Берег правый

Автомобили, поездки, дороги… Всё это стало неотъемлемой и весьма существенной частью современной жизни, будь то быт, работа, развлечения, будни, праздники. Прежде, в «доавтомобильную» и «дошоссейную» эпоху всё было несколько иначе, особенно в приречных городах. Река и всё с ней связанное являло собой важный элемент городской экономики, городской жизни. В силу этого река была естественным центром притяжения горожан, включая и старых, и малых. Многие семьи имели свою лодку, до середины XX века — дощатую, что при наличии рук, растущих из правильного места, не было обременительно.

В 50-е годы ХХ века, как и в прежние времена, Волга, особенно летняя, была главным местом свободного времяпровождения мальчишек и девчонок прибрежных, да и не только прибрежных улиц и переулков Костромы. На правобережье свобода купаться, загорать, ловить рыбу удочкой, а то и небольшой сетью в любом месте была абсолютной. Кроме того ребята постарше из семей, имевших лодки, часто путешествовали с компанией себе подобных на стрелку, на козелинские острова, на дамбу противоположного берега или ещё куда-нибудь.

Несмотря на интенсивное движение больших судов (к 70-м годам транзитное движение увеличится в разы), значительно превышающее то, что мы видим сейчас, и взрослые, и подростки ради славы и развлечения почти ежедневно пересекали Волгу вплавь. Иногда в сопровождении лодки с товарищами, но нередко и без всякой страховки. Последний вариант, по крайней мере, после денежной реформы 1961 г. технически мог быть обставлен следующим образом. В пришитый к трусам кармашек убиралась монетка на обратное путешествие общим пароходным перевозом. Заплыв начинался у завода «Рабочий металлист», а заканчивался, из-за сноса течением, в районе Молочной горы, а то и ниже. Оттуда – пешочком на переправу. Впрочем, обратное путешествие на свой берег тоже могло происходить вплавь, причём иногда без всякой передышки.

Бедой всех купающихся было обилие мазутных пятен и даже мазутных сгустков на поверхности воды и на берегу, особенно в дни, когда ветер дул с другой стороны Волги. Заходя в воду, и потом, в процессе купания мазут и радужную плёнку от него частенько приходилось разгонять руками. Многие приносили с собой пузырьки с керосином – оттирались после водных процедур. Попадание мазута в волосы становилось большой проблемой. Иногда целый клок волос приходилось просто выстригать.

В отдалении от берега вода была чище. Поэтому народ предпочитал купание с плотов, с разного рода мостков и специальных бельевых (полоскальных) лав к большому неудовольствию женщин, стирающих и полощущих там бельё, одежду, половики. Ныряющая, бегающая по бельемойке водоплавающая публика перегружала и раскачивала полотно лавы. Лава кренилась, притапливалась, отчего разложенное на ней бельё часто соскальзывало в воду и отправлялось в свободное плавание по реке. За всё это легко можно было получить мокрой тряпкой вдоль спины и ниже. В отместку мальчишки бомбой или плашмя плюхались в воду, нарочно обрушивая на работающих женщин фонтаны брызг, что усиливало накал страстей.

Стараясь оградить белье от мазутных пятен, женщины предпочитали приходить на лаву в дни, когда ветер дул от своего берега, а не наоборот.

Ручная стирка белья на реке

Лодками разной величины и разных конструкций – все деревянные — было заполнено почти всё прилегающее к воде береговое пространство. Их плотная череда покачивалась и на волнах, обрамляя свайные основания обоих причалов переправы на заволжской стороне — и грузового, и пассажирского — да и сами эти причалы. Весь этот флот был прикован цепями с огромными амбарными замками к береговым бортам пристаней, к сваям мостков, к стволам прибрежных деревьев, к каким-то массивным цементным и железным обломкам, выступающим из донного и берегового грунта. Моторные лодки с движками, спрятанными в массивном деревянном корпусе, по всему берегу в начале 50-х можно было пересчитать на пальцах одной руки. До появления первых подвесных моторов оставалось ещё несколько лет. Таким образом, все лодки практически были на вёсельном ходу. Вёсла хранились по домам.

Два участка берега под Никольской слободой (естественная береговая линия ещё не имела бетонного обрамления) были свободны от лодочного столпотворения. Один – между оврагом улицы Заводской и, немного не доходя до ул. Стрелецкой. Второй – ниже по течению от грузовой пристани (т.е. ниже основания ул. Московской). У берега этого второго участка стояли поля плотов, растягиваясь вдоль берега вниз по течению. Ходить, гулять по плотам не возбранялось, что, будучи ещё дошкольником, я с большим удовольствием впервые проделал в компании своего весьма бравого в те времена дедушки. Дедушка крепко держал меня за руку, и мы шли по оживающим, шевелящимся под ногами брёвнам, перешагивая через водные прогалы между соседними сплотками. У внешнего края плотов мазута почти не было, чем активно пользовалась купающаяся и ныряющая с плотов публика. Прогулявшись среди отдыхающих на кромке плота пловцов, покачавшись на волнах, поднятых прошедшим мимо пароходом, мы вернулись на берег.

