Вес её, свисающей вниз от звёздочки брашпиля через палубный клюз в цепной ящик – весьма внушительный – примерно 5-6 метров до горки в ящике. Да ещё двух смычек уже нет – значит горка меньше и она ещё тяжелее за счет своей длины. То-то же, богатыри из палубной команды вдвоём могли приподнять только по 2-3 звена на палубу. Добытые звенья тут же стравливали в якорный клюз, вращая звёздочку брашпиля руками.

Выход в Босфор Восточный из бухты Золотой Рог

Наконец, заарканили кончик цепи кошкой, приподняли до палубы, обвязали веревкой и крайнее звено соединили с мощным канатом. Его в свою очередь через палубный блок завели на шпиль, и жить стало веселее. Рано или поздно – цепь на палубе. Удачно удалось достать из-под залежей разного стального добра в форпике запасную якорную смычку. Это – небольшой длины (около 3-х метров) набор звеньев с вертлюгом и соединительной концевой скобой. Никогда об этой запасной смычке не вспоминали и сомнения: а, есть ли она, вообще – были неслабыми. Все её элементы являются весьма важными для крепления и эксплуатации якоря.

На палубе якорная цепь. Увы! Двух первых смычек уже нет – где-то на дне, вместе с якорем… .

Якорная смычка и концевая якорная скоба. На переднем плане вертлюг с концевым звеном (без контрфорса) и слева канифас-блок с канатом, которым вытягивали якорную цепь на палубу

Вспомнил, что в последнем доковании меняли концевую якорную скобу на новую по замечанию регистра, каким-то боком, увидевшим на ней, некий износ. Хотя без сомнений, переживёт эта скоба и регистр, и «Палладу», и нас всех вместе взятых. А, вот, сохранилась ли она – ясности не было. Могли в доковой суете и оставить. Но, видимо, звёзды нам благоприятствовали – нашли в форпике и эту деталь пудового веса.

Для соединения якорной смычки с промежуточной у меня уже долгое время отдельно хранится скоба Кентера, которую я всегда показываю курсантам на занятии по судовым устройствам. Разборка её на глазах пионеров, приводит их в некое изумление – настолько сложная и точная форма соединяемых частей. А в собранном виде практически не видно зазоров всей сборки. Жаль, конечно, отдавать такой раритет, но, в конце концов, эта скоба является запасной и предназначена именно для этой цели.

«Паллада», Эгершельд и остров Русский с пилонов моста Русский (высота 324 м, такая же, как у Эйфелевой башни)

Приступили к демонтажу креплений запасного якоря, которыми он крепится к лобовой стенке фоковской надстройки. Сложность – в перемещении полуторатонного якоря из тесного пространства между надстройкой и тамбучиной парусной мастерской. Два матроса палубной команды – Ваня Зарубин (очень ценный курсант выпускного курса, несколько ранее участвующий в проведении канатной дороги между мачтами для подъёма дизеля из МО) и Сергей Муратов – закрепили канифас-блок на ближнем к мачте обухе фока-рея, через который провели грузовой шкентель. Ходовую часть этого стального троса через палубный блок взяли на шпиль.

Шпилём подняли запасной якорь и, удерживая его оттяжками, переместили к участку палубы, где к нему будет подсоединена якорная смычка. Этот этап транспортировки прошёл практически без замечаний, и якорь был уложен своими лапами, веретеном и песочником на заготовленные на палубе брусья.

Боцман мачты Максим Пивоваров крепит грузовой шкентель к скобе запасного якоря

Присоединение концевой скобы к скобе якоря и концевому звену якорной смычки не вызвало затруднений. Важно было правильно завести в скобу якоря овальный штырь концевой скобы (а не её спинку). Зашплинтовать штырь и залить свинцовой пробкой входное и выходное отверстие для шплинта в лапке концевой якорной скобы, особого труда не составило. То же самое, и со скобой Кентера, которой соединили якорную смычку с остальной цепью. Свинца под рукой не оказалось – пришлось пожертвовать частью свинцовой кувалды, применяемой для обивания прядей при пробивке стальных огонов на тросах. Но, как я понадеялся, графитовая смазка, выдавленная шплинтом, при заливке свинцом, не выгорела. Пробка не держалась и пришлось эти места дополнительно обезжиривать, после чего, всё получилось.

Следующий этап – это подъём якоря и вынос его за ограждение борта вместе с якорной цепью. Чтобы не жертвовать стальным грузовым шкентелем, решил поднимать якорь за его скобу пентер-гаком. Это, изготовленный из толстого куска стали (3 см) гак с весьма длинным своим клювом, который завёл в концевую якорную скобу. На тренде (основании веретена пентер-гака) имеется отверстие, к которому скобой крепится трос или веревка. При переносе нагрузки с грузового шкентеля на другой носитель, этой веревкой тренд пентер-гака поднимается и этим освобождается грузовой шкентель. Якорь остается висеть на вспомогательном толстом канате, часть которого придётся впоследствии обрезать, как только всё будет втянуто в клюз.

Прошли под Русским мостом и вышли в Босфор Восточный

Готовя это действие, в целях дублирования веревки, идущей от тренда пентер-гака, завел туда же, через дополнительную такелажную скобу ещё одну веревку. Т.е., в случае тугого схода пентер-гака, двумя этими концами выдернуть тренд вручную или шпилём. К сожалению, впоследствии, именно эта дополнительная веревка уже в воде попала под якорь и явилась сильным препятствием к выдёргиванию пентер-гака. Усилия двух концов оказались направленными в разные стороны и сразу нам не удалось вытянуть вверх тренд этого зацепа. Но сообразил об этом несколько позже.

Русский мост, «Паллада», Босфор Восточный, Университет на о. Русском и там же океанариум

А пока требовалось обрасопить фока-рей в положение, позволяющее вынести якорь за борт. Аврал для фок-мачты – выставили фока-рей в нужное положение. Перед этим, всё те же матросы переместили канифас-блок с тросом на обух ближе к ноку под реем. Ходовой конец грузового троса нарастили крепкой веревкой для шпиля, а сам трос пропустили через канифас-блок, закрепленный на стальной стропке к носовому кнехту левого борта. Якорь за веретено охвачен веревочными оттяжками. За огон грузового шкентеля заведена веревочная таль в четыре лопаря для одержания поднятого якоря при переносе его через леерное ограждение (трос от блока под ноком фока-рея идёт к палубе, где приготовлен якорь под весьма приличным углом).

Модернизированный пентер-гак

Веревки от тренда пентер-гака провёл под леерами и положил свободно на палубе. Предупредил, чтобы их не задерживали при выводе якоря за борт, но контролировать их положение никого не поставил. И так, весь народ был задействован – несколько человек держали ходовой конец тали, удерживая якорь от навала на ограждение борта. По одному человеку на оттяжках, заведенных за веретено – потравливали их через нагеля кофель-нагельных планок. Один на шпиле с ходовым концом грузового шкентеля. Сам на брашпиле.

Шпилём подняли веретено якоря и, понемногу, его весь вывесили над палубой. Не обошлось без некоторой раскачки якоря и попыток зацепиться его лапами за рядом стоящую кофель-нагельную планку. Но, капитан «Паллады» Николай Кузьмич, контролирующий всю ситуацию, отважно развернул лапы якоря в нужную сторону. Осталось поднять и перевести его через ограждение борта. Этот действие было выполнено с помощью шпиля и веревочной тали, служащей мощной оттяжкой. Её постепенно потравливали, пока якорь не завис вертикально вместе с цепью над водой. ( Не хватило немного длины ходового конца тали, пришлось нарастить ближайшим горденем с планки).

Постепенно, якорь пошел в воду, своим весом проворачивая турачку шпиля. По мере его погружения, начал выбирать якорную цепь брашпилем. Но, чтобы освободить грузовой шкентель, надо было нагрузку перенести на толстый канат, заранее привязанный к якорной скобе. Ходовую часть каната намотали на ближайший кнехт. Постепенно, нагрузка перешла на канат – можно выбирать пентер-гак. Но, не тут-то было. Во-первых, начали тянуть за обе веревки, привязанные к тренду, не предполагая, что усилие получается в разные стороны. Вторая веревка поднырнула под якорь и надежно там устроилась (что значит – надо было контролировать равномерный уход этих веревок с палубы). Когда увидел это дело, стали пытаться выдернуть пентер-гак одной – той, что сверху.

Но, что-то пошло не так. Не поддается пентер-гак и всё тут. Помог старший механик Пётр Владимирович Холдобо, ветеран «Паллады». Он обратил внимание, что грузовой шкентель остается нагруженным, несмотря на то, что вес якоря в основном уже пришелся на вспомогательный мощный канат. Оказалось, что не можем дать большей слабины на него – к блоку у кнехта подошло соединение с веревкой, идущей на шпиль. Потравить трос не представляется возможным. Из-за этого и пентер-гак, на который приходится часть веса якоря, продолжает удерживать нагрузку. Завели дополнительный канифас-блок для веревочной части грузового шкентеля, чтобы ещё больше его потравить. Стальной трос шкентеля с некоторым трудом, всё-таки из первого блока извлекли и уже ничего не мешало. Нагрузка полностью перешла на канат и концевая якорная скоба сама упала, освободив пентер-гак.

Потравили канат с кнехта, пока якорь не завис под судном. После чего, брашпилем вытянули его из воды к якорному клюзу. За борт отправили на беседке матроса Муратова Сергея. Тот раскачался, встал на лапы якоря и освободил его от всех веревок. Якорь в клюзе.

Конечно, перед этими делами я прочитал инструкцию по замене якоря в море, переведенную с польского языка. Смысл её примерно тот же самый, что и проделанная нами работа. Но, вместо шпиля и стального грузового шкентеля там предлагается применение веревочной тали в 6 лопарей силами 12-ти человек экипажа. При этом, также перехватывается груз дополнительным тросом, заведенным на кнехт противоположного борта, чтобы его можно было перерубить для освобождения тали. Т.е. якорь повиснет рядом с бортом, к тому же прижатый к нему, этим дополнительным тросом. Длина вытравленной якорной цепи должна быть не менее 11-ти метров, чтобы после обрубания удерживающего его троса он не ударил по корпусу судна. (Т.е. якорь должен уйти на глубину ниже осадки судна, обусловленную этими 11-ю метрами длины якорьцепи. Представляю, какой динамический рывок будет на брашпиле! И где гарантии, что с цепью, что-либо не случится?).

Инструкция эта – древняя и относится к временам, когда применялись веревочные тали для подтягивания парусных катеров, поднимаемых специальной лебедкой у фок-мачты. Но, гарантий подъёма якоря такой талью – как бы нет. Две тали, оставшиеся от славных времен эксплуатации парусных катеров, еще хранятся в форпике. Как-то мы извлекали одной из них коленвал дизеля весом 700 кг. И было, что называется, несколько стрёмно – а, выдержит ли, эта растительная веревка, не такой уж большой толщины и весьма, местами потертая. Так что, что касается якоря – гнетут меня неслабые сомнения в её применении.

В общем, польская инструкция мне категорически не понравилась. Опыт подъёма запасного якоря со стапель-палубы дока у нас был и в прочности своих тросов и канифас-блоков я был уверен. Поэтому, мы осуществили этот процесс по-своему, как выше изложено. Из замечаний по нашей работе отмечу три: недостаточно длинный грузовой шкентель к блоку на фока-рее, несколько короткий ходовой конец тали – оттяжки якоря, и лишняя вторая веревка для отдачи пентер-гака. Так что своим приятелям – старшим боцманам «Надежды» (Сергею Андросову), «Мира» (Игорю Сивову) и «Херсонеса» (Юрию Сидорову) рекомендую на подобную ситуацию (конечно, лучше бы её не случалось!) – подобные действия. Не уверен, что такая методика годится для замены 4-х тонного якоря на «Седове». Однако, думаю, что опытнейший его старший боцман Владимир Алексеевич Рядных (с большой признательностью поддерживаю с ним связь) знает все эти тонкости для своего судна гораздо лучше, чем изложено. Все мои друзья достаточно опытные и продвинутые профессионалы – наверняка, сделают проще и эффективнее. Собственно, для этой цели – и, столь подробное описание работы.

Следует заметить, что замена якоря нами производилась на ходу судна под двигателем и косыми парусами. Были некие сомнения, как будет вести себя якорь при погружении в воду на ходу. Но, ничего заметного не произошло, хотя мостик был готов в любой момент лечь в дрейф. Также, надо отметить, что если бы работа производилась в условиях повышенной качки, то выбранный нами метод с применением дополнительного мощного каната, являлся бы наиболее верным. Якорь был на достаточном удалении от борта судна, канат обеспечивал его удержание для освобождения грузового шкентеля. После выбирания якоря в клюз (вместе с канатом) часть каната выбрали бы на боканец и просто бы отрезали. В нашем случае этого не потребовалось, благодаря погоде и отсутствию качки. На всю работу ушло 6 часов с небольшим перерывом на чай. Довелось бы повторить – думаю, управились бы за пару часов.

При этом, анализируя действия, можно было упростить некоторые элементы. А именно: достаточно было закрепить грузовой шкентель за скобу якоря обычной такелажной скобой и не прибегать к использованию пентер-гака и мощного каната. Потравливая грузовой шкентель по мере выбирания якорной цепи брашпилем, вывести якорь из воды и просто отдать крепящую шкентель такелажную скобу (человека на подвеске за борт).

2. На Корсаков (Сахалин)

В общем-то, ничего приметного. Всё как обычно. Большая приборка после стоянки, рангоутные учения для курсантов, устранение каких-то замечаний по палубе и такелажу. Каких-либо, претензий, что есть неподъёмные курсанты, вроде не прозвучало. Все поднялись на марс, салинг, вышли на нижний рей, отдали прямой парус и укатали его. Конечно с массой замечаний, но дело наживное. На фоке поднялся на марс даже курсант, который не переносит высоту. Но мужественно терпел (не то, что в прошлом рейсе, когда демонстративно отказывались). Посмотрим, что будет дальше.

По просьбе старшего механика легли в дрейф, спустили шлюпку, взяли «рыбий глаз» (бак со стеклом на донышке) для осмотра гребного винта. Двигатель завёлся примерно с пятого рывка старт-шкотом (бывало и хуже) – прогрел получше и за это время нас снесло прямо к кормовому подзору. Волна даже с подветра достаточно сильная. Опасались, как бы стармеха, рассматривающего лопасти винта, не прищемило о подзор. После подобного осмотра в прошлый раз мы изготовили два зацепа на старых рукоятках от вёсел. В кормовом подзоре есть потайные гаки в небольших нишах для ремонтных работ с пером руля. Руками за них удержаться даже при незначительной волне очень нелегко – подзор нависает сверху. Отпорником – почти невозможно из-за размеров ниши и гака внутри. Но накинуть петлю на гак – и удерживать шлюпку подобным образом через рукоятку – очень даже эффективно. Одну такую приспособу всё же уронили при подъёме шлюпки в прошлый раз за борт и она утонула – вес стальной петли из троса помог. А в этот раз вторую – не смогли сразу найти (оказалась в другой шлюпке). Пришлось корячиться, упираясь и отталкиваясь от борта руками. И я постоянно давал реверс. Чуть погодя зашли с другого борта. Здесь волна не на шутку, но удалось пройти мимо винта, и Пётр Владимирович успел рассмотреть, что кроме обрастания – лопасти чистые.

