Капитан I ранга в отставке Здоровенин Мстислав Олегович

Содержание

Предисловие

От Владивостока до Ленинграда (1933-1950 гг.)

2-е Высшее военно-морское инженерное училище (2-е ВВМИУ)

Первые годы учёбы

Стажировка на ПЛ 613 проекта

Служба в ВМФ

На дизельных ПЛ

Атомный подводный флот

Служба в Горьком

Учёба в Академии и служба в Управлении боевой подготовки в штабе ТОФ

Принимаю корабли в состав ВМФ

Жизнь после увольнения с военной службы

Несколько слов о моей семье

Предисловие

В 2018 году отмечается 60-летие создания Атомного подводного Флота СССР и РОССИИ. Так уж сложилось, что на сегодняшний день я остался единственным действующим (живым) офицером из составов первых экипажей первых двух атомных подводных лодок Тихоокеанского флота К-45 и К-59.

Начав в 1956 году, после окончания Высшего Военно-морского инженерного училища, службу в должности командира группы БЧ-5, а затем и командиром БЧ-5 на дизельных подводных лодках, в 1959 году, я был назначен на должность командира дивизиона БЧ-5 на апл К-59 и вся моя последующая служба в течении 30 лет была связана с атомным подводным флотом.

Прослужив в ВМФ без 5 месяцев 40 лет, в марте 1989 года я был уволен в отставку по возрасту и выслуге лет. Пока были силы и здоровье работал, а потом стал чистым пенсионером, включившись в работу нашего славного Союза Моряков-подводников.

Собравшись с силами, постарался изложить на бумаге свой путь в жизни и службе на флоте, может это кого-нибудь и заинтересует…

От Владивостока до Ленинграда (1933-1950 гг.)

Я родился 1 апреля 1933 года во Владивостоке, где прожил до февраля 1945 г. а затем вместе с родителями переехал в город Ставрополь на Кавказе и в 1949 г. в город Минск, где в 1950 г. закончил 10 класс.

Когда я жил во Владивостоке, окна нашего дома выходили на бухту Золотой Рог, где базировались корабли Тихоокеанского Флота, а в городе было много военных моряков, и уже в то время у меня зародилось желание стать в будущем военным моряком. Поэтому, ещё учась в 10 классе, я решил поступать в Военно-Морское училище и послал заявление в Высшее военно-морское инженерное училище им. Дзержинского, которое готовило для флота инженеров-механиков.

Получив вызов из Училища, я прибыл в Ленинград. Надо сказать, что в этом городе жила мамина сестра с мужем, т.е. моя тетя. Её муж – инженер-капитан 1 ранга, закончивший это училище ещё в 1934 году. Несколько дней я провел в Училище, проходя для начала медкомиссию, которая, неожиданно для меня, обнаружила какие-то дефекты в моём здоровье, и меня отправили из Училища, хотя в Минске на медкомиссии было всё в порядке.

Это произошло накануне дня ВМФ, а на праздник дядя повёл меня на одну из подводных лодок, которые стояли у набережной возле Горного Института. Там он встретил своего старого знакомого, который в это время служил в должности заместителя начальника 2-го Высшего Военно-морского инженерного училища в городе Пушкин под Ленинградом. Он и посоветовал мне поступать в это Училище, что я успешно и выполнил.

Училище было образовано всего 2 года назад, и наш курс стал всего лишь третьим набором. Училище ещё строилось, восстанавливались старые разрушенные здания. Но для нашего размещения и обучения помещения были готовы. Поскольку я хотел служить на подводных лодках, то поступил на дизельный факультет. Тогда в Училище был и паросиловой факультет.

2-е Высшее военно-морское инженерное училище (2-е ВВМИУ)

Первые годы учёбы

Курсант 1-го курса

Учеба началась с 1 сентября, и после принятия присяги нас стали пускать в увольнение и в Пушкин, и в Ленинград. Увольняли нас в субботу после обеда и в воскресение с утра. А у кого в Ленинграде были родные, то в субботу отпускали с ночёвкой до вечера воскресения, и я часто этим пользовался.

Курсант 2-го курса

Так продолжалось до 4-го курса, когда был назначен новый начальник Управления Военно-морских училищ адмирал Кучеров, запретивший увольнение в Ленинград, мотивируя, что это другой гарнизон. И в первое же увольнение после запрета, патрули на вокзале отловили несколько курсантов возвратившихся из Ленинграда. Все они на следующий день были отчислены из училища на флот матросами. Через некоторое время нас стали отпускать в Ленинград по воскресениям по отпускным билетам, при наличии билета в театр. Это вызвало бурный всплеск культурного развития курсантов. Как правило, приобретались самые дешёвые билеты в самые дешёвые театры.

Учиться было интересно, но достаточно сложно, особенно на первом курсе, когда надо было привыкать к новым условиям и жизни и учебы. Хорошим стимулирующим фактором в учёбе была взаимосвязь учебы и увольнения. Если во время не сдавались очередные задания или зачёты, преподаватель делал об этом запись в классном журнале, а командир роты, просматривая в пятницу журнал, делал запись о том, что с курсантом таким-то проведена беседа о недопустимости подобного отношения к учёбе и что он лишён очередного увольнения. Это очень хорошо подстегивало в отношении к учёбе. Насколько я помню, особых проблем с учёбой у меня не было, несколько семестров я даже был отличником, и моё фото висело в клубе на стенде отличников, что давало прибавку к очередному отпуску на 3-5 суток, но и несколько троек за время учёбы в училище я тоже получил на экзаменах.

Старшина 1-ой статьи

На 4-ом курсе нас стали назначать командирами отделений и помощниками командиров взводов на своём и на младших курсах. Меня назначили командиром отделения, а затем и помкомвзвода на своём классе с присвоением звания старшина 1 статьи. К сожалению, это несколько усложнило мои взаимоотношения с товарищами по классу, т.к. мне приходилось порой что-то требовать, а иногда и наказывать за различные проступки. Хотя мне казалось, что я требую всё по справедливости, но не всегда это находило понимание.

Мичман

Уже, когда мы писали дипломный проект и были мичманами, в нашей роте произошла маленькая «революция» – на комсомольских собраниях все 6 помкомвзводов были выбраны комсоргами классов, и, соответственно, были назначены новые помкомвзвода. Теперь уже мне порой казалось, что мой новый командир не всегда справедливо оценивал мои поступки. Это мне стало хорошим уроком на всю мою последующую службу. На 4-м курсе я был принят кандидатом, а на 5-м курсе – в члены КПСС.

После каждого курса обучения в училище у нас была практика на кораблях. После 1-го курса я служил на крейсере «Красный Крым» Черноморского флота в Севастополе, после 2-го – на тральщике опять же на ЧФ. Наш класс поездом приехал в город Поти, где нас разместили на тральщиках. Уже на следующее утро корабли вышли в поход на Севастополь Я и ещё трое наших курсантов попали на тральщик Т-187. Это небольшой корабль водоизмещением 350 тонн с деревянным корпусом, предназначенный для траления электромагнитных и акустических мин.

Каждый понедельник после обеда все 4 тщ переходили в район Евпатории и до обеда субботы занимались боевым тралением мин, оставшихся с времен войны. За месяц работы мы уничтожили две мины, правда не электромагнитные, а якорные, которые, видимо, оторвались от якорей и плавали на поверхности. Уничтожались мины путем подрыва запалами, которые крепились к ним моряками с подошедшей шлюпки. И хотя мы, курсанты, были расписаны гребцами на шлюпке, но в этих случаях нас и близко к ней не подпустили, а гребли матросы из экипажа.

Впоследствии, когда был издан Закон об участниках боевых действий, одним из пунктов в нём был об участниках боевого траления на флотах до 31 декабря 1957 года. Случайно узнав о существовании этого Закона, только в 2001 году, я обратился в Военкомат. На мой запрос (в архив ВМФ в городе Гатчина) пришло подтверждение моего участия в тралении, и мне было выдано Удостоверение Участника боевых действий и определены соответствующие льготы. Так годы моей курсантской учёбы помогли мне уже в старости.

После 3 и 4 курсов практика проходила на подводных лодках на ЧФ, но на старых кораблях, в море они ходили мало, и большой пользы эта практика мне не дала. А после пятого курса на преддипломной практике мы сначала были на судостроительном заводе в Горьком, где тогда шло массовое строительство новых подводных лодок 613 проекта. Меня особенно поразил огромный цех, где одновременно стояло в разной стадии готовности 20 корпусов. А после Горького я был направлен в город Либава, где базировалась дивизия подводных лодок и распределен на пл С-366 613 пр. На этот раз мне очень повезло, т.к. эта лодка вскоре ушла в длительный поход.

Стажировка на ПЛ 613 проекта

К сожалению, не помню фамилию командира, Старшим помощником командира был капитан-лейтенант Терехин Н.М., командир БЧ-5 – инженер капитан-лейтенант Бахарев Е.П., с ними мне пришлось встретиться в дальнейшей службе. С Терехиным в 104 бригаде подводных лодок в городе Горький, а с Бахаревым Е.П. в Учебном Центре в г. Обнинск, где он был заместителем начальника УЦ.

Вскоре после прибытия на пл стало известно, что она должна выполнить специальное задание. Первой из всех пл данного проекта ей предстояло совершить 15 суточный поход с непрерывным пребыванием в подводном положении в режиме использования системы РДП. Подводные лодки 613 проекта были первыми, на которых устанавливалась эта система, и опыт её использования ещё только начинался.

Перед походом был проведен усиленный ППР, приняты полные запасы топлива и масла, воды, провизии, патронов системы регенерации воздуха. Поскольку в то время на пл не была предусмотрена система удаления за борт отходов продуктов питания и мусора (ДУК), а всплытие в надводное положение не предусматривалось, в 4 отсеке было установлено несколько металлических контейнеров с герметичными крышками для сбора отходов, которые после всплытия должны были удаляться за борт через люк центрального поста. Был проведен 3-х суточный контрольный выход для проверки работы всех устройств и механизмов, а также для отработки личного состава при выполнении маневра постановки под РДП и плавания в этом режиме.

Кроме штатного экипажа на выход был прикомандирован опытный боцман, участник войны мичман Дорофеев, награжденный орденом Ленина, а также 5 офицеров-медиков из Военно-медицинской академии для наблюдения за здоровьем личного состава.

Выход в поход состоялся в конце июля 1955 г. (точной даты не помню) из Либавы. Погода была хорошая. В надводном положении под дизелями мы прибыли в заданный район в средней части Балтийского моря. После тщательного вентилирования отсеков и проверки прочного корпуса на герметичность пл погрузилась на перископную глубину, удифферентовалась, встала под РДП и дала ход 5 узлов. После этого в течение 15 суток пл не меняла режим движения под РДП, имея среднюю скорость хода 5 узлов.

Первые дни похода проходили при благоприятной погоде, волнение моря не превышало 2-х баллов, и боцмана без труда удерживали заданную глубину погружения.

Но уже в это время мы столкнулись с неприятностью, связанную с попаданием в отсеки отработанных газов дизелей. Дело в том, что на первых лодках пр. 613 выдвижные шахты подачи воздуха к дизелям и выброса отработанных газов были расположены рядом, и в зависимости от направления ветра отработанные газы засасывались в отсеки лодки. Особенно тяжело приходилось личному составу дизельного отсека, куда непосредственно поступал воздух, необходимый для работы дизелей. Попробуйте подышать рядом с выхлопной трубой работающего двигателя автомобиля, и вы поймете, что это такое – выхлопная шахта расположена в корму от всасывающей. Поэтому при дальнейшем плавании старались держать курс, когда это было возможным, против ветра, чтобы газы относились в корму и не попадали во всасывающую шахту.

В последующем на всех подводных лодках, оборудованных системой РДП, выхлопная шахта была разнесена на значительное расстояние в корму и выхлоп осуществляется под воду. Эти мероприятия позволили практически полностью исключить указанный выше недостаток. Однако в данном походе это не всегда удавалось избегать, особенно при ухудшении погоды – усилении ветра и волнения моря, и заброс газов происходил достаточно часто. Это создавало неприятную атмосферу в отсеках, затрудняло дыхание, действовало отрицательно на дыхательную систему организма людей.

На третьи сутки похода погода ухудшилась, волнение моря увеличилось до 4-5 баллов, и удерживать лодку на глубине, обеспечивающей нормальную работу системы РДП, стало трудно. При заливании шахты водой при подаче воздуха происходило срабатывание поплавкового клапана, и перекрывался доступ воздуха к дизелям. Когда на горизонтальных рулях сидели штатные, но не очень опытные рулевые, лодка часто «проваливалась» по глубине, клапан закрывался, и дизеля начинали забирать воздух из отсеков, что приводило к созданию в отсеках вакуума. На людях это сказывалось появлением боли в ушах. При последующем подвсплытии лодки клапан открывался, и давление в отсеке нормализовалось. Если клапан оставался закрытым более значительное время, и разряжение воздуха в отсеках доходило до определенной минимальной величины, срабатывало защитное устройство дизелей, и они останавливались. Поэтому большую часть времени при большом волнении моря на рулях приходилось сидеть мичману Дорофееву, но даже ему было трудно удерживать лодку на заданной глубине.

Порой даже приходилось подвсплывать на меньшую глубину, чтоб трубопровод с поплавковым клапаном находился выше уровня моря, что, конечно, в боевых условиях приводило бы к демоскированию лодки. Неоднократное создание разряжения в отсеках пл, отрицательно сказывалось на состоянии экипажа. Один раз при значительном волнении моря из-за невозможности удержания пл на нужной глубине погружения пришлось сняться с режима РДП и несколько часов идти в подводном положении под электромоторами. Но в целом погода в это время года стояла хорошая, волнение моря не превышало 2-3 баллов и мы использовали систему РДП в штатном режиме.