Плоты у правого берега исчезли на несколько десятилетий раньше тех, которые постоянно обновлялись под мебельной фабрикой и фанерным комбинатом левобережья. Постепенно стали пропадать с волжской глади и казавшиеся бесконечными медленные вереницы плотов, ведомые вверх по течению большими и малыми буксирами. Многие транзитные плоты несли на себе шалаши, либо даже небольшие деревянные избушки – обиталище рабочих, обеспечивающих надёжность крепления сегментов плота и его охрану при транспортировке. И всё-таки, какая-то часть брёвен выскальзывала из общей массы и свободно разгуливала по реке, являя собой существенную опасность для судоходства. Некоторые приречные жители, включая подростков, помогавших взрослым, делали на этих брёвнах свой летний бизнес. Вылавливали брёвна из воды, собирали по берегам, а потом продавали оптом и в розницу на дрова и для строительных нужд. Если верить флибустьерским рассказам этих «речных волков», то при удобном случае они даже умудрялись отцепить и присвоить целые связки брёвен от очередного большого плота.

Другой свободный от лодок песчаный участок правого берега использовался Костромским судомеханическим заводом в качестве перевалочной площадки для своей продукции. Из воды на берег тракторами вытягивали с помощью мощных тросов новенькие семнадцатиметровые металлические катера и огромные цилиндрические металлические баки.

К этому месту их буксировали по реке прямо от заводской стенки Костромской судоверфи. Потом, в собранную из толстых брёвен санную волокушу, с закреплённым на ней катером, впрягались последовательно, один за другим два мощных гусеничных трактора (в сырую погоду – три трактора), соединённые металлическим тросом, и вся эта кавалькада, оглушительно треща моторами и поднимая тучи пыли на окрестные дома и огороды, ползла вверх по улице Стрелецкой, затем по ул. Новой и далее — на Старый вокзал. Там катера устанавливались на ж/д платформы и отправлялись по назначению. Баки с берега к железной дороге доставлялись таким же образом. Что-то, видимо, мешало отправке этих изделий ж/д транспортом с левого берега.

Катера Костромского судомеханического завода тех лет

Катер одной из производственных серий Костромского судомеханического завода тех лет

Тип:
Костромич
Характеристики:
Длина: 17,3 м
Ширина: 3,78 м
Высота: 1,6 м
Высота габаритная: 3,6 м
Водоизмещение в грузу: 19,8 т
Осадка средняя в грузу: 0,79 м
Водоизмещение порожнем: 16,42 т
Осадка средняя порожнем: 0,71 м
Мест для экипажа: 6
Скорость: 18 км/ч

Проект: Т-63
Высота габаритная: ~3,6 м
Осадка в грузу: 0,84 м
Экипаж (на вахте): 2 чел
Тип ГД: дизель 3Д6
Мощность ГД: 1×110 кВт
Бортовой №: С-05-1488
Регистровый №: 011390
Формула класса: Р1,2
Построено: 1955 г.

Приписка:
Архангельск
Река: Северная Двина

Тип:
Костромич

Проект: Т-63-ОЖ

Характеристики:
Длина: 17,3 м
Ширина: 3,78 м
Высота: 1,6 м
Высота габаритная: 3,6 м
Водоизмещение в грузу: 19,8 т
Осадка средняя в грузу: 0,79 м
Водоизмещение порожнем: 16,42 т
Осадка средняя порожнем: 0,71 м
Мест для экипажа: 6
Экипаж (на вахте): 2 чел
Автономность: 30 ч
Скорость: 18 км/ч
Тип ГД: дизель 3Д6 или 6L160PNS
Мощность ГД: 1х150 или 1×160 л.с.

Владелец: Прочие (Россия)
Бортовой №: П-02-624
Регистровый №: 082012
Формула класса: Р1,2

Приписка:
Нарьян-Мар
Река: Печора
Построено: 1958 г.

Наблюдать движение корабельных рубок и мачт посреди Никольской слободы над верхней кромкой собственного уличного забора  можно было несколько лет. Верно не каждый день и только в тёплую половину года.

Челночные движения волокуши несколько углубили дорожное полотно улицы Стрелецкой, что очень понравилось окрестной детворе. Зимой мы мчались вниз по улице на санках и самогудах до самой Волги как по жёлобу, не боясь врезаться в столбы, заборы и придомовые палисады.

.

Самогуды – самодельные сани из толстого железного прута или тонкой трубы, скорее даже полозья с перемычкой (ручкой) для езды стоя. Очень эффективны на накатанных снежных или ледяных дорогах и горках. (Снимок из интернета)

В первой половине, да и в середине 50-х гг. подавляющее большинство волжских пассажирских, грузопассажирских и буксирных судов были судами колёсными. Размеры, конфигурации и силуэты их были разнообразны. Изредка мимо Костромы проходили даже пароходы с заднеприводным колесом, т.е. с колесом позади корпуса и двумя дымовыми трубами, стоящими ближе к носу поперёк палубы судна. В окраске их корпусов преобладал защитный серый цвет, что усиливало отличие от привычных белых пассажирских красавцев с центральным расположением колёс. Мои старшие родственники называли эти суда трофейными финскими.

Грузовые баржи в своём многообразии не уступали самоходным судам. В связке барж, ведомой буксиром, могли быть и большие, и малые, и старые деревянные, и новые металлические. На палубах некоторых деревянных барж возвышались крылья ветряка, обеспечивающего работу насоса, откачивающего воду из корпуса. (Дощатые борта давали постоянную небольшую протечку, что считалось нормой, обычным делом.)

Нефтеналивные баржи помимо прочих отличий от своих металлических сестёр иного назначения обзаводились красным цветом кончика носа.
В начале 50-х баржи и их связки шли не иначе как на длинном тросе позади буксира. Метод «толкача» ещё не использовался.