На борту группа из клуба Путешественников Кожухова (известного телеведущего на эту тему). В прошлый раз (на этапе кругосветного плавания) в подобной группе участвовал космонавт Рязанский С.Н. – безусловно, выдающийся человек своего времени. Старшим у них был Подколзин Андрей – замечательный организатор и популяризатор всего связанного с парусами, и морскими путешествиями. Для меня было совершенно неожиданно, когда уже после того рейса он прислал мне очень сердечное поздравление с днём рождения, с общей фотографией всех участников. Конечно, я сразу, как появилась возможность, ответил. С большим сожалением узнал о его неожиданной (для меня, конечно) кончине в декабре прошлого года. Не от вируса. Остался на память журнал «!OCEAN» изданный в честь Подколзина Андрея его друзьями и соратниками. Конечно, всегда, с трудом воспринимаются такие вести о людях, с которыми общался и знал. И в этой группе путешественников есть участники, хорошо его знающие и хранящие о нём добрую память.

Незаметно пересекли северную часть Японского моря и подошли к проливу Лаперуза. Уж, столько раз довелось участвовать в его форсировании на своих подводных лодках, меняя дислокацию между Камчаткой и Приморьем, что и не удержать в памяти. Помнится, что почти всегда это было в неслабый шторм в надводном положении. Оморячивались тогда подводники по полной. Довелось и на «Надежде» несколько раз проходить здесь. А вот мне на «Палладе» – по-моему впервые. В основном, путь лежал в южные широты.

«Паллада» в северной части Японского моря. Курс – в пролив Лаперуза

Сегодня 23 июня отмечает день рождения мой старинный друг и сослуживец по атомной подводной лодке К-42 Лёвка Родштейн (всю жизнь мы с ним, так и называем друг друга – Лёвка и Колька). Связывает нас много общего по подводной работе, совместному обитанию семьями в одном доме и т.п. Лев был у нас минёром, впоследствии флагманским специалистом, добился высокого положения в этой должности, но ушел с флота, не дожидаясь его окончательного развала. Нашел себя в новой действительности, добившись успеха на разном поприще. И, к моему изумлению, стал выдающимся яхтсменом, с международной английской лицензией. Всё свободное время, которого у него практически нет, проводит в странах с развитым яхтенным спортом. И, являясь капитаном-инструктором московского клуба «Морская практика», постоянно обучает людей, интересующихся этой темой. Совсем недавно передавал мне привет от Сергея Рязанского – нашего космонавта, ходившего с ним на яхте в Хорватии. Вот так летит время. А давно ли, мы на пикнике в Приморье, чуть было не съели рыбу-фугу, ничего не зная о её ядовитости. И уж совсем недавно по галактическим меркам пересеклись на яхтах на встречных курсах в Черногории, где оба работали на круизном извозе (вопль со встречной яхты: – Колька! Это ты, что ли…). Удачи, Лев, по жизни! Всё остальное добыто упорством и преодолением неслабых проблем.

«Паллада» в проливе Лаперуза (мыс Крильон на юге Сахалина, Камень Опасности и мыс Соя на севере японского острова Хоккайдо)

24 июня. Вошли в залив Анива на рейд Корсакова. Но к причалу доступа нет – кем-то занят. Ну, да – так часто сюда забегают большие парусные корабли, что вполне могут постоять в очереди на якоре. Последний раз заход в Корсаков был на «Надежде» лет 20 назад. Зачастили, однако!

Пока же, отдали правый якорь на три смычки в воду. Почти штиль, прогноз хороший – вполне достаточно. Большая приборка для встречи жителей города. Она необходима, по крайней мере, на палубе. Перед выходом ремонтировали уплотнения крышек-захлопок дымовой трубы. На наших фрегатах дымовая труба не такая, как принято их видеть на всяких Титаниках и прочих броненосцах, т.е. традиционного вертикального исполнения. У нас она представляет горизонтальную площадку с капом машинного отделения в центре. У посетителей вызывает немалое удивление, что это нехилое сооружение (в футбол можно играть) есть не что иное, как выхлопная труба. На каждом борту есть захлопки, закрывающиеся с наветренной стороны во время работы дизелей. Приводы и уплотнения этих крышек постоянная головная боль механиков на всех наших фрегатах. Что только не применяли: рычаги для закрывания, винтовые приводы и т.п. Всё равно, выхлоп, так или иначе, просачивается с наветра. Вахтенные помощники на крыле мостика иногда с разводьями сажи на лицах.

Вот и перед выходом какой-то гегемон менял уплотнения. По словам вахты на мостике – лучше бы ничего не трогали. Количество выбрасываемой сажи стало намного больше – то ли, из-за некачественного уплотнения, то ли, плохого механического прилегания захлопок. В общем, и ходовая рубка в копоти, и вахтенные помощники, и рулевые. А с изменением ветра на попутный, достаётся и палубе. То-то же, я по утрам во время традиционного обливания удивлялся – откуда такие черные разводья на палубе? Вроде только вчера скатывали палубу, и всё сверкало чистотой. Оказывается ветер отошёл (т.е. стал полнее). В общем, и у палубной команды и машинной – свои проблемы.

26 июня. Закончилась стояка в Корсакове. Полдня были ошвартованы к торцу какого-то причала – еле-еле уместились по своей длине. Случайные люди в палубной команде (один – персонаж фильма «Человек ниоткуда») никак не могли подать выброску, хотя для этого надо было просто наклониться и уронить её на него. Другой (из нанятых курсантов) – как наши футболисты – ту же выброску зафутболил куда-то вбок в море, хотя буксир уже упёрся в наш борт. Просто – протяни руку и урони её! У меня от этого паноптикума, отпавшая челюсть никак не вернётся в исходное состояние.

Туристы-практиканты остались в городе. Некоторый наш народ вышел прогуляться – вернулись все пропылённые. К тому же и путь неблизкий. Снялись со швартовых и перешли на рейд на якорь. Утром следующего дня, забрав путешественников, доставленных местным катером, отправились в Южно-Курильск. Аврал – подняли косые, все марселя и фок с гротом. Плюс брасопка. Народец, конечно, абсолютно дикий – никакие занятия им в толк не пошли. На брасопке брасы фока и нижнего берут с нужной стороны, а три рея, что выше – с противоположной. И все тянут от души, не обращая внимания, что с нагелей веревки не сняты. Поздним вечером фильм ужасов по уборке парусов, их укатке и той же брасопке. Тем не менее, пионеры стараются и к концу рейса, что-то будет получаться. Впрочем, если будет, кому заниматься этими делами на высоте. Уже на гроте с десяток хитрованов заявили, что им страшно, и подниматься никуда не будут. Ну и времена и нравы! У нас самым страшным в таком возрасте, было нечаянно показать свой страх, но, чтобы открыто о нём заявлять…

На левом крыле фоковской надстройки уже накопилось несколько больших грузовых мешков (добытых в порту – хоть, что-то нам перепало от погрузок на соседние суда…). Упаковки от продуктов, мусор после приборок и т.п. сдавать некуда – швартовок, что-то не предвидится. Инсинератор (печь для сжигания бумаги) – не справляется – коридор к нему завален коробками. Поэтому, смонтировали свою печь на корме. Бочка, подвешенная на треноге. Очень эффективно. Сразу освободился коридор, и стало заметно чище, хотя наши кочегары так и продолжают там оставлять свою ветошь и прочую мелочь.

Весь день проводил занятия с практикантами-кожуховцами по узлам, плетению из веревок всяко-разного. Некоторые дамы вполне освоили. Всех приводит в восторг мгновенное завязывание калмыцкого узла. Но почти ни у кого не получается. Пытаюсь объяснить, что не глазами запоминать, а руками. Моторная память в этих вопросах сильнее.

«Паллада» на подходе к г. Южно-Курильску на острове Итуруп

28 июня приходим на рейд Южно-Курильска. Райцентр острова Итуруп. Япония совсем рядом. Пасмурно, видимость утром никакая. Туристов должны на чем-то вывезти на экскурсию.

29 июня. Наверное, на вчерашней дате я бы и бросил писать об этом рейсе. Всё стандартно, монотонно и просвета не видно. В общем-то, так и должно быть, как на любом производстве. Все ответственные лица заняты своими обязанностями: судоводители управлением, воспитатели – организацией обучения и досуга в море (традиционное возложение венка на море в местах боёв за Курильские острова, спартакиада по всем доступным видам спорта), боцмана – такелажем и заменой отдельных его элементов. Старший боцман – удушением всех и вся, чтобы вели себя прилично. На корме восстановили печь дожига мусора. Сразу в коридоре инсинератора стало просторно и почти чисто. Почти – потому как, хоть кол на голове теши, не доходит, что мусорные пакеты, упаковки и прочее надо выносить на корму в большой грузовой мешок. Из него всё сжигается в подвешенной бочке. Инсинератору, конечно, не справиться с таким объёмом. Но постоянно приходится тыкать носом дежурных по низам, их подопечную вахту, отвечающую за места общего пользования (МОП). Попутно – занятия с тренизами, ремонт флагов расцвечивания, некоторых парусов и т.д.

Но сегодня – 29 июня – пять лет внуку Семёну. Ему посвящено начало этих заметок по замене якоря. Когда-нибудь, лет через сорок (дай-то Бог!), если они сохранятся, может быть перечитает и поймёт, что дед, далеко не каждому, посвящал свои воспоминания. Кем-то, будет наш Семён – сейчас непредсказуемо. Хотелось бы, чтобы – увлечённым человеком. Любой профессией, которую выберет или которая на него сама упадёт. Вот тогда жизнь состоится. Лучше бы, чтобы была связана с техникой (какие-то предпосылки к этому сейчас проглядываются). Или с защитой Родины. Но всё это требует самоотдачи, усидчивости и терпения – как раз тех качеств, которых у Сёмы пока нет. Но, развить их ещё не поздно, пока бабушки и родители, своей необузданной любовью, его окончательно не направили по пути наименьшего сопротивления. Так, что Сеня, прислушивайся, что советует дед, имеющий опыт хождения по жизненным кочкам и преодоления при этом всяческих препятствий. А пока, только один совет – быть лучшим во всём, за что берешься! Это осуществимо при выполнении тех трёх условий, что выше. Стремись!

А пока – переход на Камчатку вдоль Курильской гряды островов со стороны Охотского моря. Там принимаем вторую группу путешественников, а первая нас покидает. У всех билеты, время и т.п. Опаздывать нельзя.

Курс «Паллады» на Камчатку вдоль Курильской гряды

2 июля. Прошли проливом между какими-то островами в Тихий океан из Охотского моря. Повернули к Камчатке.

«Паллада» вышла в Тихий океан

Накануне вечером перед отбоем убрали косые паруса. За пять минут до 23-х часов последовало объявление о переводе времени в ноль часов еще на час вперёд. По какой-то причине будильник не перевёлся. В результате вышел на палубу не в пять, как обычно, а на час позже. Погода мрачная, море серое, крен на правый борт. Потоптался на палубе – за своими вёдрами идти лень, да и время не моё – обливаться не стал. Конечно, теперь буду сожалеть весь день. Но, всё должно быть по своему расписанию, хотя с таким, непредсказуемым переводом времени – не угадаешь. Служба времени с ночным его изменением, однозначно затупила. Как правило, такое дело объявляют заранее, и время перевода устанавливают в 22 часа. Вот таким я стал старым и скрипучим. Звонок, что пора завязывать. С молодым народцем в палубной команде, среди которого я вращаюсь, в контакте – только по рабочим моментам. По всем прочим вопросам – общения, каких-то мнений и т.п. – далеки мы друг от друга, как декабристы от народа. Всему своё время.

На входе в Авачинскую бухту

Прибытие на Камчатку 4-го июля. Швартовка у морвокзала на полдня. Смена туристов, гости, приём местных курсантов, сколько-то человек. 4-го июля – день рождения «Паллады». Флаги расцвечивания. 5-го июля выход. Вроде бы, ожидается поездка в городской бассейн с источником горячей подземной воды. Когда-то, я в нём был не один раз, так что для меня ничего нового в этом нет.

03.07.2021. Утром только-только прошли траверз мыса Лопатка с востока. В обед объявят, сколько осталось. Встречный ветер – ход не превышает 5 узлов. Встречный – это означает, что северный. На палубе – то морось, то дождь. Вода пять градусов. Радует, хотя бы, для обливания. Вчерашний аврал для уборки парусов – нечто из рубрики: тупой и ещё тупее. Ничего детки не хотят, и ничем их не проймёшь. Есть, конечно, исключения. Хорошо и быстро укатали верхний марсель на правой руке, т.е., имеются какие-то индивидуумы, но слишком уж их мало. Оценил на фок-мачте одного курсанта: внешне этакий ботаник в очёчках. На палубе ушиб себе колено обо что-то – чувствуется, что сильно. Присел, потёр ногу и захромал куда-то. Но, через некоторое время, смотрю – он уже на фока-рее укатывает парус на правой руке. Надо узнать фамилию.

На горизонте по левому борту остались красивейшие виды островов с вулканами: Парамушир, Симушир и другие. Несмотря на лето – все в снежных разводьях. Сейчас слева берега Камчатки, виденные множество раз, начиная с третьего курса практики на атомных ПЛ. Ужас, сколько лет прошло…

Практиканты, покидающие судно, вечером устроили концерт своими силами. Готовились к нему весьма усердно, при этом, дня на три заняв всю мою парусную. Заодно делали себе памятные вымпелы из старого паруса, плели всякие украшения для них, сами что-то шили на обоих машинах и т.п. Концерт состоялся после рабочего дня на палубе. Было довольно холодно, но всё прошло весело, благодаря энтузиазму участников (особенно, участниц). Я изображал благодарную публику. Безусловно, старание практикантов того требовало.

3. Поездка в Паратунку (Камчатка)

Ошвартовались у морвокзала в Авачинской бухте. Слева от входа полуостров Крашенинникова, справа полуостров Завойко. В северной части бухты – Паратунка (кальдера гигантского протовулкана)

4 июля 2021 года. «Палладе» – 32 года. Совсем юная дама по сравнению, скажем, с «Седовым» (в марте было 100 лет!). Отметили это событие швартовкой к морвокзалу и подъёмом флагов расцвечивания. Как обычно, наши молодые матросы не сумели подать выброску носового продольного швартова. Улетела мимо берега в воду. Сложность была в том, что наш бушприт выехал за некую территорию морвокзала, огражденную забором с колючей проволокой поверху. И, как я сам убедился, перекинуть лёгость через него оказалось не так уж просто. Запасная приготовленная выброска и в моих руках полетела в ту же сторону, что и первая. Бросать её надо вперёд вправо и через забор метрах в 10-ти. Т.е. под углом с палубы и вверх. Только с третьей попытки. Не ожидал, что даже у меня не получится. Так что, напрасно, гнобил матроса Илюшку – и у самого мимо цели. Но, всё равно, своих матросов надо держать в страхе – пусть тренируются.

