10.1. Новые времена

Началась «перестройка». Наступили интересные времена для специалистов ЦКБ. Многие годы их  заработная плата определялась окладной системой. Уровень окладов  зависел от категории конструкторского бюро, присвоенной министерством судостроительной промышленности в зависимости от технического уровня, объема и сложности выполняемых работ.  Но при этом зарплата специалистов ведущих конструкторских бюро страны несущественно отличалась от уровня  специалистов малоквалифицированных бюро.

С 1 января 1987 года Приморское ЦКБ, как и другие предприятия было переведено на полный хозрасчет. Прекратилась разработка научно-исследовательских и опытно-конструкторских тем. Сократилось финансирование оборонных заказов. Большой коллектив конструкторов, технологов, обладающих опытом работы при решении сложнейших задач по судостроению и судоремонту, остался без работы. Численный состав ЦКБ начал сокращаться.

В связи с перестройкой постепенно уровень оплаты труда стал зависеть от технического уровня и объема выполняемой конструктором работы. В качестве заказчиков работ нашего бюро появились так называемые «кооперативы», прообраз созданных в последующие годы  частных предприятий.

При выполнении проектных и конструкторских работ по договорам с «кооперативами» стало возможным поставить заработную плату конструкторов в зависимость от количества и качества разрабатываемой ими документации. Кроме окладной части заработной платы конструкторы стали получать так называемый «приработок».

Специалисты уходили в мелкие организации, конструкторские кооперативы, где заработная плата оказывалась выше, чем в ЦКБ.

Оставшиеся ведущие конструкторы ЦКБ по трудовому соглашению в свободное от работы время стали выполнять проекты для «кооперативов», получая дополнительный заработок.

Изменилась структура выполняемых проектно-конструкторских работ. По заданию частных «фирм» разрабатывались проекты нового судостроения, проекты переоборудования, дооборудования, модернизации рыбодобывающих, рыбообрабатывающих, рефрижераторных, транспортных судов, рыболовных и прогулочных ботов, специализированных контейнеров-модулей различного назначения на шассе автомобиля, технологические стенды, товары народного потребления и многое другое.

Для опытных конструкторов появилась возможность выполнять частным путем,   помимо ЦКБ, проектные и конструкторские работы по заказу частных фирм. Большинство таких работ составляли проекты перегона кораблей и судов за рубеж для разделки на металлолом.

10.2. Последний рейс «Ильича»

Мне также довелось в частном порядке выполнить довольно значительное число проектов перегона, в числе которых было одно из крупнейших пассажирских  судов Дальневосточного морского пароходства «Ильич». Судно было построено в 1933 году в Германии в Гамбурге и носило имя «Карибия». По окончании Второй мировой войны досталось Советскому Союзу в качестве трофея. В 1981 году теплоход «Ильич» исключили из списков пароходства после 48 лет эксплуатации.

Когда мне предложили выполнить проект его перегона в Китай, судно стояло в бухте Диомид, ожидая своей участи. В этот период а нем находились офисы коммерческих фирм. Сохранилась роскошная отделка внутренних помещений и огромного двухэтажного ресторана, приспособленного в качестве столовой для работающих в помещениях судна офисных работников. Проект перегона включал расчеты остойчивости судна и общей продольной прочности с учетом фактического износа корпусных конструкций.

Были выполнены замеры остаточных толщин элементов корпуса, которые показали, что его износ незначителен, не смотря на почти полувековую эксплуатацию судна. Характеристики остойчивости и прочности оказались более чем достаточными для перехода судна в один из портов Китая. Клепаный корпус судна был изготовлен из качественной крупповской стали, мало подверженной воздействию процессов  коррозии.

Представители фирмы, владевшие в тот момент «Ильичем» и заказавшие  проект перегона, заверяли, что судно будет переоборудовано в Китае в плавучий увеселительный центр и вернется  в обновленном виде во Владивосток. Но я усомнился в их заверениях.  К сожалению, оказался прав.