Общее количество судов, проходящих мимо Костромы за навигацию, было огромно. Но среди них, и тоже в немалом числе, наблюдались такие, которые особенно часто попадались на глаза. Костромичи относились к ним как к старым знакомым, опознавали, даже не глядя. Узнавали по гудкам. И уж совсем по-родственному относились к пароходам, выполнявшим транзитные пассажирские перевозки с остановкой в Костроме. Разумеется, наибольшая народная любовь доставалась судам, осуществлявшим переправу между берегами внутри города.

Кстати о гудках. Самоходные суда исполняли правила подачи звуковых сигналов неукоснительно и с удовольствием. Поэтому гудела Волга часто и разными голосами. Вот небольшое извлечение из регламента звуковых сигналов при плавании по внутренним судоходным путям СССР:

Сигнал «Предупреждение». Судно, имеющее намерение предупредить другое судно о грозящей опасности, подает не менее пяти коротких звуков. Несамоходные суда сигнализируют частыми ударами в колокол.

Сигнал «Делаю поворот, становлюсь на якорь». Перед постановкой на якорь или перед поворотом впереди идущее судно предупреждает об этом сзади идущие суда подачей четырех коротких звуков.

Сигнал «Мои машины работают на задний ход». Судно, работающее на задний ход, предупреждает об этом другие суда подачей двух продолжительных звуков.

Сигнал «Обращаю внимание». Чтобы обратить на себя внимание, судно подает один продолжительный, три коротких и один продолжительный звуки. Указанный сигнал подают также при подходе к канатным переправам, если с буксируемых судов опущены якоря, лоты или цепи-волокуши. После подачи судном такого сигнала работники паромной переправы обязаны немедленно отдать (отсоединить от места крепления) один конец каната переправы.

Сигнал «Прошу подать шлюпку или подойти к моему борту». Для вызова шлюпки (лодки) с берега, с другого судна, с обстановочного поста, а также при обращении к другому судну с просьбой подойти к борту подают один продолжительный, один короткий и один продолжительный звуки.

Сигналы при подходе к шлюзам, переправам, наплавным мостам. При подходе к шлюзам, переправам и наплавным мостам на расстоянии 1 км от них суда подают один продолжительный звук.

Сигналы при подходе к пристани и отходе от нее. При подходе к пристани пассажирские суда подают один продолжительный звук. При отходе от пристани в рейс подают один продолжительный и три коротких звука.
Сигналы в ограниченную видимость. Во время тумана, мглы, снегопада, сильного ливня или при других неблагоприятных условиях, ограничивающих видимость, суда подают следующие сигналы:

— самоходные на ходу — три продолжительных звука через каждые 2 мин, во время стоянки — два продолжительных звука через каждые 3 мин.
И т.д, и т.п.

Суда, идущие навстречу друг другу, загодя договариваются о том, какими бортами они будут расходиться. Ещё в 60-е годы и даже позже на соответствующее боковое крыло капитанского мостика выходил член судовой команды с белым флагом и за 2-3 километра до встречи давал этим флагом активную отмашку до тех пор, пока встречное судно не отвечало аналогичным образом. (На катерах и малых судах отмашка производилась через левую или правую форточку рубки.) В тёмное время суток вместо флага использовался фонарь. Появившиеся со временем мощные проблесковые фонари значительно упростили эту процедуру, работая в любое время суток.

Переправа

Пароход «Первое мая» на Волге 1957 г.

Начало 50-х. Я ещё дошколёнок. Сижу на руках своего деда в переднем нижнем салоне «Эрнста Тельмана». Плывём из нашего Заволжья в Город (в левобережную Кострому). Словосочетание «Эрнст Тельман» для меня новое, непонятное. Спрашиваю, дедушка объясняет, рассказывает об обоих Тельманах, о человеке и «пароходе». В конце говорит, что судно небольшое, плоскодонное, на крупных волнах неустойчивое. И не пароход это вовсе. Разговор помню. О судне и его облике воспоминаний — ноль.

Теплоход «Эрнст Тельман» на втором плане

Пароход «Первое Мая» — первое подробное, осмысленное моё знакомство с костромской переправой, самое раннее на моей памяти осознанное впечатление от Волги. А как необычно то, что находится в центре парохода, там, за стеклянным ограждением, внизу, в трюме … Слаженно и ритмично работают, ворочаются части большого механизма, окружённого идеальным порядком, светом и чистотой. И сам механизм, всегда ухоженный, надраенный, свежеокрашенный, как олицетворение продуманного, отлаженного порядка. Следит за этим порядком дяденька-механик с похожей на небольшую лейку маслёнкой в руке.

Тот же пароход «Первое мая», но в другие годы своей жизни

На втором снимке пароахода над кормовой надстройкой видны металлические дуги, идущие от одного борта к другому. При их наличии судно может использоваться и в роли буксира. Дуги предохраняют всё, что находится ниже них от силового воздействия буксирного троса, скользящего по верхней кромке дуг. На предыдущем снимке их нет.

Окончание очередной навигации

(Пароход, получивший в советское время наименование «Первое Мая», построен в 1903 г. мастерскими Товарищества Нижегородского лёгкого пароходства)

В первой половине 50-х гг. переправу горожан через Волгу осуществлял пароход «Первое мая», и ходившая за ним на буксире несамоходная грузовая баржа. Для этой буксирной связки на каждом берегу имелось по два причала: один, выше по течению – пассажирский, другой, ниже — грузовой. Люди через пассажирский причал и пристань проходили на борт парохода, лошади с повозками и немногочисленные в ту пору автомашины через грузовой причал попадали на баржу. Пассажирам не возбранялось плыть и на барже, если они того желали.