Встали на то же самое место, что и «Седов» по осени. Причал морвокзала – красивый, ухоженный и недоступный для публики. Всё также она жмётся у сетчатых ворот сбоку в попытках рассмотреть и сфотографировать парусник. Кроме, как долбоизмом властей всех рангов назвать это не могу. Что с «Седовым», что сейчас. Ну, оградите вы причал у борта – пусть люди посмотрят на большой настоящий парусник вблизи. На борт, допустим, нельзя из-за вируса – но смотреть-то, сбоку можно. Нет, жмитесь у забора сбоку морвокзала и щёлкайте через сетку ворот. А «Паллада», вообще, невезучая в плане популярности. Во Владивостоке в своем портовом углу – доступа никому.

Рано или поздно, в конце рабочего дня – объявление, что через пять минут автобус поедет в Паратунку в бассейн. Я не собирался – всё это для меня уже в далёком прошлом. Был во множестве паратунских бассейнов – больших и маленьких. Но, случайно узнал, что поездка без курсантов – мгновенно собрался и даже почти первым оказался в автобусе. Шикарный просто. Кто уж, постарался для экипажа – не знаю. М.б. тот самый мэр. Внутри над лобовым стеклом большой экран монитора, по которому начали показывать интереснейший фильм об обороне Петропавловска-Камчатского в 1851 году. Ведущий Валдис Пельш. Называется «Гвардия Камчатка». Очень дельный, интересно смонтированный и с хорошим сопровождением ведущего.

По пути остановились у памятного обелиска с медведями, который называется «Здесь начинается Россия».

Мы с Николаем Кузьмичом тоже отметились по известному постулату: - Мы, тут были…

Некая толкучка – фотографии толком не получились – ну, уж, как есть. Далее – отличная елизовская трасса. Ровная, без ям и т.п. Проснулся уже возле какой-то стоянки. Бассейн, наверное, для меня новый – в памяти старый городской, но это не тот. Ухоженные раздевалки, со сменой обуви и т.п. Входной билет 500 р, но пенсионерам скидка. Показал паспорт и сказал, что столько вообще-то не живут, если не получать пенсию. Девушка рассмеялась и скидка в полтораста рублей в кармане.

Раздевалочка тесная и небольшая. Нас около 20-ти человек, да еще довольно много приехавших семьями на своих машинах. Т.е. объект пользуется популярностью. Душевые – всё по уму. Бассейнов два – один метров 30 в длину и шириной не более 4-х. Глубина, чуть меньше моего роста в середине. К краям мелко. Температура воды 35 градусов. Вода проточная. Второй лягушатник – чуть горячее и помельче. Там группируются мамы с детками.

В одном из Паратунских бассейнов – всё та же компания с примкнувшим мотористом Ваней и старшим механиком Петром Владимировичем (глаза закрыл от счастья…) (Снимок системного механика Коли Дюльдина)

Особо в бассейне делать нечего – только стоять, да тупо плескаться. Что и делали. Достаточно много мест, с джакузи из стен. Там мы и прилипли. В какой-то момент в бассейн вошла девушка с точёной фигурой и в супер-бикини. Надо было видеть нашу молодёжь, сидевшую к ней лицом. Застывшие взоры с отпавшей челюстью, как у деда Щукаря с цигаркой. – Алло, служивые! – Да, вы её сейчас, как лазером проткнёте! Это я нашему народцу… Очнулись, потрясли головой, а видение уже погрузилось в воду.

Мне это плескание надоело довольно быстро, но пришлось дождаться всех. Обратный путь прошел в бесконечных смс по телефону – интернет работал без замечаний. Остановились у какого-то ресторана уже на выезде из Паратунки. Очень ухоженный, белый и блестящий внутри. Но, видимо, локдаун убил все их навыки в работе с посетителями. Редкая тупость в обслуживании. Как поделился второй механик – «Лучше бы, мы из пластиковых тарелок, где-нибудь…»

По возвращении, в кормовой кают-компании – праздничный ужин со всякими вкусностями по поводу дня рождения. Весьма кстати после того ресторана.

Днём интересный эпизод на проходной морвокзала. Один из дежурных с ковидной маской на лице, вдруг, меня спросил: «А, вы же с «Седова»? Воду осенью у меня принимали…» – Тут несмотря на маску, я вспомнил его имя (в телефоне записано) и ответил: «Конечно, Егор, это я везде и всюду. Сейчас вот – на «Палладе», малость в другой должности – но, всё то же самое… и путь мой, всё туда же, в Ледовитый океан…» Удивился человек, неслабо.

4. Остров Беринга

Курс на Командорские острова

На подходе к острову Беринга – самому крупному в архипелаге Командорских островов

09 июля. Уже движение на NO от острова Беринга. Под прямыми, кроме нижнего марселя грота. Расползается от нижней шкаторины по шву полотнища. Боцман грота решил, что лучше зашить своими силами, чем срезать, вешать запасной и т.п. Разубеждать не стал. Так что, парус ждёт в укатанном виде.

До этих дел снялись от причала Петропавловска-Камчатского, постояли на правом якоре (пять смычек) и еле-еле, загнали его в клюз. Т,е. из воды выбрали нормально, но веретено не захотело входить в клюз. Там, всегда перелом якорного звена при втягивании якоря, и требуется достаточно большое усилие брашпиля. Вот его-то и не хватало. Всякие попытки – никакого успеха. Причина понятна – гидравлика перегрелась. Так и шли некоторое время с висящим из клюза якорем. Особенно не переживал – в крайнем случае, затащим на место с помощью канатной дороги к кормовому шпилю. Этот правый якорь и раньше «козлил», т.е. упирался лапами в борт и никак не хотел разворачиваться в нужное положение. Выручал подъём его от воды на второй передаче без остановок – не успевал застрять. Сейчас немного не хватало скорости.

Посмотрел, что ко всему прочему, одна лапа притормаживает втягивание. Упирается в борт и создает излишнее сопротивление тяге брашпиля. Вот, если её зацепить веревкой и принудительно развернуть до этого касания. Может быть и получится. Провели кончик через буксирный клюз, петлю накинули на носок лапы, закрепили и не дали ей довернуться, чтобы оказать сопротивление. Победа!

На борту новая группа путешественников Клуба Кожухова. Как и раньше, их у нас называют практикантами. У учебного помощника есть целая программа их обучения. Я также задействован в этом процессе: вначале лекция по парусному вооружению – что и как называется, а после занятия более детальные. Народ этот, в отличие от курсантов, достаточно внимателен к объяснениям, более заинтересован и пытается что-то узнать и запомнить. Прошлая группа весьма активно заняла мою парусную, и некоторые даже освоили обе швейные машины.

Рано или поздно прибыли на рейд острова Беринга – главного в архипелаге Командорских островов. Ветер был попутный, шли под прямыми парусами. Взяли их на горденя и гитовы и встали на якорь на виду посёлка Никольского. Ветер в сторону берега, около 10-ти м/с, волна до метра. Высадка туристов на побережье не удалась – местное береговое плавсредство для такого оказалось слабоватым. Поэтому постояли пару часов на якоре и в три часа дня снялись. Якорная стоянка, по словам штурманов – не из лучших. Слева и справа – обширные мели, и только в своей точке запас по глубине позволяет безопасно держаться.

Остров Беринга самый большой и протяженный в составе Командорских островов. Здесь в 1741 году во времена Второй Камчатской экспедиции (годы правления пресловутой Анны Иоановны – племянницы Петра 1-го) выбросило на берег пакетбот «Святой Пётр» с больным уже Витусом Берингом. В тяжёлых условиях вынужденной зимовки погибла часть команды, а в декабре 1741 года скончался и Витус Беринг. На этом острове Беринг его и похоронили. Командование принял штурман поручик Свен Ваксель. Сорок шесть оставшихся (из семидесяти пяти) членов экипажа сумели построить из обломков пакетбота гукор (также названный «Святым Петром»). Работы по строительству судна возглавил казак Савва Стародубцев, судостроитель-самоучка! Он в период строительства экспедиционных пакетботов в Охотске работал простым рабочим, и позднее был зачислен в команду. В августе 1742 года, преодолев 250 км за четыре дня, гукор «Св. Петр» достиг берегов Камчатки.

Позднее, на Камчатку прибыл второй пакетбот экспедиции «Святой Павел» под командованием Алексея Чирикова, к тому времени, успешно открывшему Америку со стороны Тихого океана. Им тоже досталось неслабо (потеряли два баркаса с казаками – один, отправленный на разведку не вернулся, второй – ему на помощь – тоже). Так или иначе, великие географические открытия были сделаны. Знаменитый Джеймс Кук через 60 лет после этого, в своей экспедиции в Ледовитый океан уже пользовался Беринговым проливом, зная, что это именно пролив, и имел карты арктического побережья, хотя и сильно нуждающиеся в уточнении.

На карте имя Витуса Беринга помимо пролива, им открытого, носит и море, и, как уже говорилось выше, самый большой остров Командорского архипелага. В честь Алексея Чирикова назван остров в Тихом океане, мыс в Анадырском заливе Берингова моря и др.

На острове в посёлке Никольском видны часовня, ветрогенераторы, много больших куполов антенн и масса домов с различными постройками. Дороги с внедорожниками на них, всякие сооружения технического назначения и т.п. Жить здесь, наверное, непросто. Возможно, через тысяч пятьдесят лет климат изменится и спрос на Командоры будет круче, чем сейчас на неизвестные мне Мальдивы. Резюме – беречь и хранить…

5. Курс на Анадырь

Курс на Анадырский залив

11.07.2021. Вчера взяли все прямые паруса на горденя и гитовы. Все – потому как дня два шли то на фордевинд, то в бакштаг и капитан Николай Кузьмич поставил в дополнение к марселям, фоку и гроту брамселя и бом-брамселя. Ветер несильный, ход под 5 узлов. Но из-за попутного ветра пришлось убрать печку с кормы – ветер задувал продукты горения в открытые иллюминаторы. Начали дожигать в инсинераторе, но эффект почти такой же. Борьба с захламлением коридора получила новые оттенки.

Новые путешественники усваивали какие-то морские науки то на мостике, то в аудитории, то на палубе, и временами на подбушпритной сетке. Обычные палубные дела и прочая суета. На бизань-мачте заменили по правому борту все палубные талрепа на основных крюйс-вантах. Эти ванты давно уже требуют замены, но судьба заявок на трос-проволоку лично мне неизвестна. И в момент моих рекомендаций по привязыванию новых выбленок, прямо перед носом лопнула внешняя оболочка второй крюйс-ванты от кормы. Конечно, с эффектным звуком рвущегося стального троса. Ванта удержалась на внутренней оболочке, выдержавшей этот рывок. Трос проволока формулы 37×1 состоит как бы из двух слоёв: первый – вокруг центральной проволоки, второй – вокруг этого слоя. Всего проволок 37 и лопнул второй внешний слой. Применение такого троса на стоячем такелаже обусловлено повышенным сопротивлением его к растягивающей нагрузке.

Причина обрыва второго слоя оказалась проста: начали снимать выбленочный узел с этой ванты, чтобы перенести на новое место. Как только его ослабили, изъеденные коррозией проволоки внешнего слоя у основания сокета распушились веером и лопнули.

Износ крюйс-ванты

Так или иначе, надо менять ванту. В запасе оказалась одна такого же диаметра, да ещё с наконечниками, но длиннее, чем надо. Будем резать и крепить новый сокет (наконечник). Далее – всё тоже, по известному принципу: каким бы ясным не было ваше разъяснение, исключающее всякое ложное толкование – всегда найдётся член команды, понявший вас превратно. Один из таких начал резать хорошие выбленки по высоте, не думая о будущей замене. Другой – тоже самое, снизу вверх по стороне, которую надо оставить для подъёма. – «А мне боцман так сказал…» – Подтверждение истины, что выше… Ванту приготовили к демонтажу, но пока стоят прямые паруса, снимать не стали.

Вечером на шкафуте состоялся показ разновидности борьбы каратэ в исполнении черного пояса, одного из путешественников. Стиль его – киокусёнкай. Наш путешественник Виктор очень известный в мире этого единоборства. Мастерство видно в деталях. Когда-то, в 47 лет я занимался некой разновидностью – каратэ дайдо-дзюку (ныне кудо). Многие элементы разминки и техники мне знакомы. И много лет входили в мой утренний комплекс. Виктор вышел в кимоно, босиком как положено. С собой у него было две макивары (защитные доспехи от ударов). Показал много приёмов, интересных и эффективных. Экипаж и курсанты, пробующие всё это в движении, прониклись всерьёз. Действия мастера безусловно завораживают. Настолько всё точно, филигранно, выверено и т.п. И Николай Кузьмич, имеющий вполне приличный опыт в подобном деле, также некоторое время поучаствовал в этой тренировке. Мы с Виктором пообщались на знакомые темы. Я вспомнил и Вячеслава Иванова – своего тренера, и Пирогова – основателя школы. Распрощались по окончании, известным среди каратистов поклоном – Осс!

Утром взяли прямые на горденя и гитовы, обрасопились на другой галс и можно приступать к работе. Я надеялся, что удастся верхнюю такелажную скобу этой ванты не резать болгаркой. Когда-то на «Мире» сам отворачивал их нарезные штыри. Но, здесь весь металл 12-ти тонных скоб стал единым монолитом. Приготовили место, максимальную безопасность при работе и палубный матрос Ваня Зарубин (пожалуй, единственный, на кого можно опереться в подобных работах) перепилил скобу.

Пока шли подготовительные работы, наступило моё время проводить с путешественниками практические занятия по использованию узлов, плетению матов и т.п. В отличие от курсантов, в этом народе радует желание научиться. Но, конечно, некоей бестолковости хватает. Пытаюсь каждому показать и объяснить – ведь иначе их детки и внуки не поверят, что бабушки и дедушки штормовали на паруснике. Старание участников достойно уважения.

После обеда приступили к демонтажу повреждённой ванты. Горденем с марсовой площадки потравили её до палубы. Положили рядом с запасной и наметили место реза. Учли, что наши скобы имеют длину ножек меньше, чем старые и имеется приличный запас по резьбе вилок талрепа. Газосварщик выплавил цинк из отпиленного сокета-наконечника. Насадили его на трос-проволоку новой ванты и стали решать, как изготовить затяжной венчик из проволок для конуса сокета. В снятом наконечнике проволоки загнуты вовнутрь. По извлеченным остаткам было видно, что тем монтажникам далось это не просто. Часть загибов обломана и их отдельные проволоки были воткнуты внутрь венчика.

