4. ЦКБ и Дальзавод

 

4.1. Китобазы на Дальзаводе 

Дальзавод был загружен заказами. У заводской стенки плотными рядами стояли как гражданские судна, так и корабли Тихоокеанского флота.

Ситуация особенно обострялась, когда в ремонт приходила  китобойная флотилия «Советская Россия», состоящая из самой плавбазы для переработки китов и двух десятков китобойцев.

Китобойный промысел был характерен для Дальнего Востока. В годы советской власти со страниц газет не сходило название китобазы «Алеут». При переоборудовании этой китобазы  конструкторами нашего ЦКБ была разработана передовая по тем временам технология реконструкции судна с агрегатной заменой силовой установки вместе   с конструкциями корпуса судна. Эти технические решения были реализованы на Дальзаводе. Ничего подобного на других заводах СССР тогда не выполняли.

В те далекие времена каждое возвращение китобазы «Алеут» с промысла было значительным событием для всего Владивостока. «Алеут» в сопровождении флотилии китобойцев торжественно с гудками входил в бухту Золотой Рог. Его приветствовали гудками, стоящие  у причалов суда, а на причальной стенке гремела медь оркестра. Китобои возвращались из нелегкого многомесячного плавания. Их встречали так, как когда-то встречали известных всей стране героев.

Они и были героями. В течение многих месяцев, на небольших судах — китобойцах в океане за тысячи миль от дома, в условиях постоянной качки они несли свою нелегкую вахту, добывая для страны китовое мясо, жир, спермацет для работы парфюмерной промышленности.

На смену «Алеуту» пришла новая китобаза «Советская Россия». Затем в Германской Демократической Республике были построены китобазы «Владивосток» и «Дальний Восток»

После прихода во Владивосток, китобаза и китобойцы практически сразу становились в ремонт в Дальзавод, чтобы через короткое время снова уйти в многомесячный рейс на добычу китов.

Вспоминаю, как в те времена, проходя по набережной Дальзавода, знакомый строитель судов, занимавшийся ремонтом китобойцев, махнув рукой в сторону их  длинного ряда, пришвартованного к причальной стенке, со вздохом сказал: «Каторга!». Дата выхода флотилии в море на промысел очень жестко контролировалась Москвой и сроки ремонта её судов были очень сжатыми.

Работа по ремонту китобойной базы и китобойцев в большом объеме сваливалась и на завод и на ЦКБ. К конструкторам отдела № 8, занимавшимся судоремонтом, подключались специалисты из других отделов. После посещения конструкторами китобазы и китобойцев в отделе стали появляться такие экзотические предметы, как китовый ус. Некоторые приносили в пузырьках спермацет, добываемый из головы кита и являвшийся в те годы основой для приготовления лекарств и изделий парфюмерной промышленности.

Приносили даже амбру – серое вещество, не имевшее запаха, но закреплявшее запахи при приготовлении духов и ценившееся дороже золота.

Приходилось и нашему отделу в срочном порядке разрабатывать чертежи и эскизы на ремонтируемые конструкции корпуса, на судовые устройства, а также на устройства амортизации гарпунного линя.

Охота на кита происходила по следующей схеме. После обнаружения китов китобоец устремлялся к одному из них. На расположенной высоко над водой короткой палубе носовой оконечности китобойца была установлена гарпунная пушка. От мостика, где осуществлялась ходовая вахта, к этой палубе проходил переходной мостик, по которому гарпунер, дежуривший на мостике, быстро пробегал к гарпунной пушке и выбирал момент для выстрела.

Следует отметить, что профессия гарпунера пользовалась почетом и уважением. Именно от искусства гарпунера зависел успех экспедиции на китобойном промысле выполнение плана всей китобойной флотилией.

После  выстрела из пушки гарпун поражал кита не только своей массой и силой удара — взрывалась граната, находившаяся в его наконечнике, а морской исполин оказывался соединенным с китобойцем прочным синтетическим канатом закрепленным на гарпуне. Кит, пожалуй, единственное животное, на которого человек охотится с применением пушки. Размеры кита и его вес, иногда превышающий 150 тонн, соизмеримы с размерами и водоизмещением китобойного судна.

От гарпуна, вонзившегося в тушу кита, к китобойцу проходил прочный линь, поэтому попытки раненого кита удрать или глубоко нырнуть были безуспешными. Но кит, обладающий огромным весом, мог опрокинуть судно-китобоец. Поэтому китобойный линь крепился к размещенным в трюме китобойца амортизаторам, гасившим  чудовищные рывки морского животного.

Убитого кита надували сжатым воздухом, чтобы не утонул. Устанавливали на него высокий шест, который облегчал поиски, а затем устремлялись к следующей жертве.

Все эти оригинальные конструкции и устройства после многомесячного рейса приходилось ремонтировать. Кузнечный цех Дальзавода ковал новые гарпуны для гарпунных пушек. По окончании ремонта китобоец креновали – определяли опытным путем его изменившиеся водоизмещение и координаты центра тяжести. Это очень ответственная операция, в результате которой получали достоверную информацию для выполнения расчетов остойчивости судна. Мое первое участие в опыте кренования судна состоялось на китобойце.

В большинстве  морских катастроф суда гибнут от потери остойчивости. Поэтому опыт кренования выполняется с чрезвычайной тщательностью.

Каждый год период ремонта китобойной флотилии создавал в работе завода и ЦКБ напряженную ситуацию, так как сроки ремонта были сжатыми. Время выхода китобойной флотилии на промысел китов был регламентирован очень жестко. Было необходимо в очень короткие сроки выполнить огромный объем ремонтных работ, некоторые из которых были уникальны.

Например, на плавбазе при ремонте вытаскивали на берег в цех реактор мучной установки массой более 80 т, который можно было извлечь только через вырез в борту судна, протащив его десятки метров по внутренним помещениям, используя только тали и домкраты. Весьма непростая техническая задача как для конструкторов, разрабатывавших схемы выема и выполнявших соответствующие расчеты, так и для исполнителей этой операции. Попробуйте протащить по внутренним помещениям судна паровоз, а затем вынуть его через отверстие в борту!

Похожая картина наблюдалась при ремонте многочисленных рыбообрабатывающих  и крабообрабатывающих баз, возвратившихся с путины. Для каждой из них конструкторы разрабатывали схемы транспортировки и выема крупногабаритного и тяжеловесного оборудования. Эти работы возникали настолько часто, что в ЦКБ появилась даже специальная конструкторская группа, специализирующаяся на разработке чертежей по погрузке, выгрузке и транспортировке на кораблях и судах крупногабаритного и тяжеловесного оборудования.

В шестидесятых годах 20 века на заводах Ленинграда была построена серия  баз типа «Андрей Захаров» (проект 398) и значительное их количество базировалось во Владивостоке, выстраиваясь после путины у причальной стенка Дальзавода для ремонта.

На базах по проектам нашего ЦКБ периодически выполняли не только ремонтные работы, но и устанавливали дополнительное оборудование, модернизировали существующие судовые рыбообрабатывающие комплексы, устанавливали новые устройства и оборудование. На все это специалистам нашего ЦКБ приходилось разрабатывать чертежи, выполнять расчеты.

Для конструкторов ЦКБ эти базы запомнились не только  многочисленными работами по их ремонту и переоборудованию. Осуществлялись мероприятия по улучшению обитаемости, оборудовались входившие в моду в те годы сауны, и даже создавались помещения для выращивания грибов.

Эти базы оставили в памяти сотрудников ЦКБ и приятные воспоминания. Дело в том, что снабжение рыбаков продовольствием отличалось в лучшую сторону от того, что можно было приобрести в городе Владивостоке. У многих сотрудников ЦКБ были дети, но не было возможности купить для ребенка фрукты. Их просто не продавали для широкого круга населения. А на плавбазы завозили крупные и румяные китайские яблоки, упакованные в ящики, сделанные из тонких дощечек и перевязанные  проволокой

С помощью строителей завода, ответственных за ремонт и переоборудования плавбаз, сотрудники ЦКБ, массово закупали на этих плавучих заводах яблоки и мандарины.

Уже давно нет тех рыбообрабатывающих баз, но боты, базировавшиеся на них, плавают до сих пор. В свое время их сняли с баз за ненадобностью. Те люди, кто их приобрел, переоборудовали боты в суда маломерного флота для отдыха и рыбалки.

Если другие конструкторские бюро, находившиеся в западной части СССР, имели довольно узкую специализацию проектных и конструкторских работ, то наше ЦКБ как самое крупное и квалифицированное бюро в Дальневосточном регионе,  занимавшееся судостроением, вынуждено быть универсальным, способным решить необыкновенно широкий круг технических задач и проблем, и не только из области судостроения.

Дальзавод, на территории которого располагалось Приморское ЦКБ, был основан в 1887 году, всего через 27 лет после основания  Владивостока, в первую очередь, для ремонта кораблей Тихоокеанского флота. В 1897 году был построен первый сухой док, названный в честь цесаревича Николая.

Хотя множество кораблей и судов по проектам Приморского ЦКБ было построено и переоборудовано на заводах западной части СССР, значительное количество проектных и конструкторских работ реализовалось на Дальзаводе.

Из высоких окон нашего отдела в ЦКБ была видна на большом протяжении заводская набережная, значительную часть которой занимали боевые корабли Тихоокеанского флота. Корабельный состав Тихоокеанского флота пополнялся новыми единицами  и через определенное время эксплуатации  они становились на Дальзавод для ремонта или переоборудования.

Даже новые, только что построенные в западной части страны корабли, перед тем как выполнять первые боевые задачи сначала попадали в доки Дальзавода, где с их наружной обшивки снимали «шубу», защищавшую корабль от повреждения льдами при его перегоне на Дальний Восток Северным морским  путем.

В послевоенные годы в Финляндии на верфи «Лайватеолесуус» (попробуйте выговорить) по заказу Советского Союза в счет военной контрибуции было построено 91 деревянное судно. Это были учебные парусные суда, принимавшие участие в киносьемках  во многих советских фильмах типа «Дети капитана Гранта», а также зверобойные шхуны, значительное количество которых  занималось промыслом морского зверя в морях Дальнего Востока, а ремонтировалось на Дальзаводе и заводе № 178.

Шхуна «Заря».
Единственное в мире немагнитное научно-исследовательское
судно «Заря», имевшее деревянный корпус.
Специалисты Приморского ЦКБ разрабатывали техническую документацию на
ремонт и модернизацию этого судна, которые осуществлялись в Дальзаводе

В 1952 году одно из этих судов было переоборудовано в научно-исследовательское судно для изучения магнитного поля Земли и получило название «Заря». Это была трехмачтовая шхуна с парусным вооружением, имевшее минимальное собственное магнитное поле за счет использования немагнитных материалов, примененных для изготовления корпуса судна, устройств, такелажа. В качестве балласта был применен чистый свинец.

При полном водоизмещении 580 т судно имело длину 52,25 м, ширину 8,95 м. Мощность главного двигателя была совершенно незначительной для судна такого водоизмещения и составляла всего 220 кВт, что сравнимо с мощностью современного джипа.

Зато автономность шхуны была как у крейсера и составляла 30 суток,  позволяя судну  длительно находиться в океанских экспедициях.

В шестидесятых года деревянная шхуна «Заря» после продолжительных научных экспедиций, принесших ей мировую известность, стала в ремонт в Дальзавод, конструкторское обеспечение которого выполняло наше ЦКБ. Мне достались работы, связанные с её якорным устройством. В те годы Дальзавод мог ремонтировать любые суда, в том числе деревянные.