Крайне неудачным оказалось решение об установке в 4 отсеке контейнеров для сбора отходов пищи и мусора. Из-за частого открывания крышек вскоре была нарушено герметичность контейнеров и запах отходов, а потом и гнили распространились по 4 отсеку, а затем и по другим отсекам. Пока мы находились в подводном положении это происходило постепенно и не так заметно. Но после всплытия в надводное положение, когда эти контейнера переносили по отсекам, а затем вытаскивали наверх через люк центрального поста, этот ужасный запах на фоне чистого морского воздуха распространился по отсекам лодки, и даже после тщательного вентилирования отсеков долго ещё оставался. А в 4 отсеке он оставался ещё длительное время, даже уже после возращения в базу. Но других возможностей для удалении отходов на пл 613 проекта в то время не было, и приходилось терпеть эти неудобства. Впоследствии на подводных лодках была установлена специальная система для удаления мусора и отходов за борт, система ДУК.

Во время всего похода прикомандированные врачи вели постоянное наблюдение за состоянием здоровья личного состава. Была отобрана специальная опытовая группа в количестве 10 человек (и я в том числе), которая ежедневно проходила медицинский осмотр с замером кровяного давления и взятием крови на анализ. Я не знаю, какие выводы сделали доктора по результатам своих наблюдений, но знаю, что после возвращения в базу и проведении тщательного медицинского осмотра – взятии анализов крови и мочи у всего личного состава, никто из экипажа не был отправлен в санчасть, ни, тем более, в госпиталь. Сам я чувствовал себя хорошо, и никаких жалоб у меня не было

Всего за период похода было пройдено практически непрерывно в режиме РДП 1800 миль, никаких серьезных повреждений и выходов из строя материальной части не было. После похода командир корабля и все офицеры по специальностям написали соответствующие отчёты, содержания которых я не знаю.

Для себя я сделал вывод: пл 613 проекта является современным боевым кораблём который может выполнять успешно все стоящие перед ним задачи, в том числе и длительное плавание в режиме РДП.

В то же время поход показал, что необходимо внести ряд изменений в конструкцию корабля, улучшающие условия обитания экипажа и работу материальной части, что в последствие и было выполнено на всех дизельных подводных лодках оборудованных системой РДП. Моя дальнейшая служба на флоте проходила на подводных лодках, не имеющих системы РДП, и я не имел опыта её использования.

После возвращения из 15-ти суточного похода под РДП

После завершения практики и отпуска мы в училище приступили к дипломному проектированию Тема моего диплома «Силовая энергетическая установка большой дизельной подводной лодки». Диплом я успешно защитил с оценкой ОТЛИЧНО.

3 марта 1956 г. приказом Министра Обороны СССР нам было присвоено звание инженер-лейтенант и мы получили назначения по службе. Ещё перед выпуском у нас спросили, где бы мы хотели служить (место службы по флотам и кораблям). Я изъявил желание служить на подводной лодке на Тихоокеанском флоте. Зная определенные связи своего отца с начальством, я позвонил ему с просьбой посодействовать моему желанию.

Служба в ВМФ

На дизельных ПЛ

Позже он мне сказал, что когда обратился с этой просьбой в Москву, ему ответили, что ТОФ это не Запад, и туда не надо ни каких протекций. Я был назначен командиром моторной группы большой подводной лодки Б-14, которая базировалась в городе Владивостоке. Так я через 11 лет опять смог оказаться на своей исторической Родине.

Cвой первый офицерский отпуск я провел в Минске, где жили и мои родители, и моя жена. А женился я после 4-го курса в Минске на девушке, которую знал ещё по учебе в школе, она заканчивала Политехнический институт. В ноябре 1955 года у нас родился сын Олег.

К месту службы я вместе с женой и маленьким сыном отправился через Москву поездом, который добрался до Владивостока за 9 суток (в 1945 г. мы ехали из Владивостока до Москвы 13 суток).

На вокзале нас встретил старый друг моих родителей Стоник Арон Иосифович, который в это время служил на флоте в звании капитана 2 ранга (замполитом арсенала в районе Минного городка). Он привёз нас в свою квартиру на Ленинской улице, напротив Дальзавода. В этом доме в такой же квартире сейчас живет мой хороший товарищ, сослуживец Соболев Анатолий Анисимович, у которого я часто бываю в гостях.

На следующий день я пошел в управление кадров ТОФ, где мне сказали, что моя лодка Б-14 базируется в бухте Улисс, куда мне и следует прибыть. Ещё мне сообщили, что мой непосредственный начальник командир БЧ-5 младший лейтенант Дергачев, что меня несколько смутило. С трудом добравшись в Улисс (а общественный транспорт туда не ходил), я узнал, что там размещается штаб 40 дивизии подводных лодок и штаб 19 бригады подводных лодок в состав которой и входила Б-14.

Я доложил о прибытии на службу командиру бригады капитану 1 ранга Синецкому, который сказал, что моя лодка сейчас в море и вернется через неделю, и что жилья в бригаде нет, и я могу прибыть на службу, когда найду себе жилье. Комбриг произвёл на меня хорошее впечатление, и я отправился на поиски. Надо сказать, что вместе со мной в эту же бригаду на должность начальника аккумуляторной мастерской прибыл наш выпускник Коля Тимофеев, он был старше меня, имел уже двоих детей. Коля попал на доклад к начальнику штаба бригады капитану 2 ранга Попову, который его отругал за то, что он прибыл с детьми и приказал завтра же явиться на службу. Вот так – два начальника два разных человека.

Через несколько дней, я снял комнату в частном деревянном доме, примерно в 30 минутах быстрого хода от бригады, оставив там жену и маленького сынишку, я прибыл на службу. Моей лодки ещё не было. Как я узнал, она стояла в бухте Суходол и занималась поиском 6 торпед после своей стрельбы, которые не всплыли. Пока я дожидался лодки, встретил на бригаде двоих наших выпускников с первого выпуска. Бригида Иван был командиром БЧ-5 на соседней однотипной лодке, а Володя Соколовский – командиром группы ещё на другой лодке. Вскоре подошла и моя Б-14.

Я представился командиру капитану 3 ранга Сперанскому, который молча выслушал мой доклад и практически ничего не сказав, отправил к старшему помощнику капитан-лейтенанту Завгороднему. Тот тоже особо не разговаривая, отправил к командиру БЧ-5. Затем я предстал перед своим непосредственным начальником. Я обратил внимание, что на погонах у него было по одной звездочке (младший лейтенант), но на рукаве кителя нашивки лейтенанта. Стало понятно, что он был понижен в звании за какой-то проступок. Он оказался выпускником Дзержинки на 2 года старше меня, золотым медалистом, баскетболистом. Расспросив меня об учебе, семье, представил меня личному составу БЧ-5, поставил передо мной задачу скорейшего изучения устройства корабля и материальной части.

Б-14 была большой подводной лодкой – минным заградителем типа Л (ХIII-серии), вступившей в строй в1938 году. Помимо торпедного вооружения (8 торпедных аппаратов), она имела 2 минных трубы в которых размещалось 18 мин. Во время войны с Японией она совершила 1 боевой поход, но без встречи с противником. В моем непосредственном подчинении, как командира моторной группы (как на флоте говорили – «движка»),были мотористы и электрики, а я сам являлся командиром 7 отсека (электромоторного). Командир БЧ-5 поставил передо мной задачу – за 10 суток изучить организацию службы боевой части и детальное изучение устройства 7 отсека, а затем осваивать дизельный отсек, одновременно изучая устройство всего корабля.

Инженер-лейтенант, командир моторной группы БЧ-5 пл Б-14

Надо сказать, что началась моя служба на корабле крайне неудачно. Через несколько дней одна из лодок нашей бригады, возвращаясь в базу после похода в сильном тумане умудрилась сесть на мель в проливе между островами Скреплев и Русский. По сему поводу штаб бригады решил провести контрольную проверку задачи №1 на всех кораблях и мы оказались первыми. По команде – «Корабль к бою и походу приготовить», – я руководил этими работами в 7 отсеке, когда меня вызвал в дизельный отсек флагманский механик бригады капитан-лейтенант Варваркин Сергей Николаевич и приказал проверить правильность приготовления к пуску дизелей. Дизеля у нас были старинные 42-БМБ-6, о которых в Училище нам не вспоминали, а на лодке, выполняя указания своего начальника, я пока проходил мимо дизельного отсека. Естественно ничего вразумительного доложить флагмеху я не смог. И на разборе приема задачи в докладе Варваркина прозвучало, что командир моторной группы лейтенант Здоровенин не знает даже, где расположены предохранительные клапана дизелей. А присутствовавший на разборе командир пл Б-17 капитан-лейтенант Белашев Виктор Григорьевич попросил меня подняться, чтобы посмотреть на такого механика. Естественно мое начальство голос в мою защиту не подало.

На мостике, у входного люка пл Б-14

Мне пришлось приложить много усилий, чтобы реабилитировать себя в глазах корабельного и бригадного начальства. Я первым из вновь назначенных командиров групп был допущен к самостоятельному управлению группой. А с Белашевым мне неоднократно пришлось сталкиваться в дальнейшей службе на разных должностях, и он никогда об этом эпизоде не вспоминал.

Месяца через три поздно вечером, когда наша лодка стояла в дежурстве неожиданно прибыла с проверкой группа офицеров Штаба Флота и приказала «Корабль экстренно к бою и походу приготовить». На корабле в это время не оказалось командира БЧ-5, и мне пришлось выполнять его обязанности. Корабль был приготовлен, замечаний не было, но механик так и не появился. Уже после убытия комиссии и длительных поисков Дергачев был обнаружен спящим в каюте на одной из подводных лодок в сильно не трезвом состоянии.

Он был отстранен от должности и вскоре по решению Суда Чести офицерского состава уволен с военной службы. А к нам командиром БЧ-5 был назначен Соколовский, прослуживший уже 2 года командиром группы на другом «Ленинце». Я его хорошо знал ещё по училищу, где он год был у нас командиром отделения, мелочный и придирчивый он не пользовался авторитетом среди своих подчиненных. Да и на бригаде, хотя мы были в равном положении, вел себя высокомерно, а тем более, когда стал моим начальником. Опыта плавания он почти не имел, с личным составом работать не любил. В общем, служба с ним не сложилась, да и в море я с ним не выходил. На бригаде было 4 старых пл типа «Л», которые уже мало плавали и 5 новых 613 проекта, которые интенсивно осваивались.

Я очень обрадовался, когда меня почти на 2 месяца прикомандировали на Б-13, где заболел командир БЧ-5, и не было командира группы. На ней я выходил в море, в том числе и на торпедную стрельбу с выпуском 6 торпед, хотя на выход со мной ходил флагмех, что вполне естественно, т.к. управлять плавучестью лодки при таком маневре очень сложно, а у меня опыта не было.

Надо сказать, что на этом выходе я допустил ляпсус, связанный с незнанием «военно-морской тематики» На торпедную стрельбу выходил начальник штаба 40 дивизии капитан 1 ранга Егоров (будущий заместитель ГК ВМФ), и перед обедом командир пл сказал мне, что в стаканы с вином, положенным по морской норме, надо добавить ещё спирта. Не имея опыта использования этого снадобья, я в стаканы, наполовину заполненные вином, долил до краев спирта. Поздравив командира и офицеров с успешной стрельбой, Егоров выпил стакан, крякнул и сказал командиру, что у него очень крепкое вино и, где он такое берет, но неудовольствия не выразил. Я после этого получил определенное внушение и разъяснение.

Ещё мне запомнился выход на Б-13 на последнюю, на флоте артиллерийскую стрельбу по морской мишени. На этих лодках стояли 100-мм орудие перед рубкой и 45-мм орудие – на мостике. Снаряды к носовому орудию подавались вручную с артпогреба, расположенного в трюме центрального поста самыми здоровыми членами экипажа. Кстати, с этим орудием у меня связано ещё довольно забавное происшествие. Стояли мы в бухте Троица, и вечером командир разрешил показать кино личному составу. Экран установили в носовой части палубы, киноаппаратуру у пушки. Я расположился на задней части пушки, где затвор и смотрел фильм. Вдруг я почувствовал, что лодка начала дифферентоваться на корму. Я вскочил и уже собрался громко закричать об этом, когда заметил, что моряки стоящие рядом захихикали, и сообразил, что кто-то из них потихоньку крутил рукоятку возвышения ствола, а казенная часть вместе с моим телом начала опускаться. Это из разряда флотского юмора.

При возвращении в этот раз в базу море разыгралось не на шутку. Я не знаю, сколько было баллов, но ударами волн было разрушено ограждение рубки и после прибытия в Улисс, мне пришлось заниматься ремонтом ограждения.

После возвращения на свою лодку я узнал, что наш командир убыл на учебу в Академию, и назначен новый, капитан 3 ранга Симоненко, а ещё раньше был назначен новый старший помощник командира капитан-лейтенант Бекетов Александр Григорьевич с которым мне пришлось столкнуться в последующей службе.