Мы с этим столкнулись еще ранее, несколько лет назад при замене стень-вант на грот-мачте. В результате нарезали десятка два штырей из такой же проволоки, заточили и вбивали как гвозди, пока не получился весьма приличный конус под размер сокета. Применили этот метод и сейчас. Тем более что проволоки при загибе, тотчас начали ломаться. Вроде получилось. Но при затягивании венчика в конус сокета почти весь набор проскочил к его основанию. Растравили 6-ти тонную таль, выбили трос наружу и стали думать, что делать (думатель, конечно, одно и то же лицо). Вспомнил картинку из каталога, где разделка троса под сокет включала некий элемент – конус, вбитый в трос. Нашёл подходящий штырь. Заточили поострее, отпилили лишнее и сам вбил его в почти готовый венчик. Некие свободные промежутки заполнили штырями из проволоки троса. Затянули талью, и получилось очень хорошо и точно по расчету. Тянули наконечник рычажной талью так, что не порвали саму таль на 6 тонн, вообще-то, чудом.

Далее, дело газосварщика. Он расплавил заготовленные куски цинка, нагрел новый сокет и по изготовленной из жести изложнице залили цинк в конус наконечника, заранее подвешенный с тросом к конструкции корпуса.

Всё получилось, и утром команда бизань-мачты ванту закрепила. Пока проводил очередные занятия с практикантами, палубный талреп выбили втугую и приступили к навязыванию выбленок. Ванта получилась по месту чуть длиннее, но не принципиально. Резюме: для тросов диаметром 25 мм и более (т.е. формулы 37×1) применять стальной клин по высоте конуса. Зазоры между проволоками заполнять кусками проволоки длиной с корпус наконечника. А что касается троса 19×1 – для него достаточно только вбивания отрезков его же проволок до образования венчика (проверено на новых грот-стень вантах).

То, что ванта получилась длиннее, был определённый прокол в измерениях. Мы учитывали, что в наличии есть запасные на 12 тонн, но с меньшей длиной лапок, чем бывшие на мачте, т.е. заготовленный трос д.б. чуть длиннее. Взяли размер на глазок с учетом длины новых скоб. Но надо было его провести от внутренних спинок такелажных скоб обоих концов ванты и резать трос по уровню старого конуса. При этом длина новых скоб значения уже не имеет. Размер с ними берется также от внутренней части спинки. Вроде бы, мелочи, но иногда вылетают из головы. Не каждый день и год меняются ванты.

Анадырский залив в Беринговом море. Пролив Дежнёва и Аляска

14.07.2021. Приближается поворот к Анадырьскому заливу. Пока нет ясности – будет ли швартовка к причалу. Ведутся неведомые мне переговоры (кого с кем – непонятно, да и не моё дело). Но, вроде бы, там должна прибыть очередная группа практикантов. С практикантами иметь дело по их обучению, гораздо благодарнее, чем с курсантским народцем. Слушают внимательно, неравнодушно, с интересом, вопросами и т.п. Особый восторг от незнакомых терминов, когда им говорю, что сейчас, кроме вас, меня и капитана – их здесь, не знает никто. В самом деле: шпрингель-вант-перты, ворст, абгалдырь, пентер-гак, клюз-саки, княвдигед, шкун и всякое другое – для курсантов и большей части палубной команды – тайна за семью печатями. Про кочегаров с поварами и говорить нечего.

Утром следующего дня – совершенно замечательная картина: «Паллада» среди айсбергов. Самых, что ни есть, натуральных. Конечно, это не отколовшиеся антарктические ледники – нечто поскромнее. Но большинство ледяных островков, мимо которых следует «Паллада», имеют форму самых настоящих, с разнообразными выступами, арками, головами и т.п. Учитывая, что на поверхности видна всего одна седьмая часть, то под водой прячется весьма приличный монолит. Конечно, обогнали немало т.н. стамух – грязных льдин, которые где-то приливом стащило с отмели. Небо чистое, солнце, несмотря на всего лишь пятый час утра – достаточно высоко. Льдины ярко подсвечены. Арктическое лето. Вот так. За весь рейс по Севморпути на «Седове» так ни одной льдинки и не увидели. А тут, в Анадырском заливе – прямо на блюдечке с голубой каёмочкой. Как оказалось, поле отколовшегося льда нанесло ещё поздним вечером. Солнце практически не заходит, белые ночи, и все, кто был в это время на палубе, вдоволь насмотрелись на Арктику вблизи.

Множество подобных льдин осталось позади «Паллады»

Ледяной дракон

Нескончаемое поле этого битого льда принесло и арктический холод

Фарватер на подходе к столице Чукотки в Анадырском заливе

17.07.2021. Перед швартовкой в Анадыре некоторое время стояли на якоре в ожидании причала. Он был занят арктическим грузовиком красного цвета. Вначале лоцман провёл неким фарватером к точке ожидания. Кругом какие-то мели и отмели. Отдали 8 смычек правого якоря. Течением цепь выбило в струну. Скорость приливно-отливных течений здесь достигает 6-ти узлов. Поэтому меняли своё положение на 180 градусов. При этом цепь уходила под прямым углом к борту с сильным натяжением. Николай Кузьмич сообщил мне, что практически всю ночь только и контролировал эту ситуацию. Конечно, был готов к немедленной отдаче левый якорь, но обошлось. Утром началась морось – думали, что всё – навсегда. Но, к обеду резкий ветер подзатих, течение в очередной раз изменило своё направление, подошёл единственный в порту буксир.

Пришвартовались очень аккуратно, полетели выброски – привязались. Много встречающих – не часто парусники сюда заходят. На берегу подняли флаги расцвечивания в знак приветствия и, мы, конечно, тоже.

«Паллада» в Анадырском порту

Хорошо работает интернет – получил много сообщений на свои фотографии со льдинами и свой укутанный вид. Лейтмотив один: – хорошо вам, а у нас 30 градусов с плюсом! В новостях показывают, как зной накрывает почти всех. Делайте выводы – пора арктический извоз ставить на поток!

Пользуясь моментом, вышел в город. Он начинается на горке сразу от порта. Для пешеходов бесконечным полувинтовым железным трапом до самого верху, а для машин неким серпантином. Дома арктического исполнения, без балконов и лоджий в пять этажей. Все стоят на бетонных сваях около 3-4-х метров высотой. Чтобы народ не шарился под первыми этажами – всё прикрыто каменными решетками. А в этом пространстве проложены трубы отопления и прочие коммуникации. Сами дома разнообразно окрашены и выглядят вполне современно. Тротуары вдоль улиц только с одной стороны – совершенно правильно, т.к. непохоже, чтобы здесь были массовые шествия. И конечно, всё уставлено самыми современными внедорожниками. Видел я, конечно, очень немного. Бросились в глаза какие-то здания типа школ или что-то в этом плане – вполне современного вида. Думаю, что бывший начальник Чукотки в своё время немало способствовал всем этим делам.

Улица Беринга в Анадыре

Прошел по главной улице имени Беринга с массой всяких чукотских учреждений, обычных по назначению, как во всей России. Наткнулся на продовольственный магазин с очень даже приличным ассортиментом всего. Икра на полках примерно в два раза дешевле, чем на Камчатке. Колбаса и т.п. примерно в два раза дороже. Улицы, как и в других северных городах, весьма пустынны. Бродят одинокие мамочки с колясками. Понятно: лето – все разъехались, кроме вахтовиков.

Прошелся в обратном направлении до местного монумента на береговой возвышенности. Сразу видно, что это место народного гуляния по всяким поводам.

Вся страна участвовала в Великой Отечественной войне. И жители Чукотки – также

На продолжении береговой черты видны портовые сооружения, православный храм, несколько потемневший от времени. Немного позднее узнал, что это не просто храм, а Свято-Троицкий кафедральный собор, полностью построенный из дерева. Проект сделал омский архитектор Павел Аверченко. Строительный материал (калиброванную сосну и лиственницу) завезли из села Знаменское Омской области. Первый камень заложили в 2004 году, а освятили – в 2005-м.

Это самое большое храмовое строение в мире в зоне вечной мерзлоты. В соборе может одновременно находиться до тысячи верующих. Собор невысокий, его высота – около 25 м, а площадь около – 600 кв. метров. Сильные ветровые нагрузки не позволяют строить высокие деревянные строения. В декабре 2017-го года скорость ветра в Анадыре составила более 50-ти м/с, в порывах до 62-х! Упали два портальных крана, выдавливало в домах окна из стеклопакета, переворачивало контейнеры на улицах. Но, собор выдержал.

Интересны особенности конструкции собора. Он построен на сваях. Вдоль всей длины свайного фундамента смонтированы холодильные установки для предотвращения летней оттайки грунтов, температура под зданием никогда не превышает −3°С. Кровельное покрытие сделано из медных листов толщиной 4 мм.

Строительство собора велось на пожертвования местных жителей и губернатора Р.А. Абрамовича.

Свято-Троицкий кафедральный собор в Анадыре

Оказывается, не только сам по себе собор является великолепным инженерным и архитектурным сооружением из дерева.

Памятник Николаю Чудотворцу

Вблизи Троицкого собора установлен памятник покровителю моряков и путешественников святому Николаю Чудотворцу. Это самый большой памятник этому святителю во всём мире – высота изваяния более десяти метров. Автор памятника – скульптор, заслуженный художник России Сергей Исаков. Монумент выполнен из бронзы и установлен на постаменте, облицованном черным лабрадоритом, на отвесной скале на берегу Тихого океана и виден за несколько километров.

Но идти в том направлении, как мне показалось – далековато, а солнце клонилось к закату. Т.е. город Анадырь – очень даже приличных размеров. Небо прояснилось, даже стало припекать. Как будто и не было утренней хляби, дождя и завывания ветра.

После восхождения на местный Эверест число желающих на повторную прогулку по городу резко поубавилось. В самом деле, несмотря на беготню по палубе в течение дня, тем не менее, нагрузки ногам не хватает. Нечто подобное всегда было после боевых служб на подводной лодке, хотя, казалось, что постоянное перемещение из отсека в отсек достаточно компенсирует сидячий образ жизни. Так и здесь – как не нагружайся хождением и прочими упражнениями, ноги, всё-таки, не догружены. Не я один признался, что подъём по десяти виражам стального трапа к улице Беринга, дался с определенным усилием.

На судне прощание с путешественниками. Объятия, пожелания и всё в позитивном духе. Убывающий народ безусловно достоин похвалы. Все, независимо от возраста, с интересом воспринимали незнакомую специфику, принимали посильное участие в авралах и участвовали во всех мероприятиях. А мастер каратэ Виктор, ежедневно для желающих проводил мастер-классы и это, действительно, было впечатляющим.

6. Курс на Эгвекинот

Курс из Анадыря на Эгвекинот

Как только буксир отвёл нас от причала, подняли все косые, несмотря на сильный ветер. Якорная вахта почти три часа, пока лоцман вёл по фарватеру. Сулой – волновые образования от встречи течения и встречного ветра. Курс на Эгвекинот.

На вечернем аврале по перебрасопке реёв по какой-то причине не пошли реи на бизань-мачте. Мостик рядом – им виднее. Утром выяснилось, что брас правой руки нижнего крюйс-марса-рея разорвал щёки подвижного блока и заклинился в нём. Некое следствие брасопки в сильный ветер с детками, упустившими брас на палубе. Так что, с утра до обеда – подвиг по замене блока, потому как, участвуют дождь, ветер и прочие атрибуты чукотского края. Универсальный палубный матрос Ваня Зарубин, много раз выручавший своей работой на высоте, не подвёл и в этот раз. На ноке рея надо было отдать скобу мантыля браса. При этом не упустить его, а значит, прикрепить к проводнику, за который можно будет вытянуть его обратно. Проводник (веревка 16 мм) пропустили в дополнительный блок, закрепленный здесь же, на крайнем обухе рея – иначе, не вытянуть. Ваня молодец, всё выполнил. Вывели растерзанный блок на крышу гротовской надстройки и заменили на запасной. Замену браса оставили до более тёплых времен – только заклетневали потертое место.

После обеда занятия с новой группой практикантов-путешественников. На сей раз их всего пять человек. Вначале – что для чего, и как называется. После под дождем на палубе с показом на месте пройденного материала. И далее, как обычно – в парусной вязание необходимых узлов. По информации, стоянка будет около 2-х суток, затем переход обратно в Анадырь (точно, станет родным). За это время практиканты должны чему-то научиться и побывать на мачте. С учетом погоды – не всё так просто…

«Паллада» на стоянке в порту Эгвекинота

20.07.2021. Дождь, морось и прочие атрибуты северного лета. Прибыли в Эгвекинот. Зачастил я сюда, однако… Швартовка к тому же причалу, что и «Седов». Без лоцмана (здесь, по-моему, этой службы, и нет). Ветер сильный отжимной. Но в борт упёрся буксир – осталось только подать выброски. С этим элементом, несмотря на проведённые тренировки – неслабая проблема. Не дано некоторым дохлятикам из палубной команды, и ничего с этим не поделаешь. А тут ещё и против ветра. Местным швартовщикам помогает ни много ни мало – портальный кран. Зацепил гигантским гаком швартовную гашу и отвез её к месту крепления. Нам оставалось только вытравливать необходимое количество с борта. Привязались.

«Паллада» на причале в Эгвекиноте (здесь же стоял и «Седов» перед переходом по Севморпути)

Эгвекинот – посёлок городского типа у подножья высоких крутых сопок в северной части Анадырского залива, на берегу залива Креста. Безусловно, вид на эти горы впечатляет своей природной мощью. Чем-то напоминает берега Боко-Которского залива в Черногории. Всё такое же внушительное и вертикальное. Да и глубины, судя по нашей бесстрашной швартовке, такие же, как в том фиорде. Узнал из принимающих швартовы докеров, одного, чем-то напоминающего незабвенного Николая Митрофановича – боцмана с «Седова». Ну, просто копия с такой же «Седова» той бородой и гривой из-под каски. Он был и при швартовке «Седова» осенью прошлого года. Снова вспомнил Митрофановича добрым словом, когда поднимали флаги расцвечивания. Всё сделано по схеме, которую он мне подробно растолковал на «Седове». Всё просто и надёжно, и не надо посылать на две мачты, да ещё в такую погоду, палубную команду. Всё поднимается с верхней палубы.

Эгвекинот в окружении горных массивов. Справа виден храм Воздвижения Креста. В центре у подножия сопки обелиск в память о лётчиках АЛСИБа

Храм Возведения Креста в Заливе Креста

Раскатали рукава приёма пресной воды – пополнили запасы (разбавили свою опреснённую). Как обычно некая неразбериха с переходниками для береговых гаек разного типа. А тут ещё и начался резко отлив (перепад до 3-х метров). Пришлось срочно заваливать парадный трап и перекантовывать сходню с другого борта. И, конечно, всё на момент времени, когда дежурный боцман отпросился на час. Пора свою доброту придушить просто голыми руками.

АЛСИБ (Аляска – Сибирь) – трасса перегонов самолётов по ленд-лизу из США в Советский Союз. Эгвекинот был первым населённым пунктом после Аляски. Сам аэродром находился неподалёку в посёлке Уэлькаль.