«Ильич», однотипный с теплоходом «Русь», на котором мне в студенческие годы довелось во время плавательной практики совершить рейс на Камчатку, был огромным судном, способным перевозить 711 пассажиров и 3850 тонн груза. На нем были каюты первого, второго и третьего класса, а также редкий в те времена плавательный бассейн.  Длина судна составлял 159 метров, ширина – 20 метров. Вместе с другими трофейными судами: «Советский Союз», «Азия», «Можайский» оно обеспечивало перевозки пассажиров и грузов между портами Дальнего Востока нашей страны.

Прошли годы. Эти комфортабельные суда состарились и были разделаны на металлолом, оставшись только в памяти тех, кто плавал на них в качестве пассажиров или членов  экипажа.

Согласно разработанному мной проекту судно подготовили к перегону. К «Ильичу» подошли заказанные буксирные суда и увели его в Китай. Безвозвратно.

Кстати, после того, как это судно было выведено из эксплуатации, рассматривался вариант использования его в качестве плавучей гостиницы, установленной в черте города Владивостока. Нашему ЦКБ было даже дано задание на техническую проработку этого вопроса, после чего состоялось совещание в секретаря Приморского Крайкома КПСС Дмитрия Николаевича Гагарова,  на котором, после доклада специалистов ЦКБ было признано нецелесообразным превращать это пассажирское судно в гостиницу.

10.3. Последние годы работы ЦКБ. Проекты судов рыбной промышленности

К концу девяностых годов коллектив ЦКБ сократился в 10 раз, но оставшиеся специалисты, имевшие очень высокую квалификацию, разрабатывали большое количество различных проектов.

В каждом производственном отделе ЦКБ были отдельные люди, квалификация которых и уровень их знаний определяли технический уровень работы бюро в целом. Во  втором, корпусно-проектном отделе, которым мне довелось руководить 22 года, численностью до 70 человек, количество таких специалистов можно было посчитать по пальцам одной руки. При уходе даже  одного такого специалиста падал технический уровень ЦКБ в целом.

Когда в Приморском ЦКБ была сокращена должность главного инженера и он уволился, то это никак не отразилось на сроках и качестве выполняемых работ. Незаметными проходили очередные увольнения главных конструкторов проектов. Но уход из коллектива ЦКБ высококвалифицированного ведущего конструктора оказывался невосполнимой потерей.

Например, в отделе № 7, проектирующим электроэнергетические системы  кораблей и судов, таким уникальным специалистом была Зоя Васильевна Гаврилова. Она разрабатывала схемы генерации и распределения электроэнергии на кораблях и судах.

На корабле множество потребителей, имеющих различные мощности и работающих при разных режимах эксплуатации корабля. Для каждого такого режима выполняется расчет мощности потребляемой электроэнергии. В конечном итоге,  определяется требуемая мощность судовой электростанции.

Вырабатываемую судовой электростанцией электроэнергию необходимо распределить среди сотен потребителей, разработав схему электроснабжения по всему кораблю, определить состав электрораспределительный устройств (ЭРУ).  Принципиально все это просто, но чтобы практически выполнить эту работу, необходим многолетний опыт и знания такого специалиста как Зоя Васильевна.

В конце восьмидесятых годов в ЦКБ были разработаны проекты переоборудование судов РС300 (проект 388М) и СРТМ (проект 502М) в суда для транспортировки живого краба.

В трюмах этих судов оборудовались емкости с морской водой для транспортировки живого краба и системами прокачки воды. Заменялось рыбопромысловое оборудование.

На судах для транспортировки живого краба необходимо было обеспечить определенный  температурный режим воды в емкостях, а также выполнить требования по распределению потоков охлажденной воды.

Эти проекты были реализованы. Первое судно, переоборудованное  на Владивостокском судостроительном заводе, в первом рейсе в Японию подтвердило свою работоспособность, обеспечив стопроцентную сохранность  краба живым.

В 1982 году согласно заключенному договору с рыболовецким колхозом «Прибой»  наше ЦКБ разработало проект переоборудования креветколова МТК-107 проекта 1336 в малое морозильное транспортно-добывающее судно (проект 1331.1).

При разработке проекта была повышена эффективность работы судна, как добывающего, для лова и заморозки креветки. Кроме того, судно стало обладать свойствами  транспортного при перевозке замороженной рыбопродукции и креветки.