4.2. Испытание и сдача заказчику корабля проекта 1818А

Но вернемся к нашему транспорту вооружения проекта 1818А. Архитектура этого корабля была необычной. Большинство ракет транспортировалась без топлива, поскольку первые баллистические ракеты, запускаемые с подводных лодок, заправлялись на лодках перед стартом.

Имея значительные габариты, ракеты занимали большой объем хранилищ при незначительном собственном весе. По этой причине, при наличии высокого борта, осадка корабля-ракетовоза при полной грузоподъемности была невелика.

В последствии, зарубежные печатные издания, специализирующиеся на описании военно-морских флотов, считали, что наш корабль является танкером, но не могли понять, зачем на палубе установлен кран.

Кстати, катучий электрогидравлический кран КЭГ4 был спроектирован специально для нашего судна и обладал техническими свойствами, позволявшими ему проводить погрузку и выгрузку разрядных грузов при волнении моря. То, что кран грузоподъемностью 12,5 тонн мог передвигаться по качающемуся судну, было необычно.

На палубе, по всей длине четырех трюмов-хранилищ были установлены мощные балки с рельсами, по которым, передвигаясь на колесах, кран мог проводить грузовые операции для любого хранилища. Кран был устроен таким образом, что при погрузке  ракет на другой корабль он удерживал груз на неизменном расстоянии от палубы качающегося корабля, обеспечивая безударную работу. Кроме того, соблюдалась  заданная посадочная скорость при погрузке разрядных грузов.

Перегрузка грузов с корабля на корабль в условиях волнения считается весьма сложной технической задачей.

Когда наше конструкторское бюро приступило к разработке проектной документации на корабль проекта 1818А, то крана с необходимыми характеристиками в природе не существовало. Необходимо было сначала составить техническое задание на его разработку, определив требования к крану, затем разработать проектную и конструкторскую документацию, и лишь потом построить и отработать опытный образец крана.

Строительство судна выполнялось одновременно с разработкой конструкторской документации. Её контрольный комплект хранился в отделе под наблюдением ответственного лица. Из архивов цехов приносили пачки чертежей, которые необходимо было сверить с контрольным экземпляром, внести изменения, если это требовалось, поставить подпись и штамп «Годен на заказ №…». Такая процедура гарантировала работу завода только по действующим чертежам и помогала избежать ненужных переделок.

В цехах завода изготавливались  многочисленные секции конструкций корпуса и надстройки судна, детали и узлы устройств, оборудования. Тысячи чертежей были в работе. При этом возникало множество вопросов, связанных с технологий  изготовления  корпуса судна и его устройств. Решение этих вопросов требует обязательного участия конструкторского бюро.

Специалисты завода получают уже готовые чертежи, но им неизвестно, почему данная конструкция выглядит так, а не иначе. Поэтому быстрое решение возникающих вопросов возложено на оперативных конструкторов, осуществляющих техническое сопровождение строительства корабля по документации, разработанной в ЦКБ.

Оперативные конструкторы довольно значительную часть рабочего времени проводят на строящемся корабле и в цехах-изготовителях, общаясь с технологами, мастерами, бригадирами и рабочими, чтобы отработать документацию, выпущенную их коллегами и ими самими.

Когда корабль строится на стапеле, а затем достраивается на воде после спуска, ежедневно, в конце рабочего дня старший строитель проводит на корабле проверку выполнения дневных заданий, общаясь с представителями цехов и участков завода, а также со специалистами ЦКБ.

Все номера выпущенных чертежей, по которым на корабле выполняются работы, указаны в специальных документах – построечных удостоверениях, каждое из которых имеет свой номер. Построечные удостоверения сведены в журнал построечных удостоверений, окончательное заполнение которого говорит об окончании монтажных работ на судне.

В начальной стадии строительства проверки выполнения ежедневных заданий цехами и участками завода проводятся в переносном домике строителя, находящемся на причальной стенке рядом со строящимся судном. В небольшое помещение всегда набивается много народу: мастера, начальники участков, специалисты отдела снабжения, конструкторы, военпреды. Подводятся итоги дня и намечаются мероприятия по ликвидации заторов в работе.

В помещении строителя корабля постепенно заполняется висящий на стене график выполнения работ по его готовности к спуску. Начались работы по пересадке корабля  со стапельных опор на спусковые клиновые полозья, вместе с которыми он должен был скользить по спусковым дорожкам в воду.

Для уменьшения трения между поверхностями спусковых клиновыми полозьев и спусковых дорожек,  на них   необходимо нанести специальную насалку. Специалисты ЦКБ передали в завод состав этой насалки, соответствующий расчетным коэффициентам трения при спуске корабля. Но снабженцы завода никак не могли  поставить к заданному сроку один из её компонентов – петролатум, который, в конечном итоге, пришлось доставлять во Владивосток самолетом.

Подготовка стапеля к спуску – очень ответственная технологическая операция. Весь её процесс разбит на отдельные этапы, исполнение которых тщательно проверяется контрольными службами завода. В процессе спуска, когда корабль начнет движение в воду, исправить ничего уже будет невозможно.

Наконец наступает  момент, когда готовый корпус корабля «Урал» установлен на спусковом устройстве стапеля. Корабль готов к спуску на воду. Происходит  неоднократно отработанная на спусках предыдущих кораблей, но всегда волнующая процедура митинга и спуска. Произнесены речи, разбита бутылка шампанского, ударом топора перерублен канат, фиксирующий задержники. С этого мгновения начинается самостоятельное движение корабля к воде. Вот уже, медленно покачиваясь,  с надписью на борту и на корме «Урал» медленно дрейфует после спуска в ожидании буксиров.

Судно проекта 1818А "Урал" на стапеле

Судно проекта 1818А "Урал", спуск 1

Судно проекта 1818А "Урал", спуск 2

Судно проекта 1818А "Урал", спуск 3

Судно проекта 1818А "Урал", спуск 4

Судно проекта 1818А "Урал", спуск 5

Последовательные моменты спуска корабля со стапеля на воду. На фотографии «Спуск 1» в кормовой части корабля возле закрепленного к корпусу корабля технологического понтона стоит группа людей. Крайний справа (в светлом плаще) – автор книги Ю.Г. Пивоваров. Слева от него – (в фуражке с белым верхом) – руководитель военной приемки капитан-инженер второго ранга И.А. Барченков. Все расчеты и чертежи по спуску выполнены специалистами Приморского ЦКБ. Спуск прошел успешно.

Процедура спуска «Урала» заснята на кинопленку, что в те годы было большой редкостью. Немой черно-белый фильм о спуске «Урала» потом неоднократно демонстрировали в одном из помещений ЦКБ.

После спуска корабль пришвартовали бортом к причальной стенке завода и начались работы по его достройке.

Последний месяц перед выходом судна на испытания ежедневные проверки  работ по строительству судна проводит обычно главный инженер завода с участием начальников цехов и участков. От ЦКБ присутствует главный конструктор и ведущие конструктора по специальностям.

В ЦКБ при начале работ по проекту 1818А главным конструктором проекта был назначен Олег Леонидович Путятин, прошедший большую производственную школу при работе в конструкторском бюро Дальзавода. За его плечами стояла работа по выполнению программы ремонта судов и кораблей в  суровое военное время.

Олег Леонидович имел огромный опыт работы в судоремонте, но работы по созданию нового судна для него были нелегкими. К тому же он не окончил вуз, а только техникум. И это тоже сказывалось в работе, создавало нелегкие для него психологические ситуации.

Вспоминаю, как однажды в наш отдел влетел быстрыми шагами работник отдела кадров: «Юра, нужна твоя помощь». Я пошел за ним в помещение первого отдела. Там уже хлопотали врачи скорой помощи, оказывая медицинскую помощь находившемуся без сознания О.Л. Путятину. Случился инсульт у человека, не достигшего еще пенсионного возраста, остро переживавшего по поводу происходящей работы, за которую он был ответственен. Эмоциональный спор по технической проблеме с одним из специалистов контрагентов оказался последней каплей, переполнившей чашу. Произошло непоправимое.

Когда мы несли носилки к машине скорой помощи, рука Олега Леонидовича поднялась и пригладила волосы. Он был без сознания. Через несколько дней состоялись  похороны.

Во втором отделе ЦКБ долгие годы работала дочь главного конструктора Нина Олеговна Путятина.

В те годы работа инженера-судостроителя считалась престижной. По стопам родителей шли их дети, заканчивая ДВПИ и выбирая профессию конструктора. В ЦКБ работали семьями: родители, дети, братья и сестры. Наиболее многочисленной в ЦКБ была семья начальника механического отдела Николая Марковича Беликова. Его жена Мария Ивановна работала в отделе судовых устройств, одна из дочерей – в корпусном отделе, другая — в электротехническом.

Строительство корабля «Урал»  продолжалось. Он стоял у причальной стенки завода и напоминал муравейник из-за огромного количества работавших на нем людей: корпусники, судовые механики, изолировщики, вооруженцы, специалисты по сильному и слабому току и другие. В конце каждой смены уборщики выгребали из помещений корабля груды мусора: обрезки металла, изоляции, покрытий и прочего хлама, накапливавшегося при работах в отсеках корабля.

Корабль находился под непрестанным вниманием пожарников, так как пожар на корабле при его строительстве, когда выполняются работы по сварке и газовой резке металла, не такая уж и редкость.

Ежедневно наведывались инспекторы по технике безопасности. В то время еще не было защитных касок, но существовали многостраничные правила техники безопасности, о которых некоторые работники почему-то забывали.

Запомнилась фамилия человека, возглавлявшего в последующие годы службу техники безопасности на заводе — Бандо. Имя его в памяти не сохранилось. Частенько, находясь на корабле, где производились работы, можно было услышать громкий вопль: «Бандо идет!» Это было предупреждение о необходимости надеть каску и использовать другие защитные средства.

Рассказывали, что гражданин Бандо во время войны был секретарем Ленинского райкома партии города Владивостока. В военное время это была влиятельная должность, он был облечен солидной властью. Автомобили в то время были большой редкостью. Единственным доступным для горожан общественным транспортом был только трамвай. Когда Бандо шел по улице Светланской, при приближении трамвая он поднимал руку и трамвай для него останавливался.

Находясь у причальной стенки завода, судно интенсивно достраивалось. Монтировались многочисленные устройства и механизмы для хранения и подачи ракет и их головных и боевых частей, пороховых стартовых агрегатов.

Механизмы и устройства, изготовленные по нашим чертежам, вначале проходили стендовые испытания в цехах завода и только после того, как показывали заложенные в них при проектировании характеристики, отправлялись для установки на корабль.

В завод стали поступать ракеты и их составные части для проверки монтажа сопутствующих устройств и изделий. В помещения судна, где они хранились, была поставлена вооруженная охрана. Работа по постройке судна стала не только интенсивней, но и интересней. С каждым днем возрастало число возникавших вопросов и проблем, которые требовали оперативного решения.

Все вопросы заносились в специальный журнал, сброшюрованный и опечатанный, который хранился у ответственного сдатчика судна. Когда мест в журнале для записей уже не хватало, заводили следующий журнал и так далее. После подписания приемного акта выяснилось, что число вопросов, возникших при строительстве корабля «Урал» достигло более 18 000. Решение каждого из них включало значительный труд конструкторов ЦКБ.

Наконец, наступает момент, когда работы по всем построечным удостоверениям закрыты. Это означает, что корабль построен. Но он еще не готов к передаче заказчику.   Корабль должен пройти испытания и подтвердить те характеристики, которые были заложены в нем при проектировании и описаны в технической спецификации.