С осени 1942 года было доставлено на фронт более 8000 самолётов. Не обошлось и без потерь на этой тяжелейшей трассе. Любая посадка самолёта вне аэродромов обрекала лётчиков на гибель – оказать помощь в тех условиях было практически невозможно. Не добрались до пункта назначения более 140 самолётов. За всё время работы трассы погибло около 160 советских и американских пилотов.

Маршрут был засекречен не только в годы войны, но и после. Конференция глав государств-союзников вначале планировалась на Аляске, куда по этой же трассе должен был прибыть и Сталин. Но её перенесли в Тегеран. В послевоенное время также никакой информации об АЛСИБе не озвучивалось по причине холодной войны. Геологи через десятки лет, натыкающиеся вдруг на американские самолёты, в горах Чукотки, не могли понять откуда они там взялись.

Американский бомбардировщик, вполне сохранившийся после вынужденной посадки

Фрагмент монумента и обелиск в честь лётчиков АЛСИБа в Эгвекиноте

Памятник подвигу лётчиков АЛСИБа в Фэрбенксе – Аляска

Как видим, помнят и в Америке о совместном вкладе в Победу – с уважением к российскому флагу. Общую историю – не стереть никаким временщикам.

21 июля открытый трап. Встреча с населением на причале – песни, пляски, бубны и т.п. Фольклорная группа в красивых нарядах. Всех капитан пригласил на борт. Две экскурсии к широте полярного круга, по городу и в местный музей. Я записался во вторую. Автобусное сообщение состоит из трёхосных грузовиков с размещенными на их рамах теплушками. В них имеется обогрев, переговорное устройство с водителем и удобные автобусные сиденья. Нечто подобное, в моей службе на 26 ДИПЛ называли коломбинами, но в них было куда как менее комфортно: две скамейки вдоль кузова. Занять их при посадке было неким цирковым трюком.

Чукотские маршрутки

В этих уютных салонах, судя по плакатам, примерно, то же самое, и весьма в оптимистическом духе: «Автобус резиновый – поместятся все!». И многое, в таком духе (сейчас вот сообразил, что надо было эти выдающиеся изречения сфотографировать). Я выбрал КрАЗ – каждое колесо почти с меня ростом. В другой – по-моему, ЗИЛ-135, размерами чуть поменьше, также вместилось человек сорок. Оба этих супервездехода для обеспечения экскурсий, приехали из Амгуэмы – посёлка, расположенного ещё севернее Эгвекинота. По пути нам попалась автобусная остановка с расписанием и надписью «Маршрутное сообщение Амгуэма – Эгвекинот». Где-то, через каждые три часа. Всё, как в нашей далёкой цивилизации (только думаю, что здесь на порядок лучше).

Видимость через двойные пропылённые окна салона была неважная, но через стекло в двери удавалось рассмотреть окрестности. Весь путь до символической арки полярного круга длиной в 27 км шёл по долине между горных хребтов справа и слева. Большая часть дороги грунтовая (отсюда и пыль), но ровная и вполне проезжая. Конечно, сейчас середина лета и трудно себе представить, что здесь творится в бесконечные зимние месяцы, да еще в полярную ночь.

Проехали мимо ТЭЦ, рядом с каким-то поселком. Видна гора угля и высоковольтная линия. Видимо, обеспечивает местные рудники. Слева и справа – горные склоны с многочисленными снежницами и ледниками. Прямо-таки, Норвегия в чистом виде. Только там все эти снежные дела превращаются летом в водопады, а здесь, видимо, не успевают. Но тем не менее, природа покоряет своей мощью. Почему-то вспомнилась группа Сергея Бодрова (Брат-2), погибшая при сходе ледника в совершенно курортной зоне. Да и камнепад на норвежском глетчере Бриксдейл, под который мы попали, но повезло… Всё-таки слаб человек перед стихией.

В скором времени оба грузовика остановились на обочине возле неширокой речушки с идеально чистой водой. Поперёк дороги возвышалась огромная арка с надписью «Полярный круг». Выполнено в виде нескольких восточных и западных меридианов, сходящихся к точке северного полюса. Сооружение довольно мощное и крепко установленное. Это и есть граница между крайним севером и югом, западом и востоком. Именно в этой точке пересекаются эти географические окраины.

Конечно, если быть дотошным, то полярный круг всё-таки проходит несколько севернее этого места. Оно выбрано, чисто из благоприятных условий, монтажа этой нехилой арки. Чуть далее по дороге имеется некий столбик, обозначающий фактическую широту полярного круга. Но, что такое – доли географической секунды в масштабах земного шара! Наверное, то же самое, что и географическая точка северного полюса, который, как его не достигай – на месте не остается. Но, тем не менее, там ставят флаги и водят хороводы вокруг условной точки. Так что, здесь в Эгвекиноте, эта точка пересечения географических понятий находится хотя бы на одном и том же месте и погрешность в точности – вполне извинима. Координаты нашей стоянки у причала в Эгвекиноте 66°18.8330 N, 179° 06.6404 W. Место символической арки отличается от истинных значений совсем не на много.

Почти по О. Бендеру: «…Коля и Ося тут были…» От экипажа «Паллады»: все боцмана: рядом со мной – боцман грота Рыбков Владимир, боцман фока Талюка Сергейи боцман бизани Пивоваров Максим в окружении наших замечательных женщин – Евгении Александровны и Татьяны Петровны

В ложной скромности не отмечен – и я, был за Полярным кругом, что и подтверждает сувенир из местного краеведческого музея…

Возле арки сооружено место отдыха с несколькими крытыми навесами, скамеек из стволов деревьев, возможностью развести костёр без ущерба для природы. Рядом, то ли ручей, то ли речка с водой абсолютной прозрачности. Выловил на память камешек – рука заледенела. Вот бы такой облиться! Макнуться, наверное, вряд ли – дыхания не хватит. Это только моя мама могла на Земле Франца-Иосифа поплавать на фоне айсберга.

Моя мама на о. Хейса архипелага ЗФИ, 1975 г.

На обратном пути остановились у местного клуба, где был подготовлен самодеятельный концерт для «Паллады». Я зашел в краеведческий музей. Но был один и посчитал не вправе отвлекать на себя экскурсовода, хотя весь персонал отнёсся с большим радушием и вниманием. В фойе на небольшой выставке приобрёл несколько магнитов, по содержанию которых видно, что специально и оперативно изготовлены в честь прибытия «Паллады». С изображением парусника (именно «Паллады», указанием даты – июль 2021 года, Залива Креста, на котором расположен посёлок, 180-го меридиана и полярного круга).

Очень оригинальный сувенир. И говорит о внимании, с которым отнеслись местные жители к прибытию фрегата

В нескольких десятках километров от Эгвекинота расположен символический знак – «Точка пересечения 180 меридиана с Северным полярным кругом».

Точка пересечения 180 меридиана с Северным полярным кругом. По окружности выбита надпись: «Знак солнца в бесконечном движении, символизирующий конец старого, начало нового дня»

Если в этой точке встать на линию меридиана лицом к Северному полюсу, то правая нога окажется в Западном полушарии – это вчерашний день, а левая нога – в Восточном полушарии, в дне сегодняшнем. Это по-настоящему удивительное место. Важно отметить: «солнце» вблизи Эгвекинота, уменьшенное в миллионы раз – это точная географическая точка на планете, её координаты – 66° 33′ N, 180° 00′ 00» W. Но, чтобы не вносить путаницу в календарь жителей Чукотки, условную линию перемены дат прочертили по акватории Берингова пролива между российским островом Ратманова и американским островом Крузенштерна.

Эти два дня стоянки отмечены хорошей погодой, хотя и весьма прохладной. Но, так или иначе – днём тепло. К концу дня встретилось немало населения, идущего на «Палладу» и обратно. На ухоженных детских площадках достаточно много детишек, т.е. жизнь здесь очень даже в порядке. Внимательность местных жителей выше всякой похвалы. На вопросы наших женщин, где что находится – не только показывали направление, но и провожали до дверей.

Цены в магазинах (конечно, все частные) высокие, но на мой взгляд, не запредельные. Такие же и в Анадыре, а на Камчатке ещё круче. Попалось объявление – распродажа яиц по акции – 100 руб. десяток. Купил по пути неизвестную мне рыбу «чир» копченую, за 800 руб. и весом, наверное, за 3 кг. Она водится в местных пресных озёрах, и говорят, очень вкусная. Не знаю, продержится ли месяц в моем холодильнике. Пока нёс в пакете – дух от неё сопровождал всю дорогу. Вспомнил, как мы со стармехом на «Мире» ели копченую барабульку в Сочи и выхлоп барабульки с пивом нейтрализовал всё живое, пока шли обратно. Продавщица в каком-то ларьке по пути, чуть не упала, а нам и невдомёк.

Со вторым помощником Олегом Анищенко (наш чемпион по реальному марафону в 42 км по палубе в кругосветном рейсе) во время якорной вахты при прощании с Эгвекинотом

7. Курс на бухту Провидения

Курс из Эгвекинота на бухту Провидения

24 июля. Раннее солнечное чукотское утро. Траверз бухты Провидения. Заход с лоцманом. Когда-то, в прошлом веке, году примерно в 1977-м, сюда ходили приморские яхты «Россия» и «Родина». Обе яхты проекта Л-6, ленинградской постройки, весьма мореходные с бермудским парусным вооружением. Выходы за рубеж были перекрыты малопонятной заботой государства. Возможность дальнего рейса была только в посещении своих северных рубежей. Вот бухта, в которой стоит посёлок Провидения и была именно таким местом. Инициатором, вдохновителем и организатором этого похода был Леонид Константинович Лысенко – на то время ещё молодой человек, капитан дальнего плавания, выдающийся яхтсмен, наш первый одиночник в дальних яхтенных походах. В дальнейшем профессор Морского государственного университета, учёный-исследователь, историк, представитель общества изучения Амурского края – человек, энциклопедически образованный. Бережно храню его книгу «Сто тысяч миль под парусами» с дарственной надписью. Начинается книга с описания похода в бухту Провидения. И, конечно, очень горд тем, что участвовал с Леонидом Константиновичем в яхтенных походах в Японию, Цусиму, и Южную Корею на его яхте «Отрада» (Конрад-46) (memoclub.ru/author/sail_abr/)

Вчера Леонид Константинович отметил свой 83-й день рождения, с которым поздравить с моря его не удалось, но с большим пиететом делаю это сейчас. Энергии выдающегося моряка можно только позавидовать. Совсем, не столь уж давний его поход на яхте «Караана» с моим другом Виталием Полтавцевым, этим же северным путём, через Сахалин, Камчатку, Курилы, Алеутские острова и Канаду – в США (Сиэтл)– этому прямое свидетельство. Здоровья и неувядаемой бодрости Леонид Константинович!

Ошвартовались левым бортом к единственному причалу напротив берегового посёлка. Внешне пятиэтажные дома выглядят не очень ухоженно. Часть из них явно пустует. На причале торжественная встреча местной общественностью с элементами самодеятельного концерта с плясками и исполнением нечто, типа горлового пения. Безусловно, проявленное внимание к заходу «Паллады», совершенно достойно уважения. Мы подняли флаги расцвечивания и капитан Николай Кузьмич по окончании торжества, пригласил всех на борт. Открытый трап – посетителей не так уж много. Местная футбольная команда пригласила на товарищеский матч. Конечно, наши детки проиграли, и хорошо, что с достойным счетом 3:2.

Ничего удивительного – спорт в Провидении приветствуется и имеет хорошую базу. Есть бассейн и спорткомплекс. В бассейн посещение по абонементам на 5, 15 и 30 раз. В комплексе разнообразные секции. Всё это я вычитал на входе на доске объявлений. В середине дня вышел в город. Идти недалеко – от входа в порт некий виадук, ведущий вверх. Но я не понял его назначения и пошел по дороге, утрамбованной слоем угольной пыли. Благо, грузовиков навстречу не попалось, да и накрывшая местность хмарь, не давала подниматься этой черной пыли.

Сразу вышел на центральную улицу, возможно единственную, и она же набережная имени Семёна Дежнёва. Вправо – непонятное продолжение посёлка, чем-то не понравилось (мрачный вид какой-то). Направился влево – увидел весьма приличного вида торговый центр на первом этаже какого-то здания. Вполне приемлемый ассортимент всяких товаров, с не очень заоблачными ценами. Понравился внешним видом батон на прилавке (чем-то напомнил рыбацкий хлеб, давно исчезнувший во Владивостоке). В каюте попробовал – не ошибся, очень вкусный (по сравнению с нашим – чего-то не хватает у наших поваров). Больше в поселке делать и нечего. Прошелся по набережной Дежнёва до какого-то изгиба береговой черты. Вид на бухту Провидения конечно красивый. На противоположном берегу виден полностью заброшенный посёлок из пятиэтажных домов с какой-то инфраструктурой, котельной и т.п. Когда-то, здесь кипела жизнь.

На этой стороне некая главная площадь посёлка, являющегося райцентром среди немногочисленных осёдлых поселений этого края. Конечно, с неизменным вождём пролетариата. И с очень неплохой справочной информацией о местных культурных памятниках и различных событиях. Вышел к виадуку и на этом знакомство с Провидением, собственно, и закончилось.

Прилив, хотя и не очень большой (что-то около 1,5 метра) так надраил наши швартовы, что самые короткие из них затрещали от нагрузки. Давать им слабину на кнехтах – себе дороже. Может выстрелить так, что руки не успеешь отдёрнуть. Поэтому обнесли опасное место кончиком. Но и народу не так уж много – авось любопытные поймут для чего это.

Вечером в телефоне высветилось множество сообщений в вотцапе. Отвечать на них – нереально. Одно дело в каюте, когда всё выведено на комп и печатаешь, насколько быстро можешь. Другое – когда пальцами жать в эти кнопочки, да еще на палубе. Никакого терпения у меня не наберется. Ещё и разница во времени 9 часов.

25 июля – День Военно-Морского флота России. Поднял на флаг-фале, который закреплён на фока-штаге, большой военно-морской флаг. «… Две синевы у горизонта скрещены…» – вот уж, точнее Высоцкого, не скажешь. Утро туманное и седое – сменился вчерашний солнечный чукотский день на стандартный, обычный для этих мест. Прошелся по посёлку в другую сторону набережной Дежнёва. Здесь еще один спортивный комплекс, музей, библиотека. Несмотря на выходной день, народу на улице практически никого. Пытался узнать у местной жительницы – а, что выше этой улицы? Но, пожилая дама посетовала, что не очень-то разгуливает по улицам и плохо себе представляет – есть ли, там жизнь, вообще-то. Однако…

Указатель расстояний… Напоминает, что Провидение не одиноко в этом мире

Элементы этноса из китовых плавников и стилизованного изображения местного жителя на льдине с нартами на фоне местного выставочного центра

Во вчерашнем магазине вкусных батонов не оказалось, а больше ничего и не надо. Увидел, что на телефоне проявился интернет и позвонил Леониду Константиновичу Лысенко. Это под его руководством сюда в 77-м году приходили две яхты «Родина» и «Россия». Можно только преклониться перед стойкостью участвующих в этом походе яхтсменов. Я приобщился к яхтенному спорту, начиная с яхты такого же проекта Л-6. Наша «Вега» прослужила более 50-ти лет, благодаря её бессменному капитану Юрию Германовичу Пивоварову. Под его предводительством мы яхту тщательно обихаживали, берегли и лелеяли. Классического вида, полностью из дерева, с такой же мачтой, которую иногда ломали в крутые ветра, тщательно склеивали и т.п. Каждый год меняли стоячий такелаж – стальные ванты из обычного железа. Никакой нержавейки достать в те времена было невозможно. Умел колоть огоны на этом тросе только сам Юра Пивоваров, что вначале казалось мне весьма непостижимым. Но была заложена основа этого познания, которая лет через тридцать очень даже пригодилась.