Корпус креветколова удлинили за счет вставки длиной 6,36 м в районе рефрижераторного трюма, увеличив его емкость в три раза. При этом увеличилась площадь промысловой палубы, что позволило более рационально разместить технологическое оборудование.

Температура в трюмах понижена с  минус 23⁰-25⁰С до минус 28⁰-30⁰С.

Допускаемая удаленность судна от портов — убежищ увеличена со 100 миль до 200 миль, за счет установки дополнительных средств связи.

На более производительное заменено технологическое оборудование, в том числе морозильный шкаф. Изменилась линия гребного вала, заменена  холодильная установка на другую, большей производительности. Водоизмещение судна увеличилось на 35%.

На испытаниях судно, не смотря на возросшее водоизмещение, показало скорость больше,  чем до его удлинения. В этом нет ничего удивительного, так как с увеличением длины судна уменьшается его относительная скорость, при которой возрастает волновое сопротивление.

Судно переоборудовали в Китае, куда были направлены специалисты ЦКБ для оказания технической помощи.

К середине девяностых годов из-за отсутствия оборонных заказов ЦКБ практически прекратило работы по ним. Теперь подавляющее число проектных и конструкторских разработок было ориентировано на рыбодобывающие и рыбообрабатывающие суда, оказавшиеся в руках частных владельцев и желающих улучшить технические характеристики этих судов.

Совместно с верфью в Южной Корее по договору с рыболовецким колхозом имени Первого Мая был разработан проект дооборудования СРТМ «Иркутск» проекта 502М для ловли, обработки и транспортировки мороженного краба.

Работы выполнялись в три этапа. На первом этапе, по разработанному в ЦКБ проекту, на верхней палубе судна были сформированы помещения цеха с изоляцией для обработки краба, в котором устанавливалось технологическое оборудование и системы. При этом были демонтированы расположенные на этой палубе траловые лебедки, оборудование и механизмы холодильной установки, технологическое оборудование. Таким образом,  была обеспечена остойчивость судна при его перегоне в Южную Корею.

В Корее, на втором этапе работ, была разработана проектно-конструкторская документация, а верфь выполнила по ней работы по замене холодильных машин, технологического оборудования, подключение электроснабжения. В грузовых трюмах была установлена изоляция.

На третьем этапе был проведен опыт кренования судна, выполнены расчеты плавучести и остойчивости, разработана общепроектная и эксплуатационная техдокументация.

Затем последовало переоборудование СРТ «Карамышево» проекта 503.  К существующему назначению (добыча сырца) в результате разработки технорабочего проекта добавилась разделка, заморозка и хранение рыбопродукции в трюмах. Для этого было установлено дополнительное технологическое оборудование, в том числе бескомпрессорные  плиточные морозильные шкафы. Существующие рефрижераторные машины были заменены на новые большей производительности.

Освободившиеся площади и объемы в результате демонтажа старого оборудования использованы для увеличения емкости трюмов.

В результате переоборудования возросли эксплуатационные возможности судна.

В 1996 году ЦКБ разработало проект переоборудования рыболовно-креветочного  морозильно-рефрижераторного траулера проекта 12961 в морозильно-рефрижераторное и транспортно-добычное судно. Заказчиком выступил рыболовецкий колхоз имени Первого Мая.

Объем переоборудования был аналогичен проекту переоборудования судна-креветколова МТК-107 (проект 1336). Для повышения эффективности использования судна предусматривалась удлинение его  корпуса с помощью цилиндрической вставки.

В результате увеличивался объем грузового трюма и площадь верхней палубы, возрастали запасы топлива. Проектом предусматривалось переразмещение столовой, кают, замена холодильной установки, изменение общесудовых и специальных систем и трубопроводов, изменение системы электроснабжения.

Из-за недостатка у заказчика финансовых средств, проект не был реализован.

В конце 1999 года ЦКБ закончило разработку проекта переоборудования гидрографического судна «Георгий Максимов» в транспортный рефрижератор для доставки продукции из районов лова в порты.