Начинается очередной напряженный этап — швартовные испытания корабля, который  в этот период времени  находится у стенки завода.

При испытании многочисленных конструкций, оборудования, систем, устройств, технических средства корабля должны быть подтверждены те их параметры и характеристики, которые заявлены в проектной документации.

Ход испытаний прописан в разработанной специалистами ЦКБ программе, а сроки их проведения — в графике. Нашим ЦКБ к этому времени были разработаны методики испытаний и заготовлены таблицы замеров параметров работы судового  оборудования, которые следует заполнить в процессе испытаний.

С утра до вечера, а иногда и в третью смену не прекращаются работы на судне, в ходе которых возникает множество вопросов к конструкторам и изготовителям  установленного на корабле оборудования и устройств. В конце каждого рабочего дня главный инженер завода проводит планерку по результатам работы за день, на которой в обязательном порядке присутствуют начальники цехов и участков, главный конструктор проекта, оперативные конструкторы.

Частенько бывает так, что поставленный на планерке вопрос должен быть решен до следующего утра.

У оперативного конструктора нет времени бежать от стапеля, где находится корабль, за три километра в ЦКБ, чтобы читать справочники, всевозможные ГОСТы, правила. У него постоянно в руках папка с чистыми листами бумаги, на которых оперативно вычерчиваются эскизы на изменения чертежей по возникшим проблемам, выполняются любые расчеты. Всегда под рукой логарифмическая линейка и складной метр.

Рядом со стоящим у причальной стенки завода кораблем находился домик строителя с телефоном, по которому оперативный конструктор мог быстро связаться со своим отделом в ЦКБ, чтобы подключить своих коллег к решению особо сложных проблем.

Как правило, домики строителя были переносными, оборудованными отоплением освещением, связью, столами и стеллажами для технической документации. Застропив такой домик на гак крана, его перевозили к месту стоянки очередного строящегося или ремонтируемого корабля: на стапель, к причальной стенке или к доку.

Все эти переносные стальные домики, в том числе и двухэтажные,  изготавливались на заводе по чертежам, разработанным в Приморском ЦКБ.

Частенько в качестве помещения строителя оборудовалась одно из помещений строящегося или переоборудуемого корабля.

Особый груз ответственности лежит на старшем строителе – ответственном сдатчике строящегося  корабля. Этот человек должен обладать огромным производственным опытом, разбираться в технологии всех работ, выполняемых на судне, хорошо знать структуру завода, а также номенклатуру выполняемых в цехах работ, обладать твердым и решительным характером. Его рабочий день длится по 12 часов, а иногда и более.

Это исключительная должность. Она накладывает на ответственного сдатчика огромный груз ответственности за организацию процесса строительства корабля многомиллионной стоимости. В ряде случаев должны быть исключены любые задержки окончания работ и сдачи корабля заказчику, так как корабль может быть задействован в исполнении многомиллиардных государственных программ, связанных, например, с исследованиями космоса, пусками баллистических ракет, выходу судов на путину или на промысел китов.

Работа ответственного сдатчика находится под постоянным контролем главного инженера и директора завода.

Однажды, как всегда, утром, в начале рабочего дня, я был уже в домике строителей, чтобы получить очередную порцию задач на текущий день. Ответственного сдатчика не было. «Где он?» спросил я его помощников. Те ответили: «В сумасшедшем доме!». Выяснилось, что в результате огромных психологических нагрузок ответственный сдатчик оказался в психоневрологическом отделении больницы.

Был назначен другой ответственный сдатчик — Александр Александрович Захаров, или просто «Сан  Саныч», как его звали коллеги, который успешно закончил строительство и испытания корабля «Урал».

Предыдущий, заболевший, ответственный сдатчик выздоровел и в дальнейшем показал себя прекрасным организатором судостроения и судоремонта, много лет успешно проработал на Дальзаводе.

В плавании на корабль воздействуют силы тяжести и плавучести, инерционные силы при качке. Поэтому, чтобы гарантировать его остойчивость в любых эксплуатационных условиях, еще на стадии проектирования конструкторское бюро выполняет расчеты плавучести и остойчивости, тщательно определяет вес и координаты каждой части корпуса судна, его оборудования, судовых устройств и проч. Нет на корабле такой детали, даже самой маленькой, вес и координаты местоположения которой не были бы учтены при разработке конструкторской документации.

Самые тяжелые, иногда не исправимые ошибки, допускаемые при проектировании корабля или судна, связаны с неправильным определением его массы и координат массы.

При выполнении проектных и конструкторских  работ по кораблю проекта 1818А во втором отделе была создана группа, занимавшаяся весовым контролем всех разрабатываемых чертежей и схем.

По окончании строительства корабля проекта 1818А, когда водоизмещение и  координаты массы были определены опытным путем, выяснилось, что проектные расчеты массы  оказались очень точными.

На конечном этапе разработки проекта, или рабочих чертежей, на основании многочисленных расчетов отдельных частей корабля  выполняется сводный расчет нагрузки масс корабля, по результатам которого вычисляют показатели его посадки, плавучести, остойчивости.

По окончании постройки корабль подвергают опыту кренования, так называется процедура, при которой ему придают крен, определяя при этом, в конечном итоге, водоизмещение и координаты центра тяжести корабля.

Опыт кренования выполняют специалисты ЦКБ, предварительно подготовив его таким образом, чтобы все, что упомянуто в конструкторской документации и составляет его водоизмещение порожнем, на корабле должно быть в наличии. Все излишнее удалялось.

Целая группа конструкторов тщательнейшим образом проверяет корабль перед кренованием, забираясь во все помещения, отсеки, включая цистерны запасов топлива, воды и масла. Все лишние вещи и оборудование, топливо и вода должны быть перед кренованием удалены с корабля.

При разработке тысяч чертежей встречаются некоторые ошибки, но в расчетах нагрузки масс судна и его остойчивости ошибки недопустимы. Цена такой ошибки чрезвычайно высока, поскольку речь идет об остойчивости корабля и возможности его безопасной эксплуатации.

В начале тридцатых годов прошлого века в СССР был спроектирован, построен и спущен на воду боевой корабль. После спуска корабля выяснилось, что он не плавает. В соответствие с существовавшими в СССР в те годы порядками группа конструкторов, авторов проекта корабля, и главный конструктор были обвинены во вредительстве  и расстреляны.

Думаю, что все-таки они работали добросовестно, но не их вина в том, что для того, чтобы грамотно спроектировать судно, необходим многолетний опыт работы в конструкторском бюро, проектирующим суда, в коллективе специалистов, уже имеющих такой опыт.

В те годы не было специалистов, у кого можно было бы учиться молодым советским проектировщикам. В двадцатые годы тысячи квалифицированных инженеров-корабелов были вынуждены либо уехать из страны, либо были уничтожены как представители «чуждого» класса.

Результаты кренования корабля проекта 1818А показали совпадение данных, полученных расчетным и опытным путем. В этом была заслуга специалиста второго отдела Владимира Васильевича Колесникова, возглавлявшего группу, осуществлявшую  жесткий контроль расчетов нагрузки масс при разработке проектной и  рабочей конструкторской документации.

Квалифицированная работа этой группы положительно сказалась на результатах опыта кренования. Разница между теоретическими расчетами и результатами практического опыта оказалась незначительной.

После проведения опыта кренования конструкторское бюро оперативно провело анализ выполненных ранее расчетов остойчивости корабля и направило в завод-строитель и в представительство заказчика справку о достаточности характеристик его остойчивости при проведении ходовых испытаний.

Наконец наступил день первого выхода судна в море. Приняты запасы топлива, масла, воды, провизии. Прогреты главные и вспомогательные двигатели.

Участие конструкторов в испытаниях обязательно. Кроме представленного в моем лице специалиста по корпусу, устройствам корабля, его мореходным качествам, оборудованию помещений, специальным устройствам и оборудованию, касающимся находящихся на судне ракет, их боевых частей и твердотопливных двигателей, комплексов их наземного оборудования,  в испытаниях участвовали представители нашего ЦКБ и контрагентских организаций по судовым системам, главным и вспомогательным двигателям, электроэнергетической системе, средствам связи и навигации, по вооружению.

При каждом выходе корабля в море в одну из моих обязанностей, как оперативного конструктора, входил замер фактических осадок корабля носом и кормой, а также на миделе (в средней части), после чего требовалось быстро подсчитать его водоизмещение, величина которого фиксируется в актах при испытании,  как самого корабля, так и  его оборудования, судовых и специальных устройств.

Замерены осадки. Быстро проведены расчеты водоизмещения и переданы приемной комиссии с подписью конструктора. Можно выходить в море.

Отданы швартовы и «Урал», сопровождаемый специальным обеспечивающим судном, впервые покинул акваторию завода. Начались ходовые испытания. Судно еще не принято в состав Тихоокеанского флота, поэтому на нем находятся заводская сдаточная команда и штатный экипаж, члены приемной комиссии, военпреды, работники завода, конструкторы, представители контрагентских предприятий, участвующие в испытании и отладке оборудования.

Я стою на правом крыле мостика «Урала» движущегося по холодной декабрьской воде бухты Золотой Рог. Штурман в валенках и полушубке, поставив на репитер гирокомпаса пеленгатор, уточняет его показания по выходному створу. Высокий ветроотбойник прикрывает нас от студеного северного ветра.

На открытом мостике появляется встревоженный капитан. Какое-то встречное судно нарушило правила движения. Капитан снижает ход и отклоняет наш корабль вправо от курса, после чего, взяв микрофон громкоговорящей связи, громким голосом высказался в сторону прошедшего недалеко нарушителя: «Колхозник!».

В те годы на флоте это слово было ругательным.

Удивительное ощущение испытывает молодой инженер, находясь на выходящем в море судне, многие конструкции которого родились когда-то в его голове, затем были перенесены на бумагу чертежей и изготовлены в металле. Только что построенный корабль знаком оперативному конструктору до мелочей.

В кильватер нашему «Уралу» движется обеспечивающее испытания судно -большой заводской буксир.

К концу года «Урал»  должен быть сдан Государственной комиссии, подписан приемный акт.

В море на испытаниях проверяется работа механизмов, устройств, систем. Корабль проходит СБР (станция безобмоточного размагничивания).

На специальном полигоне замеряются физические поля корабля. Корабль выходит на другие специальные полигоны, где проверяются средства связи и навигации. Замеряется скорость корабля и расход топлива при работе двигателей. Определяется поправка лага. Испытывают систему универсальной водозащиты, создавая над кораблем водяную завесу с помощью специальных распылителей. Проверяется герметичность наружного контура помещений корабля при его проходе через облако дыма.

По специальным створам, установленным на острове Русском, уточняются показания магнитного компаса и составляется таблица его девиации.

Для скоростных испытаний кораблей, в Уссурийском заливе напротив Русского острова, находится так называемая «мерная миля». На берегу установлены створные знаки, обозначающие две параллельные между собой линии. Расстояние между ними и составляют эту самую «мерную милю», измерив время прохождения которой, можно вычислить скорость корабля.

Корабль выводят на разгонный участок акватории, затем он выполняет несколько галсов на мерной миле. По результатам пробега на мерной миле определяется скорость корабля и поправка лага — прибора замеряющего скорость движения корабля.

Интересна процедура определения пробега корабля, идущего полной скоростью, от момента остановки главного двигателя до полной остановки судна.