Длина буксирного троса соответствовала расстоянию между причалами и левого, и правого берега, благодаря чему швартовка парохода у своей пристани обеспечивала точную стыковку баржи с понтоном грузового причала. (В моё время на левом берегу пассажирский причал располагался приблизительно в створе ул. Щемиловка, грузовой – ул. Молочная гора; на правом берегу — соответственно ул. Низовая и ул. Московская.) Успешности этой процедуры способствовало наличие на барже рулевого управления, аналогичного пароходному. Помогало и течение реки, натягивающее буксирный трос на требуемое расстояние.

На следующем снимке «Первое мая» запечатлён в буксирной паре со своей грузовой баржой. До тех пор, пока в Заволжском районе Костромы не было учреждено проведение самостоятельных, отдельных от общегородских праздничных демонстраций, заволжские народные массы добирались до места общегородского демонстрирования и обратно именно таким способом. В пиковые часы праздничного дня переполненная буксирная связка возила только людей.

Неразлучная пара возвращает народ на правый берег после праздничной демонстрации

Позволю себе небольшое отступление. В ту пору на необъятных волжских просторах работал современник и полный тёзка нашего небольшого парового труженика — двухпалубный транзитный пассажирский пароход «Первое Мая». Брат, так сказать. Младший по возрасту, но больший по размерам и с интересной биографией.

Двухпалубный товаропассажирский пароход «Григорий», построен в 1909 году по заказу Товарищества «Ф. и Г. Бр. Каменские» на заводе АО «Сормово». Обслуживал скорую линию Пермь – Новгород.

Пароход «Григорий» (примерно на 1912 год)

Администрация парохода «Григорий»

Пароход «Григорий», команда

После национализации, в 1919 году переименован в «Товарищ Троцкий», затем в «Первое Мая».

Двухпалубный пароход «Первое Мая» на Волге возле Костромы. 1940-е годы

В 20-х работал на пассажирской и почтовой линиях Нижний Новгород – Астрахань, конце 20-х его передали в Камское пароходство, где работал на пассажирская линия Пермь – Н.Новгород (Горький) и Молотов (Пермь) – Астрахань. В годы великой Отечественной войны в составе вспомогательных судов Волжской Военной флотилии. В 1953 году встал на капитальный ремонт, во время которого оборудовался для плавания на водохранилищах. После открытия Волго-Донского канала работал на линии Москва-Астрахань-Москва. В 1960-х сначала на пассажирской линия Горький – Астрахань, а в 1963 году на местной линии Саратов – Хвалынск. В 1965 году списанный пароход был приобретен в Горьком одним из Саратовских предприятий для базы отдыха и поставлен на прикол на притоке Волги – реке Терешке. Пароход эксплуатировали на износ, пока он не начал разваливаться. После развала Союза и, соответственно, оборонного завода, турбазой которого пароход являлся, судно было списано с баланса завода и отбуксировано в район Энгельса (о. Сазанка). Там он предположительно в 1997 г. сгорел, а к 2005 — разобран окончательно.

См. http://kamafleetforum.ru/index.php?showtopic=867

Оба парохода жили и служили в одно время, но в разных местах и на разных ролях. Больший на десятилетия пережил меньшего. К Костроме прямого отношения не имел. Да и мимо Костромы вроде бы ходил недолго. Меньший (наш), если мне не изменяет память, погиб в наших краях на реке Костроме от взрыва котла в конце 50-х — начале 60-х.

Спустя несколько лет к вышеназванным речным труженикам присоединилось небольшое пассажирское винтовое судно «Костромич». Своим контуром оно напоминало всем известный речной трамвайчик серии М, но было более прямолинейно в обводах и пропорциях, нежели «Москвич». К тому же отличалось сильной вибрацией, дрожью всего корпуса на рабочих режимах двигателя. На переправе «Костромич» прослужил несколько навигаций, после чего благополучно исчез.

Теплоход «Костромич»

«Костромич»
(построен в 1913 г.)
Пассажирский теплоход мощностью 160 л.с.
Длина: 20,9 м
Ширина: 4,55 м
Высота борта: 1,75 м

СМ. https://fleetphoto.ru/vessel/58257/
https://fleetphoto.ru/list.php?cid=1262

Не помню, встретился ли «Костромич» на перевозе с прославившейся своей кособокостью колёсной «Крестьянкой», появившейся на костромской переправе после ухода «Первого мая» и его любимой баржи. Крестьянкина кособокость была не так уж и заметна. Всему виной креномер в виде якоря, висевший на стене ближнего к носу поперечного прохода судна, и указующий всем входящим-выходящим на наличие этого самого крена.

По поводу причины изъяна люсиной фигуры – в народе пароход прозвали «Люся кособокая» — имели хождение две версии. 1. Колесо одного борта изначально встроено в корпус выше колеса другого борта. 2. Колесо одного борта больше (или тяжелее) другого колеса. На мой взгляд, совершенно немыслимо, чтобы при строительстве судна могла произойти разноуровневая установка колёс-движителей в основной корпус. Другое дело – текущие ремонты в полукустарных условиях сложных послереволюционных лет, а также явно имевшие место перепланировки и переделки надстроек судна.