В связи со сменой командования и окончания навигационного ремонта кораблю была поставлена задача полной отработки курса боевой подготовки. И началась отработка задачи №1. Дома я бывал очень редко, так как наша лодка часто заступала в дежурство и домой на ночь отпускали только офицеров, живущих в домах рядом с бригадой, да и Соколовский считал, что молодой офицер должен больше быть на корабле. Поскольку моя супруга в это время опять забеременела, я отправил ее вместе с маленьким Олегом домой в Минск. А в конце года, уже после отъезда жены мне выделили одну комнату в 3-х комнатной квартире в старом 2-х этажном деревянном доме рядом с бригадой. В доме была вода, и туалеты, но не было отопления. В комнате была печка, которую надо было топить дровами и углем. Бывал я там очень редко, да и вскоре пустил туда жить товарища с молодой женой до приезда моего семейства.

В марте 1957 года, когда я стоял дежурным по живучести, и был на корабле, меня вызвал на пирс врио начальника штаба бригады капитан 3 ранга Криворучко Я.С. и устроил разнос: почему я до сих пор на корабле, а не прибыл на новое место службы, и он должен бегать, искать меня и получать замечания от штаба флота. Оказалось, что ещё месяц назад приказом Командующего ТОФ я был назначен командиром БЧ-5 на подводную лодку М-283 171 бригады подводных лодок в городе Находка. Но мой начальник, командир БЧ-5 Соколовский попросил нашего командира задержать меня, чтобы я занимался отработкой задачи №1. На следующий день, сдав дела, я убыл к новому месту службы. С Соколовским меня судьба случайно столкнула много лет спустя, когда я уже служил в Штабе ТОФ.

Но в Находку ехать мне не пришлось, оказалось, что пл проходит ремонт, стоит на стенке Дальзавода вместе с ещё двумя однотипными лодками и входит в состав 4 бсрпл., которая располагалась во Владивостоке в районе Мальцевской переправы (сейчас я живу в этом районе).

Прибыв на корабль, я представился командиру пл капитан-лейтенанту Затаковому Аскольду Александровичу, выпускнику нашего ТОВВМУ 1952 года. Встретил он меня хорошо, расспросил о предыдущей службе, представил меня офицерам корабля и команде. Помощником командира был старший лейтенант Москвин Георгий, командиром БЧ-5 – лейтенант Белов Александр, командиром БЧ2-3 – лейтенант Ворсин Вадим, штурмана не было. Белова я знал, он окончил наше училище на год раньше меня, и был одно время у нас в роте командиром отделения. За два дня мы провели передачу дел, и он убыл к новому месту службы командиром БЧ-5 на пл 613 проекта в Улисс. Через некоторое время мы отметили это событие, посидев вместе с женами в ресторане Челюскинец (ныне Версаль). Он закончил службу в 1975 году капитаном 2 ранга в должности помощника начальника ЭМС 6 эскадры пл по живучести, сейчас живет во Владивостоке недалеко от меня, и мы частенько встречаемся, обсуждая вопросы нашего житья и прошлой службы.

Пл М-283 относилась к типу малых подводных лодок ХV серии, которые строились уже в послевоенное время на Западных заводах и по железной дороге перевозились на ТОФ, где окончательно собирались. на Дальзаводе, проходили государственные испытания и передавались флоту.

К моменту моего назначения лодка уже год находилась в заводе на ремонте, и по плану окончание его намечалось в декабре 1957 года. Экипажи всех трех подводных лодок размещались на втором этаже одной из казарм бригады, в этом же кубрике размещался экипаж большой подводной лодки 611 проекта, которая пришла с СФ и встала на переоборудование под ракетное оружие, а командиром ее был капитан 2 ранга Иванов Юрий Васильевич, известный подводник, в годы войны он был штурманом на пл С-56, которой командовал Герой Советского Союза Щедрин Г.И. В последствие Иванов стал первым командиром 26 дивизии атомных подводных лодок ТОФ.

Я со своими лейтенантскими погонами, да ещё с другой лодки, был далек от него, но уже и тогда он производил очень хорошее впечатление – прекрасно контактировал с командой и офицерами, был прост в общении, доброжелателен к людям. Команда его очень уважала. В будущем мне пришлось с ним неоднократно встречаться.

Довольно быстро освоившись с новой должностью, я полностью вошёл в курс дела и активно включился в ход ремонта, изучал устройства корабля. В этом деле мне много помогал наш помощник командира Москвин и механики соседних лодок.

За два месяца я сдал все необходимые зачёты и был допущен к самостоятельному управлению БЧ-5. В мае 1957 года мне было присвоено звание старший инженер-лейтенант. Это событие было отмечено в ресторане «Тайга» в присутствии всех офицеров корабля. Ресторан размещался в 2-х этажном деревянном доме почти напротив проходной завода и бригады. Там решались все спорные и почти служебные вопросы флота и промышленности. Кстати, на месте этого дома сейчас стоит 12-этажное жилое здание, в котором я живу.

В июне ко мне приехала, вернее, прилетела жена с маленькой дочкой Юлией, а сын остался на год жить в Минске у родителей жены. Несмотря на напряженный график ремонта, мне удавалось в этот период довольно часто бывать дома, что на военно-морской службе бывает довольно редко.

Ремонт успешно завершался, и в ноябре из Находки пришла однотипная пл для отработки экипажа. Мы несколько раз выходили на ней в море под командой нашего командира, и мне пришлось впервые самостоятельно управлять в море боевой частью, процессами погружения и всплытия, управлять кораблем в аварийных ситуациях. Не скажу, что у меня все хорошо получалось, но под руководством командира, который блестяще все это знал и умел делать, я успешно освоил элементы управления кораблём.

В декабре прошли ходовые испытания, и завод настаивал на подписании приемного акта. Этого же хотел и командир, стараясь скорее уйти в свою бригаду в Находку. Но у меня было возражение. В процессе испытаний было обнаружено, что после хода вперёд и остановки двигателей левая линия вала при выбеге останавливалась гораздо быстрее, чем правая, да и нагрузка на левом электродвигателе при одинаковых оборотах линий валов была больше, чем на правом, что свидетельствовало о нарушении соосности линий валов. Меня поддержал помощник командира Москвин. Нам удалось добиться от завода проведения работ по проверке соосности линий валов. Лодка была приготовлена к погружению, и большим краном поднята над водой корма, выдернута левая линия вала, проверена её соосность и проведена расточка подшипника кронштейна. После выхода в море и проведении испытаний дефект не был обнаружен. Приемный акт был подписан. Это было хорошей наукой для последующей моей службы.

2 января 1958 г. наша пл М-283 перешла к месту своего базирования в бухту Находка в одноименном городе. Весь мой скромный домашний скарб был погружен в 1 отсек пл и частично на носовом барбете укрыт брезентом, благо, погружаться нам не надо было. А жена с двумя детьми вечером поехала в Находку поездом, где на другой день утром я их встретил.

171 отдельная бригада подводных лодок, куда входила и наша ПЛ, располагалась на противоположном от города берегу бухты, и прямого сообщения с ней каким-либо транспортом не было Я уже не помню каким образом, но как-то мы все добрались до бригады и разместились в одной из комнат офицерского общежития т.к. свободного жилья, естественно, в бригаде не было.

Поскольку из ремонта пришло сразу три лодки, то народу в комнате собралось достаточно много. В комнату поставили несколько 2-х ярусных кроватей. между ними повесили простыни и жили… Чтобы закончить вопрос с жильем, скажу, что вскоре мы обнаружили недалеко от домов офицерского состава недостроенное одноэтажное здание барачного типа, которое при его доделки вполне можно было бы использовать под жилье.

Командир бригады, капитан 2 ранга Колчин И.М. приказал командирам лодок создать бригады из личного состава кораблей, а командиру береговой базы обеспечить необходимыми материалами. В течение месяца при активном участии бесквартирных офицеров и их жен дом был достроен. Я одним из первых получил в нем 2-х комнатную квартиру плюс ещё и отдельная кухня. Моим соседом стал наш минер Вадим Ворсин. Отопление было печное, но из бригады нам завезли уголь и дрова, и после некоторой тренировки в квартире было вполне тепло. А когда наступило лето то можно считать, что мы жили на даче – рядом было и море и лес. Был даже небольшой огород, где росла и картошка, редиска и всякая зелень. Это сейчас в такую квартиру молодежь даже ногой ступить не хочет, тогда это нас вполне устраивало.

Это наш барак, крайнее левое – моё окно

В бригаде было всего 13 подводных лодок и постоянно у пирсов находилось не менее 10-11 корпусов. Командиром бригады был, как я уже писал, капитан 2 ранга Колчин И.М., а моим непосредственным начальником – флагманский механик бригады капитан 3 ранга Липавский Давид Борохович (но мы его звали Денис Борисович). Командиры БЧ-5 были молодые офицеры, лейтенанты и старшие лейтенанты. Служил здесь и мой однокашник по училищу Бондаренко Леонтий Михайлович, с которым мы близко сдружились. К большому сожалению, он вскоре заболел, был прооперирован и по состоянию здоровья списан с подводных лодок, назначен преподавателем в учебный центр в Хабаровск.

В море на носовой надстройке с экипажем

Кадровиком в бригаде был Кудряков Николай Михайлович, с которым мне пришлось встречаться неоднократно в дальнейшей службе, и наши близкие товарищеские отношения сохранились до настоящего времени

После отработки и сдачи задачи №1 мы начали плавать, быстро сдали все задачи курса Боевой Подготовки и были введены в первую линию. Плавали мы не очень много, в основном, для отработки задач курса Боевой подготовки. Основная нагрузка в это время приходилась на новые подводные лодки 613 проекта, которые в большом количестве стали поступать на флот. При заходе во Владивосток я встречал своих однокашников по Училищу, которые после выпуска получили назначения на подводные лодки на Балтику, Север и Черное море, но в результате после перехода Северным морским путем оказались в наших краях.

Некоторые эпизоды остались в памяти. Однажды при обеспечении надводных кораблей сигнал о нашем всплытии в надводное положение подавался взрывом гранат с корабля. И хотя они взрывались на некотором расстоянии от корпуса, а заряд взрывчатого вещества небольшой, но все равно ощущение было неприятное, слышен был грохот взрыва, и лодку встряхивало. Я представил себе, как было нашим подводникам во время войны, когда они подвергались бомбежкам глубинными бомбами с немецких кораблей. И мощность заряда гораздо больше, и рвались они совсем рядом, и количество их было большое. Можно только восхищаться мужеством и стойкостью наших подводников.

А ещё мне запомнилось выполнение торпедной атаки 4-х торпедным залпом. При выходе из торпедных аппаратов 4-х торпед нос лодки значительно облегчался, и она могла всплыть, тем самым обнаружив себя, а это приводило к снижению оценки выполнения упражнения, ибо в боевых условиях привело бы к уничтожению лодки противником.

Удержание лодки на заданной глубине зависит от правильных действий в первую очередь командира БЧ-5. И при подготовке к стрельбе мой командир, Аскольд Александрович Затаковой учил меня правильным действиям, неоднократно выполняя этот маневр, естественно без выпуска торпед, отрабатывая взаимодействие командира БЧ-5, боцмана, трюмных и всей команды. Наш командир считался на бригаде одним из лучших мастеров торпедной атаки. На лодках типа «М» стояла довольно слабая гидроакустическая станция, и определять элементы движении цели командирам приходилось в основном визуально по перископу.

И вот торпедная стрельба. Цель быстроходная – эсминец, мы на перископной глубине. Акустик докладывает элементы движения цели – курсовой угол, скорость. Командир поднимает перископ чуть выше уровня моря, и в течение нескольких секунд уточняет курсовой угол и скорость, выдает данные помощнику. Он решает задачу, рассчитывает «торпедный треугольник», необходимые данные вводятся в торпеду. За несколько секунд до стрельбы командир командует: «Заполнить быструю», это уже мне – принимается вода в цистерну быстрого погружения. Боцману команда: «Носовые на погружение», он перекладывает носовые горизонтальные рули на полный угол на погружение, и в тот момент, когда лодка начинает погружаться следует команда «ПЛИ» Одновременно несколько человек из команды быстро перебегают из кормовых отсеков в первый. Все это позволяет удержать лодку на перископной глубине, и не нарушается скрытность. После выхода торпед из аппаратов продувается быстрая, и боцман удерживает заданную командиром глубину погружения.

Торпеды прошли под целью, лодка не была обнаружена, оценка «отлично». Все это требует четкую отработку и взаимодействие всего экипажа пл, и далеко не всегда, и не все командиры добиваются положительных оценок.

Наш экипаж, командир – уже капитан 3 ранга Чуб Иван Ефимович

В целом служба шла у меня нормально, в июне 1959 года мне было присвоено звание «капитан-лейтенант» а Политуправлением Флота была выпущена листовка о моей службе, которая была мне вручена перед строем бригады.

В начале 1959 года по бригаде пошли слухи, что отбирают офицеров для службы на какой-то новой технике. Мы уже знали об американской атомной пл НАУТИЛУС, и доходили смутные сведения о нашей атомной пл. Вскоре слухи подтвердились и кадровики начали пригашать на беседу офицеров. В основном, беседовали с командирами и командирами БЧ-5. Командирам предлагалась должность старшего помощника командира атомохода, механикам должность командиров дивизионов БЧ-5. Отношение к этому было разное, кто соглашался, а кто и отказывался.

Как-то в курилке у пирса собрались механики. К нам подошёл заместитель командира бригады капитан 2 ранга Криворучко Я.И., и стал рассказывать, что он хорошо знает командира первого атомохода Осипенко Леонида Гавриловича и, что он сейчас уже плохо себя чувствует, болен. Я об этом вспомнил несколько позже.