В этом же году была закончена разработка технического проекта малого рыбодобывающего судна (МРДС) «Ударник» с удалением от берега до 200 миль. Заказчиком выступил «Дальсудпромстрой» из Комсомольска-на-Амуре.

Судно предназначалось для автономного промысла массовых пород рыб и морепродуктов в морях Дальневосточного бассейна и доставки их на плавучие базы и в порты.

Длина судна составила 31,5 м, ширина -7,7 м, полное водоизмещение – 370 т, емкость трюма 120 м³.

По договору с ОАО «Петропавловская верфь» в 1999 году был разработан проект МРДС 200 (проект 20310) малого рыболовного судна с универсальными возможностями прибрежного промысла для работы в морях Дальневосточного бассейна, в частности у берегов Камчатки.

Судно предназначалось для автономного промысла массовых рыб и морепродуктов тралом, снюрреводом, стальными неводами, ловушками, ярусом в прибрежных водах Дальневосточного бассейна с удалением от места убежища до 25 миль и доставки улова в свежем виде на береговые базы. Лед для сохранения улова загружался в трюм на берегу.

Длина судна 19,4 м, ширина на миделе 5 м, продолжительность рейса не более 24 часов, автономность составила 3 суток.

10.4. Зверобойная лодка «МЗЛ» для Чукотки

В те же годы  ЦКБ получило от Хабаровского судостроительного завода заказ на разработку проекта зверобойной лодки для Чукотского автономного округа.

Часть коренного населения Чукотки занимается оленеводством, кочуя с оленями по тундре в поисках оленьего корма. Другая часть  чукчей  находится на берегу моря и живет за счет промысла морского зверя. Испокон веков  морской зверь давал им мясо в качестве пищи, жир для отопления и освещения жилищ, меховые шкуры для изготовления одежды  и для сооружения жилищ.

Веками чукчи–охотники выходили в море на промысел зверя на байдарах, изготовленных из деревянных реек, обтянутых шкурами. Это было смертельно опасное занятие, охотники часто гибли в море.

Затем у них появились металлические моторные лодки с подвесными моторами «Казанки», «Прогрессы». Лодки изготавливала наша советская промышленность для отдыха населения.  Предназначались они для эксплуатации на реках и озерах. Мореходные качества этих лодок были низкими. Но и этих лодок не хватало. Их выпуск был прекращен. Не на чем было бить морского зверя. Из-за отсутствия лодок встал вопрос о выживании береговых чукчей, вполне реальной оказалась проблема голода для этого северного народа.

Председатель Союза зверобоев Чукотки Юрий Михайлович Тототто, чукча по национальности, обратился в ХСЗ с предложением наладить постройку зверобойных лодок. ХСЗ предложило Приморскому ЦКБ разработать проектно-конструкторскую документацию для строительства этих лодок.

Техническое задание (ТЗ) на проект этой лодки поступило ко мне в отдел. Оно было необычным. Отдельные его положения противоречили друг другу.

На побережье Чукотки вблизи чукотских поселков отсутствуют гавани, где возможно укрыться от волны при спуске лодки на воду или при вытаскивании её на берег в прибойной волне. По этой причине лодка должна быть достаточно легкой, чтобы люди могли вытащить её из воды. Поэтому нельзя устанавливать на лодке стационарный двигатель – надежный морской дизель. Двигатель должен быть подвесной, съемный.

Носовая оконечность любой лодки в море на волнении заливается и забрызгивается.

Но на этой лодке, в её носовой части, не должно быть палубы, так как там при охоте на кита находится  гарпунер с ручным гарпуном.

Грузоподъемность лодки должна составлять полторы тонны для размещения убитых зверей. Кроме того на ней должно находиться 9 человек охотников с оружием и  снаряжением, запасами продовольствия и топлива.

Скорость лодки, как было написано в ТЗ, должна достигать 42 километров в час, а это значило, что она должна быть глиссирующей, но мореходной при ходе на волнении.

Необходимо было выполнить еще одно условие. Лодка должна быть сверхманевренной для того случая, когда она вплотную подходит к киту на расстояние ручного броска гарпуна и должна мгновенно увернуться при этом от движений его туловища и мощного хвоста. Переворачивание лодки в северных морях означает смерть её экипажа.