«Крестьянка»

На моей памяти пароход, особенно в передней части, выглядел иначе, скорее так:

«Крестьянка»

Что бы там ни было, «Крестьянка» хорошо поработала на своём веку, в т.ч. и на костромской переправе. (У «Крестьянки» тоже был свой двухпалубный тёзка, обслуживавший транзитные линии).

Ещё один прилежный и добросовестный работник местного водного транспорта и костромской городской переправы — пароход «Буй».

«Буй»

Время шло. Лошади и телеги стали исчезать с улиц даже в нашем Заволжском районе. Количество машин быстро возрастало. Росла их очередь у грузовой переправы.

Прежняя пароходно-паромная буксирная сцепка была очень нетороплива и к тому же мало-маневренна. Двигаясь поперёк Волги, она надолго перекрывала главный фарватер. Чтобы этого не случалось при приближении транзитных судов, а по правилам транзитные суда имеют преимущественное право движения, сцепка перевоза либо пережидала проход транзитников у пристаней, задерживаясь с отплытием, либо потихоньку двигалась вдоль берега, выжидая возможность разворота к берегу другому. Расписание движения нарушалось, пассажиры нервничали, опаздывая на работу и учёбу. Поставить на перевоз ещё одну сцепку не было никакой возможности. Оба каравана, причаливая и отплывая от разных берегов в одну сторону, вверх по течению (это тоже строгое правило), а затем, разворачиваясь навстречу друг другу, просто не уместились бы на водном пяточке без взаимных проблем, грозящих столкновением. Иное дело – одиночные суда перевоза. Потому-то и был добавлен юркий «Костромич» и самоходная (одиночная!) баржа-паром. Все звали её самоходкой. Кстати, она имела намного большую грузоподъёмность (вместимость), чем баржа сцепки и располагала пассажирским помещением в трюмной части.

Наша самоходка (СТ-201)

https://fleetphoto.ru/photo/355048/

Самоходный грузопассажирский паром
СТ-201
Мощность: 300 л.с.
Грузоподъёмность: 20 т.
Пассажировместимость: 500 чел.

Переправа возле Московской улице Самоходка разгружается 1959 г. (Фото Carl Mudans)

Позднее появился ещё один самоходный паром «Чугунов». Строго говоря, в его названии сначала значилось имя и уж потом фамилия, но имени Чугунова я не помню.

В отличие от непрезентабельного облика самоходной баржи «Чугунов», проигрывая коллеге в количестве принимаемого на борт транспорта, выглядел монументально и величественно. Имел высокую, солидную, вознесённую на двух бортовых опорах надстройку с рубкой. Кажется, ещё что-то, включающее в себя и туалет, стояло на корме. Пространство между опорами, как и вся остальная палуба, было залито асфальтом и тоже использовалось для размещения перевозимого транспорта.

Кроме асфальта на палубе и спасательных кругов на видных местах всё остальное на этом корабле было сотворено из толстенного клёпаного железа: надстройки, высокие фальшборты, трапы-лестницы, ведущие наверх к рубке и в вниз, в глубокий трюм – в небольшую пассажирскую каюту. И пр., и пр. Ну, просто настоящий броненосец. Вдобавок, ещё и выкрашен в свинцово-шаровый цвет. А вот движок у него не ахти. Против сильного ветра выгребал не без труда.

Кстати, в те времена не все центральные улицы Костромы могли похвастаться асфальтовым покрытием, не говоря уж о нашей мощёной булыжником Коллективной и большинстве других, ей подобных. (Впрочем, в булыжном исполнении ул. Коллективная в те времена была намного более пригодна для проезда и прохода, чем сейчас). Поэтому безупречное асфальтовое покрытие грузовой палубы парома впечатляло костромичей в особенной степени.

Все перечисленные самоходные суда, кроме «Первое мая» и «Крестьянки», были винтовыми.

Боюсь ошибиться, но кажется ещё при жизни «Крестьянки» на пассажирской переправе пару ей составил речной трамвайчик старой модели. Потом, уже без «Крестьянки», поперёк Волги одновременно от разных берегов бегали два пассажирских трамвайчика.

ПТ-138 Москвич (речной трамвайчик)

https://fleetphoto.ru/photo/233587/?vid=44876

Где-то в 60-е годы, очень недолго, буквально полтора-два сезона и только в летние месяцы в переправе людей поучаствовало судно с открытой пассажирской площадкой, тип которого советский народ как всегда метко окрестил именем «калоша». «Калоши» могли иметь рулевую рубку и тент-крышу для пассажиров, но наша была посудиной полностью открытой. В середине корпуса размещался двигатель, очень похожий на тракторный, и, подле него, рулевой штурвал. Вокруг располагались скамьи примерно для четырёх десятков пассажиров. Основное назначение катера – перевозка пассажиров на речных переправах. Судно имело низкие борта (немного выше метра над водой), малую осадку, и, пользуясь этим, причаливало не к пристаням, а прямо к берегу. В хорошую погоду ничего лучшего и пожелать было нельзя – максимальное приближение к матушке-природе.