После команды «Машина стоп», когда прекращается вращение винта, член испытательной партии, стоящий в носовой части корабля, бросает в воду деревянную чурку. Второй член испытательной партии, находящийся в кормовой части судна, при прохождении мимо него плавающей  чурки, делает отмашку рукой. При этом человек, стоящий в носовой части судна бросает вторую чурку. Этот процесс продолжается до полной остановки судна, после чего по числу брошенных  чурок определяется расстояние, которое должен пройти корабль по инерции после остановки главной машины. Это расстояние определяется в длинах корабля.

Такая простая методика определения тактической характеристики корабля, с использованием деревянных чурок, применялась при испытании всех современнейших по тому времени кораблей, в том числе с атомными силовыми установками. Метод был прост, требовал минимум затрат, но обеспечивал точные результаты замеров.

Подобным образом определялся диаметр циркуляции корабля.

Результаты этих замеров отражаются в актах испытательной комиссии и затем войдут в технический формуляр корабля.

Много чего приходится испытывать по программе испытаний. Но наиболее продолжительные испытания касаются его основного назначения, как транспорта вооружения.

Проверяется работа устройств, спроектированных специалистами ЦКБ, соответствующих изделий комплекса наземного оборудования, обеспечивающего функционирование ракет и оборудования используемого при их погрузке и выгрузке, а также комплектующих частей, как у береговой базы, так и в море при передаче на корабли. Выполняется проверка осуществления операций по передаче ракет на другие корабли.  На открытых участках верхней палубы замеряются уровни высокочастотной энергии от технических средств корабля. Это должно гарантировать в дальнейшем от несанкционированного срабатывания твердотопливных ракетных двигателей.

Практически определяется степень волнения, при котором могут осуществляться грузовые операции с использованием спроектированных нашим бюро устройств безударной погрузки-выгрузки и с использованием экзотического катучего крана корабля, предназначенного для работы с разрядными грузами, и имеющего следящее устройство.

Высоту волны  на море и процент обеспеченности её параметров определяют с помощью волномерного буя спущенного на воду на длинном лине. Этим занимаются специалисты, именно для этого  приглашенные из ЦНИИ имени академика А.Н. Крылова.

Испытания подтвердили технические решения, обеспечивающие безударную передачу ракет и их боевых частей при качке судна, заложенные в конструкцию крана.

Были определены допустимые параметры совместной качки транспорта вооружения и пришвартованного к нему корабля при передаче ракет. При совместной качке двух кораблей прекрасно работало следящее устройство крана. Не смотря на то, что палубы кораблей при качке перемещались относительно друг друга, расстояние от висящего на грузовом гаке крана груза до палубы пришвартованного рядом корабля  не менялось, обеспечивая его безопасную укладку при погрузке.

Наступает пора испытаний и проверок, связанных с работой спроектированных специальных устройств. Корабль переходит в залив Стрелок в район бухты Конюшкова для погрузки ракет,  принимает соответствующие изделия. Затем в море проверяются условия подготовки и подачи ракет на корабли, уточняются технологические графики этих работ, определяется допустимая степень волнения при перегрузочных операциях, работоспособность и надежность спроектированных конструкторами и созданных руками рабочих устройств.

В те годы ракетная техника и ядерное оружие только начали внедряться на корабли военно-морского флота. Транспорт вооружения проекта 1818А «Урал» должен был занять свою нишу в этом процессе.

Специалистами нашего ЦКБ разрабатывались не только чертежи на постройку корабля и изготовление специальных устройств, но многочисленная эксплуатационная техническая документация: описания и инструкции по эксплуатации этих специальных устройств корабля, технологические графики подготовки ракет, их комплектующих изделий, а также выдачи на корабли.

Удивительно, но испытания подтвердили правильность впервые разработанных нами инструкций, определяющих порядок операций с ракетами, их боевыми частями, технологическую последовательность работ, продолжительность времени, затрачиваемого на выполнение всех этих операций.

На основании уточненных при испытаниях технологических графиков нами было вычислено тактическое время снабжения ракетами кораблей, обслуживаемых транспортом  «Урал».

В перерывах между выходами корабля в море на испытания его посетил командующий Тихоокеанским флотом вице-адмирал Николай Николаевич Амелько.

В Великую Отечественную войну Николай Николаевич умело командовал кораблями и соединениями кораблей, проявил личное мужество, был ранен, награжден боевыми орденами. Среди других адмиралов, с которыми мне приходилось встречаться,   Николай Николаевич выделялся живым умом, энергией и интеллигентностью. С ним было приятно общаться.

Посещение строящегося корабля командующим флотом – явление редкое. По статусу его должны сопровождать руководители завода и ЦКБ. От завода присутствовал главный инженер. Представлять ЦКБ, почему-то поручили мне. Видимо, начальник ЦКБ и главный конструктор корабля, хотя и присутствовали в это время на работе, но не решились на общение с командующим, который мог задать любой вопрос, касающийся устройства корабля и особенностей транспортировки на нем, выдачи на корабли ракетного оружия. Для них это оказалось бы экзаменом. А кто любит экзамены? Тем более, что ни тот ни другой не владели в достаточной мере информацией по строящемуся кораблю. Поэтому нашли козла отпущения в виде молодого инженера-конструктора.

Подробно и обстоятельно я доложил командующему тактико-технические характеристики строящегося корабля и рассказал об условиях транспортировки, хранения и выдачи ракет различного назначения, их боевых частей и стартовых твердотопливных  ракетных двигателей на корабли и береговые базы, о мероприятиях по обеспечению защиты корабля от оружия массового поражения, о мероприятиях по снижению уровней показателей его физических полей.

Вице-адмирал Николай Николаевич Амелько.

Окруженный свитой адмиралов командующий внимательно выслушал мой доклад и обошел практически весь корабль, задавая по ходу вопросы. Н.Н. Амелько пользовался на флоте заслуженным авторитетом. Через непродолжительное время он был переведен в Москву на должность заместителя главнокомандующего ВМФ.

С Николаем Николаевичем мне приходилось встречаться в неформальной обстановке в яхт-клубе Тихоокеанского флота, который он посещал, выходя в море на гоночной яхте класса «Дракон», на борту которой по его указанию нанесли название «Тайфун».

Кстати, разъездной катер командующего, постоянно базировавшийся на 33 причале около штаба флота, также имел название «Тайфун».

Ходовые и государственные испытания прошли успешно. Подписан приемный акт. В результате выполненной работы по проектированию и строительству корабля проекта 1818А наше ЦКБ поднялось  на одну ступеньку вверх в деле повышения квалификации коллектива специалистов и приобретения авторитета и репутации.

Для меня, начинающего инженера, это была хорошая школа проектирования, конструирования, постройки, испытания и сдачи технически сложного по тем временам корабля.

В дальнейшем мне пришлось неоднократно участвовать в техническом сопровождении строительства, испытании и сдачи кораблей и судов, спроектированных в нашем ЦКБ. Эта работа проходила всегда практически по той же схеме, как и первое в моей конструкторской жизни испытание транспорта вооружения «Урал», но, однако, со специфическими особенностями, свойственными каждому проекту.

В Военно-Морском флоте СССР существовала Управление государственной приемки кораблей (ГПК). Её представители на постоянной основе находились на ТОФ в составе Тихоокеанской группы государственной приемки корабле, составляя основу Государственной комиссии при каждой приемке построенных и переоборудованных кораблей. Председателем Государственной комиссии по приемке корабля «Урал» был капитан первого ранга-инженер Кожан (моя память не сохранила его имя и отчество). Это был очень опытный специалист своего дела, умеющий быстро находить решения в сложных ситуациях, происходивших в период испытания корабля. В комиссию входили представители соответствующих управлений ТОФ и флагманские специалисты. Они имели многолетний опыт службы на кораблях, прошли прекрасную жизненную школу работы. Некоторые члены государственной комиссии участвовали в Великой-Отечественной войне, закончившейся не так  давно- всего за 23 года до момента испытания «Урала». Общаясь в перерывах между испытаниями, было интересно слушать рассказы о случавшихся с ними на море жизненных ситуациях.

В конце 1968 году после подписания приемного акта и сдачи корабля заказчику состоялся банкет. Это был первый в моей жизни банкет, связанный со сдачей корабля. Происходил он в заводской столовой, находящейся в старинном кирпичном здании рядом с заводоуправлением.

Слово «банкет» как-то не вязалось с этим застольем, организованном в заводской столовой. Нет хрусталя, изысканных вин и деликатесов. Многочисленные столы, составленные буквой «П», накрыты скатертями и уставлены бесхитростной едой, немного отличающейся от повседневной столовской. И пьют не шампанское, а более привычную  водку. Не из хрустальных бокалов, а из граненных стаканов. Немного прошло времени после окончания опустошительной войны.

Рядом со мной сидят люди, которых я хорошо узнал в период строительства судна: мастера и начальники цехов, руководители участков, строители и сдатчики корабля, специалисты отдела технического контроля завода, конструкторы ЦКБ, военные представители.

Мы уже не в промасленных ватниках, а одеты по-праздничному. Военпреды и представители военно-морского флота – в военной форме.

Произносятся соответствующие речи и провозглашаются тосты. Собравшиеся на банкете люди, еще вчера спорившие до хрипоты и матерно ругавшиеся между собой, теперь ощущают духовное единение, как сделавшие одно огромное и непростое, очень необходимое для Отечества дело.

Следует отметить, что запланированные по программе штормовые испытания судна не состоялись из-за отсутствия штормов в нашем районе, но были проведены через некоторое время после подписания приемного акта.

Были предприняты две попытки провести штормовые испытания, которые всецело зависели от погоды. Необходим был шторм, но по статистике в это время года он был редкостью.

Через некоторое время после подписания приемного акта в нашем ЦКБ раздался звонок из штаба флота с предложением принять в штормовых испытаниях спроектированного нами корабля. Но потом оказалось, что скорость движения тайфуна, в который нам необходимо было попасть, была намного больше скорости нашего корабля и испытания не состоялись. Мы просто не могли догнать этот тайфун, движущийся в сторону острова Сахалин.

Однако, через несколько месяцев штормовые испытания корабля проекта 1818А были все-таки проведены.

Через непродолжительное время после сдачи «Урала», по решению заказчика, наше конструкторское бюро выполнило проектные и конструкторские работы по установке на нем малокалиберных пушек. До этого корабль не имел средств самозащиты. А причиной такого решения послужила история, происшедшая с американским кораблем «Пуэбло».

Этот разведывательный корабль вторгся в территориальные воды Корейской Народно-Демократической Республики и был захвачен внезапно появившимися  корейскими кораблями береговой охраны. Не имеющий оружия самозащиты «Пуэбло» оказался перед ними беспомощным. Это была звонкая пощечина  США и соответствующий международный скандал, выводы из которого были сделаны, в том числе  в СССР. Поэтому на «Урале» предусмотрели установку пушек.

Для меня работа по проекту 1818А была хорошей, поучительной  производственной  школой проектирования, конструирования, оперативному сопровождения постройки, испытания и сдачи корабля. Пройден весь цикл работ от закладки киля до его сдачи. Получен огромный опыт по решению многочисленных технических вопросов с заводом, с военной приемкой, управлениями военно-морского флота, научно-исследовательскими институтами.

В последующие годы эту школу мне довелось пройти неоднократно при проектировании и реализации проектов других кораблей и судов, каждый раз приобретая новые знания и опыт.

Прошло больше года после вступления в состав ТОФ корабля «Урал» проекта 1818А и мне довелось снова принять участие в его испытаниях.