Во всяком случае, многие наши офицеры дали согласие на перевод. Из командиров я помню Дубяго, Чесибиева, Банокина, Вереникина, которые в последствии стали командирами атомоходов. Из механиков в первый экипаж пошел Меркулов В.А., а во второй – я и Халилюлин А.Г., а на последующие экипажи – Гарбарец В.А., Ловцкий А.И., Головин В. и другие. Криворучко Я.И. в последующем стал командиром 15 эскадры подводных лодок на Камчатке, в составе которой были атомные лодки, контр-адмиралом.

Должен сказать, что мой путь на атомоходы был не очень прост. После различных проверок и собеседований, перед назначением нам надо было пройти серьезную флотскую медкомиссию во Владивостоке. Часть людей добирались туда самостоятельно. А мне было приказано отправиться туда на пл М-173, где командиром был капитан-лейтенант Дубяго, (будущий контр-адмирал, герой Советского Союза), т.к. его механик был в отпуске.

Планировалось, что лодка пробудет там неделю, и я смогу пройти комиссию. Все было в норме, пока я не дошёл до стоматолога. Зубами я не занимался, и они были в плохом состоянии. А надо заметить, что на первых порах требования к здоровью, в том числе и к зубам были очень жесткие. И председатель медкомиссии сказал, что я не годен, и мне надо лечить зубы, а поскольку лодка на другой день должна была уходить в Находку, я этого не мог сделать.

Я два часа чуть ли не на коленях умолял его подписать мои документы, обещая немедленно с приходом в Находку заняться лечением зубов. Он долго не соглашался. Рассказал мне, что недавно он подписал решение медкомиссии на одного офицера, а когда офицер прибыл в Учебный центр, то там не захотел служить и завалил медкомиссию. Его вернули в Приморье, а приказом Главкома ВМФ председатель комиссии был наказан, и с него удержали стоимость проезда офицера в Москву и обратно, и он не хочет повторения. В конце концов мое искреннее желание служить на атомоходе его убедило, и он подписал документ.

Я с прибытием в Находку на другой же день, взяв с собой двух моряков, чтоб они меня держали в кресле отправился к зубному врачу, и в течении недели привел рот в порядок. С тех пор я очень внимательно слежу за состоянием своих зубов. Через несколько лет, когда мне вручали правительственную награду, на Военном Совете ТОФ я встретил полковника медицины того самого председателя ВВК и ещё раз поблагодарил его за доверие.

Атомный подводный флот

В августе 1959 года я прибыл в Управление Кадров ВМФ в город Москва, где мне выдали предписание в Учебный Центр в город Обнинск Калужской области, объяснив, что я сначала должен явиться во флотский экипаж, где должен переодеться в форму МВД, что я и сделал.

Добравшись электричкой до Обнинска, нашел нужный мне Учебный Центр, или в/ч 27013, где уже находился наш экипаж, вернее часть экипажа. Командир – капитан 3 ранга Ганрио Аркадий Викторович, которого я немного знал (он был старпомом, а потом командиром на пл типа Л в Улиссе, когда я там служил). Старший помощник капитан-лейтенант Багдасарян Борис Суренович, пришел с Чёрного моря, командир БЧ-5 капитан-лейтенант Никитин Виктор Михайлович, был помощником флагмеха бригады пл в Улиссе, но уже после меня, и я его не знал. Командиры дивизионов БЧ-5: 1-го – капитан-лейтенант Пилипчук Борис, мой однокашник по училищу, был командиром БЧ-5 пл 613 проекта, 2-го – капитан-лейтенант Здоровенин Мстислав (это – я) и.3-го – старший лейтенант Халилюлин Ахат Ганиевич (командир БЧ-5 соседней лодки из Находки).

Командиры групп БЧ-5 (сначала их было 13 человек) – все молодые лейтенанты выпускники Севастопольского инженерного училища. Кроме этого, ещё были – замполит капитан 3 ранга Коростов Иван Кирилович, помощник командира – капитан-лейтенант Мациевский Володя, начальник химслужбы – лейтенант Баженов Володя, начальник медслужбы – капитан м/с Савицкий Юрий и начальник РТС – старший лейтенант Веснин Аркадий.

В Центре проходил подготовку прибывший раньше нас на 3 месяца первый тофовский экипаж во главе с командиром корабля капитаном 3 ранга Белашевым Виктором Григорьевичем. Я его знал по Улиссу, где он был командиром соседней лодки Б-17, будучи ещё в звании капитан-лейтенанта. Он был тогда самым молодым командиром ЛЕНИНЦА, и нам молодым офицерам ставили его в пример, как надо служить на флоте. Впоследствии Белашев стал вице-адмиралом, командующим флотилией подводных лодок и погиб в авиационной катастрофе.

Учебный Центр в то далекое время ещё только развивался и размещался в трех одноэтажных деревянных зданиях барачного типа, окруженных глухим забором. Начальником центра был Герой Советского Союза, капитан 1 ранга Осипенко Леонид Гаврилович, бывший командир нашей первой атомной подводной лодки, а преподавателями – офицеры БЧ-5 с первых экипажей этих лодок. Вскоре после прибытия в центр в экипаже была создана партийная организация, я был избран её секретарем.

На первое партсобрание к нам пришел Осипенко Л.Г. В перерыве собрания я вспомнил о разговоре с Криворучко Я.И. и рассказал об этом. Осипенко заулыбался и попросил при встрече передать привет Криворучко и передать, что он жив и вполне здоров и что у него только недавно родился ребенок. Вместе с нами в одном потоке готовился экипаж для Северного флота, командиром которого был капитан 3 ранга Чернавин В. – будущий Главнокомандующий ВМФ.

С начала мы проходили теоретическую подготовку по различным направлениям и специальностям, сдавали зачеты и экзамены по каждому разделу, а после завершения теоретической подготовки началась практическая отработка на действующем стенде энергетической установки атомной подводной лодки, который был смонтирован в одном из зданий на территории первой Атомной электростанции. К началу практической подготовки к нам присоединился личный состав БЧ-5, и вместе с офицерами нес вахту на работающей установке.

После завершения почти годичной подготовки в Учебном центре личный состав и часть офицеров отправили поездом в город Комсомольск-на-Амуре на судостроительный завод, где и строилась наша лодка, а остальных офицеров в отпуск с последующим прибытием во Владивосток.

Когда я с женой и двумя детьми прибыл в начале сентября во Владивосток, в Управлении кадров мне сказали, что наша лодка К-59 будит входить в состав 9-й отдельной бригады подводных лодок с базированием в бухте Павловского. Это где-то на полпути к Находке в заливе Стрелок, но офицеры сейчас располагаются где-то в поселке Промысловка, где мне и надо их искать.

До сих пор вспоминается, с каким трудом я со своим семейством и вещами на двух поездах и автобусе добирался до этой Промысловки. Это теперь город Фокино, а тогда – небольшой поселок с несколькими 4-х этажными домами, где жили офицеры эскадры надводных кораблей.

К счастью, я встретил нашего начальника РТС Аркадия Веснина, который повел нас к каким-то брошенным домикам на окраине поселка, где разместилась большая часть офицеров корабля, и где ещё были свободные комнаты. В одном из домов пустовали две комнаты в которых стояли пустые железные кровати, несколько тумбочек и табуреток. Вот в одной из комнат мы и разместились. Вскоре я нашел нашего командира Аркадия Викторовича Ганрио, который единственный имел квартиру в доме для надводников, доложил о прибытии. Он сказал, что через несколько дней мы убудем на завод в Комсомольск-на-Амуре, и в октябре планируется переход корабля к месту базирования в бухту Павловского, поэтому семьи с собой брать не следует. Сейчас заканчивается строительство двух пятиэтажных домов, в которых мы получим квартиры. Первый дом через месяц, второй позже.

На следующий день у меня произошла одна примечательная встреча, которая несколько отразилась на моей службе. Дело в том, что домик был без всяких удобств, воды тоже не было. Погода в это, уже осеннее время, стояла хорошая. Утром я выскочил в ближайший лесок по техническим причинам в спортивной одежде. Рядом со мной в такой же одежде и по такой же причине оказался какой-то мужчина. Естественно, мы разговорились. Оказалось, что это капитан 2 ранга Корбан В.Я., назначен начальником штаба 9 бригады. Он ночью заселился в соседнюю комнату. Так я познакомился со своим начальником, с которым в дальнейшем мне неоднократно приходилось сталкиваться, когда я служил в штабе ТОФ.

В Павловском началась дележка квартир в первом доме, на который было очень много претендентов, как из первого экипажа, так и из штаба бригады и базы. На наш экипаж выделили только старпому и замполиту, но старанием Владимира Яковлевича мне, как многодетному, тоже дали 2-х комнатную квартиру, в которую и вошел, когда прибыл с кораблем на бригаду.

На заводе весь экипаж собрался к 15 сентября 1960 года. Наша атомная подводная лодка К-59, заводской номер 141 проекта 659 была второй лодкой этого проекта с крылатыми ракетами П-5. Она стояла на стапели цеха № 19 завода имени Ленинского Комсомола в большой степени готовности. Первая лодка К-45 была уже спущена на воду и готовилась к проведению комплексных испытаний главной энергетической установки (ГЭУ).

Экипаж был размещен в казарме 80 бригады строящихся кораблей, там же разместили и весь офицерский состав. Поскольку было принято решение перевести оба корпуса на сдаточную базу завода, расположенную в бухте Павловского в текущем году, то крайний срок для этого по состоянию уровня воды в Амуре был 25 октября. Началась интенсивная отработка организации службы и задачи №1 под руководством старшего помощника командира, изучение материальной части и устройства корабля, хотя последнее было очень затруднено, т.к. работы на корабле шли непрерывно в три смены большим количеством рабочих.

Первый корпус был поставлен в транспортный док и отправился в путь по Амуру 25 сентября. Через четверо суток К-45 в бухте Чихачева в Татарском проливе вышла из дока на воду и после ввода в действие реактора начала самостоятельное движение в Приморье. Пройдя в надводном положении 726 миль, в 00 часов 13 минут 2 октября подводная лодка стала на рейд в заливе Стрелок у входа в бухту Павловского. На борту лодки все время находился академик Анатолий Петрович Александров, основатель и создатель атомного флота Советского Союза.

С нашей лодкой обстановка была другая. Несмотря на самую интенсивную работу, завода было ясно, что до 25 октября работы по вводу в действие ГЭУ не будут окончены, а по сему было принято решении ВМФ и Минсудпрома вести лодку после выхода из дока в Приморье на буксире. Были выполнены работы по монтажу, проверке и сдаче военпредам систем обеспечивающих живучесть и обитаемость корабля – водоотливной, воздушной вентиляции, электроэнергии, вспомогательных дизель-генераторов, рулевых и якорно-швартовных устройств.

25 октября, после постановки в док, мы начали движение по Амуру. После выхода из дока в Чихачеве нас взял на буксир мощный океанский буксир и потащил со скорость 5-6 узлов в охранении сторожевого корабля. Через 5 суток 4 ноября 1960 года мы прибыли к месту постоянного базирования, где в то время была и сдаточная база завода.

Хочу отметить, что наружные корпуса всех атомных подводных лодок были оклеены резиной для уменьшения акустической «видимости», напоминающей то, что я видел ещё на своем «малыше», значит, ещё заранее проводились опытовые работы по увеличению скрытности наших подводных лодок.

О том, как строились две первые атомные лодки на заводе, достраивались и проходили заводские и государственные испытания на сдаточной базе очень подробно написал в своей книге «ПЕРВАЯ АТОМНАЯ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ» капитан 1 ранга Калинин Р.И., бывший в то время лейтенантом, командиром группы 1 дивизиона БЧ-5 (управленцем) пл К-45.

С прибытием в бригаду экипаж был размещен на плавбазе БАХМУТ и продолжил интенсивную подготовку по отработке организации службы и изучению устройства корабля. На корабле проходили авральные работы по достройке и проведению испытаний материальной части, поскольку по планам министерства корабль подлежал сдаче флоту в 1960 году, и, хотя все понимали, что это нереально, но вслух об этом не говорилось. В начале декабря на сдаточную базу прибыл Д.Ф. Устинов, бывший в то время членом ЦК КПСС, заместителем Председателя Совета Министров СССР и руководителем Военно-промышленной Комиссией. С ним прибыл Главком ВМФ Адмирал Горшков С.Г. и много других руководителей.

По поводу нашей лодки был разыгран «спектакль», скорее похожий на плохой фарс в захудалом театре. По указанию Устинова был составлен график выполнения работ по сдаче лодки в 1960 году, который он и утвердил. В это время я выполнял обязанности командира БЧ-5, который находился в отпуске и принимал участие в этом «планировании». Но тут заводу «повезло». При проведении очередной проверки была обнаружена серьезная неисправность в одном из реакторов, устранение которой требовало проведение объемных и длительных работ по его разборке и устранению замечания с привлечением проектантов и завода-изготовителя реактора.

Как мне показалось, эта неисправность была воспринята инициаторами сдачи лодки в 1960 году, включая Устинова, с чувством облегчения, освобождая их от принятого решения. Устинов со свитой убыл в Москву.

А вскоре на лодке произошёл пожар в 7 отсеке, который почти полностью выгорел. Несколько слов об этом. Как я писал, офицеры с семьями жили в Промысловке примерно в 20 километрах от Павловского, и нас туда возили утром на крытых грузовиках обязательно, но вечерами домой не так обязательно. В одну из ночей, когда я был дома, что случалось не так часто, в 2 часа ночи был поднят стуком в дверь матросом-посыльным, который сообщил о вызове в часть. Выскочив на улицу к машине обнаружил, что собрались офицеры только нашего корабля, никто ничего не знал.