Для обеспечения мореходных качеств лодки в море необходимо килеватое днище, которое ухудшает её маневренность. Лодка должна быть очень вместительной, большой, но в то же время легкой. Казалось бы – несовместимые требования.

Но чем сложнее работа, тем интереснее. За два рабочих дня я выполнил необходимые проектные работы и расчеты по определению размерений лодки и её конструкции, ходовых качеств. Наступила суббота, но работа настолько увлекла, что за выходные дни дома я разработал теоретический чертеж лодки, рассчитал её посадку и остойчивость, определил основные конструктивные элементы.

Придумал индекс проекта – «МЗЛ».

В понедельник, в отделе, запустил  в разработку рабочие чертежи, которых, в конечном итоге, набралась увесистая папка. Техдокументация была согласована с заказчиком и передана  для строительства лодки в Хабаровске на ХСЗ, куда я тоже выехал для технического сопровождения постройки головного образца.

Лодка изготавливалась из алюминиевых сплавов с применением прессованных панелей. Производство кораблей и судов из алюминиевых сплавов было давно освоено на ХСЗ при строительстве кораблей на воздушной подушке для Военно-Морского флота, катеров и судов гражданского назначения, поэтому дела по изготовлению первой лодки двигались довольно быстро.

Вскоре приехал на завод и сам Ю.М. Тототто, в костюме при галстуке, совершенной не соответствующий  кинематографическому образу чукчи. Он в свое время окончил Хабаровскую высшую партийную школу, Высшие экономические курсы при Госплане СССР, работал на Чукотке председателем райисполкома. Как выяснилось, в Америке, на Аляске, он бывает не меньше времени, чем в России.

Увидев стоящую в цехе готовую лодку Юрий Михайлович воскликнул: «Прекрасная лодка, таких у американцев нет!».

Первые две лодки из строящейся серии были отправлены во Владивосток для испытаний в морских условиях, в которых мне тоже довелось участвовать. Для обеспечения испытаний были приглашены специалисты владивостокской фирмы технического обслуживания подвесных двигателей «Нептун». У них же был взят напрокат подвесной двигатель необходимой мощности.

Испытания подтвердили расчетные проектные характеристики зверобойной лодки.

На последнем судне, ушедшем в навигацию того года, обе лодки были отправлены на Чукотку. Завод приступил к изготовлению серии.

Лодки получили специальную окраску в результате того, что Ю.М. Тототто обратился ко мне с просьбой разработать эскиз их покраски, чтобы они выделялись на фоне других плавсредств, и попросил изобразить на лодке герб Чукотки, для чего подарил свою визитку с этим гербом, которая хранится у меня до сих пор.

18 октября 1999 года на Чукотке Ю.М. Тототто с губернатором Чукотского Автономного округа А. Назаровым и группой зверобоев впервые вышли в море на китовую охоту на зверобойной лодке «МЗЛ».  Вспоминает А.Назаров: «Температура воздуха в тот день достигла минус 10 градусов, а в море штормило (до 4 баллов). Лодку с подвесным 150-сильным двигателем испытывали на всех режимах – и она оказалась на волне вполне устойчива, надежна и быстра, чувствовалось, что её несомненно удачная конструкция прекрасно сочетается с многосильным японским мотором».

После удачной охоты испытания в море продолжились. При максимальных оборотах двигателя лодка с 7 человеками экипажа на борту уверенно шла наперекор морской волне.

Как здесь не вспомнить торпедные катера Г-5, спроектированные А.Н. Туполевым, которых перед  Великой Отечественной войной  построили около 300 единиц. Их размерения и величина водоизмещения не намного отличались от зверобойной лодки «МЗЛ», но мореходные качеств этих катеров оказались чрезвычайно низкими. Они могли действовать торпедами при волнении до 2 баллов, а держаться в море при волнении не более 3 баллов. При этом скорость их движения была ограничена.

Если бы при постройке торпедных катеров Г-5 использовались обводы корпуса и проектные решения, заложенные в лодку «МЗЛ», то их эффективность в боевых действиях была бы значительно выше.