Конструктором Хабаровского завода имени Горького, на котором был создан судовой кран КЭГ-4, Седовым было изобретено устройство, предотвращающее раскачивание груза, висящего на гаке крана.

Тема эта была особенно актуальна для случаев перегрузки различных грузов в море на качке.

Опытный образец устройства был изготовлен и установлен на кране корабля «Урал». По результатам морских испытаний, в которых мне довелось участвовать, был составлен соответствующий акт. При этом мы постарались составить текст акта таким образом, чтобы исключить необходимость присвоения ему грифа секретности, что упрощало и ускоряло его оформление.

Окончательный вариант текста акта был составлен на заводе имени Горького, а затем направлен по почте всем членам комиссии, участвующим в испытаниях. И тут произошел небольшой казус.

Дело в том, что в то время у многих предприятий, особенно оборонных, были установлены телетайпы, с помощью которых можно было оперативно связываться с другими предприятиями и Министерствами, передавая только текстовые сообщения. Такой телетайп был и в нашем ЦКБ. Он имел позывной «Знамя». Телетайп мог передать только телеграфный текст, но не почтовое отправление бумажного письма.

Канцелярские работники завода имени Горького упаковали все экземпляры акта об испытаниях устройства в бумажный почтовый пакет, на котором написали адрес: Владивосток, «Знамя».

Во Владивостоке в те годы находилось одно предприятие с названием «Знамя». Это была конфетная фабрика, куда этот пакет и был доставлен почтальоном.

Хорошо, что в верхней части акта была заложена утверждающая подпись заместителя командующего Тихоокеанским флотом и указана его фамилия. Изготовители конфет, ошарашенные свалившейся на них важной и непонятной бумагой, все-таки переправили её в штаб Тихоокеанского флота, который переслал её в наше ЦКБ, и акт был  оформлен.

После первого в моей конструкторской биографии испытания корабля «Урал», в дальнейшем мне доводилось неоднократно участвовать в испытаниях  различных кораблей и судов. Это весьма интересная часть работы в профессии конструктора. Испытывают не только корабль в целом, но и его оборудование, устройства, системы, вооружение и оружие. Выполняются отстрел пушек и пуски ракет.

Вспоминаю рассказ одного из своих коллег, участвовавшего в испытаниях крейсера «Дмитрий Пожарский» после его ремонта

Предстоял отстрел орудий калибра 100 мм. При испытаниях артиллерии личный состав корабля и все участники испытаний должны находиться в закрытых помещениях, так как такие испытания небезопасны. При орудийном выстреле возникает весьма значительное давление дульных газов, проистекающих из ствола орудия. Мне доводилось рассчитывать палубы кораблей на давления дульных газов, конструировать подкрепления прилегающих конструкций корпуса.

Как рассказал мой коллега, после выстрела пушки крейсера вылетела гильза и со звоном покатилась по палубе в пределах штатного ограждения. После этого в надстройке корабля вдруг открылась задраенная дверь, на палубу выскочил человек в замасленной рабочей телогрейке, схватил гильзу и быстро юркнул обратно в надстройку.

Следует отметить, что гильзы изготавливаются из цветного металла и представляют определенную ценность. Их необходимо учитывать и хранить. Но, с другой стороны, именно из этих  артиллерийских гильз получаются великолепные  блесны для зимней рыбалки.

Говорят, что, не смотря на интенсивные поиски, гильзу не смогли найти, как и человека в промасленной рабочей телогрейке.  Для сведения сообщаю, что длина крейсера «Дмитрий Пожарский» превышала 200 м, ширина — 22,8 м, полное водоизмещение более 19000 тонн, численность экипажа составляла более 1200 человек. Стреляная гильза на таком корабле – что иголка в сене.

4.3. О директорах Дальзавода и Министре Б.Е. Бутоме

Своевременное выполнение правительственных заданий по ремонту, модернизации, переоборудованию и строительству кораблей и судов во многом определяется организацией слаженной работы многочисленных цехов и служб завода. Директорами Дальзавода и его главными инженерами назначались, как правило, опытные специалисты, прошедшие хорошую производственную школу. Это были люди высокого уровня профессионализма. Они несли ответственность за сроки сдачи кораблей и судов.

Нелегкий это груз – быть директором крупного завода, особенно в военное время

Это были личности. И о каждом из них в памяти тех, кто работал на Дальзаводе,  остались свои воспоминания. Как-то, в ожидании начала какого-то совещания, я беседовал с начальником корпусного 14-го цеха Владимиром Лаврентьевичем Крюком. Вспоминали прошедшие годы, работавших вместе с нами людей и корабли, которые вместе приходилось строить.

Владимир Лаврентьевич молодым инженером пришел на работу на завод раньше меня и начал свою трудовую деятельности в качестве мастера достроечного цеха, изготавливавшего судовую мебель.

В те годы у населения особым спросом пользовались металлические кровати, на никелированных спинках которых крепились блестящие никелированные шишечки. По тем временам это был верх бытовой роскоши в скромных жилищах советских людей. Такие кровати изготавливал достроечный цех Дальзавода в плане выпуска товаров  для населения.

Рассказывает В.Л. Крюк: «Я работал мастером участка по изготовлению товаров народного потребления, выпускавшего металлические кровати. Однажды меня вызвал начальник участка и сообщил, что одна из кроватей должна быть отделана особенно тщательно. Особый заказ! Мои рабочие постарались, и отдел снабжения увез кровать заказчику. Через пару дней меня вызвали к начальнику цеха, который сообщил: «Тебя зачем-то вызывают к директору завода». Меня этот вызов озадачил – зачем я понадобился директору завода?

Иду в здание заводоуправления, поднимаюсь в приемную директора и представляюсь секретарше, которая тут же провела меня в кабинет.  Директором Дальзавода в то время был В.П. Рудяк, невысокого роста, плотной комплекции. Директор недовольно посмотрел на меня и произнес: «Сейчас сядешь в машину и поедешь ко мне домой, посмотришь, что ты наделал». Сердце у меня ёкнуло. «Что я мог такое наделать директору завода?»

«Когда, приехав в директорскую квартиру я зашел в спальню, то увидел кровать дальзаводского изготовления с никелированными шишечками. Её продольные стальные балки, изготовленные из уголкового профиля, были согнуты. Как оказалось, жена директора была тоже плотной комплекции и кровать не выдержала директорской семьи. Пришлось её забрать в цех на модернизацию.

Я позвал бригадира и велел ему заменить уголки на швеллеры. Больше по поводу кровати меня к директору не приглашали».

Вспоминаю еще один поучительный эпизод, связанный с этим директором. Как-то В.П. Рудяк приехал в Москву, в министерство, и один из министерских чиновников его спросил: «Вы что, фамилию сменили?» «Почему сменил?» — удивился Рудяк. Чиновник молча подал ему присланный с Дальзавода документ, подписанный директором, где  в фамилии «Рудяк» машинистка вместо буквы «Р» случайно напечатала букву «М». Директор расписался, не обратив внимания на опечатку.

Продолжала ли машинистка после этого эпизода работать на своем месте–неизвестно.

Порой замены одной буквы может существенно повлиять на судьбу человека. Рассказывают, что Главнокомандующий Военно-Морским флотом СССР С.Г. Горшков снял с должности своего адьютанта, капитана второго ранга, который на важном документе в слове «Главнокомандующий» случайно пропустил букву «л».

Фамилию директора Дальзавода В.П. Рудяка многие ветераны  Дальзавода вспоминали с благодарностью. В нелегкие послевоенные годы на склоне сопки за площадью «Луговой» он организовал строительство небольших однотипных домов для работников Дальзавода, облегчив жизнь людям и оставив о себе добрую память. Этот небольшой район так и называли: «Рудяковка».

Директором Дальзавода В.П. Рудяк был назначен во время войны в 1944 году, когда в производственной программе завода был не только ремонт боевых кораблей Тихоокеанского флота, но и выпуск вооружения для фронта. За умелое руководство заводом в военные годы В.П. Рудяк был награжден орденами Ленина и Отечественной войны.

Непростая эта должность – быть во время войны директором крупного завода. Далеко не все знают, что директор одного из крупных заводов Дальнего Восток за невыполнение заводом плана в суровые военные годы  был расстрелян.

Директором Дальзавода в год моего поступления в ЦКБ был Александр Тимофеевич Деев, возглавлявший комиссию по приемки защиты дипломов  в ДВПИ, где довелось защищать диплом и мне. Он относительно недолго был директором Дальзавода, с 1960 по 1964 г., но оставил о себе большое впечатление в силу деловых качеств, умения общаться с людьми.

В то время на судостроительном заводе в Комсомольске-на-Амуре разворачивалось строительство атомных подводных лодок, являвшихся стратегической основой паритета с вероятным противником. А.Т. Деев был назначен директором этого завода, перед которым были поставлены непростые задачи серийного выпуска атомных подводных лодок чрезвычайно сложных как в конструктивном, так и с технологическом плане их изготовления.

Мои коллеги, побывавшие в то время в командировках на «комсомольском» заводе, рассказывали, что довольно многие члены его коллектива рассуждали примерно так: «Прислали очередного варяга. Долго в должности не пробудет. Начальники цехов его «съедят»».

На первом совещании новый директор, оглядев одетых в ватники собравшихся руководителей цехов и служб завода, сказал: «Прошу на все совещания приходить в костюмах, рубашках с галстуками. Женщины – в капроновых чулках и с прическами».

Через короткое время отзывы о новом руководителе завода изменились. На вопросы приезжих: «Как у вас работает новое начальство», работники завода с восхищением говорили: «Вот это настоящий директор».   А.Т. Деев сумел организовать работу завода и строительство необходимых для страны кораблей, за что был удостоен звания Героя Социалистического труда.

Заметный след в работе на Дальзаводе оставили его директоры Борис Никандрович Полянский  и Юрий Николаевич Удовиченко. Борис Никандрович впоследствии возглавил 12 Главное управление Министерства судостроительной промышленности, которому были подчинены Дальзавод и Приморское ЦКБ. Юрий Николаевич возглавлял завод в период наибольшего расцвета ВМФ и, пожалуй, наибольшего объема и интенсивности работ его коллектива по ремонту, модернизации, переоборудованию и строительству  кораблей и судов.

Вспоминается один забавный случай с его участием. Дело в том, что при Дальзаводе, самом крупном в городе Владивостоке промышленном предприятии, был довольно крупный партком, где «работали» освобожденные от другой работы партийные чиновники. Поскольку никакой продукции они не производили, то старались доказать свою состоятельность организацией всевозможных «мероприятий» и сооружением предметов «наглядной агитации»: стендов, памятников, «досок почета» и прочего.

Но прежде чем все это должно быть сооружено, необходимо было разработать чертежи на изготовление, монтаж и установку, для чего привлекали специалистов Приморского ЦКБ.

В восьмидесятые годы, после очередного заседания партбюро с подписанием резолюций и принятием планов по размещению предметов наглядной агитации на территории завода, на совещание к директору Дальзавода Ю.Н. Удовиченко пригласили начальника Приморского ЦКБ Анатолия Андриановича Гундобина и меня. Секретарь парткома ярко и образно описал грандиозные планы по установке на территории завода многочисленных памятников и памятных досок с именами известных людей, когда-то работавших или посетивших завод,  досок почета, досок ветеранов, досок показателей работы цехов и участков и много чего ещё. Наше ЦКБ должно было разработать документацию на изготовление и установку памятника первому в СССР цельносварному катеру.

Архитектор завода представил проект новой заводской проходной, изготовленной сплошь из стекла, что было тогда необычно и стало входить в моду.