Привезли нас прямо к пирсу. На корабле был командир, который ночевал в бригаде, он и сказал, что горит 7 отсек и его не могут обесточить так как не отключается батарейный автомат. Поскольку лодка была ещё заводская то и вахта на ней неслась рабочими, но по случаю получки накануне их было мало, и не оказалось электриков. Я доложил командиру, что можно обесточить 7 отсек, сняв перемычки от аккумуляторной батареи непосредственно в аккумуляторной яме. Получив разрешение командира, я с одним из своих моряков-электриков спустился в яму и начал рассоединять батарею от сети. Поскольку не было известно ни величины тока ни содержание водорода в яме это представляло определенную опасность, но об этом вспомнилось уже после того как все было сделано, и мы выбрались из ямы.

Когда я этим занимался в яме на лодке появился ответсдатчик по электрочасти и заводские электрики. Командир стал мне кричать, чтоб я вылезал из ямы, а они пусть там «подыхают» сами, но все обошлось благополучно, перемычки были сняты, 7 отсек обесточен, и пожар в нём был потушен. На устранение замечания по реактору и восстановление 7 отсека ушло полтора месяца.

Почти весь 1961 год продолжались работы по достройке корабля, проходили сначала заводские ходовые, а затем и государственные испытания. Много время ушло на доводку ракетного комплекса П-5, ракеты никак не хотели лететь, пришлось неоднократно переделывать конструкцию газоотводных вырезов палубы за контейнерами, чтобы выхлопные газы передних ракет не глушила двигатели последующих ракет. В конце концов все работы по программе государственных испытаний были выполнены.

12 декабря 1961 года был подписан акт Государственных испытаний, на корабле был поднят Военно-морской флаг, и атомная подводная лодка К-59 вошла в состав Тихоокеанского флота. Подводная лодка К-45 была принята в состав флота несколько раньше – 28 июня 1961 года.

После прихода в состав 9 бригады второй подводной лодки она была преобразована в 26 дивизию подводных лодок. Командиром дивизии был назначен контр-адмирал Иванов Юрий Васильевич. Хочется сказать несколько слов об этом замечательном человеке – моряке.

Во время Великой Отечественной Войны он был штурманом на подводной лодки С-56, Она под командованием Щедрина Г.И. совершила переход с Тихоокеанского флота на Северный. Блестяще там воевала, ей присвоили звание Гвардейская и Краснознаменная, а командира наградили звездой Героя Советского Союза.

После войны Юрий Васильевич командовал подводной лодкой, а затем три года был Военно-Морским атташе в Мексике. По возвращении из командировки отказался от должности в Главном штабе ВМФ. Его назначили командиром новейшей подводной лодки 611 проекта Б-68 с которой он перешел с СФ на ТОФ, завершив свое кругосветное плавание. Лодка пришла на переоборудование в Дальзавод и вошла в состав 4 бригады, где тогда стояла в ремонте и моя М-283. Там я впервые и увидел Иванова, тем более наши команды жили в одном кубрике. Это был культурный, доброжелательный и общительный командир. Было хорошо видно, как его уважали в своей команде.

В 26 дивизию он был назначен с должности командира 90 бригады дизельных подводных лодок, и нам было хорошо служить под его знаменами. В последствии он был назначен на должность Начальника Разведки ВМФ, получил звание вице-адмирала. За время службы был награжден орденами Октябрьской Революции, двумя Красного Знамя, четырьмя орденами Отечественной Войны, двумя Красной Звезды и многими медалями.

После принятия лодки в состав флота началась интенсивная отработка всех задач курса боевой подготовки для ввода корабля в состав сил постоянной готовности. Служить и осваивать новую технику было интересно. Мне, как пришедшему с дизельных подводных лодок было с чем сравнивать. Не говоря уже о новой силовой установке, позволяющей практически неограниченное время находиться в подводном положении и иметь большую скорость хода. Особенно меня обрадовали три момента, связанные с бытом подводников. Во-первых – наличие пресной воды за счет установки специальных испарителей, что позволяло периодически мыться под душем и быть чистым. Во-вторых, постоянная комфортная температура в отсеке и отсутствие отпотевания, и в третьих – наличие постоянных мест размещения (коек) в каютах. Вспоминается 10-ти суточный поход в зимнее время на М-283, когда за все время похода с себя снимались только рукавицы на время приема пищи, помыть руки можно было только морской водой, а подвесная койка была одна на двоих.

Офицерский состав подобрался дружный, командир корабля и старший помощник умело и грамотно организовали службу, что и позволило нам успешно отработать и сдать все задачи, и корабль был введен в первую линию. В середине апреля, собрав всех офицеров, командир объявил, что командование поставило задачу подготовить корабль к длительному походу. Надо сказать, что хотя мы были по счету 11-м экипажем и на Северном флоте уже плавало несколько атомоходов, но автономных походов ещё не совершалось.

Проведя тщательный ППО и ППР, приняв полные запасы, мы вышли в море 5 июня 1962 года. Старшим на борту был командир 26 дивизии контр-адмирал Иванов Ю.. Это был первый автономный поход атомных подводных лодок. (тогда ещё такие походы боевой службой не назывались). Выйдя из базы, мы удифферентовались, погрузились на глубину 100 метров и двинулись в путь. Подводная лодка успешно выполнила поставленные задачи непрерывного сорока суточного подводного плавания и 25 июля вернулась в базу.

Пройдя из Японского в Охотское море, выйдя в Тихий океан, экипаж проверил в непрерывной работе технические средства, приобрел опыт длительного подводного плавания. В конце похода мы зашли в район Петропавловска на Камчатке, чтобы надводники могли поработать своей акустикой по неизвестной подводной цели. Здесь же было единственное всплытие для захода на одни сутки в базу подводников. Это всплытие мне надолго запомнилось. Ибо на море был шторм 8-9 баллов. Переход до базы составил 6 часов, я в это время стоял в центральном посту вахтенным механиком, и уже через два часа мое тело представляло собой почти «мешок с костями» Я долго ещё отходил от этого перехода.

Не обошлось без замечаний в работе техники. Надо отметить, что Иванов Ю.В., при возникновении какой-либо нештатной ситуации лично разбирался в её причине, прибывал в отсек, беседовал с матросами и старшинами, разбираясь в сути неисправности.

Слабым местом в работе ГЭУ на первых лодках были парогенераторы, в которых нагретая в реакторах вода первого контура передавала тепло воде второго контура, превращая ее в пар, поступающий на турбину. Вода первого контура имела высокую радиационную активность, и при появлении микроскопических трещин в трубопроводах пар становился радиоактивным, появлялась активность в воздухе в турбинном отсеке, в котором находились моряки.

В середине похода потек один из парогенераторов, начала незначительно повышаться газовая активность в отсеке. Встал вопрос, что делать – возвращаться, не выполнив боевую задачу, или продолжать плавание? Командир дивизии собрал всех свободных от вахты офицеров в кают-компании и попросил высказать свои соображения по этому поводу каждого из присутствующих, начиная с самого младшего по должности. Все были единодушны – продолжать плавание, а неисправный парогенератор вывести из работы, такая возможность была найдена. Командир дивизии такое предложение утвердил, и поход был продолжен. Очень мудро поступил начальник. После возвращения из похода прямо на пирсе мне были вручены погоны капитана 3 ранга.

Экипаж К- 59 после возвращения из походае

По итогам похода, а также за успешное освоение новой техники, командир корабля – капитан 2 ранга Ганрио А.В. и командир БЧ-5 – капитан 3 ранга Никитин В.М. были награждены орденами ЛЕНИНА, старший помощник – капитан 2 ранга Багдасарян Б.С. и замполит – капитан 2 ранга Коростов И.В. – орденами КРАСНОЙ ЗВЕЗДЫ. Я и один из управленцев – медалью ЗА БОЕВЫЕ ЗАСЛУГИ. Наградили также часть офицеров из экипажа К-45 и штаба дивизии. Я получил ещё ценный подарок от Министра Обороны – ручные часы в позолоченном корпусе.

Вслед за нашими двумя лодками завод построил ещё три однотипных корабля. Но как оказалось, ракетное вооружение с использованием комплекса П-5, а затем и П-6, оказалось неэффективным, и в период с 1965 по 1969 год все подводные лодки проекта 659 прошли модернизацию со снятием ракетного вооружения и переоборудованием в торпедный вариант по проекту 659Т.

Несколько слов о дальнейшей судьбе офицеров нашей лодки. Командир Ганрио А.В. стал командиром дивизии атомных подводных лодок, контр-адмиралом, старпом Багдасарян Б.С. – командиром атомохода, а потом служил в Главном штабе ВМФ, командир БЧ-5 Никитин В.М. после окончания Военно-морской академии служил в Управлении Военного Образования Министерства Обороны. Помощник командира Мациевский и наш штурман Яковлев стали командирами апл, командиры дивизионов и групп БЧ-5 успешно продолжили службу, почти все получили звания капитана 1 ранга. Наш доктор Савицкий Ю.В. стал начальником Морского факультета Военно-Медицинской Академии, генерал-майором. Начальник РТС Веснин А.И флагманским РТС флотилии подводных лодок, а затем начальником кафедры во ВВМУРЭ им. Попова.

После возвращения из похода подводная лодка была поставлена в ремонт на завод «Звезда» в Большом Камне, а мне была предложена должность помощника начальника ЭМС дивизии по электрочасти, от которой я отказался, сказав, что хочу стать в будущем командиром БЧ-5 на лодке. Наш командир БЧ-5 Никитин Виктор Михайлович был определен кандидатом для поступления в Военно-морскую академию и убыл в отпуск, а я стал временно исполнять обязанности механика с последующим назначением на эту должность.

В это время на дивизию пришёл запрос из кадровых органов на должность помощника начальника ЭМС по электрочасти в бригаду строящихся подводных лодок в городе Горьком. Завод КРАСНОЕ СОРМОВО начинал строить атомные подводные лодки. Штаб бригады переходил на новый штат и укомплектовывался офицерами, служившими на атомных лодках. Поскольку родители и мои, и моей жены жили в Минске, да и желание служить ближе к цивилизации сыграло свою роль, я изъявил желание быть назначенным на эту должность, но получил отказ т.к. уже был в проекте приказа о назначении на должность командира БЧ-5 на своей лодке.

Наша лодка стояла в ремонте на заводе в Большом Камне. На службу и домой нас возили на грузовиках с деревянными кабинами (местное название КОЛОМБИНА). В одну из поездок при возвращении домой машина, в которой я ехал опрокинулась в кювет и все пассажиры в том числе и я хорошо побились. Когда я через пару дней прибыл в штаб дивизии и обратился к командиру дивизии контр-адмиралу Иванову Ю.В. с повязкой на голове и забинтованной рукой на перевязи с просьбой отпустить меня в Горький, он дал согласие на перевод. Так закончился первый этап моей службы на Дальнем Востоке.

Служба в Горьком

Попрощавшись со своими сослуживцами, я со всей своей семьей, женой и двумя детьми, поездом отправился к новому месту службы. Прибыв в Горький, на вокзале погрузился в такси и попросил отвезти меня куда-то в Сормово к подводникам, что и было выполнено. Поскольку время было позднее, мы переночевали в кабинете начальника политотдела.

Утром я представился своим новым начальникам. Командиром бригады был контр-адмирал Надеждин Алексей Федорович, начальником штаба бригады капитан 1 ранга Терехин Николай Михайлович, я его знал, т.к. ещё в 1955 году, будучи мичманом, проходил стажировку на пл С-366, где он служил старшим помощником командира. Мой непосредственный начальник, заместитель командира бригады по ЭМЧ – начальник электромеханической службы бригады – капитан 1 ранга Сигачев Николай Дмитриевич, я с ним встречался в период Государственных испытаний АПЛ К-59. Он был членом Госкомиссии. В состав ЭМС ещё входили капитан 3 ранга Маколдин Геннадий Михайлович, капитан-лейтенант Галюта Андрей, оба они приехали с атомных лодок Северного флота, и капитан 3 ранга Аргентов, старожил бригады. Почти одновременно со мной на должность флагманского специалиста РТС прибыл с ТОФа капитан 3 ранга Лебедев Евгений Мефодьевич, служивший начальником РТС АПЛ К-45.

Чтобы закончить с бытовым вопросом напишу, что начальник политотдела сообщил, что у них есть свободная комната в коммуналке, но посоветовал мне найти и снять жилье. т.к. через 3-4 месяца бригада получит несколько квартир в новом доме, и мне проще будет её получить, как бесквартирному. Действительно, вскоре я переехал в хорошую 2-х комнатную квартиру в новом доме, а в соседнем доме получил квартиру Лебедев.

104 бригада строящихся подводных лодок располагалась в Сормовском районе города Горький недалеко от завода КРАСНОЕ СОРМОВО, на котором ещё с 30-х годов строились подводные лодки. Ещё будучи курсантом, я проходил преддипломную практику на этом заводе в 1955 году, когда там массово строились подводные лодки 613 проекта, их было построено больше 100 единиц.

К моменту моего назначения на заводе строились дизельные ракетные подводные лодка 651 проекта, и начиналось строительство атомных подводных лодок 670 проекта с крылатыми ракетами АМЕТИСТ. На бригаде находились два экипажа дизельных лодок, и ожидалось вскоре прибытие экипажа головной атомной подводной лодки К-43.