Нечто похожее мы видим на следующей фотографии из интернета:

Волга работала. Дышала, шумела, гудела на разные голоса, пахла какой-то особой речной свежестью вольного водного простора, к которому вблизи дебаркадеров добавлялся запах просмолённых пеньковых канатов. Появлялись, пропадали и вновь появлялись на берегах, особенно за заволжским пляжем, за и перед ж/д мостом, перед дамбой – напротив Селища сыпучие, изначально пирамидальные горы песка и гравия. Временами скрежетала на всю округу конвейерной чередой поднимающихся и уходящих на глубину ковшей-скребков большая и несуразная на вид землечерпалка, углублявшая дно в районе створа улицы Чайковского.

В часы густых туманов, а таковые по осени в Костроме случаются, и на реке в тихую погоду могут быть чрезвычайно плотными, переправа замирала. Иногда совсем, иногда частично. Первыми вставали у своих пристаней трамвайчики. Баржа-самоходка продолжала бороться с отрицательной видимостью до последней возможности. Героический экипаж прекращал погрузку транспортных средств и принимал на борт только людей, которые плотно заполняли всю палубу. Затем корабль отваливал от причала, разворачивался и сам, подобный призраку, медленно уходил в никуда, вне всякого расписания.

С центра палубы не видно ни кормовой рубки, ни носовой мачты. Каждые несколько секунд капитан дает гудок. Все прислушиваются, нет ли с какой-либо стороны других гудков, ударов чужого судового колокола, ревуна сирены, шумов и звуков города… Ни-че-го! Даже собаки не лают, а их в такую тишь и на другом берегу слышно. Чужие проходящие суда в такой ситуации должны стоять на якорях, свои — у пристаней. Но мы-то ползём, а вдруг и ещё кто-то геройствует? А вдруг у нас на пути лодка с рыбаками? Ползём долго, очень долго.

«Берег!» – кричит матрос с носа баржи, ударяя в колокол. И тут же лёгкий толчок – корпус ткнулся в песчаное дно. Капитан останавливает двигатель, проходит на нос парома, пытается определить наше местоположение. Вместе с ним гадает и мыслит вслух всё палубное население, группы которого неторопливо перемешиваются в носовой части, стараясь что-либо разглядеть на берегу. Почти все – местные аборигены, но толку с того никакого. Сказочно-фрагментарная видимая картинка пейзажа за бортом непривычна, нереальна, фантастична, как и ракурс её обозрения. За полоской воды — полоска луга, вроде как взбегающего на взгорок с нарастающим числом деревьев. Видно только ближайшие, да и те смутно, лишь до высоты двух-трёх метров. Всё, что выше и дальше – сокрыто туманом. И стоит оно, сокрытое, ощутимо реальной, высокой темнеющей массой. И вроде как лесом пахнуло… Лес? Народ чешет затылки, совещается. Вдруг некий Вася с неким Петей опознают в кучке пустых бутылок и банок прямо перед носом парома свой вчерашний подарок родной природе — место вчерашнего отдохновения. Оказывается, мы в двух шагах от заволжского пляжа, можно сказать — посередь города.

Отходим, разворачиваемся, ползём. На этот раз прибываем к нужному берегу. Не совсем туда, куда надо, но берег – вот он. Да и видимость здесь получше. Теперь вдоль бережка, тихонько-тихонько… Скоро родной причал, и лучше бы к нему подойти с наружной стороны. А вот и он, родимый!
В итоге — полтора часа удовольствия и пропущенная урочная пара гражданской обороны.

Система перевоза, состоявшая из одновременно работавших двух пассажирских и двух паромных судов, проработала до открытия автодорожного моста. Говорят (я в это время был в Казани), в день открытия движения по новому мосту последняя четвёрка тружеников переправы, расцвеченная праздничными флажками, прошла кильватерной колонной по реке на виду всей Костромы.

В тёплом августе 1966 г. мы, трое друзей по училищу, добравшись на рейсовом теплоходе толи до Тихого уголка, толи до Качалки, взяли в прокат вёсельную лодку и, помимо всего прочего, мотнулись на ней на другой берег Волги. Там, в прибрежной болотистой заводи стоял на мели опустошённый, порядком проржавевший корпус небольшого пассажирского судна с сохранившимся наименованием «Костромич» на борту.

Ещё один повод обратиться памятью к прошлому возник в середине 10-х годов XXI века. Наматывая по утрам пешие километры перед очередным рабочим днём по набережной левого берега, я не раз обращал внимание на корабельный остов, временами выступающий из воды ниже по течению от автодорожного моста и буквально у самого берега. В интернете на сей счёт обнаружилось два варианта:

Вариант 1

https://kostroma.bezformata.com/listnews/kostromichi-mogut-uvidet-zatoplennoe/19482176/

Костромичи могут увидеть затопленное судно благодаря очень низкому уровню воды в Волге. Малоснежная зима обнажила давно забытые факты истории Костромы.

Оно находится лишь в полуметре от берега в районе улицы Лесной, ниже по течению от моста. Отчетливо виден винт, детали двигателя и остов плавсредства. Костромич Александр Молчанов в соцсети поделился историей, рассказанной его бабушкой. Мол, это обломки знаменитого парохода «Крестьянка». Он переправлял горожан с одного берега на другой, когда еще не было моста. Говорят, что водяные колеса по бокам судна были разного веса, отчего палуба значительно кренилась набок. За это «Крестьянку» народ окрестил «Люсей кособокой». Так это или нет? — вопрос к специалистам и историкам.