Прошло несколько лет, после которых я случайно встретил заместителя директора ХСЗ и поинтересовался, много ли изготовили зверобойных  лодок. Он сказал: «С помощью вашей лодки завод поднялся на ноги», чем очень меня удивил. Однако, в  те годы, при общем упадке в стране  производственной деятельности, заказ на строительство большой серии лодок оказался спасительным для завода. Лодки оказались популярными.  Их было построено около 200 штук, причем не только для зверобоев. Лодка понравилась и пограничникам, заказавшим их постройку.

На лодке «МЗЛ» можно плавать на небольшой скорости в мелкобитом льду. Радиус циркуляции составляет две длины корпуса. Лодка очень легко, в течение 5-7 секунд выходит на глиссирование. При движении на волнении лодка показала себя устойчивой на всех курсовых углах. В водоизмещающем режиме имеет значительную остойчивость. Перемещение человека с борта на борт практически не ощущается.

С подвесным двигателем мощностью 115 лошадиных сил скорость составляет 20,7 узлов (40,2 км/час), при мощности 160 лошадиных сил – 32,4 узла (60 км/час).

Когда смотрю по телевидению документальные съемки о жизни народов нашего Севера, то частенько вижу на экране свою лодку. В Интернете можно посмотреть видеоролики о том, как отважные чукотские охотники на лодке «МЗЛ» охотятся на китов.

10.5. Рыболовные боты проектов 21320 и 21321 

Наступил новый век и новое тысячелетие в жизни человечества. Но это грандиозное историческое событие прошло  практически незамеченным для остатков коллектива ЦКБ, специалисты которого продолжали работать по специальности скорее по привычки, чем исходя из здравого смысла, получая мизерную заработную плату, выплата которой задерживалась месяцами.

Для строительства на Восточном судостроительном заводе серии судов был разработан проект небольшого судна для прибрежного рыболовства, которое могло  для добычи рыбы применять различные орудия лова: трал, снюрревод, а также заниматься ярусным ловом. Кроме того, оно должно было добывать морепродукты донным  тралом, обслуживать ставные неводы. Проект получил номер 21320.

Требовалось спроектировать  рыболовный бот для прибрежного лова, который бы имел трюм емкостью около 15 м³.

Заказчик при наличии у него незначительных средств, задумал вместить в маленькое судно огромный трюм и широкий спектр рыболовного оборудования с гидравлическим приводом.

Кроме того заказчик пожелал, чтобы в качестве главного использовался автомобильный двигатель определенной марки, конвертированный для условий моря. «Для такого двигателя легче достать запасные части в условиях «Дальнего Востока» — было его резюме.

Не смотря на то, что существующие суда подобных размерений и водоизмещения развивали скорость не выше 7,6 узла, заказчик пожелал, что бы проектируемое судно двигалось со скоростью не менее 8 узлов.

К тому времени я остался единственным специалистом в ЦКБ, имевшим многолетний опыт проектирования судов, и взялся за работу с увлечением. Оказалось, что длина судна должна быть около 14 метров, но его ширина, по условиям остойчивости, получалась чрезмерно велика, поскольку было задана необходимость спуска за борт  мертвых якорей массой 1,5 т. Переубедить заказчика в обратном не удалось. Подтвердилась старая истина — представитель заказчика, работающий с конструкторским бюро, должен быть технически грамотным. В результате судно получилось чрезмерно широким.

Встал вопрос — как обеспечить заданную скорость не менее 8 узлов, при конкретно заданном двигателе, мощность которого не должна превышать 55 кВт?

Пришлось применить все свои знания в области гидромеханики и науки о сопротивлении воды движению судна. Расчеты буксировочной мощности судна и гребного винта показали, что заданная скорость не только достижима, но может быть даже превышена на 0,3 узла. Этого удалость добиться за счет проектирования специальных обводов корпуса, а также применения насадки на винт, увеличившей на 23 процента упор гребного винта.

Судно проектировалось с ломанными обводами корпуса, что позволило уменьшить трудоемкость и стоимость его постройки.

После того, как были выполнены все предварительные расчеты по основным размерениям судна и проработана его общая компоновка, у заказчика возникла идея, с целью увеличения скорости применить другой двигатель, близкий по размерениям к первому, но в два раза мощнее.