На территории бригады имелось 2-х этажное здание старой постройки в котором размещались и кубрики личного состава экипажей пл, и столовая, и штаб бригады и ещё несколько складских строений. Но уже начиналось строительство большого 5-ти этажного здания где предусматривались и кубрики для экипажей пл, и учебные кабинеты, в том числе и тренажер по управлению главной энергетической установкой, и кабинеты для штаба бригады. Флагманские специалисты, кроме механиков, были в возрасте, по многу лет служившие на этом месте, в последующем они постепенно увольнялись, а на замену приходили более молодые, как правило, с новых лодок.

Основная задача офицеров штаба состояла в организации работ по подготовке личного состава кораблей – по изучению устройства корабля, специальности, организации службы. Да и самим нам сначала надо было изучить проект нового корабля, атомной подводной лодки 670 проекта, которая строилась на заводе по проекту ЦКБ «Лазурит», расположенного на территории завода. Так что первый год службы в бригаде прошёл в основном в помещениях ЦКБ и цехах завода. Одновременно с этим пришлось заниматься подготовкой сдаточных команд завода для дизельных подводных лодок 651 проекта, проводить с ними занятия, а затем принимать экзамены.

Эти лодки после завершения работ на заводе отправлялись по Волге на Черное море, где имелась сдаточная база завода в Севастополе. Там проходили заводские ходовые, а затем и государственные испытания и лодки сдавались флоту.

Офицеры ЭМС бригады – Андрей Галюта, Николай Дмитриевич Сигачев, Мстислав Здоровенин

С прибытием экипажа К-43, командир капитан 1 ранга Савицкий, командир БЧ-5 капитан 2 ранга Никитин начали заниматься с ним.

Кроме работы по подготовке экипажей подводных лодок много времени занимали работы по обеспечению проходящих по Волге в обе стороны эшелонов – подводные лодки, надводные корабли, вспомогательные суда своим ходом, в доках, на буксире. Горький являлся опорным пунктом, где происходила дозаправка топливом, снабжение водой и продуктами, а также при необходимости производился ремонт. И почти всегда они старались задержаться в городе как можно дольше, а наша задача отправить их как можно быстрее. На этой почве иногда происходили недоразумения.

В общем, служба была совсем не такой, как на действующем флоте, конечно, и в ней порой возникала напряженность, но в целом, как говорят сейчас, это была халява. Офицерский состав штаба был дружным коллективом, и прикладывал все усилия, чтобы как можно лучше подготовить экипажи подводных лодок, но нам хватало время на занятия спортом, посещения театров и стадионов и на дружеские посиделки.

В 1965 году произошла смена командования, контр-адмирал Надеждин А.Ф. был назначен на должность командира учебного отряда в Ленинград, а на бригаду пришёл контр-адмирал Кирток А.Н. с должности командира аналогичной бригады в Северодвинске. Особых изменений у нас не произошло, только меньше стали заниматься спортом. Офицеры, назначенные в бригаду, как правило, служили в ней до выхода на пенсию, не задумываясь о дальнейшей перспективе.

Хотя служба у меня шла хорошо, и я не однократно поощрялся командованием бригады и Главкомом ВМФ, своевременно получил звание капитана 2 ранга, она мне не очень нравилась. Появилось настойчивое желание сменить место службы. Поэтому в 1967 году я подал рапорт с просьбой разрешить мне поступление в Военно-морскую академию, на что получил добро. Пройдя месячную подготовку при академии, я сдал четыре вступительных экзамена на хорошо и рассчитывал на зачисление. Но не получилось.

Учёба в Академии и служба в Управлении боевой подготовки в штабе ТОФ

Офицеры, поступавшие с ТОФа и сдававшие экзамены во Владивостоке, получили худшие оценки, но, вышедший в этом году приказ ГК ВМФ, гласил, что офицеры, получившие ходатайства своих начальников за успехи в службе поступают в академию вне конкурса. И трое механиков с ТОФа, воспользовавшись этим, были зачислены, а я вернулся в бригаду.

Но через месяц в 1968 г. я написал новый рапорт, а комбриг написал на имя ГК ВМФ ходатайство и, успешно сдав экзамены, я был зачислен слушателем академии на инженерный факультет по специальности «Ядерные энергетические установки». Начался новый этап моей службы.

Наша группа в Академии. Стоят – Николай Венивитинов, Иван Морозов, Юрий Михеев, Виталий Зайцев, Эдуард Дешевой. Нижний ряд – Мстислав Здоровенин, Владимир Семенов

Много лет спустя. Мои однокашники и друзья по Академии: Капитан 1 ранга Юрий Васильевич Михеев, капитан 1 ранга Иван Федорович Морозов, адмирал Виталий Васильевич Зайцев

Диплом с отличием об окончании Академии вручает Главнокомандующий ВМФ Адмирал Флота Советского Союза Горшков С.Г.

В 1971 году после окончания с отличием Военно-морской академии я был назначен на должность старшего офицера Управления боевой подготовки (УБП) штаба Тихоокеанского флота, где одна из должностей имела ВУС (военно-ученая специальность) инженер-механика в отделе подводных лодок.

Наш товарищ по выпуску Зайцев Виталий Васильевич впоследствии стал адмиралом, заместителем главнокомандующего ВМФ – начальником Главного технического управления.

Я прослужил в Штабе флота 7 лет, за это время посетил практически все соединения и базы, занимался вопросами проверки подготовки личного состава кораблей по живучести, разбором аварий и происшествий, созданием и использованием учебной базы для подготовки личного состава по специальности. Служба шла хорошо, я неоднократно избирался секретарем партийной организации Управления, поощрялся приказами Командующего Флотом и Главкома ВМФ. Однако в силу моего механического образования у меня не было никаких перспектив для продвижения по службе, так как все должности в Управлении были командные.

Принимаю корабли в состав ВМФ

За время службы в УБП мне часто приходилось бывать в командировках совместно с офицерами других управлений и отделов флота. Я близко познакомился с капитаном 1 ранга Яковлевым Г.И. из минно-торпедного Управления и капитаном 1 ранга Чорным И.Е. из 5 отдела. В 1978 году они оба уже служили в Тихоокеанской Группе Постоянной Комиссии Государственной Приемки Кораблей ВМФ (ТГ ПК ГПК ВМФ). При встрече они рассказали, что у них из группы по возрасту увольняется механик, капитан 1 ранга Гозданкер Г.А., и предложили мне обратиться к Начальнику Группы капитану 1 ранга Окованцеву Н.М. для перевода в группу. Последнего я немного знал по учебе в Академии, и при встрече он мне сказал, что не возражает против моего перевода, но сообщил, что есть и другие кандидаты.

Сам он в это время ждал перевода в Ленинградскую группу Госприемки и никакой активности по назначению в свою группу не проявлял. Товарищи в штабе флота мне подсказали, что начальник Постоянной Комиссии ГПК ВМФ вице-адмирал Сорокин А.И. в хороших отношениях с нашим, в то время, первым заместителем Командующего ТОФ, вице-адмиралом Спиридоновым Э.Н.. Эмиль Николаевич, в свою очередь, хорошо знал меня – и как секретаря парторганизации, в которой состоял на учёте, и по работе по созданию учебной базы флота. Я обратился к нему с просьбой дать рекомендацию для моего назначения, на что он сказал: «Пиши телеграмму». Вскоре (май 1978 г.) приказом ГК ВМФ я был назначен Уполномоченным Тихоокеанской Группы Постоянной Комиссии Государственной Приемки Кораблей (ТГ ПК ГПК ВМФ).

Что из себя представляла Постоянная Комиссия Государственной Приемки Кораблей ВМФ?

В эпоху парусного и в период создания парового флота наблюдение за постройкой, испытаниями и приёмками построенных кораблей и судов в русском флоте осуществлялись экипажами этих кораблей. До 1909 года в составе морского ведомства не было какой-либо постоянной организации для проведения приёмных испытаний кораблей, определения их качества и проверки выполнения заводом обязательств. Для испытаний назначались особые военные комиссии (отряды). Их обязанности не были в достаточной степени определены. Испытания проводились без плана и недостаточно полно, а их результаты оставались иногда неизвестными для большинства флагманов и командиров соединений, под команду которых поступали корабли.

Учитывая печальный опыт разгрома и гибель кораблей Русского флота в Русско-японской войне 1904-1905 годов, приказом Морского министра 12 июня 1909 года была создана Постоянная Комиссия для испытания судов Военного флота, которая просуществовала до 1917 года. В первые годы Советской власти, когда началось восстановление Военно-морского флота, появилась необходимость восстановления подобной организации. 12 мая 1927 года постановлением Реввоенсовета был утвержден штат Постоянной Комиссии по испытанию и приемке вновь построенных и капитально отремонтированных кораблей, которая с некоторыми изменениями существует и в настоящее время.

Чем она занимается? На каждом судостроительном заводе, где строятся корабли для ВМФ имеется военная приемка, офицеры которой осуществляют контроль за ходом строительства корабля, и «закрывают» соответствующие удостоверения (подписывают) на выполнение работ по монтажу и установке каждого механизма и системы корабля. Затем проверяется работоспособность всех систем и устройств корабля на швартовных и ходовых испытаниях по соответствующим программам. После успешного завершения этих работ завод, совместно с военной приемкой предъявляют корабль для проведения Государственных испытаний. Кроме этого, подтверждение о готовности корабля к испытаниям даёт и флот (в части подготовленности личного состава и полного снабжения корабля необходимым имуществом по номенклатуре флота).

Для проведения Государственных испытаний каждого корабля приказом Главнокомандующего ВМФ назначается комиссия Государственной приемки во главе с председателем из состава членов Постоянной Комиссии. В состав комиссии включаются офицеры-специалисты Постоянной комиссии, флагманские специалисты соединения, которому предназначен корабль, офицеры управлений и отделов флота, а так же личного состава данного корабля.

Испытания проводятся по программам, которые разрабатываются ЦКБ проектантом для каждого проекта кораблей, согласовываются с Постоянной Комиссией Государственной Приемки Кораблей (ПК ГПК) и утверждаются Главкомом ВМФ. В соответствии с программой проверяется работа всех устройств и систем корабля на максимальных и промежуточных режимах, проверяется использование вооружения корабля с производством фактических стрельб и пусков, проводится глубоководное погружение на рабочую глубину подводных лодок (для головных кораблей серии погружение на предельную глубину производится после приема корабля в состав ВМФ и отработки личным составом задач курса Боевой Подготовки под руководством председателя Госкомиссии), производится окончательная окраска и отделка корабля, ревизия основных механизмов, устранение всех замечаний. Затем проводится контрольный выход корабля. После проведения всех этих мероприятий подписывается Приемный Акт Государственных испытаний корабля, и он принимается в состав ВМФ, а на корабле поднимается Военно-морской флаг.

Почти одновременно со мной начальником нашей группы был назначен капитан 1 ранга Борисенко Виталий Дмитриевич с должности заместителя начальника штаба флотилии АПЛ Северного флота. Я знал его по службе в Находке в1957-1959 годах, где он был помощником командира на соседней лодке, а после СКОСа служил на атомоходах Северного флота, но поскольку он сам коренной приморец, и родители его проживали недалеко от Владивостока, мечтал перебраться в родные места. За достойную службу на Севере был награжден орденами Ленина и Красной Звезды.

В составе группы, кроме Начальника, было четверо уполномоченных – председателей Госкомиссий, и пять уполномоченных – специалистов. Многих из них я знал по прежней службе. Председатель – подводник капитан 1 ранга Бекетов А.Г., был старпомом на Б-14, где я был «движком», второго председателя, капитана 1 ранга Макшанчикова Б.Г., я знал по службе в УБП, он был начальником штаба 72 ОБСРПЛ. Председателей-надводников – капитана 1 ранга Александрова ВН и Соболева А.А. я не знал. Штурман – капитан 1 ранга Сабуров П.М., был в УБП помощником флагманского штурмана флота. Ракетчик, капитан 1 ранга Шульга В. – бывший флаг-РО дивизии АПЛ. Минер – капитан 1 ранга Яковлев Г.И. и связист-акустик – капитан 1 ранга Чорный И.Е. Кроме офицеров в нашей организации были две женщины-секретчицы, и матрос-шофер автомобиля «ВОЛГА».

Наша группа (1987 г.): Сидят: Смолярчук П.П., Букетич С., Борисенко В.Д., Ефимова П.И., Яковлев Г.И., Здоровенин М.О. Стоят: Чорный И.Е., Соболев А.А., Михайлов Л.И., Мешков В.А., Барашенков В.Ф., Герасимов И.К.

Офицеры группы проводили испытания на всех кораблях построенных или модернизированных с изменением проекта на заводах Востока нашей страны. На момент моего назначения еще продолжалось интенсивное военное кораблестроение.

Комсомольский-на-Амуре судостроительный завод имени Ленинского Комсомола закончил строительство большой серии атомных ракетных подводных лодок проекта 667 и их модификаций и готовился сдавать головную атомную торпедную подводную лодку проекта 671 РТМ, а с 1980 года начал строить одновременно и дизельные подводные лодки проекта 877 «Варшавянки».

Завод «Звезда» в Большом Камне продолжал модернизировать атомные ракетные пл проекта 675.

Хабаровский Судостроительный завод заканчивал строительство МПК проекта 159 и начинал строительство большой серии ракетных катеров проекта 1241.1 «Молния».