Данный материал опубликован на сайте BezFormata 11 января 2019 года,
ниже указана дата, когда материал был опубликован на сайте первоисточника!
Источник: ГТРК Кострома

Вариант 2

https://k1news.ru/news/istoriya/zagadochnyy-obekt-yavivshiysya-iz-volzhskikh-glubin-prodolzhaet-budorazhit-umy-kostromichey/

Загадочный объект, явившийся из волжских глубин, продолжает будоражить умы В социальных сетях звучат самые невероятные версии происхождения таинственных «останков», показавшихся из обмелевшей реки.

Железная конструкция, на днях показавшаяся со дна Волги, не на шутку взбудоражила умы костромичей и гостей города, информирует K1NEWS.RU. Вот уже который день все гадают, что же такое явила нам заметно обмелевшая река и откуда оно взялось.

Гипотезы строят разные: кто-то считает, что это старый катер, некоторые озвучивают более смелые версии – якобы, железный остов – не что иное, как элемент плавучего причала.

— Кусок старого парохода вроде. Я лет 6 назад весной смотрел, когда река обмелела, — написал в соцсети Роман Круглов.

— «Летучий Голландец» Костромского моря…, — добавила костромичка Наталья Павлова.

Этот объект, обнаружили в 90-е годы, когда делали берегоукрепление. Тогда же с ним должны были разобраться, но почему-то этого не сделали, и всё это время пароход оставался под водой, пока река не обмелела. Чтобы не вытаскивать из воды, остов должны были заделать в основание берегоукрепления — обойти его шпунтом и забетонировать… но почему-то прошли шпунтом по прямой…, а потом засыпали чем-то (сделали наброску камнем, щебнем)… Но со временем все размылось, — рассказал один из наших источников, близкий к ситуации.

— Я этот катер ещё маленьким видел лет 15 назад, все об него снасти обрывал, — вспоминает Евгений Зелезинский.

— Ну как-то эта часть на пароходик никак не тянет…, — написала Ирина Репрева.

Тем временем K1NEWS.RU выяснил, какой конструкции принадлежат загадочные железные «останки». На самом деле, обмелевшие воды реки обнажили конструкцию колесного парохода, построенного еще до революции – в 1899 году. Судно было собрано в мастерских Яковлева под Нижним Новгородом. В советские годы на нем тренировали воспитанников Клуба юных водников г. Костромы, но в начале 1970-х судно пришло в негодность, и затонуло у левого берега Волги.

Это КЮМовский колесник «Юный техник», он же «Волжанин», он же «Петр». 1899 года постройки. (КЮМ – клуб юных моряков. Существует в Костроме по сей день). Построен в Нижнем на верфи Яковлева. На свое 120-летие явил себя городу и миру… обычный паровой колесный пароход. Начинал ходить на угле. В конце тридцатых в котлах установили мазутные форсунки, модернизировали машину. В начале 60-х подарили КЮМу, — рассказал один из осведомлённых в истории объекта костромич Андрей Ратьков.

Ответственные лица хотели утилизировать конструкцию, но в итоге просто засыпали ее песком и щебнем, превратив в часть берегового укрепления. Со временем Волга обмелела, насыпь размылась, и дореволюционный пароход стал заметен глазу костромичей и гостей города.

«Юный техник»

Гораздо ближе к автодорожному мосту, под комплексом зданий НОВАЕТЭКа, метрах в пяти от берега я наблюдал ещё один обнажавшийся временами среди речных вод неопознанный объект, представляющий собой ржавое переплетение массивных железных ячеек в каркасе большой металлической рамы. Возможно, это объясняет наличие двух версий с двумя разными именами затонувших пароходов. Да и только ли двух, только ли пароходов? Место в прежние времена очень бойкое.

Зима

Судовой перевоз начинал работу не дожидаясь прохождения последних волжских льдин, а заканчивал не просто в так называемом «сале», но в плотной шуге, почти что в молодом льду. Иногда заканчивал при помощи ледоколов, роль которых исполняли толстолобые портовые буксиры.

Зимой суда перевоза и их дебаркадеры отстаивались в затоне за стрелкой, ремонтировались, окрашивались.
Весной лёд в затоне и в старом русле реки Костромы держался дольше, чем на Волге. Ускоряя начало местной навигации, один из буксиров проламывал канал во льду от затона, до открытой воды. В 60-е годы чаще всего этим занимался небольшой, неказистый, но очень крепко скроенный буксирный катер. Он с разгона в буквальном смысле чуть ли не целиком выскакивал на лёд, проламывая его своим весом, после чего пятился назад и вновь разбегался. В последний момент, почти перед самым его носом снимались со своих насиженных мест группы фанатов-любителей зимней ледовой рыбалки.

По проделанному каналу буксирные катера выводили и расставляли по своим местам дебаркадеры переправы, и перевоз возобновлялся.
На стыке сезонов почти всегда находились смельчаки, которые с досками в руках, переставляя эти доски между льдинами в критических местах, открывали и закрывали зимнюю переправу, перебираясь на другой берег. Основная же масса народа в эти пограничные дни пользовалась так называемой «передачкой» — специальным поездом из нескольких, старинного образца плацкартных пассажирских вагонов.

Передачка функционировала только в периоды межсезонья основной переправы, т.е. во время ледостава и ледохода.