Яхта класса Л-6 («Вега), однотипная с яхтами «Родина» и «Россия»

Никаких двигателей стационарных и даже подвесных на яхтах этого типа не было и в помине. Вход и выход в Спортивную гавань на свою стоянку без двигателя требовал немалого искусства, которым в совершенстве владел наш капитан. Со временем и мы освоили это умение, хотя поначалу бывало всякое… О средствах навигации и говорить нечего. Самым продвинутым был лаг с его вертушкой на основе геркона (надо же, вспомнил!). Позволял более-менее точно знать свою скорость. Ни о какой спутниковой навигации ещё и речи не было. Карта, компас с пеленгатором, циркуль и секстан. Спальных мест, тем не менее, внутри было на 6 человек: два в носовой части, два в т.н. «гробах» и два человека на бортовых койках в салоне. Камбузная плита от газового баллона, закрепленного в корме под входным трапом. Довольно опасное соседство, но за всё время не было ни одного происшествия с газом.

Яхты-шестёрки были весьма мореходными, хотя и сильно зарывались против волны. Управлять ими требовалось действительно знание и умение. Поход в такие северные широты на подобном плавсредстве был неслабым проявлением мастерства и силы духа. И обе команды под предводительством командора похода Леонида Константиновича всё это подтвердили в полной мере. С собой они привезли бронзовую плиту с выгравированной надписью. И, найдя подходящее место недалеко от створного знака на мысе Лихачева, установили на хорошем камне эту плиту в память о 250-ти летнем юбилее первой экспедиции Беринга, и своём походе от ДВВИМУ им. Невельского.

Поздравил Леонида Константиновича с его недавним днём рождения (83 г!) и сообщил, что я в местах, где он когда-то бывал. В ходе разговора Леонид Константинович попросил рассказать, на что сейчас похоже это место и сообщил примерные ориентиры. Я немного посомневался – найду ли в тумане вообще этот мыс, не говоря уж о камне и т.п. Дороги толком не было видно – слева обрыв до самого моря. Но, собравшись с духом, направился в необходимую сторону. По мере подъёма в какую-то гору, было несколько жутковато: один, ни души вокруг, брошенная дорога, слева непонятные заборы из колючей проволоки с заброшенными строениями. Но по мере проявления в тумане створного знака, всё стало проясняться.

Створный знак – башня с колоколом и световым устройством. Рядом памятный знак в честь первой экспедиции Витуса Беринга, установленный экипажами яхт «Родина» и «Россия»

Появился какой-то столб, похожий на пограничный, но без всяких обозначений.

Всё побережье бухты Провидения окутано туманом

А сразу за ним ограждение из судовых якорных цепей створного знака и небольшой площадки чуть выше, с большим адмиралтейским якорем. Сам створный знак представляет собой каменную башню в 7-8 метров высотой. Со стороны моря на ней находится корабельный колокол, а в верхней части световая установка. И сама башня этого навигационного знака, видимо, давно уже никем не приводилась в порядок. Разве что, попытками граффити выпускников местной школы – как-то её украсить.

Подойдя ближе, увидел край бронзовой доски, прикреплённой к камню. Начало выгравированной надписи гласило: «В честь 250-летия первой экспедиции Беринга…». Так и есть! Т.е., это то, о чем просил узнать Леонид Константинович! Всё остальное загораживал большой букет цветов, стоящих в коробке перед этой доской и умело задрапированной в цвета российского флага. Видимо, это место было одним из объектов возложения венков к памятным местам Провиденского райцентра, о чем объявлялось капитаном по трансляции утром.

Памятный знак и мемориальная доска в честь первой экспедиции Витуса Беринга, Доску установили экипажи яхт «Родина» и «Россия» в 1975 году. Экспедицией руководил Леонид Константинович Лысенко – выдающийся яхтсмен нашего времени

В 1975 году ни в каком сне не мог представить, что когда-то буду на этом месте – к этому времени уже несколько лет был оператором ЯЭУ (ядерной энергетической установки на подводной лодке.

Адмиралтейский якорь, размерами не уступающий якорям «Седова», своим штоком упирался в камень с памятной плитой. Тренд его веретена, опирающегося на свой шток, наполовину был зажат бетонным покрытием этой площадки, огороженной столбиками с якорными цепями. Вся площадка тщательно ухожена и действительно представляет собой памятное место. Позвонил с места события Леониду Константиновичу с повествованием, где я нахожусь и что вижу. Но по вотцапу не удалось отправить фотографии и показать в прямом эфире – чего-то у Леонида Константиновича не было в телефоне. Но договорились, что он к Анадырю эту проблему попробует решить. О якоре Леонид Константинович сообщил, что он был установлен капитаном порта Провидения – человеком неравнодушным к истории и своему краю. Фамилию его Леонид Константинович называл, но вспомнить пока не могу.

Уже чуть позже я узнал, что действительно, перед возложением венка (того самого красивого букета в коробке), наши путешественники-практиканты клуба М. Кожухова отчистили, порядком закисшую надпись на бронзовой таблице, так, что стало возможным прочитать ту самую надпись (посмотрел на фото первоначальный вариант – с большим трудом можно было угадать содержание).

Память – на века!

Но, помимо этого, практиканты полностью привели в порядок саму площадку с камнем и якорем на ней. Поставили на место опрокинутые столбики-опоры якорных цепей, убрали массу осыпавшихся со склона сопки камней и полные пакеты битых бутылок. Несколько раз ходили на «Палладу» за приборочным материалом, пакетами и т.п. Зная, что здесь будет возложение венка к этому памятному знаку в честь первой экспедиции Беринга, не пожалели времени и навели просто идеальный порядок, потратив на это почти полдня.

Заодно, как могли привели в порядок территорию вокруг башни створа. По её стенам можно изучать историю местных школьных выпусков. Так что, недаром я удивился образцовому здесь порядку: – ну, надо же! Какое ухоженное место! Видимо, бережно относится Проведение к памяти великого исследователя Арктики. Моё, в этом заблуждение, было рассеяно на следующий день при случайном разговоре с участниками этого нечаянного субботника.

Но ещё до этой информации, возвращаясь, просмотрел на центральной площади (где памятник Ильичу) стенд о местных туристических объектах. Оказывается, первым упоминается именно этот памятник Берингу с фотографией якоря и доски с надписью. И рядом полностью приведён текст, который я видел.

Теперь можно сказать – спасибо и на этом. Так или иначе, энтузиазмом и усилиями командора яхтенного похода в 1977 году Леонида Константиновича Лысенко и экипажей яхт «Родина» и «Россия», в Провидении заложен ценнейший памятник первой экспедиции Витуса Беринга. Есть чем гордиться участникам. Возможно когда-либо что-то произойдет в сознании местного поколения, и молодых, и старых, и отношение к собственной памяти возьмёт верх.

8. В обратный рейс

Башня – створный знак на мысе Лихачёва с посёлком, скрывшимся в тумане

26 июля развернулись в бухте Провидения, подняли косые паруса и мимо мыса Лихачёва, едва открывшегося в утреннем тумане, вышли на Анадырь. Прощание Славянки – памятнику знаменитому командору, три гудка тифоном – прощай Провидение!

Кстати, башню-створ обещают в следующем году капитально отремонтировать – (выделены средства и не слабые). Увидеть, что из этого получится – никогда не придётся. Наверное, и к лучшему… (чтобы не разочароваться).

Курс на Анадырь для смены практикантов

30 июля. Прибыли на рейд Анадыря. Швартовки не будет. Отдали восемь смычек якорной цепи. Ветер 14-16 м/с, волна – полтора-два метра. В ожидании буксира стояли весь день. Несколько дней занимался изготовлением шаблона для подбушпритной сетки. Часть старой сетки до бушприт-бакштагов усилена поверх неё. То же самое надо проделать и с остальной сетью. Износ её от бестолковых курсантских ног весьма значителен. Перемещаются по ней как на гимнастическом батуте. Верёвочные перты постоянно обновляем, но конечно их износ имеет место. Чтобы усилить всё это, надо вырезать из имеемого запаса точную форму, которой накрыть пространство от бом-утлегарь-бакштагов до бом-утлегаря и утлегаря (это элементы бушприта, а весь он длиной 19 метров). По сравнению с «Палладой» седовский бушприт – так себе – воробьиный клювик. Из-за ветра от примерки готового шаблона отказался – надо ждать лучших условий. Вообще-то, в идеале подбушпритная сеть должна идти реально под бушпритом, а перемещение над ней – осуществляться по стальным оклетнёванным пертам. Но, времени у меня на эту революцию не хватит. (Хотя, есть смысл подумать…).

К вечеру ветер стал потише, и волна уменьшилась. Но не течение, которое здесь меняется на противоположное с отливом-приливом и достигает скорости под 6 узлов. Поэтому наш якорный канат то прямо, то назад, то вбок через форштевень и т.д.

Подошёл буксир к борту с подветра. Приняли на борт новую группу и распрощались со старой. Своей стрелой подали на него грузовую сеть, которой подняли вещи и какой-то груз. После этого по штормтрапу поднялись новые путешественники, а старая команда перешла на буксир. Конечно, в рабочих спасжилетах на всякий случай, и со взаимной страховкой командой буксира и нашими матросами.

Выбрали якорь (почти без проблем), подняли косые паруса и взяли курс на остров Беринга.

«Паллада» на линии перемены дат (правый борт в текущей дате, а левый – ещё во вчерашнем дне)

«Паллада» в Тихом океане. Курс на остров Беринга. Пунктиром обозначена международная линия перемены дат. Америка живёт во вчерашнем дне

3 августа. Несколько дней прошли в парусных авралах, дождях, занятиях с новой группой практикантов и изготовлении шаблона для новой сетки на бушприт. Рано или поздно, ветер устойчиво потянул с NW – около 8 м/с и под прямыми парусами с ходом в 7 узлов направились к острову Беринга. В составе новой группы путешественников старые знакомые по участию на этапе кругосветного плавания – супруги Сергей и Светлана. Передали из Питера небольшой подарок от наших друзей – очень хороший кофе с конфетами. Кофе прям сильно кстати – как-то незаметно запас исчерпался. Большое спасибо моим помощницам по парусной мастерской!

Шаблон для бушпритной сетки доставил немало хлопот. По нему надо вырезать из запасной сети точную копию на некую часть от нока бушприта до утлегарь-бакштага. Замеры то и дело не совпадали. Углы бакштагов к бушприту на этом макете сетки должны быть более-менее точными. Поэтому перемеряли несколько раз. Сшитые куски старого паруса образовали довольно большую площадь. Привязали шаблон к месту, где будет сеть – почти точно. Осталось внести некоторую корректуру и можно готовить сеть, т.е вырезать её по контуру шаблона, обликовать линём, обозначит реперные точки привязки. После установки сети справа от бушприта – та же операция для левого борта. Пока я здесь – надо всё это сделать. И мало того, надо изготовить стальные перты над бушпритной сетью, чтобы исключить хождение по ней. Верёвочные перты, поддерживающие сеть, позволяют только поддерживать её форму от провалов. Меняем их часто, так хождение по ним – не их функция. Надо бы, давно этим заняться, но на береговых стоянках – некому, в море – суета на более неотложные дела. Так что и сейчас всё под немалым вопросом. Тем более что времени мне осталось совсем мало.

4 августа. Достали запасную сеть из-под учебной штурманской рубки. Каждая ячейка на ней порядка пяти сантиметров и толщина основы около 3-х мм. Развернули на подветренном борту, убедились, что по размеру вполне подойдёт для заданной цели. Накрыли сетью шаблон и по периметру продели 10-ти мм кончик. После этого электрическим резаком отрезали образовавшийся контур.

Разметка бушпритной сети по шаблону

Трое человек из палубной команды развернули новую сеть над старой, выровняли и привязали к бакштагам (бом и утлегарь) и металл-лееру на бушприте. Пока привязывали правую часть – приготовили сеть для левого борта. Осталось выполнить некоторые дополнительные усиления и изготовить стальные перты.

Привязывание новой сетки на бушприте к бом-утлегарь-бакшагу. На переднем плане ветеран «Паллады», старший учебный помощник, капитан дальнего плавания Владимир Иванович Раменский

6 августа. Укрепили новую сеть поверх старой между бом-утлегарь бакштагом (крайний трос от нока бушприта к боканцу) и частью бушприт-бакштага (внутренний трос). Получилось хорошо (по принципу: сам себя не похвалишь…). Конечно, лучшим вариантом было бы сплести новую сеть прямо по месту. Но, для этого необходима более-менее хорошая погода, время и запас шнура. Научить несколько помощников пользоваться иглицей – особых проблем нет. На «Мире», когда плёл подтрапную сеть 8×4 м, народ вставал в очередь (совсем как у Тома Сойера с его покраской забора). Но, здесь, понятное дело – шнура и подходящего линя никогда не будет.

Подобрали из запасов стального троса, подходящий, для изготовления пертов на бушприт. Оцинкованный трос диаметром 12 мм. Достаточно мягкий для плетения огонов. На двух бочках укрепили доску с такелажными тисками и небольшой толпишкой приступили. Боцмана фока и бизани показывали своим матросам правильные движения свайкой. Наши матросы – те же курсанты, но практика и знания в этом деле им не помешают. И проколоть 132 огона (на 66 пертов) – где ещё, будет такая возможность. Конечно, в первый день этой работы не всё шло гладко. Не так просто пробить свайкой жёсткий стальной трос в определённой последовательности. И, тем более, вывести нужную прядь, чтобы не образовалась колышка. Есть несколько способов изготовления огонов на стальном тросе. С моей подачи все подобные плетения мы делаем только против свивки. Этот метод обязателен для огонов на грузовых тросах. Как правило, большинство тросов так или иначе предназначены для такой цели. Применять, что-либо другое (ливерпульский, например) нет смысла. И моя задача, чтобы палубная команда запомнила и знала, хотя бы один, но основной способ плетения огонов. С десяток пертов к концу дня были готовы. Теперь осталось только утроить эту производительность.