Владивостокский Судостроительный завод продолжал строительство Малых Ракетных Кораблей (МРК) проекта 1234 «Овод», тральщиков проекта 1265 «Яхонт» и для пограничников сторожевые катера проекта 1241.2 «Молния-2»

Для соединений флота и пограничников Хабаровский ССЗ строил малые артиллерийские корабли (МАК) проекта 1208 «Cлепень», речные артиллерийские катера (РАК) проекта 1248, катера управления проекта 1249, а позднее катера на воздушной подушке проекта 12061 «Мурена». Кроме того строились различные суда обеспечения судостроительными заводами в Николаевске-на-Амуре, Благовещенске, Сретенске. Несколько кораблей и судов после их модернизации сдал и Дальзавод во Владивостоке.

Наша служебная деятельность в значительной мере определялась планами судостроительных заводов. Как правило, за редким исключением, 1 и 2 кварталы года были в «простое» так как кораблей в это время для сдачи не было. Мы занимались в это время составлением годовых отчетов за прошедший год, готовились к ежегодным сборам всего личного состава ПК ГПК, которые проводились в марте-апреле в Ленинграде под руководством председателя ПК ГПК ВМФ Героя Советского Союза вице-адмирала Сорокина А.И.

В состав Постоянной Комиссии, кроме Тихоокеанской группы, входили Балтийская Группа в Ленинграде, Черноморская Группа в Николаеве и Центральная Группа в Москве.

На сборы мы выезжали практически в полном составе, везли с собой Приморские деликатесы и приглашали в гости нашего Председателя. Приглашение он всегда принимал с удовольствием, хотя в другие группы не ходил. В первой же половине года мы полностью выполняли план боевой подготовки, проводили все положенные занятия и тренировки. В это же время мы готовились к проведению испытаний головных кораблей новых проектов – изучали программы испытаний, методики их проведения, выезжали на заводы, знакомились с конструкцией кораблей, необходимой документацией.

Так и мне пришлось сразу же готовиться к новой для меня деятельности – проведению государственных испытаний головной атомной подводной лодки проекта 671 РТМ. Уже в августе 1978 г. я вместе с председателем госкомиссии капитаном 1 ранга Макшанчиковам Б.Г выехал в город Большой Камень на сдаточную базу Комсомольского завода Восток, куда в это время была переведена головная апл «К-247»

Порядок приема корабля на этап Государственных испытаний и самих испытаний определялся специальным приказом Главнокомандующего ВМФ.

Отдавая должное ответственной, сложной и качественной работе военпредов по проверке качества работ завода на строящихся кораблях, все же порой у нас возникали вопросы при проверке готовности кораблей к этапу Госиспытаний. Были попытки предъявления корабля с незаконченными заводскими испытаниями, не устраненными замечаниями. Особенно этим грешили руководители ВП на заводе «ВОСТОК» (сдаточная база Комсомольского завода) и на сдаточной базе Хабаровского завода во Владивостоке. После неоднократных наших обращений к их начальникам руководители этих приемок были заменены. Однако неоднократно были случаи, когда корабли принимались на этап Госиспытаний с незавершенными заводскими испытаниями, но в этом случае Председатель Госкомиссии получал письменное указание от Главкома ВМФ (совместное решение ГК ВМФ и Министра судостроительной промышленности) о проведении данного вида испытаний на нашем этапе. Это чаще всего относилось к проведению замера подводной шумности на подводных лодках и отдельных видов испытаний, особенно на головных кораблях серии.

После тщательной проверки апл К-247 и получении соответствующих совместных решений, подводная лодка была принята на этап Государственных испытаний, о чём было доложено ГК ВМФ и Председателю ПК ГПК.

В целом испытания прошли успешно, и 30 декабря был подписан Приемный Акт.

Наиболее сложными были испытания в режиме самого полного хода в течение 12 часов, которые прошли без замечаний, и испытание систем управления кораблем по курсу и глубине «ШПАТ» и «ТУРМАЛИН», во время которых мы пережили несколько неприятных минут. При проверке режима удержания пл по глубине на полном ходу и перекладке вертикального руля на полный угол, лодка начала двигаться волнообразно с дифферентом до 12 градусов на всплытие и погружение и перепадом глубин до 50 метров. При этом в 1 отсеке одна стелажная торпеда (учебная) сорвалась с кормового крепления и ударилась в заднюю крышку торпедного аппарата. Была проведена корректировка алгоритма работы системы «ШПАТ» и улучшена конструкция крепления хвостовика торпеды. При последующих проверках все системы работали без замечаний.

Однако, надо отметить, что в нарушении действующих приказов, по указанию ГК ВМФ и совместному решению ВМФ и Минсудпрома Приемный Акт был подписан без выполнения ряда работ. Корабль остался у стенки завода, На нем была сделана окончательная окраска и отделка всех помещений, проведена ревизия механизмов, устранены все замечания, выявленные в период Госиспытаний. После этого под руководством Председателя Госкомиссии, проведен контрольный выход корабля в море. Не был проведен замер подводной шумности из-за неготовности специального полигона и большого уровня помех моря, хотя сама шумность корабля была значительно снижена по сравнению с предыдущими проектами подводных лодок. Все эти мероприятия были выполнены до конца марта и доложены Председателю ПК и ГК ВМФ, после чего Главком утвердил Приемный Акт, а завод получил последний платеж за постройку корабля. Подводная лодка убыла с завода без единого замечания. Замер подводной шумности был проведен летом при минимальном уровне помех моря, и соответствовал требованиям норм. Все последующие пл, кроме одной, которая сдалась в начале года проверялись по такой же схеме.

С целью проверки качества устранения всех замечаний госкомиссии и работы систем и механизмов, с. разрешения председателя ПК ГПК вице-адмирала Сорокина А.И., я совершил переход со сдаточной базы до места постоянного базирования в Петропавловск-Камчатский в 1981 году на пл К-324 (7 заказ), командир капитан 3 ранга Терехин В.А., старший на переходе капитан 2 ранга Галутва И.Г. Замечаний выявлено не было

Кстати, при проведении Госиспытаний этого заказа в момент подготовки к проведению торпедной стрельбы произошло столкновение, как было установлено позже, с американской апл. Мы стояли без хода, инструктируя силы обеспечения, и в этот момент лодка получила сильный удар в левый борт, после чего появился крен на левый борт 2,5 градуса. Визуально при этом ничего не наблюдалось. После постановки в док обнаружилась пробоина в легком корпусе левого борта в районе центрального поста. При тщательном осмотре места повреждения, были обнаружены отдельные механические предметы и куски резины, не принадлежащие пл данного проекта. После тщательного изучения всех обстоятельств, записей гидроакустиков, было сделано предположение, что за нами следила атомная пл США, которая в какой-то момент нас потеряла, подвсплыла и, обнаружив нас в непосредственной близости, резко пошла на погружение и своим кормовым стабилизатором ударила в левый борт. Никаких официальных материалов расследования до нас доведено не было.

Впоследствии эта лодка перешла на Северный флот. В 1983 году, будучи на боевой службе в районе Саргасова моря, следила за американскими кораблями, проводившими испытания новейшей акустической антенны, намотала на винт 400 метров бронированного кабеля, потеряла ход, всплыла в надводное положение и несколько суток стояла в окружении вражеских кораблей, пытавшихся забрать антенну. Подошедший наш транспорт отбуксировал лодку на Кубу, и после докования она вернулась на свою базу. А антенна была доставлена в Союз транспортом.

Всего Комсомольским заводом было построено 13 подводных лодок данного проекта, и в приемке всех я принимал участие, как член Госкомиссии. Еще 13 подобных лодок было построено в Ленинграде на Адмиралтейском заводе. Не вдаваясь в рассмотрение тактико-технических характеристик проекта, надо сказать, что это был весьма удачный проект противолодочной подводной лодки. Хотя они еще несколько уступали американским пл по шумности, но этот разрыв по признанию самих американцев значительно сократился и, как показал опыт использования кораблей, случаев обнаружения их американскими силами ПЛО были очень редки.

Начиная с 1980 года Комсомольский завод одновременно со строительством АПЛ проекта 671РТМ начал строительство дизельных пл проекта 877 «ВАРШАВЯНКА». Головная пл Б-248 была переведена на сдаточную базу Комсомольского завода в Большой Камень (завод «ВОСТОК») летом 1980 года. Проект лодки был выполнен ЦКБ-18 («РУБИН») главным конструктором Кормилициным Ю.Н., который прибыл на завод для доработки конструкции и организации проведения испытаний корабля. Я был знаком с ним ещё с давних времен, в 1941-1945 годах мы жили во Владивостоке в соседних домах и учились в одном классе. После окончания школы и Ленинградского Кораблестроительного института он был направлен на работу в ЦКБ-18, где прошел путь от рядового конструктора до главного конструктора проекта. С его помощью я побывал в командировке в Ленинграде в «РУБИНЕ», где детально ознакомился с данным проектом.

Особых сложностей при проведении испытаний, как головного, так и последующих кораблей, у нас не было. Я руководил работой электромеханической секции Госкомисси до 1988 г. на восьми кораблях, а всего Комсомольский завод до 1994 года построил 15 единиц.

Подписываю приемный акт на одну из ВАРШАВЯНОК

При проведении испытаний на всех кораблях не был решен один вопрос – замер уровня подводной шумности. Согласно программе, еще заводских испытаний, был определен режим замера шумности – глубина погружения 100 метров, ход под электродвигателями экономического хода – 3 узла. Но на таком режиме движения её шумность была ниже уровня помех моря в осенне-зимний период, когда проводились испытания. И все приемные акты подписывались по совместным решениям ВМФ и Минсудпрома без замеров шумности, которые проводились в первый год эксплуатации кораблей в составе соединений кораблей в летний период, когда уровень помех моря был минимальным.

Но и действительно, эти подводные лодки были самыми малошумными в мире, не даром американцы прозвали их «черной дырой» В последующем, лодки этого проекта в экспортном варианте строились на заводах в Ленинграде и Горьком. Надо сказать, что за проведением испытаний наших новых подводных лодок пристально следили американцы. Поскольку испытания проходили не в территориальных водах, корабли охранения неоднократно фиксировали присутствие подводных лодок, а при всплытии в надводное положение мы наблюдали поблизости рыболовецкие сейнеры с большим количеством антенн. Иногда приходилось прерывать испытания.

Однажды при испытаниях очередной «ВАРШАВЯНКИ», после выполнения торпедной стрельбы и всплытии на поверхность, над нами на небольшой высоте завис американский вертолет, с которого производились фото- и кино- съемки. Недалеко от нас стоял наш торпедолов, который тщетно пытался зацепить и поднять на борт выпущенную торпеду, чему мешало волнение моря.

Надо сказать, что в данном случае американцы проявили флотскую взаимовыручку. Вертолет завис над торпедоловом, раскрутил свой винт, сгладив волнение моря, а моряки зацепили торпеду и подняли ее на борт. Вертолет ушел в сторону моря, а вскоре к нам подошел американский корвет, на котором уже сидел вертолет, выпустил за корму буксируемую гидроакустическую станцию для записи шумов нашей пл. Пришлось поставить между нами и корветом торпедолов. Так мы следовали почти до границы тервод, после чего корвет отвернул в сторону и ушёл мористее.

Отмечу, что этот проект лодок оказался очень удачным, до сих пор только в составе Тихоокеанского флота находится 8 единиц.

В 1983 году за освоение новой боевой техники (пл пл пр. 671РТМ и 877) я был награжден орденом КРАСНОЙ ЗВЕЗДЫ.

В 1984 году Комсомольский завод предъявил для проведения госиспытаний головную подводную лодку проекта 971 («Барс») К-284, зав.№ 501, ЦКБ проектант – «МАЛАХИТ», главный конструктор Чернышев Г.Н. Испытания шли очень трудно, завод не успевал полностью подготовить корабль к сдаче в 1984 году. Уже с августа все специалисты – уполномоченные и председатель комиссии капитан 1 ранга Борисенко В.Д. сидели на заводе в Большом Камне. Шли постоянные совещания, споры, попытки предъявить корабль на Госиспытания без закрытых заводских, и даже построечных, удостоверений. Наконец, руководством было принято решение посадить на корабль на период заводского выхода в море меня и уполномоченного – штурмана Михайлова Л.И., чтобы мы могли зачесть часть наших проверок по результатам заводского выхода.

На выход пошли директор Комсомольского завода Кучмин И.М. и главный конструктор Чернышов Г.Н., старшим на выходе был командир 72 ОБСРПЛ капитан 1 ранга Кузнецов Ю.Г. Наше присутствие мало чем помогло, мы смогли зачесть только режимы замера полной подводной скорости хода и работу установки на этом ходу в течение 24 часов.

В ходе этого заводского выхода было несколько неприятных моментов, связанных с выходом из строя и неисправностей механизмов. Особенно запомнился случай проверки режимов работы ГЭУ (Главной энергетической установки). Так по программе испытаний необходимо было проверить работу ГЭУ при проведении реверса с самого полного хода вперед на задний ход при совместном и раздельном управлении ППУ и ПТУ (реактора и турбины). Было решено начать проверку с режима раздельного управления.

При нажатии кнопки «РЕВЕРС» на пульте управления ГЭУ произошло срабатывание аварийной защиты реактора. В общем-то, режим срабатывания аварийной защиты «штатный» и мы его неоднократно проверяли, хотя и не при 100% мощности реактора, и полном ходу, но в данном случае он не ожидался. К тому же при переходе на питание от АБ (аккумуляторной батареи) оказались обесточенными указатели положения горизонтальных рулей.