Судя по количеству рейсов в день – кажется по 3-4 в каждую сторону (скорее – 3, но точно не более 4-х) и по соотношению времени выхода со Старого и Нового вокзала, это был всего один поезд, курсировавший туда и обратно. Первый рейс уходил от Старого вокзала (из Заволжья) около 6 часов утра, пожалуй, даже до 6 часов утра. Именно на нём выезжали все работающие и обучающиеся на другом берегу, т.к. следующий рейс был уже в разгаре дня. Поезд шёл напрямую до станции Каримово, там стоял около часа. Паровоз перецеплялся к другому его концу, после чего по основной ярославско-костромской магистрали состав двигался к железнодорожному мосту и прибывал на Новый вокзал. (До 1932 г., когда в Костроме был построен ж/д мост через Волгу, ж/д ветка Ярославль — Нерехта — Кострома не доходила до центральной части Костромы,  заканчиваясь в её правобережном районе. Вокзал правобережья назывался Старым вокзалом. В настоящее время не функционирует, заброшен.) Тем же путём поезд шёл и в обратном направлении. Рейсы с отправлением в другие часы простаивали порой в Каримово ещё дольше, дожидаясь на запасных путях своей очереди, своего безопасного окна прохода одноколейки. Поездка в одну сторону занимала около двух часов.

Вагоны не отапливались, внутренней электропроводки не имели. Освещался вагон двумя металлическими коробчатыми фонарями, установленными в противоположных концах салона в специальных нишах над входными тамбурными дверями. Одна сторона коробки — наружная, возможно, когда-то была стеклянной, но теперь отсутствовала вовсе. В каждом фонаре горела одна стеариновая свеча. А иногда и не горела. Напоминаю, что речь идёт о путешествии ранним-ранним утром поздней-поздней и тёмной-тёмной осенью. Ну, и весной, конечно, но весной вся эта железнодорожная эпопея воспринималась как-то веселее.

Последний поезд из города за Волгу уходил до окончания рабочего дня у многих служащих и учащихся. Поэтому какая-то часть населения Костромы, дом и работу (учёбу) которых разделяла Волга, в межсезонье временно переселялась к родным и знакомым на другой берег. Некоторые, договорившись с начальством, оставались на несколько дней дома.

С появлением на реке мощных грузовых теплоходов только что установившаяся по свежему льду между берегами пешая тропа иногда рассекалась каналом запоздалого транзитного судового каравана. По большей части это случалось ночью, что для многих костромичей оказывалось наутро весьма неприятным сюрпризом.

Как только Волга вставала окончательно, и температура воздуха закреплялась на минусовых отметках, мобильные насосные установки начинали наращивать лёд по трассе зимника – между улицами Московской и Комсомольской. Случалось, что пешеходы достигали противоположного берега с мокрыми ногами, т.к. вода на льду, особенно под свежевыпавшим снегом, замерзала не сразу, и распознать такие места в утренней и вечерней темноте было сложно.

Когда лёд достигал нужной толщины и крепости, на переправе открывалось движение гужевого транспорта и автомашин, сначала легковых, а потом и грузовых, но с определённым ограничением веса. Предельный вес указывался на шлагбаумах, появлявшихся на противоположных береговых точках ледовой трассы. Не всегда, но многие годы посередине ледовой дороги от берега до берега устанавливались столбы с проводами и фонарями уличного освещения. От снежных заносов дорога расчищалась специальной автомобильной и даже лёгкой тракторной техникой (пара маленьких гусеничных тракторов без кабин). Вдоль дороги, метрах в 50-ти от неё ниже по течению, ставились щиты снегозадержания, иногда появлялась ещё и линия небольших ёлочек. Полоса снегозадержания начиналась от левого берега и охватывала собой примерно треть ширины реки.

Не каждый год, но близко к тому случались на переправе и чрезвычайные происшествия, как правило, по вине водителей, самовольно выехавших на лёд с превышением допустимого веса. Лёд не выдерживал, машины тонули, иногда вместе с людьми. Чаще всего это случалось невдалеке от правого берега. (Лёд у левого берега всегда был толще и держался весной на воде дольше.) Место провала огораживалось. Вызывались водолазы с тяжёлым водолазным снаряжением. В конечном итоге мощным тросом машину выволакивали на свет божий, предварительно подтащив к берегу по речному дну.

Осуществлялся и в целом год от года улучшался процесс платного перевоза по зимнику людей на специально выделенных для этой цели легковых такси. Маршрут пролегал между остановкой, располагавшейся на ул. Московской выше нынешнего здания полиции, и остановкой подле Мучных рядов в центре города. Цена проезда была фиксированной: в 60-е годы — 10 копеек с человека. Иногда, уже сидя в салоне такси, надо было ждать, пока все 4 места окажутся занятыми, но гораздо чаще, особенно в часы пик, в ожидании машин приходилось стоять в очереди. Порой количество такси на маршруте резко падало, ожидание затягивалось. Продрогшие на морозе люди, нарушая очередь, штурмом брали появившуюся машину. Вспыхивали скандалы. Изредка людей за те же деньги (иногда – дороже) сажали проходящие ведомственные легковушки (частных машин в те времена практически не было).
Ходить пешком через Волгу было надёжнее и спокойнее.

Весной, в последнюю неделю работы зимней авто-переправы такси и другие легковые машины двигались по воде, до середины колёс накрывающей волжский лёд, разводя нешуточные волны и раскидывая в стороны плотные полосы брызг. В это время суда в Костромском затоне заканчивали подготовку к очередной навигации.

Март, 2020 г. Заслуженный работник культуры РФ О.А. Новиков

Примечание:
Чтобы увеличить фотографию, надо навести на неё курсор и нажать левую кнопку мыши.

https://kostromka.ru/novikov/ Новиков Олег Анатольевич