Одновременно провёл занятия с двумя учебными группами по судовым устройствам. Всегда стараюсь об эксплуатации рассказывать непосредственно у брашпиля. Показываю, принесённые из аварийной кладовой пентер-гак, каргу, жвака-галс, абгалдырь, шкентель-гак, кошку и т.п. Может в учебниках и увидят, но больше в натуре – нигде и никогда. С примерами из собственной практики всё на мой взгляд – достаточно интересно. Но обязательно найдутся с десяток человек (примерно, из 30-ти в группе), которым всё это глубоко безразлично. И бочком-бочком отваливают. Случайных учеников в этой сфере больше половины. Пост-ельцинское поколение, с телефонами вместо мозгов…

8 августа. До острова Беринга меньше суток ходу. Цель повторного туда захода мне неизвестна. Возможно, если позволит погода, местным плавсредством обеспечить экскурсию для путешественников. В првый раз волна и ветер такой возможности не дали.

Подход к острову Беринга на обратном пути

Изготовление пертов идёт тремя образовавшимися группами. Уже есть определённое качество и количество. По мере движения к югу – потеплело, погода ровная, с ветром около 5 м/с. Прямые паруса на фордевинд и ход где-то 4 узла. Иногда удается посмотреть репортаж с Олимпийских игр в Токио. При курсе на юг сигнал от спутника экранируется мачтами и что-то увидеть не всегда удается. Да еще с нашими виляющими рулевыми. Наши спортсмены выступают хорошо, несмотря на весь прессинг. Но дикие комментаторы удивляют своим псевдопатриотизмом. Уже заранее уверены в первых местах в коронных видах – визг и причитания: золото обеспечено. Да, не всё так просто оказывается. Что и подтвердил судейский сговор в отношении российской гимнастки. Безупречное исполнение в финале, а оценки получает на целый балл меньше, чем гимнастка, допустившая грубейшую ошибку. Интересное, конечно, закулисье…

09.08.2021. Продолжаем изготовление пертов на бушприт. Осталось уже меньше десятка. Палубный народ наработался свайками от души – любой штангист позавидует. Очень хорошая практика – пригодится в будущем. Правда, у нас в команде из штатного экипажа всего два матроса – остальные курсанты на подработке. Но и боцманам мачт очень полезно.

Ваня Зарубин и Максим за изготовлением огонов на стальных пертах

Обогнули остров Беринга с севера и в настоящее время идём в сторону якорной стоянки, где были ранее. По неким слухам, в посёлке Никольском нас ждут – будут взаимные посещения с помощью их буксира или какого-то плашкоута. Впрочем, думаю, что экипажа это не касается. О месте якорной стоянки, со всех сторон окруженной отмелями, я уже упоминал.

Отдали правый якорь, приготовили свои дежурные шлюпки для сообщения с берегом. Но оттуда прибыл зодиак – такая же надувная шлюпка. По штормтрапу высаживались отдельные группы путешественников и несколько представителей администрации судна. Там они возложили венок к памятнику открывателю этих земель Витусу Берингу, скончавшемуся на этом острове. Внешне, с борта – посёлок выглядит намного лучше заброшенного Провидения. Видны ветряки, антенные устройства и очень даже симпатичные дома, красиво раскрашенные в яркие цвета. Согласно переписи населения 2018 года, на острове проживает 718 человек, из которых около 300 – алеуты – коренное население. Весь архипелаг Командор – это заповедная зона.

Столица Командорских островов – посёлок Никольский на острове Беринга

Телефонная связь вполне устойчивая, но интернет слабый. Хотя и получил тьму фотографий, но открылись всего несколько. Теперь уж, до Камчатки. К вечеру забрали путешественников (администрация вернулась сразу после официальных мероприятий), снялись с якоря (как бы не сглазить – без проблем на брашпиле) и взяли курс на Петропавловск-Камчатский.

11 августа. Погода менялась в сторону потепления все дни. Но, было это связано с мелкими дождями, тучками и т.п. Хотя ветер был почти неизменным – NWW. Сегодня днём на воздухе 23°, вода 10° На палубе даже припекает. Мелькнула мысль – позагорать бы в перерыв, но благополучно испарилась. Вид на океан напомнил начало кругосветки на подходе к Апиа (Западный Самоа). Такая же синева во все стороны.

Перты на бушприт готовы. Начали привязывать поверх сети от бушприта к бакштагам. Не без проблем. Слева перты оказались чуть длиннее по сравнению с правой стороной. Всё в сантиметрах, но пришлось идти на некоторые ухищрения. Установили больше половины. Конечно, бензельные узлы рано или поздно потянутся, и придется перетягивать. Но пока всё хорошо и ровно. Сразу прошел по новым пертам и убедился, что давно надо было так сделать. Ноги не проваливаются как на сетке, хорошее ощущение опоры.

14 августа. Двое суток лежали в дрейфе. Бортовая качка с неслабой амплитудой достала всех своей простотой. Океанская зыбь, не сдерживаемая никакими островами и прочими препятствиями, наконец-то напомнила, что мы в море. А то ведь за весь рейс кроме лёгкого крена от парусов, народ так ничего и не испытал. А две группы практикантов, наверное, так и остались в убеждении, что морские дороги ничем не отличаются от Рублёвского шоссе.

Так или иначе, привязали все новые перты на бушприт. И изготовили ещё шесть штук на самый верх сетки, почти у нока. На привязку ушла целая бухта хорошего шнура. Всё это себя оправдает. С одним из матросов фока сняли размеры на ноке бушприта для изготовления некой заглушки на самую оконечность. Сам пятак, закрывающий отверстие нока, давно превратился в слой окалины и отвалился. В последнем доковом ремонте гегемон открестился от его восстановления. Мотивов у них предостаточно: не доковая работа, бушприт выступает за батоборт и висит над каким-то буксиром, там стоящим. Нам самим что-либо сделать без обеспечения доковым или портальным краном – невозможно. Надо чтобы что-то держало беседку, с которой можно работать. Так тогда и не победили. Сшил из дакрона чехол, причем, почти по наитию угадал размер. Пришлось довольно точно. Закрыли ноковую дыру и чехол держится до сих пор. Выдержал и штормы в Атлантике во время кругосветки, когда бушприт неслабо уходил под воду при килевой качке.

Стальные перты над сеткой

Длина бушприта 19 метров. Нок его выступает за стойками якорных огней более чем на метр. Замер каких-то размеров сам по себе является непростым делом. Да, ещё красавицы чайки обжили это место (да и кто там только не пасся).

Достаётся и бушприту и крайним косым парусам от их жизнедеятельности. Не помогают даже две натянутых к огням струны, чтобы препятствовать птичкам. По снятым размерам из листа нержавейки выпилили составные элементы для изготовления конуса, который можно надеть на нок. Получался он восьмиугольным, но по-другому – никак. Однако, газосварщик Ванька, когда-то бывший в палубной команде, отказался сваривать детали – слишком тонкие. Аргоновой сварки у нас нет, и вся затея пошла прахом. Теперь – другая идея, требующая спокойной погоды, якорной стоянки и пары дней. Отпилить от нока его часть с коррозией и приварить заглушку. Но, для этой цели под ноком надо соорудить целую платформу, чтобы на ней стоять, перемещаться и т.п. На стоянке в порту это невозможно из-за отсутствия палубной команды и некоторых проблем по сварочным делам. Вроде бы, о стоянке на якоре в Авачинской бухте, какая-то информация мелькнула. Так что, всё по ситуации.

Старпом на утренней планёрке объявил, чтобы подали рапорта о своих намерениях. Я подал на увольнение, но Николай Кузьмич убедил, что рано. Пока не знаю, как к этому относиться.

Снялись с якоря и направились в Авачинскую бухту. Снова встали на якорь, где-то между Рыбачьим и Никольской сопкой. От заглушки на бушприт вчера отказались – так и остался на его ноке, испытанный морями чехол. Погода с утра совершенно безветренная – пришлось вытягивать якорную цепь, давая реверс – иначе, с брашпиля не уходила. Я уже давно раздумывал над вариантом – приварить заглушку на нок. Для этого соорудить подвесную платформу, раскрепить её оттяжками и т.п. Я бы не сказал, что палубный народ на утренней планёрке воспринял эту конструкторскую мысль с энтузиазмом (подозрительная какая-то тишина – ни за, ни против…). Тем не менее, начали готовить подвески, доски, инструмент и прочее.

Но, пока день набирал обороты, туман рассеялся из-за начавшегося ветра. Я посмотрел на новую сеть бушприта и ровные ряды привязанных пертов. Сомнений нети, что с креплением поверх всего этого дела шкентелей подвесных досок, что-нибудь, да изнахрапим. Но основное – представил, как начнём болгаркой растачивать нок, и искры на встречном ветру полетят и на сетку, и на укатанные паруса. А что уж говорить, когда сварщик примется за свою работу. Поэтому – надо вовремя остановиться. Доживём до ремонта, а там будет видно…

Неожиданно, получил фото «Паллады», снятое с большой высоты и подписью, что нас видят сверху. Это от нашей путешественницы в кругосветном рейсе – Лены (ручки-ножки). Подумал, что она уже на Камчатке для участия в заключительном переходе и снимок откуда-то с горы. Но нет, как оказалось – реально с самолёта, и Лена прилетела с туристической целью. Со швартовкой к берегу какие-то проблемы. Т.е. схода не будет, а доставка новой группы путешественников – непонятным плавсредством. И таким же образом – смена отбывающих.

17 августа. Движемся на юг вдоль камчатского побережья. До этого отстояли на рейде города двое суток. Вначале – вообще, где-то в середине Авачинской бухты между Рыбачьим и Никольской сопкой. Позднее переместились ближе к городу, чтобы обеспечить более удобное сообщение местным катером. На нём высадили на берег довольно большую группу из экипажа, практикантов и курсантов. Конечно, основная цель – пополнить личные запасы, всяко разным.

Курс «Паллады» к 4-му Курильскому проливу мимо островов Шумшу и Парамушир

Я в этих разъездах не участвовал. Капитан «Паллады» Николай Кузьмич озадачил изготовлением для парадных трапов фалрепов. Это такие подвесные плетёные подвески для поручней трапов, за которые можно держаться при переходе с плавсредства на борт. Трапные стойки, за которые все норовят ухватиться, не очень подходят для этой цели: мешает нижняя площадка – даже, на небольшой волне сложно дотянуться и держаться.

Чем-то эти гибкие рукоятки похожи на рында-булинь носового колокола, только раза в три длиннее. Но почти такая же фигурная плетёнка со всякими наворотами. Так что пришлось вспомнить, как за это взяться (благо, что как-то предводитель юнг из клуба «Паллада» города Козьмодемьянска, Андрей Желудкин, показал способ плетения). После некоторого тренинга первый фалреп получился вполне приличный. Осталось изготовить ещё три, на что уйдут запасы давно хранимого цветного жесткого шнура.

В день отхода вначале прибыл небольшой катер, доставивший нашу путешественницу в кругосветном рейсе Лену (ручки-ножки). Она прилетела на Камчатку с туристической целью – обстоятельства не позволяют принять участие в нашем переходе. Конечно, весь старый экипаж Лену помнит и любит – у всех ещё живы её постоянные участия в разных мероприятиях (марафон, обливание и т.п.), и её подвижность, с невозможностью усидеть на месте (отсюда: ручки-ножки, потому как они у неё в непрерывном движении). Молодец Лена! Всё такая же!

После обеда подошел большой катер. С него приняли багаж и новую группу практикантов (довольно большую).

Багаж прибывших поднимаем грузовой сетью

Неожиданно для меня вся компания покидающих нас практикантов собралась у меня в парусной. Много добрых слов – конечно, приятно. Я им на память изготовил несколько вымпелов с разными плетёнками и в т.ч. капитанским узлом. То, чему пытался их научить, но времени, конечно, было маловато. С увлечёнными людьми всегда интересно… Удачи им в путешествиях и по жизни!

Распрощались с убывающей группой, в т.ч. и с нашей Леной и художницей Екатериной, путешествующей с нами, по-моему, с начала рейса. Была на «Палладе» в кругосветном плавании, но по вынужденным обстоятельствам улетевшая, чуть раньше его окончания. У меня хранится, подаренный ею пейзаж, выполненный карандашом, очень даже профессионально. И в новой группе показались знакомые лица – одни были с нами в кругосветном рейсе, другие – даже, в начале этого. Так что, увлеченного народа хватает.

Бесстрашная Лена побывала на «Палладе» и по шторм-трапу – на катер

Отъезжающая группа в строю: Екатерина, Юра, Света, Сергей и Света, и Алёна

Практиканты прощаются с капитаном и мостиком «Паллады»

Прощание Славянки отъезжающим, разворот в сторону города, подъём всех косых парусов на виду центральной площади и курс на выход.

До свидания, Камчатка!

18 августа. Курс на юг вдоль камчатских берегов. Новая группа практикантов активно взялась за освоение корабельного быта и обучения морскому делу настоящим образом. Сразу взяли меня в оборот – показать им морские узлы, применяемые чаще всего. Впереди занятия с ними по парусному вооружению, те же узлы, всяко разное плетение и т.п. Это помимо занятий, которые проводит капитан на мостике и другие наши специалисты. Возможно дам им возможность плести оболочку фалрепов для парадных трапов. Один экземпляр я сделал для образца, убедился, что всё получается. И заготовил ещё три, т.е. заплёл нержавеющее кольцо в набор шнуров с сердечником. Осталось выполнить длинное переплетение с затяжкой петель, от которого весьма горят ладошки.

Во время подъёма косых парусов шкот крюйс-стень-стакселя не успели выбрать, и он зацепил рычаг отдачи спасательных плотов. Почему-то, выскочило из гнёзд несколько стопорных штифтов (в принципе, сейчас понятно: шкот рванул рычаг – выгнуло планку и средние штифты вылетели, т.к. нет у них с обратной стороны шплинта). Хорошо, что удержался крайний плот в своём ложементе, и он же удержал навалившиеся на него два верхних рядом плота. У тех нормально ложементы сработали, т.е. провалились в фундаментные опоры, плоты и покатились бы, но опёрлись о крайний и остановились. При этом, было неясно, почему удержались в гнёздах штанги ложемента крайнего плота, потому как его стопорный штифт тоже болтался рядом. Видимо, планка не пошла от удара дальше изгиба.

Так или иначе, надо срочно исправлять положение. Решение одно: снять плоты с ложементов, поставить те на место, и после этого – всё в исходное. Не обошлось без советов: – а давайте раздвижным упором поднимем упавшие ложементы с плотами и т.п. – Ага, чтобы уронить ещё и последний плот и всю с ним гирлянду. А заводить в этом случае наконечники найтовов в штанги – это как?. Кто-то из палубной команды ещё пытался что-то подпевать в этом духе. Но я выключил свою доброту: – делать, как я решил! И кое-что добавил в адрес подпевал, на что Екатерина Вторая, сказала бы, как на морских учениях графу Орлову: «Ну, что вы, граф, я ваших морских терминов совсем не разумею…» (из книги академика Крылова А.Н. – «Мои воспоминания»).

Завели веревочную таль на нок бегин-рея, застропили верхний плот и выволокли его на трубу через ограждение. Таким же образом – все остальные, кроме последнего. Поправили ложементы, завели найтовы, поставили стопорные штифты на место. После этого убрали грот-стень-стаксель, отдали коренной конец его фала и использовали как гордень для подъёма плотов и установки их на место. Каждый плот весит 200 кг. И всё получилось. Осталось сделать выводы – почему шкот выбил рукоятку общей отдачи плотов из своего гнездовья (она должна быть законтрена П-образной проволокой, была ли, она?).