Во время доклада я наблюдал за выражением лица директора завода и как бы представил себя на его месте: человек ежедневно с раннего утра до позднего вечера загружен множеством производственных вопросов и проблем, многие из которых требуют безотлагательного решения, так как задействованы в общегосударственных программах, связанных с судостроением и судоремонтом. А здесь появляется партийный секретарь с массой идей, на которые необходимо отвлекать производство,  добывать для их реализации материальные средства.

По окончании выступления секретаря парткома Юрий Николаевич стал рассматривать предоставленные ему проекты. Увидев работу архитекторов по сооружению «стеклянной» заводской проходной, он изрек: «Это не пойдет».  «Почему?». Ответ был вполне обоснован: «Сейчас каждый охранник на проходной стоит в отдельной кабинке и не видит другого охранника. Любой работяга, сунув охраннику три рубля, может вынести с завода банку краски или необходимую в хозяйстве железку. В стеклянной проходной всё будет на виду, и мы не сможем набрать в охрану сотрудников». Этот архитектурный шедевр не был подписан директором завода.

Упомянутые планы впоследствии были частично реализованы. Передвинули памятник В.И. Ленину. Соорудили памятник министру судостроительной промышленности Борису Евстафьевичу Бутоме, который своей профессиональной деятельностью его заслужил, но при этом был уничтожен очень уютный небольшой сквер на территории завода, где так приятно было посидеть на скамейке в обеденный перерыв.

Когда устанавливали памятник Б.Е.Бутоме, то в ЦКБ еще были живы люди, работавшие на заводе № 202 (ныне – «Дальзавод»).  Вспомнили эпизод, как в нелегкие годы периода Великой Отечественной войны на одном из производственных совещаний заводское начальство ругало ответственного строителя ремонтируемого корабля Б.Е. Бутому за какую-то оплошность. Старательно работавший с утра до поздней ночи Борис Евстафьевич полушутя заявил присутствующему на совещании директору завода: «Вон Митрич, который чистит на территории завода туалеты, работает с выработки и получает зарплату больше, чем я. И никакой ответственности. Его не ругают на совещаниях у директора завода. Поставьте меня на его место».

Этот эпизод в биографии прославленного министра, Героя Социалистического труда Бориса Евстфьевича Бутомы впоследствии не раз вспоминали ветераны Дальзавода, когда их критиковали на различных совещаниях.

Памятник первому цельносварному катеру был сооружен на территории завода в районе Луговой. Каждый проходящий через проходную в районе Луговой может лицезреть половину стального корпуса катера с деревянной рубкой, торчашего из стены домика проходной.

4.4. Переоборудование корабля проекта 57 бис

Одновременно с выполнением проектных работ, разработкой рабочей конструкторской документации, техническим обслуживанием строительства корабля проекта 1818А, наше ЦКБ разработало проект переоборудования первого в мире серийного корабля носителя крылатых ракет проекта 57бис в корабль противолодочной обороны.

Этот проект имел свою историю. В СССР серийно строили корабли по проекту 57бис, вооруженные крылатыми ракетами КСЩ («Крылатый Снаряд Щука»). Толчком к созданию крылатых ракет послужило создание нацисткой Германией крылатых ракет ФАУ-1, образцы которых и документация по ним были захвачены нашими войсками в виде трофеев.

Корабль проекта 57 бис

Германия успешно применила против кораблей итальянского флота, направляющихся сдаваться союзникам, управляемые маневрирующие бомбы, потопив  новейший по тому времени линейный корабль «Рома». Линкор водоизмещением 45000 тонн, длиной более четверти километра, вооруженный 15 дюймовыми пушками, с толщиной бортовой брони 250 мм в считанные минуты утонул после попадания в него всего двух управляемых с самолета бомб. Был преподнесен наглядный пример использования управляемого оружия против флота противника.

В СССР конструкторское бюро № 2 (КБ-2), относившееся к Министерству сельскохозяйственных машин, разработало и испытало крылатую ракету морского базирования «КСЩ», в качестве носителя которой были построены корабли проекта 57бис. Всего по этому проекту было построено 9 кораблей, 8 из которых вошли в состав ВМФ. Девятый корабль, построенный на Тихоокеанском бассейне, решили переоборудовать в корабль противолодочной обороны, поручив разработку проекта нашему ЦКБ.

Это были мореходные боевые корабли с большой скоростью хода, но малой автономностью плавания. «Вероятный противник» опасался этих кораблей, несущих новое морское мощное оружие — крылатые ракеты.

Ракеты КСЩ, которыми был вооружены корабли проекта 57бис, по проекту 1818А перевозили на транспорте вооружения «Урал».

Один из моих знакомых Михаил Николаевич Хронопуло, будучи командиром такого корабля проекта 57бис, рассказывал: «Американцы проводили в Японском море учения с участием авианосца «Энтерпрайз». Мне было приказано находиться со своим кораблем в районе этих учений, что я и делал, влезая в самую гущу американской эскадры. Те отгоняли мой корабль от авианосца, но, проделав дугу циркуляции, я снова устремлялся к «Этерпрайзу». Закончились учения, американцы, отдав должное настойчивости командира советского корабля, предложили заправиться топливом. Кстати, топливо у меня заканчивалось. Я велел поднять флаг «Добро», заправился у американского судна снабжения и пошел домой на базу. Если бы американцы знали, что на моем корабле в ангарах вместо ракет находились мешки с картошкой».

М.Н. Хронопуло за это плавание был награжден. В последующие годы  стал адмиралом, командующим Черноморским флотом.

Из-за низкой эффективности и надежности ракет КСЩ было принято решение не достраивать один из кораблей проекта 57бис, строящийся на заводе в Комсомольске-на-Амуре.

По техническому заданию, разработанному  Научно — исследовательским институтом кораблестроения и вооружения ВМФ (1 ЦНИИ МО) наше ЦКБ разработало аванпроект переоборудования ракетного корабля проекта 57бис в корабль противолодочной обороны. Это был большой проект по переоборудованию боевого корабля под другое назначение. Наше ЦКБ успешно разработало проект и передало на рассмотрение заказчику, который в результате проведенной им экспертизы выяснил, что поспешил с решением о создании этого корабля.

Решение ВМФ применить в качестве противолодочного корабль с высокой скоростью, океанской мореходностью, было правильным. Но, несмотря на то, что разработанный в нашем ЦКБ проект полностью соответствовал техническому задания, полученному от ВМФ, технические характеристики размещенного на нем, согласно техническому заданию, противолодочного оружия не соответствовали современным требованиям противолодочной борьбы с новыми подводными лодками вероятного противника. В то время в СССР уже создавались принципиально новые виды технических средств и оружия для обнаружения и поражения подводных лодок на больших дальностях. В дальнейшем нашему бюро довелось принять самое активное участие в этой интересной работе.

По указанным причинам разработанным нами проект противолодочного корабля не получил дальнейшего развития, но специалисты ЦКБ повысили свою квалификацию и кругозор.

Военно-морской флот решил использовать этот спущенный на воду, но законсервированный корабль, по другому назначению. Дело в том, что на заводе в Комсомольске-на-Амуре, где строился девятый в серии корабль проекта 57бис,  разворачивалось строительство атомных подводных лодок (АПЛ), для испытания  паропроизводящих установок которых требовался пар высоких параметров.

Поэтому совместным решением ВМФ и Госкомитета по судостроению в августе 1963 года было принято решение о переоборудовании этого корабля в плавучую энергетическую базу (ПЭБ). Главным конструктором проекта был назначен Борис Александрович Децин.

Техническим заданием на переоборудование было установлено требование максимального использования существующих конструкций, устройств, оборудования, механизмов, арматуры.

К этому времени коллектив ЦКБ уже имел солидный опыт переоборудования кораблей и судов различных типов. В данном случае предстояло переоборудовать  огромный боевой корабль длиной 138,9м, шириной 14,84 м, имевший полное водоизмещение около 4200 тонн. Мощная паропроизводящая  установка корабля, предназначенная для обеспечения ему огромной скорости  38,5 узла, после переоборудования корабля могла обеспечить паром АПЛ при испытании их паропроизводящих установок.

Поскольку переоборудуемый корабль в недостроенном виде находился в Комсомольске-на-Амуре, для натурных съемок эскизов фактического состояния конструкций, устройств, систем оборудования потребовалось командировать на него большую группу специалистов ЦКБ различных специальностей и организовать проектную работу на основании полученной ими информации.

Корабль в недостроенном виде находился в Комсомольске-на-Амуре, а техническая документацию на его переоборудование разрабатывалась во Владивостоке. Предстояло разработать тысячи чертежей, увязав их с уже готовыми конструкциями.

Для этого в Комсомольск-на-Амуре поехали специалисты нашего ЦКБ, выполнившие съемки с места конструкций корпуса, устройств и систем, по которым затем были разработана техническая документация в обеспечение переоборудования корабля.

Проектная и конструкторская документация была выполнена нашим ЦКБ в заданные сроки. В 1968 году переоборудование корабля было закончено и после  испытаний его передали заказчику. Корабль прослужил затем еще много лет.

Три ракетных корабля проекта 57бис в начале семидесятых годов были переоборудованы на Дальзаводе в современные по тому времени большие противолодочные корабли (проект 57А). При этом с них демонтировали ракетный комплекс КСЩ, установили в кормовой части зенитный ракетный комплекс «Волна-М». Полностью была заменена носовая часть корабля с установкой гидроакустической станции «Титан-2» в бульбовом обтекателе. Было обеспечено базирование вертолета КА-25ПЛ.  Специалисты нашего ЦКБ осуществляли конструкторское сопровождение переоборудования этих кораблей.

4.5. Разработка проекта 1818 бис

По окончании работ над проектом 1818А в ЦКБ поступило техническое задание на разработку более сложного транспорта вооружения, а точнее, плавучей ракетной технической базы (ПРТБ), которой присвоили индекс 1818бис. Новый корабль должен был унаследовать от 1818А основные функции и некоторые технические характеристики, а кроме того:

а) перевозить и хранить более широкую номенклатуру «изделий», как мы их тогда называли: баллистические  ракеты нового поколения с особыми свойствами и условиями их эксплуатации; зенитные ракеты; ракето-торпеды; торпедо-ракеты; торпеды; мины-торпеды и многое еще чего;

б) выполнять работы, связанные со специальными боевыми частями (СБЧ);

в) обеспечивать стыковку некоторых типов ракет с головными частями.

Основные характеристики транспорта вооружения проекта 1818бис:

-длина наибольшая                                         88,1 м;

-ширина                                                            12,0 м;

-осадка по конструктивную ватерлинию        3,0 м;

-водоизмещение полное                                 2030 т;

-скорость                                                     13,5 узла;

-мощность главного двигателя                 2570 кВт;

К тому времени в условиях стратегического противостояния с США в нашей стране в конструкторском бюро СКБ-285, руководимом В.П. Макеевым, были созданы баллистические ракеты нового поколения Р-27 комплекса Д-5. Ныне это Государственный ракетный центр «КБ им. академика В.П. Макеева»,

Новая ракета по своим тактико-техническим характеристикам значительно превосходила ракету Р-21 комплекса Д-4, размещавшуюся на транспорте вооружения 1818А  «Урал».

Специалистами СКБ-385 был сделан целый ряд изобретений, позволивших создать совершенную по тем временам баллистическую ракету с жидкостным двигателем.

Были применены принципиально новые технические решения по компоновке ракеты, включающие размещение компонентов топлива, маршевого двигателя, приборного отсека.