Проделанные мной расчеты показали, что при увеличении мощности главного двигателя  в два раза, скорость судна возрастет с 8,3 узла до 8,6 узла.

Для этого судна слишком высокое значение имело так называемое число Фруда, по которому определяется степень волнообразования во время  движения судна. При своем движении на предельных для него скоростях судно порождало огромную волну, которая  препятствовала росту скорости. Заказчик отказался от идеи установки более мощного двигателя.

После выполнения всех проектных расчетов и чертежей проект рыболовного судна был заказчиком согласован. Началась разработка рабочей документации для изготовления судна, а затем плазовые работы на заводе.

Человек, который в то время был директором ЦКБ, предложил заказчику сделать  раскрой деталей корпуса судна на ЭВМ с помощью имеемого в стране на тот период программного обеспечения. В одну из фирм Санкт-Петербурга был выдан заказ на эту работу, а кроме того – заказаны шаблоны раскроя наружной обшивки судна. Фирма-изготовитель сделала все математически точно, но результаты этого заказа оказались  полностью браком. Технически безграмотный директор ЦКБ не имел понятия о квалитетах и допусках, по которым изготавливаются детали корпуса судна, а также стенда для  его сборки, хотя много лет проработал в технологическом отделе.

Случайно, узнав о заказе электронного раскроя, я попытался исправить положение, но было уже поздно. Заказчик попусту затратил тысячи долларов в рублевом эквиваленте на эту ненужную  работу.

В крытом цехе ВСЗ был изготовлен стенд для сборки корпусных конструкций,  началось быстрое изготовление корпуса  первого судна. Пришлось заняться техническим сопровождением постройки судна, совершая поездки в Улисс, где находился завод-строитель.

Одновременно по проекту ЦКБ конструктором Борисом Исааковичем Штейном была спроектирована гидравлическая лебедка, являющаяся частью промыслового комплекса.  Вскоре на завод стали приходить комплектующие элементы для строительства судна: главный двигатель, муфты гребного вала, детали гидравлической системы, насосы. Были изготовлены  детали судовых систем и прочее.

Наконец  корпус судна был сформирован, началось  его насыщение механизмами, оборудованием, устройствами, системами. Вот оно спущено на воду краном, проведено кренование, выполнены расчеты остойчивости.

Наступил день первого выхода в море. Цистерны заправлены топливом, промысловая гидросистема – маслом. На борту находится немногочисленный экипаж, представители заказчика, работники ЦКБ и завода. Запущен главный двигатель, отданы швартовы. Начались ходовые испытания, на которых судно подтвердило все свои технические характеристики, заявленные проектантом в судовой спецификации.

Хуже оказались дела с гидравлической системой, обслуживающей промысловый комплекс. Её комплектующие элементы: гидронасос, гидромотор, гидрораспределители, изготавливаемые в городе с прекрасным названием «Грязи», не показали заявленные технические характеристики. Конструкторам и изготовителям промыслового комплекса пришлось по месту совершенствовать  гидравлическое оборудование и комплекс в целом.

Возникли проблемы с качеством изготовления главного двигателя, получаемого с завода-изготовителя. Например, в опломбированном картере одного из них обнаружили обломок большого напильника.

После строительства нескольких корпусов на базе проекта 21320  был разработан проект 21321, у которого при сохранении  главных размерений  и  теоретического чертежа была выполнена перекомпоновка общего расположения судна, увеличен объем грузового трюма и площадь палубы.

Всего по проектам 21320 и 21321 было построено 14 судов. При этом корпуса судов строили не только на ВСЗ, но в корпусном цехе № 14 Дальзавода.

В те годы конструкторами ЦКБ было разработано довольно много проектно-конструкторской документации на «прорези». Так называли  буксируемые суда для транспортировки живой рыбы на малые  расстояния.  Это небольшое судно, трюм с рыбой у которого заполнен водой и имеет сообщение с забортным пространством.

Это довольно дешевое плавсредство для транспортировки рыбы весьма удобно для небольших прибрежных рыбодобывающих предприятий.

Далее

В начало