В центральном посту мы пережили несколько неприятных минут, когда управлять лодкой по глубине на всё ещё большой скорости пришлось «вслепую». После тщательного анализа происшествия с представителями завода и ЦКБ-проектанта было установлено, что подобный режим работы технически невыполним, и он был исключен из инструкции по эксплуатации и программы испытаний. Кроме того, была изменена схема подключения аварийного питания указателей положения горизонтальных рулей. Проверка режима реверса при совместном управлении ППУ и ПТУ прошла по штатной схеме и была принята.

Приём корабля на Государственные испытания по указанию ГК ВМФ был произведен со значительными недостатками и с неполностью проведенными заводскими испытаниями. В основном это касалось оружия и гидроакустических средств, по моей части, как всегда, не был проведен замер подводной шумности.

Госкомиссия в кают-компании БАРСА. Слева председатель комиссии контр-адмирал Давидович Б.Г.

В работе госкомиссии по линии БЧ-5 приняли участия офицеры ЭМС 2-ой флотилии пл, 45 дипл, начальник 7 отдела ТУ ТОФ. Ими были тщательно проверены все режимы работы ГЭУ и других систем и механизмов, устройств корабля, сделаны замечания. Приёмный акт был подписан 30 декабря 1984 г. в соответствии с указанием ГК ВМФ с целым рядом совместных решений. После этого лодка ещё долго находилась у стенки завода, устраняя замечания и выполняя совместные решения.

А поскольку в это время в стране началась перестройка под руководством Горбачева М.С., появилась «гласность», то в Москве по инициативе Верховного Совета СССР поднялся вопрос о недостатках в строительстве и приемке военной техники. В этот перечень попала и пл К-284. Были созданы какие-то комиссии, делом занялась военная прокуратура. Её представители приехали во Владивосток, допрашивали председателя Госкомиссии Борисенко В.Д., но поскольку он предъявил на все поставленные вопросы письменные указания ГК ВМФ, от нас отстали, а как дальше решалось в Москве, нам неизвестно.

В последствие я принимал участие в приёмке ещё двух подводных лодок данного проекта, в 1987 г. – К-263 и в 1988 г. – К-322. Испытания этих кораблей проходили гораздо организованней и успешней.

Несколько слов о государственных испытаниях пл К-322 на которой я работал последний раз перед увольнением в запас. Председателем на ней был контр-адмирал Смолярчук П.П. По плану испытаний мы должны были идти на глубоководное погружение, и стояли в бухте Валентина. Переход в район погружения был задержан на 2 часа, так как в электросети появился «0» (низкое сопротивление изоляции), и я не разрешил начать движение до устранения замечания. После дачи хода через 30 минут произошел наружный взрыв в районе 4 отсека. Поступления воды в прочный корпус не было, но пл получила крен на правый борт до 3 градусов.

Наружный осмотр корпуса с подошедшего буксира обеспечения показал, что имеется значительное разрушение легкого корпуса по правому борту. После возвращения в базу и постановки в док установлено, что в легком корпусе имеется пробоина высотой до 5 метров и шириной 1,5 метра, отсутствует баллон ВВД и часть трубопроводов, согнуты два шпангоута, расположенные снаружи прочного корпуса. Посчитали, что произошёл разрыв баллона ВВД. Но необходимо отметить, что разрушенные листы легкого корпуса были загнуты вовнутрь цистерны, Окончательные выводы до нас не доводились, и у меня сложилось впечатление, что это происшествие замяли, лодка ещё была заводская, и никому не было выгодно докапываться до истины. Хотелось бы только отметить, что если бы не было задержки с выходом, то взрыв бы произошел, когда мы были бы на глубине 200-300 метров.

Через 15 дней все замечания были устранены и продолжены госиспытания. В последующем, при проведении глубоководного погружения, уже после проведения всех проверок на рабочей глубине 480 метров, из кормового 7 отсека поступил доклад, что в отсек поступает вода фактически. Была объявлена «Аварийная тревога», увеличен ход до 20 узлов, дифферент на корму до 7 градусов, лодка начала быстро всплывать. По сигнализации на пульте управления все забортные отверстия 7 отсека были закрыты, холодильная машина не работала.

После всплытия установлено, что вырвало спускную пробку на корпусе холодильной машины, а система охлаждения машины при закрытых забортных отверстиях была связана с системой охлаждения дейдвудных сальников линии вала. Корпус машины стальной, а пробка оказалась бронзовой. Возникла электрическая пара и пробка разрушилась. По подсчетам за время всплытия в отсек поступило до 30 тонн забортной воды. Была заменена пробка на стальную, и изменены эксплуатационные инструкции в части положения клапанов на системе охлаждения дейдвудных сальников. Последующие глубоководные погружения прошли без замечаний.

В целом, следует отметить, что лодки этого проекта оказались весьма удачной конструкции и были самыми малошумными в нашем атомном подводном флоте. Американцы были очень озабочены этим фактором, так как они практически ни разу не могли их услышать. Хотя надо отметить, что в отличие от американцев, эта малошумность достигнута не за счёт установки изначально малошумных механизмов, а за счёт многоярусной системы амортизации.

Прослужив в Тихоокеанской группе с 1978 г. по 1989 г. я принимал участие в работе госкомиссий практически на всех построенных за это время подводных лодках – 13 пр. 671РТМ, 3 пр. 971, 8 пр. 877, кроме этого несколько раз выходил в море на прошедших модернизацию пл пр. 675МК. А это означало, что каждый год с августа-сентября и до конца года я находился в Большом Камне на сдаточной базе «ВОСТОК», и на каждой лодке 30-35 суток был в море.

Из-за занятости работой на подводных лодках я гораздо меньше принимал участия в проведении испытаний надводных кораблей. Но всё равно, я обязательно входил в состав Госкомиссии при приеме головных кораблей серии ракетного катера пр. 1241-1, пограничного сторожевого корабля пр. 1241-2, малого противолодочного корабля пр. 1124М, десантного катера на воздушной подушке пр. 12061. Когда не был занят в Большом Камне, старался хотя бы по одному разу выйти в море на каждом корабле, особенно, когда на них были председателями наши вновь назначенные товарищи. Всего за период моей службы было принято 110 надводных кораблей и судов обеспечения.

Основная работа по приему надводных кораблей легла на плечи наших двух председателей – капитанов 1 ранга Соболева А.А. и Барашенкова В.Ф., с которыми я за время службы установил тёплые, дружеские отношения, продолжающиеся по настоящее время.

В отличие от подводных лодок, испытания надводных кораблей проводились в строгом соответствии с действующими документами. После завершения ходовой части испытаний производилась окончательная окраска и отделка всех помещений, ревизия механизмов, устранение замечаний, контрольный выход, и после этого подписывался Приёмный Акт

В моей службе был момент, когда я и сам приказом ГК ВМФ был назначен председателем Госкомиссии по приему от Дальзавода во Владивостоке специального дока «ТПД-23» после переоборудования. Док был предназначен для обеспечения испытаний глубоководного аппарата «ПОИСК-6», рассчитанного на погружение на глубину 6000 метров. Хотя подобного опыта работы Председателем комиссии у меня не было, я с ней успешно справился. После этого мне еще пришлось поработать заместителем председателя Комиссии Госприемки на танкере «АЛАМБОЙ», прошедшему модернизацию на Дальзаводе, так же предназначенного для испытаний глубоководного аппарата.

Работаю на доке ТПД-23

Конечно, и на надводных кораблях порой возникали сложные вопросы, но по требованию членов Госкомиссий они заводами решались. Зачастую они вызывались недостаточной требовательностью военпредов на этапе заводских испытаний. Так на одном из ракетных катеров при выходе в море я обнаружил, что матрос-рулевой удерживает курс корабля при положении руля 1 градус правого борта. Ему так сказал ответсдатчик корабля. При постановке руля в нулевое положение корабль начал описывать циркуляцию. Выяснилось, что неправильно установлено перо вертикального руля. Пришлось ставить корабль в док и произвести правильную установку пера руля.

Но в основном офицеры-военпреды стояли на страже интересов флота, предъявляли должную требовательность к заводам, обеспечивая высокое качество строительства кораблей.

Мне дважды продлевали срок службы в ВМФ, и я был уволен в запас по возрасту в марте 1989 года.

Вспоминая службу в те годы и работу в комиссиях Госприемки кораблей с различными нашими председателями. Хотелось бы отметить работу капитанов 1 ранга Борисенко В.Д., Макшанчикова Б.Г., Барашенкова В.Ф., контр-адмирала Давидовича Б.Г. и, особенно, капитана 1 ранга Соболева А.А.

Ветераны Тихоокеанской Группы Госприемки отмечают 40 летний юбилей 1996 г.

Это вообще был уникальный командир-надводник. Несмотря на длительную службу в должности командира сторожевого корабля, эсминца и начальника штаба бригады кораблей, его душа не зачерствела. Анатолий Анисимович был исключительно спокойным, рассудительным и грамотным командиром. За всё время совместной работы я ни разу не слышал от него не то, что мата, но даже грубого слова по отношению к членам комиссии и экипажу корабля. Мне с ним приходилось попадать не раз в сложные ситуации при проведении испытаний, особенно головных кораблей, но он оставался всегда спокойным, принимал грамотные решения. В то же время оставался требовательным, принципиальным офицером, строго, но спокойно требуя от экипажа и завода точного и полного выполнения программ Госиспытаний.

Принимая один из ракетных катеров на этап Госиспытаний в ноябре месяце, при проверке корабля было установлено, что полностью отсутствует зимнее теплое обмундирование (тулупы, ватники, сапоги, валенки). Командир 79 бригады доложил, что заявка на необходимое имущество в штаб тыла флота была подана, но не исполнена. В соответствии с приказом ГК ВМФ Соболев А.А. дал телеграмму в адрес ГК ВМФ и Председателя ПК ГПК о неготовности корабля к госиспытаниям по вине флота. На следующее утро у трапа корабля стояла автомашина с полным комплектом зимнего обмундирования, которое привезли лично начальник штаба тыла ТОФ и начальник вещевой службы флота, а начальник штаба ТОФ звонил председателю и спрашивал, что ещё нужно для проведения испытаний.

Мне пришлось служить на флоте и в частности в ГТ ГПК в период существования ещё Советского Союза, когда он было одним из мощнейших государств мира. И эта мощь не в последнюю очередь обеспечивалась наличием сильного Военно-морского флота, корабли которого плавали в водах мирового океана, а подводные лодки находились на боевом дежурстве, готовые в любой момент нанести мощный ответный или даже упреждающий удар по вероятному противнику. Для этого силы флота постоянно поддерживались на должном уровне, шло непрерывное обновление кораблей. Только наша группа принимала в год до 20-22 кораблей от промышленности.

Мы гордились своей работой и делали её как можно лучше, внося свой вклад в поддержание мощи Советского Союза. Но наступили новые времена. Под руководством Горбачева М.С. началась перестройка, которая закончилась захватом власти командой Ельцина Б.Н., которая развалила страну, а вместе с ней армию и флот. С болью в сердце мы смотрели на те жалкие остатки ТОФ, которые лишь иногда могли выйти в море. Могучий атомный подводный флот превратился в кучу ржавых корпусов, ожидающих разделки на металлолом.

С середины 90-х годов на флот или пограничникам сдавался 1-2 корабля, а то и вообще ничего. Больно и обидно за державу, за наших гражданских, а особенно военных руководителей, которые кроме пустой болтовни больше ничем не занимались. Оставалось только надеяться, что придёт время, когда к руководству страной придут новые патриотические силы и возьмут курс на восстановления мощи государства и его Вооруженных сил.

Жизнь после увольнения с военной службы

Здоровенин Мстислав Олегович Капитан 1 ранга в отставке

Ну а я, после увольнения с флота в марте 1989 г. был приглашен на работу в Приморский краевой комитет КПСС помощником 1 секретаря крайкома по военно-мобилизационным вопросам, где и проработал до момента роспуска партии в 1991 году. За это время объехал почти весь край, побывал почти на всех предприятиям оборонной промышленности, которых в то время ещё было много, но на многих уже начали возникать трудности с производством. После перешёл на работу в яхт-клуб пароходства. С 2005 года из-за обострившейся болезни ног не работаю. Являюсь членом Совета межрегионального Союза моряков-подводников во Владивостоке.

Заседание Совета Союза моряков-подводников (2012 год)

Несколько слов о моей семье

Несколько слов о моей семье. После окончания Академии мы расстались с супругой, я уехал во Владивосток один и через год женился на женщине, с которой познакомился в театре, Людмиле Владимировне, и с которой счастливо живем уже 49 лет.

Сын, Олег, окончил Высшее военно-морское училище радиоэлектроники и служил на ТОФе. В должности командира БЧ-7 надводных кораблей совершил много дальних походов на боевую службу в Тихий и Индийский океаны, а затем был назначен на должность главного инженера вычислительного центра флота. С развалом флота в 1995 году уволен в запас в звании капитана 2 ранга по сокращению штата.

Переехал с семьей в Ленинград, где трагически погиб в автокатастрофе в 2008 году.

Дочь Юлия закончила институт, живет и работала в Ленинграде, сейчас на пенсии. Дочка Лариса живет во Владивостоке, после окончания института успешно работает преподавателем музыки в школах города. И ещё у меня подрастает шесть внуков и внучек и две правнучки.

Примечание:
Фотографии в тексте можно увеличить, для этого надо навести на фотографию курсор и щёлкнуть левой кнопкой мыши.