Цельносварной герметичный корпус ракеты был выполнен из вафельных оболочек, изготовленных методом химического фрезерования из алюминиевых сплавов благодаря работам специалиста СКБ-385 Лизина В.Т.

Проведенные испытания показали, что обечайка корпуса ракеты диаметром полтора метра, высотой метр, массой 60 кг выдерживала нагрузку на сжатие более 300 тонн. Эта же обечайка, закрепленная в виде консоли, смогла выдержать нагрузку более 100 тонн.

Подобных конструкций у нашего вероятного противника тогда не было.

Целый ряд новшеств: разработка ракеты совместно с разработкой ракетного старта, отказ от аэродинамических рулей, применение поясных резинометаллических амортизаторов позволил уменьшить габариты ракеты и объем пусковой шахты.

Суммарная масса ракет, пусковых установок, ракетных шахт, цистерн кольцевого зазора на подводной лодке уменьшилась в три раза. Дальность полета новой ракеты, в сравнении с предыдущей баллистической ракетой, возросла более чем в два раза.

С учетом примененных в ракете Р-27 новаций было создана  двухступенчатая  ракета Р-29 (комплекс Д-9), имевшая межконтинентальную дальность полета.

Ракеты Р-27 и Р-29, которые предстояло перевозить на проектируемом транспорте вооружения 1818А, заправлялись на заводе-изготовителе компонентами очень токсичного и пожароопасного топлива «гептил», требовавшего создания особых систем газоанализа, а также противопожарных систем, средств локализации утечек ракетного топлива,

Кроме этих двух типов баллистических ракет предстояло транспортировать на корабле: крылатые ракеты морского базирования разработки ОКБ-52 (главный конструктор В.Н. Челомей), зенитные ракеты разработки МКБ «Факел» (главный конструктор П.Д. Грушин), противолодочные ракеты разработки НИИ-1 (главный конструктор А.Д. Надирадзе, ракето-торпеды, торпедо-ракеты разработки ОКБ «Новатор» (главный конструктор Л.В. Люльев), торпеды, мины-торпеды.

В те годы фамилии перечисленных главных конструкторов, наименования возглавляемых ими предприятий и их дислокация  были государственной тайной. Сейчас о них и их работе  можно свободно прочитать в Интернете.

Для проектирования нового судна во втором отделе был создан специальная группа, к работам которой привлекались специалисты других секторов отдела. Мне поручили руководить этой группой и разработкой проекта 1818бис. Численность специалистов в группе в полтора раза превысила численность любого из секторов отдела.

Не смотря на то, что дело это было новым и довольно непростым, работать было интересно, хотя и возникли различные ограничения, связанные с секретностью работы. Коллективу моей группы пришлось переселиться в отдельное помещение, куда вход посторонним был запрещен. На двери этого помещения появился экзотической в те годы шифр-замок.

На первоначальном этапе были выполнены проектные проработки, определившие направления технических решений по проектируемому кораблю, и работы над новым проектом пошли широким фронтом.

В ведущих проектно-конструкторских бюро СССР, проектирующих новые корабли, такие работы выполняются нечасто. Для этих целей там существуют специальные проектные группы при главном конструкторе, составленные из очень опытных специалистов. Они имеют многолетние наработки по техническим задачам, которые приходится решать в процессе проектирования. К тому же, у них отработана технология проектирования корабля, начиная от заранее планируемых перечней работ, до последовательности их выполнения и взаимоувязки по различным специальностям. Незнание или нарушение этих закономерностей обычно приводит к печальным результатам. То обстоятельство, что выполнение проектных работ по новому кораблю доверили нашей молодежной группе, можно объяснить только тем, что руководство ЦКБ не осознавало в полной мере сложность этой работы. Но мы  были молоды и уверенны в своих силах.

Вспоминаю, как приходилось оставаться надолго после работы, продумывать и отрабатывать технологию проектирования корабля проекта 1818бис, составлять графики разработки проекта и решения наиболее сложных технических проблем. Сделать это в течение рабочего дня не представлялось возможным из-за огромной загрузки текущими делами.

У людей той поры было очень развито чувство ответственности за выполняемую работу, которая к тому же была очень интересной. Коллектив конструкторов, выполнявший работу по проекту 1818бис, был молод, энергичен и легко  воспринимал новое, необычное.

В конечном итоге мы успешно и в заданный срок разработали проект корабля и приобрели бесценный опыт организации  проектирования. Нашему успеху способствовало то обстоятельство, что совсем недавно был получен опыт проектирования, конструирования, постройки, испытания и сдачи корабля «Урал», имевшего близкое к проекту 1818бис назначение.

Георгий Дмитриевич Ничипоренко, начальник второго отдела, в рамках которого было создана наша группа, закончил в свое время техникум, имел среднее техническое образование, огромный опыт работы в конструкторском бюро, позволявший ему справляться со своими обязанностями при решении задач по разработке различных корпусных конструкций и технической документации в обеспечение ремонта кораблей и судов.

Однако, проектирование нового судна, выполнение расчетов по статике и динамике корабля, внедрение в новую область эксплуатации ракет и ядерного оружия на корабле оказались для него непосильно сложной задачей. Требовались знания по теории корабля, по теоретической механике, по строительной механике корабля, по теории машин и механизмов, по деталям машин, по теплотехнике и многое чего еще.

Каждый новый чертеж или расчет, представленный Георгию Дмитриевичу  на подпись, залеживался у него на несколько дней. Каждый раз требовалось время, чтобы, привыкнув к новому документу, он решился бы его подписать, не понимая глубинной сущности. Это, конечно же, сказывалось на графике выполнения проектных работ.

Г.Д. Ничипоренко проработал на конструкторском бюро Дальзавода все суровые военные и нелегкие послевоенные годы, был одним из тех, кто вынес на своих плечах нагрузку тех лет и создал заслуженный авторитет этой организации, но наступили другие времена, потребовавшие уже другого уровня знаний и умения работать. Ему было нелегко.

Подобное отношение стало проявляться и у военного представителя Игоря Александровича Барченкова. Он рассматривал, но не подписывал предъявленные ему чертежи и расчеты. К определенному моменту их уже накопилось 48 единиц.

В очередной раз, придя в помещение нашей группы и полистав представленные ему на подпись чертежи, он сделал важное лицо и произнес: «Я пошел в штаб флота». Надел форменную фуражку и торжественно  удалился.

После этого мне, как руководителю группы, было сделано недвумысленное замечание: «До какой поры…?».

Пришлось внимательно прочитать положение о военном представительстве, утвержденное Главнокомандующим ВМФ, оказавшееся очень  поучительным

В очередной раз, когда Игорь Александрович, вяло полистав огромную стопу чертежей и расчетов, заявил: «Я пошел…», ему был представлен «Журнал предъявления военному представителю», в котором были вписаны названия и номера каждого  из лежащих перед ним документов, предъявленных на согласование. Ранее, мы деликатно  обходились без журнала.

Игорь Александрович вытаращил глаза и произнес: «Что это?»  Пришлось пояснить: «Согласно положению о работе военного представителя, в случае, если в день предъявления ему на рассмотрение чертежа или расчета  он его не подписал, то по каждому документу должен указать  в журнале причину».

Молча склонив над журналом седеющую голову, Игорь Александрович против каждого из нескольких десятков вписанных документов написал причину, по которой он его не согласовал.

При следующем его посещении он подписал все предъявленные ему документы.

Поскольку значительная часть работ Дальзавода и Приморского ЦКБ была оборонного назначения, то в обязательном порядке подлежала приемке военными представителями.

Игорь Александрович много лет возглавлял военное представительство ВП-1084 Министерства обороны, располагавшееся на территории Дальзавода. Его называли самым старым капитаном второго ранга на Тихоокеанском флоте, поскольку по существующему положению звание начальника  ВП-1084 было не выше капитана второго ранга.

И.А. Барченков был хорошим специалистом и пользовался заслуженным уважением как на заводе, так и в ЦКБ. После того, как он ушел в отставку, штат военного представительства увеличили и должность начальника приемки занимал уже специалист в звании капитана первого ранга.

В каждом построенном, переоборудованном, модернизированном, отремонтированном на Дальзаводе корабле есть частица труда специалистов военного представительства и его руководителя инженера-капитана второго ранга И.А Барченкова.

Евдокия Матвеевна Барченкова, жена Игоря Александровича, работала в нашем ЦКБ в отделе, занимавшемся разработкой автоматизированной системы управления производством (АСУП).

Когда в проекте 1818А дело дошло до разработки стенда, предназначенного для стыковки частей одного из типов транспортируемых на корабле ракет, то выяснилось, что не смогли найти организацию, которая взялась бы за выполнение этой работы. Пришлось,  с учетом уже приобретенного конструкторского опыта, самому спроектировать  стыковочный стенд для ракеты, разработанной знаменитым бюро, впоследствии создавшим известные баллистические ракеты «Тополь».

Много времени занимали командировки по предприятиям оборонного комплекса нашей страны, связанные с разрабатываемыми изделиями, для транспортировки и подготовки которых предназначался проектируемый нами корабль.

К изделиям, предназначенным для перевозки на корабле проекта 1818бис, оказались причастны многие конструкторские бюро, научно-исследовательские институты, предприятия-изготовители, в которых мне пришлось многократно побывать в командировках, согласовывая разработанные нашим ЦКБ многочисленные чертежи, расчеты,  программы и методики испытаний, инструкции и технологические документы.

Большое впечатление произвело конструкторское бюро В.П. Макеева, создававшее баллистические ракеты морского базирования.

Сейчас это «Государственный ракетный центра имени академика В.П. Макеева». Многие специалисты этого конструкторского бюро, закончив в Москве и Ленинграде престижные вузы, уехали на Урал создавать уникальные образцы ракетного оружия. Их имена стали известны широкому кругу лиц только после того, как они ушли из жизни. То, что они изобретали, конструировали и создавали, не только  относилось к вершинам мировой научной и инженерной мысли, но и обеспечивало безопасность нашего государства.

Вспомнить хотя бы специалиста по тонкостенным оболочкам В.Т. Лизина, скромного в общении человека, разрабатывавшего конструкции  корпусов наших баллистических ракет. Подобного не смогла создать тогда передовая в техническом отношении держава — США.

Конструкторское бюро В.П. Макеева располагалось на Урале в великолепном сосновом лесу недалеко от города Миас. Для его работников построили отдельный городок со школами, больницами, детскими садиками, с домом культуры, возведенном по тому же проекту, что ДКМ имени Ленина во Владивостоке. Был построен спортивный комплекс с плавательным бассейном. Не было проблем в обеспечении жильем специалистов, создававших ракетный щит государства.

Вспоминается забавный эпизод, связанный с посещением этого бюро. Я прилетел в один из уральских городов, а добирался до Машгородка, где располагалось бюро Макеева, на электричке. Была зима и электричка мчалась среди полей и лесов.

Вдруг я увидел небольшую заснеженную поляну, на которой поодаль друг от друга сидели на ящиках мужики в теплой одежде. На следующей поляне картина повторилась. Оказалось, что это рыбаки занимаются подледным ловом на замерзших и заваленных снегом озерах, которые зимой выглядели как покрытые снегом поля.

Наведывались в наше ЦКБ специалисты из НИИ и КБ, связанных с оборонной тематикой. В этой связи запомнился один эпизод.

При очередном прибытии в наше бюро группы из четырех человек, заместитель начальника ЦКБ по режиму бдительный Александр Васильевич Кузнецов стал чинить им препятствия в ознакомлении с работой нашей проектной группы.