По информации, «Паллада» будет украшать собой форум в Аяксе, принимать гостей оттуда и т.п. Для этой цели и делаются на трап фалрепы, чтобы удерживаться за них при переходе с плавсредства. Основным в подготовке, конечно, является покраска всего и вся. Всё это сильно зависит от погоды, ветра, волны и прочего. Особенно, покраска борта. Учитывая наш контингент из деток, мало что умеющих, и ещё более не желающих, что-либо уметь – проблемы перед боцманами – ещё те. Так или иначе, приближается время, когда на борту вообще никого не останется. Наёмники наши из курсантов уйдут на свою учёбу, штатного состава – несколько человек, и тем нужен отпуск. Что-то, впереди – невразумительное. Как-то я себя не вижу в этой чехарде…

Выходим в Охотское море Четвёртым Курильским проливом

19 августа. Весь день занятия с группой практикантов из кожуховского Клуба путешественников. За исключением перерыва днём, когда на корме было отдание в море венков в память о сражениях за Курильские острова. Народ весьма любознательный и дотошный в плане освоения устройства фрегата и эксплуатации парусов. Конечно, видя заинтересованность, и мне им интересно объяснять разные элементы и тонкости работы парусного вооружения.

В конце дня провели занятие на палубе, где путешественники своими глазами увидели все эти, пока ещё не очень понятные для них, путенс-ванты, бом- и брам- стеньги, ватерштаг с мартин-гиком, утлегарь-бакштаги, штаги с фордунами и, даже дирик-фал с гафель-гарделью на квартердеке. В заключение напомнил о некотором обещании помочь мне в плетении фалрепов. Народ уже по окончании рабочего времени с энтузиазмом взялся за это дело. И действительно полностью заплели все почти метровые фалрепы. А это требует неслабых усилий по затягиванию петель на сердечнике. Так что мне осталось только заплести фалрепные кнопы на концевой части.

Готовые фалрепы в парусной мастерской в компании автографа космонавта Рязанского С.Н. и бывшего парусного мастера Дерябина А.В.

22 августа. Срезали крюйс-бом-брам-стаксель. Порыв вдоль шкаторины от фалового угла. Попытки зашить на месте не удались – дакрон настолько уже убит, что тут же рвётся по ходу иглы. Достал из парусной все запасные, чтобы выбрать наиболее свежий. Их оказалось помимо срезанного – 5 шт(!)

Выбрали один из них, слегка потемневший от времени, но весьма крепкий, несмотря на лёгкий вес материала (не более 7-ми унций). Защита углов из кожи также неплохая. В районе галсового угла – там, где лейбл фирмы Тадеуша Войтовича (мастерская по пошиву парусов в Гданьске) увидел отметку года изготовления паруса – 1989! Вот так! Недаром на «Мире» лучшими считались паруса 87-го года. То ли качество материала в то время было лучше, то ли пошив – но, факт налицо. Старые паруса, несмотря на износ финишинга (коландрованное покрытие) – гораздо крепче и надёжнее условно новых.

В ходе будней занятия с практикантами. Дело это очень даже благодарное – народ относится с интересом и желанием чему-то научиться. С ним же провел рангоутное учение. Поднялись на марс, затем на салинг, хотя на него – и не все. И в следующий раз вышли на фока-рей, где несколько раз попробовали укатать часть паруса. Наверное, с боцманом мачты, когда наступит время паруса крепить – отправим их на правую руку фока. Пока ряд занятий провёл по изготовлению нескольких плетёнок, которые можно укрепить на небольших вымпелах. В т.ч. предложил т.н. капитанский узел навязать через люверс, чтобы друзья удивлялись – А как он так получился? – Народ воспринял с энтузиазмом и весьма настойчиво добивался этой цели.

23 августа встали на якорь на рейде Корсакова. Практиканты отправились на берег выполнять свою программу. Я взялся за ремонт срезанного косого паруса. Особых хлопот с ним нет, но приходится усиливать участки некоторых полотнищ. Кожу на оковках углов и боутах (усилениях) необходимо большей частью менять или усиливать новыми кусками. После ремонта этот парус ещё годен к эксплуатации.

По ТВ случайно в новостях увидел, что нашу первую атомную подводную лодку К-3 «Ленинский комсомол» проекта 627А начали перевозить в плавдоке с Севера в Кронштадт. Будет в качестве музея в хорошо оборудованном комплексе. Много лет об этом говорили, что-то начинали, прекращали, и, наконец-то, что-то стронулось. Ещё, конечно, не факт, что будет доведено до какого-то завершения, но, хотя бы, начало положено. Многие подводники начинали свою службу на этом проекте. В своих заметках я упоминал, что преподавателями на кафедрах специальных дисциплин, у нас на факультете были специалисты именно с «тройки». И позднее, продолжая более десяти лет службу на аналогичном проекте, пересекался с подводниками, прошедшими на этой АПЛ и огонь, и воду. (https://memoclub.ru/2015/02/smert-v-okeane-2 – Очерк Игоря Григорьевича Галутвы – капитана первого ранга, бывшего штурмана К-3 во время героического перехода на ней из Средиземного моря. Мне в тот момент довелось участвовать в сопровождении её в Норвежском море на крейсере «Железняков» на первой училищной морской практике) Вообще-то, интересуясь этой темой (К-3 – музей), уже был уверен, что всё накрылось медным тазом. Но оказывается – ещё не вечер…

26 августа. Вчера снялись с якоря на Владивосток. Перевели часы на своё время. Перевод времени в сторону Гринвича дарит целый час (уже второй раз!) как бы сна, которого, в общем-то уже и нет. Но, тем не менее – мелкая радость. А на улице – дождь: то моросит, то проливной. А я выперся со своими вёдрами. Идём под прямыми парусами в галфвинд левого галса. Ветер слабый – ход не более 4-х узлов. Прошли траверз мыса Крильон, вошли в пролив Лаперуза. Но, судя по карте, поворот на запад будет с подъёмом. Брасопить реи под проливным дождичком – что может быть романтичнее спросонья для курсантов.

Успели за якорную стоянку покрасить оба борта. С учётом черно-белой шахматной раскраски «Паллады» – в этом есть некоторая сложность (выделены белым псевдопорты – отличительный признак учебного парусного судна). Но, с погодой на это время почти повезло. Заменил потрёпанные вымпелы-ветроуказатели на новые. Они имеют вид конусов длиной более двух метров, и подняты в трёх местах по длине судна. Изготовлены из старых флагов-вымпелов свода сигналов. В отличие от обычных плоских вымпелов, изнашиваются не так быстро – нет хлопанья на ветру за счёт дюзы.

На последнем участке рейса пока не решенная проблема замены части внешних чехлов для прямых парусов. Штатных чехлов давно уже нет, все они заменены самодельными из старых больших парусов. Но, пришло и их время на замену. Своё назначение эти чехлы выполнили – материал прямых парусов держится, несмотря на зимовки на реях. Ультра-фиолетовое облучение солнца разрушающе действует на дакрон и, если бы не эти внешние чехлы, то менять паруса уже было бы не на что. На каждом прямом парусе есть нашитый у верхней шкаторины с лицевой стороны т.н. бант – полоса дакрона шириной 60 см вдоль неё. Это тоже чехол, который как уж только не называют на каждом паруснике: и мешком, и рукавом. Я называю внутренним чехлом. В него забивается набранный на рей парус и этот бант оказывается сверху, прикрывая собой основной материал паруса. И то – слабое место оказывается в месте пришивания банта к парусу ниже верхней шкаторины. Чаще всего, оно остается открытым излучению. И внешний чехол является весьма надежным средством против этого. Принимает на себя удар, но и сам становится уязвимым. Вот и сейчас, на некоторых реях висят самые настоящие лохмотья. Придётся делать чехлы из убитых парусов, т.е. резать на широкие ленты, хотя рука не поднимается – всё-таки, был когда-то, парус. И деваться некуда.

27 августа. Но, оказывается – ещё есть куда. В большом грузовом мешке, в который сложили остатки разных старых чехлов, обнаружил два почти хороших внешних чехла для марселей фока. Один надо удлинить, другой укоротить, зашить порывы и дыры, и можно применить на грота-рее и верхнем крюйс-марса-рее. Там от чехлов одни лохмотья.

Практиканты приняли активное участие в обшивании углов паруса кожей. По два человека на угол. Шуруповёрт с иглой для насверливания отверстий под прошивку, комплект ручных игл, нитки и пр. – процесс пошёл. Через некоторое время сообразил показать им ведение шва одновременно двумя иглами, когда стежок сразу замыкается. Всё получилось и этот парус ещё послужит.

По окончании, некое учение по укатыванию косого паруса на палубе для последующего хранения на стеллаже. Есть некоторые тонкости, отличающиеся от укатывания косых парусов яхт. Народ старался, и укатали весьма качественно. Коллектив этот на редкость дружный (впрочем, как и все их предшественники) и реально заинтересованный, почти во всех видах судовой деятельности. Боцмана им не отказывают в покраске, зачистке и т.п., но я этим плантаторам не даю распускаться. Только волю дай! Путешественники так и будут терпеливо всё делать – народ очень добросовестный. Поэтому, при возможности, забираю всех в парусную, снабжаю материалом и они заняты мелкими такелажными работами (изготовлением разных плетёнок, декоративных узлов и т.п.) Заодно и помогают в некоторых делах, которых всегда хватает.

Погода с сильным встречным ветром. Укатали прямые паруса, а затем и косые. На правой руке фока-рея работали практиканты и у них получилось всё на порядок лучше, чем у курсантов. Народу кадетской национальности бесполезно втолковывать последовательность действий при укатке прямого паруса. Не помогает и палубный тренажер, на котором они всё делают вроде как правильно. Но, на рее – полное затмение. Как ни странно, влияет на это внешний чехол. Они сразу вцепляются в него и далее, никакой уже речи о формировании рукава и т.п. не идёт. Весь парус заталкивают во внешний чехол, и как бы, на этом всё. Деваться некуда – палубной команды для подсказок и поправок на такие дела не хватает. Да, и все наши матросы, нанятые на рейс – те же самые курсанты, хотя и очень старательные. Но, тем не менее, необходим штатный состав.

Справа от меня матросы и боцмана палубной команды: Максим, Ваня Зарубин (я ему предрекаю большое будущее – многое сделал для «Паллады»), Сергей, боцман фока Сергей, боцман бизани Максим (за ним спрятался Алексей – только глаза видны), боцман грота Владимир Рыбков и за ним плотник Давид Оганесян. Всем лучшие пожелания и благодарность за работу!

С участием практикантов поменяли два внешних чехла – самых излохмаченных. В конце дня, несмотря на ветер, путешественники поднялись на мачты, в т.ч., на фок-мачте три путешественницы. Контроль за их подъёмом осуществлял один из палубных матросов с фока и сам руководитель-координатор группы Мясников Алексей. С марсовой площадки начали подниматься на салинг, но одной девушке сопровождающего не хватило – так и осталась на площадке, не решаясь пойти самостоятельно. Сообразив это дело, быстро надел страховку, которая у меня всегда под рукой, поднялся и вместе пошли на салинг. Оттуда дамы в сопровождении своего координатора (так называется должность руководителя группы путешественников Клуба М. Кожухова) поднялись и на брам-салинг. У некоторых из них, когда-то, в начале этого пути, подобного на рангоутных учениях и в мыслях не было. Показатель того, что можно себя преодолеть.

По ходу этого подъёма, я, наконец-то, обратил внимание, что страховки, которые им выдаёт подшкипер – явно велики. Они старого типа без ножных захватов. Конечно, удержат, но с учётом дамского теловычитания, мало ли что – выскользнут как рыбки. Боцман фок-мачты – он же, подшкипер, тут же выдал им более надёжные. Погода установилась, ошмётки китайского циклона пролетели и даже ветер стих, так что, страховки ещё пригодятся.

Паруса укатали и, наверное, уже до прибытия поднимать не будем. Осталось два дня ходу – сейчас где-то траверз памятного мыса Четырёх скал. И не подумаешь, что всё с ним связанное было более 20-ти лет назад. Но, в общем-то, мои летоисчисления уже только такого порядка, и даже не десятилетиями отмеряются. Поэтому, пора смотреть на всё пройдённое как-то сбоку. А я всё ещё перьями, хлопаю…

На этой оптимистической ноте заканчиваются путевые заметки этого, не очень внятного рейса. Безусловно он скрашен участием практикантов из клуба путешественников М. Кожухова – людей, действительно заинтересованных, совершенно нескучных, активных во всех корабельных делах. Несколько концертов собственными силами. Режиссер – ветеран рейсов на «Палладе» – Оксана, и она же едва ли не главная исполнительница всех ролей, танцев, песен и т.п. И остальные наши дамы были неузнаваемы в своих преображениях на этих спектаклях. А это было совсем непросто, с учётом крена и не хилого ветра (действо на палубе). А мужская часть путешественников приняла участие в полумарафоне (21 км) и проявила себя самым достойным образом.

Готовы к старту. Справа капитан «Паллады» Николай Кузьмич Зорченко, слева – координатор группы Алексей Мясников, в красных гетрах профессионал-марафонец, в т.ч. и участник 100-киломентровых пробегов, второй помощник капитана Олег Анищенко

На дистанции Алексей Мясников, пробежавший 21 км по палубе. А, Олег, уже давно финишировал…

Сейчас бы, цены не было парусным катерам, на которых их можно было бы научить управлять парусами и доставлять на любой доступный берег – раз уж выросла такая проблема с вирусными ограничениями. Но, умников на уничтожение этого дела – хватило. Вот так и живём в борьбе с ветряными мельницами…

В совершенно замечательном коллективе… С практикантами Клуба путешественников М. Кожухова на завершающем этапе «Берингии-2021»: Надежда, Екатерина, Марианна, иркутские яхтсмены Александр и Андрей, и крайний справа – настоящий профессор медицины, хирург Максим Александрович Евсеев. К сожалению, не все имена запомнил. Нет здесь и участницы на этапе кругосветного плавания Оксаны. Всё равно – все в памяти – самым лучшим образом! Здоровья всем и удачи по жизни!

Пересекли Уссурийский залив – вошли в пролив Босфор Восточный

31 августа. В утренних потёмках огни моста на о. Русский, его сверкающие пилоны – через несколько часов пройдём под ним в свой угол в порту (привет погрузка кукурузы!). Облился на прощанье водой из-за борта – чувствуется по ней, что жара своё дело сделала. Следующий рейс, в никуда, 1 ноября. Что-то, мало вдохновения на это дело…

31 августа 2021г. «Паллада» швартуется в свой угол причала Первомайского порта под Золотым мостом

Привет Владивосток!

В начало

Примечание:
Чтобы увеличить картинку в тексте, надо навести на неё курсор и щёлкнуть левой кнопкой мыши.