Трое из них прибыли из ракетного КБ В.П. Макеева, в том числе ведущий конструктор по новой баллистической ракете. Четвертый человек не стал затевать споры с А.В. Кузнецовым. Кроме командировочных документов просто достал из кармана дополнительные бумаги, из которых следовало, что он является сотрудником Центрального аппарата Комитета Государственной безопасности и наделен особыми полномочиями по проверке нашего предприятия, так как оно занимается с документацией по ракетной технике и специальным боевым частям.

Александру Васильевичу стало дурно. Он  был в целом неплохой человек, волею судьбы ранее проработавший в НКВД, начиная с нелегких тридцатых годов. Предыдущая  непростая служба в НКВД сделала его чрезвычайно бдительным. Отсутствие технической грамотности и невысокий в целом уровень образования, не позволяли ему разбираться во многих вопросах текущей работы бюро. Но в общем он справлялся с работой, действуя в духе того времени и поддерживая дружеские отношения с сотрудниками бюро.

В борьбе с мучившей гипертонией он регулярно поднимал двухпудовую гирю, постоянно находившуюся в его кабинете. Как то я застал его в момент, когда он довольно легко при своем небольшом росте подбрасывал её. «Мне так посоветовали врачи бороться с артериальным давлением» — пояснил он.

В те времена под понятием «бдительность» понималось очень многое. Сюда входило не только беспрекословное исполнение различных инструкций по сохранению секретности, но и недопущение происков иностранных разведок, которые, как нам объясняли, стремятся добыть наши важные секреты и постоянно строят козни в отношении доверчивых граждан СССР.

Как здесь не вспомнить происшедший в нашем бюро случай. Дама-конструктор получила в секретной части документ с грифом «Совершенно секретно. Допуск лиц ограничен», но прежде чем пойти в свое отдел, зашла в туалет. Перед посещением кабинки документ почему-то положила на подоконник. На обратном пути, находясь в расслабленной состоянии духа, о нем забыла. А когда вспомнила и вернулась, то документа в туалете уже не было. Кто-то его нашел и вернул в секретную часть. Но некоторые листы из этого важного документа были вырваны.

Расследовавшая этот случай комиссия КГБ выяснила, что были вырваны листы,  не содержащие особых секретов. Это были последние листы документа, где обычно указывают вспомогательные реквизиты: сколько в составе документа листов с каким грифом, кто этот документ распечатывал и в скольких экземплярах.

В то прекрасное время документы ограниченного числа экземпляров, размноженных машинописным способом с использованием копирки, печатали на папиросной бумаге. Поэтому в условиях отсутствия туалетной бумаги (о ней в то время в СССР не слыхали), документ, отпечатанный на папиросной бумаге, нашел в туалете своего пользователя.

К счастью, это был уже не 38-й год, когда за такую провинность могли расстрелять. Даму уволили, запретив ей работать в дальнейшем с секретной документацией.

В назидание остальным был издан приказ по ЦКБ, естественно, с грифом «Секретно», в котором требовалось «повысить бдительность…»,  «усилить…» и т.п.

Заместителю начальника ЦКБ по режиму Александру Васильевичу Кузнецову тоже досталось от вышестоящего начальства. После этого случая, когда для разработки очередного секретного документа сотрудники приносили ему на подпись заявку на засекречивание листов писчей или чертежной бумаги, он всегда назидательно говорил: «Ну вы там поаккуратней, а то даже в Москве, в Министерстве, говорят, что в нашем ЦКБ совершенно секретными документами вытирают ж…у».

Так называемые «службы режима» и заместители директоров по режиму существовали во всех организациях и предприятиях оборонного комплекса. На плечах их сотрудников лежала ответственность за сохранение государственной тайны.

Периодически «товарищи из органов» читали сотрудникам нашего бюро лекции о бдительности, приводя примеры происков разведок империалистических держав, рассказывая, например, как в одном из оборонных ленинградских конструкторских бюро, в архиве секретной документации обнаружили действующий самогонный аппарат.

После одной из лекций «товарищ» спросил: «Есть ли вопросы?»

Вопрос,  который задала одна дама-конструктор, оказался достойным самой лекции: «Скажите, сколько в нашем ЦКБ работает агентов Центрального Разведывательного управления США?».

Но мы и без лекций понимали важность сохранения государственной тайны и старались помочь Александру Васильевичу, не искушенному в сложных технических  вопросах, в решении проблем режимности работ. О том, что ему, не имевшему технического образования было нелегко ориентироваться  в судостроительной технике, говорит такой эпизод.

Земснаряд «Мста»

На Дальневосточном бассейне эксплуатировалось специальное судно для выполнения на море дноуглубительных работ. Это была землечерпалка, построенная в Финляндии в 1903 году, известная всем как земснаряд «Мста». Трудно было найти  в нашей стране более древнее плавающее сооружение.

Морские землечерпалки — суда уникальные, очень востребованные. Поэтому, не смотря на преклонный возраст, это судно старались сохранить, поддерживая его техническое состояние с помощью периодических ремонтов и модернизаций, документацию на которые разрабатывал наш отдел.

В силу дряхлости на нем регулярно что-либо ломалось и поэтому в ЦКБ периодически поступали заказы на разработку ремонтных чертежей для земснаряда «Мста», или на выполнение конструкторских работ по приведению её в соответствии с меняющимися правилами Регистра СССР. Разработанные чертежи в обязательном порядке требовалось направлять на рассмотрение в Инспекцию Регистра. При этом, для выноса папки с чертежами за пределы проходной Дальзавода, на территории которого находилось Приморское ЦКБ, требовалось выписать пропуск, который должен быть  завизирован заместителем начальника ЦКБ по режиму А.В. Кузнецовым.

Увидев на пропуске надпись «Чертежи земснаряда «Мста», Александр Васильевич категорически заявил: «Чертежи снаряда выносить нельзя!». Вопрос был решен положительно только после вмешательства начальника ЦКБ.

Уже в то время в архивах ЦКБ хранились миллионы единиц технической документации практически на все корабли Тихоокеанского флота и суда различных ведомств. Десятки тонн бумаги были размещены в помещениях нескольких архивов и требовали упорядоченного хранения и мгновенного доступа к любому документу. Без этого нельзя было отремонтировать, модернизировать или переоборудовать корабли и суда.

Если чертеж отсутствовал, на его разработку требовались недели, а иногда и месяцы, и значительные средства.

В ЦКБ существовала целая служба добросовестных архивариусов, хранивших и выдававших эти документы в работу.

При вводе в строй Тихоокеанского флота каждого нового корабля, в архивы закладывались дополнительно сотни килограммов технической документации, которая могла потребоваться в любой момент, как при плановом ремонте корабля, так и в случае аварийной ситуации с ним.

Многое из технической документации на корабли, особенно по проектам, которые разрабатывались в ЦКБ, хранилось непосредственно в отделе в шкафах и в сейфах. Бегать по каждому возникающему вопросу в архивы было просто невозможно.

Получаемая по нашим запросам несекретная техдокументация по ракетам и связанными с ними изделиями хранилась в отделе в особом металлическом шкафу. Отдельно выделенный человек вел её учет в специальном журнале, а для использования в работе выдавал под расписку. Поэтому было известно её общее количество, полученное при работе над проектом 1818бис — более 18 тысяч единиц хранения.

Эту документацию необходимо было не только хранить, но и использовать в работе при разработке проекта 1818бис.

Профессия конструктора требует не только знаний, полученных при получении образования. Ежедневно приходится запоминать множество всякой текстовой и зрительной информации, чертежи, расчеты, инструкции, описания, программы, которые могут потребоваться завтра, или через месяц, или через годы.

В командировках в другие города, при решении вопросов с разработчиками изделий, а также кораблей-носителей ракетного оружия, в управлениях ВМФ, в научно-исследовательских институтах, при работе в цехах завода, на корабле во время испытаний невозможно было носить все это с собой. Приходилось держать в голове  информацию, которая при работе с ней постепенно откладывалась в памяти.

В командировке в другом городе, на производственных совещаниях разного уровня в ЦКБ, в заводе, на корабле при его постройке очень часто возникает  ситуация, когда взоры присутствующих обращаются к конструктору. Только он может оперативно дать ответ на внезапно возникший технический вопрос, обосновать свое решение расчетом или разработкой чертежа. От конструктора требуется ответ в течение очень короткого времени. Такова особенность его профессии.

Наконец, наступил момент окончания работ по проекту судна 1818бис. Разработаны сотни чертежей, расчетов. Согласованы с военпредами, изготовлены многочисленные светокопии и уложены в папки с описями.

Наступает новая горячая пора — согласование проекта с организациями и предприятиями, с научно исследовательскими институтами министерства судостроительной промышленности и Военно-Морского флота, список которых насчитывает не один десяток. Секретная и несекретная документация отправляются с отдельными письмами.

Через небольшое время по многим из этих адресов вылетают в командировки конструкторы нашего бюро по всем специальностям, чтобы принять участие в решении вопросов, возникающих при согласовании.

Наступает момент, когда проектная документация согласована с многочисленными предприятиями и организациями, получены заключения от головных научно-исследовательских институтов. Главный конструктор докладывает результаты проекта в Москве на коллегии министерства судостроительной промышленности.

Наш проект 1818бис получил высокую оценку. На коллегии министерства Судостроительной промышленности он был отмечен как лучший проект судна среди подобных, разработанных в последние годы именитыми западными бюро нашей страны.

В июне 1970 года проект был утвержден совместным решением ВМФ и министерства судостроительной промышленности.

Однако, заказчик в лице командования Военно-Морского флота не принял решение о постройке судна по этому проекту. Быстрыми темпами менялась концепция изготовления и эксплуатации комплексов ракетного оружия, что повлияло на назначение и архитектуру транспортов вооружения, на которые возлагалось снабжение ракетами кораблей носителей ракетного оружии.

Выдавая нашему ЦКБ техническое задание на разработку транспорта вооружения проекта 1818бис, управление кораблестроения ВМФ несколько отстало от стремительно изменяющейся концепции эксплуатации ракетного оружия.

Но работа над проектом 1818 бис обогатила коллектив ЦКБ новыми знаниями, позволила отработать технологию проектирования технически сложного корабля, к тому же вселила уверенность в свои силы.

4.6. Работа ЦКБ в обеспечение Дальзавода

Одновременно со строительством корабля «Урал» проекта 1818А  на Дальзаводе строился ряд головных и серийный судов и плавсредств по проектам западных проектно-конструкторских бюро:

-1783 – морской несамоходный транспорт для перевозки активных вод;

-1784 – несамоходная мишень для стрельбы крылатыми ракетами;

- 1821 – несамоходная плавбаза для подводных лодок;

- 528 – плавучий понтон;

- изделие «Амур» — специальная акустическая станция;

- изделие 441 – электромагнитный трал.

Для этих проектов ЦКБ разработало и внедрило принципиальные и рабочие технологии постройки, а также чертежи на технологическую оснастку. Конструкторами нашего ЦКБ обеспечивалось техническое сопровождение строительства перечисленных объектов, разрабатывались чертежи и эскизы.

По инициативе штаба ТОФ, на одной из строящихся мишеней для стрельбы по ней крылатыми ракетами, по проекту нашего ЦКБ смонтировали реактивный двигатель, устанавливаемый на самолетах-бомбардировщиках ТУ-16. Мишень стала самоходной.

Мишень представляла из себя фактически судно, довольно внушительных размерений, на палубе которого установлены мачты с натянутыми между ними сетками. Там же размещены уголковые радиолокационные отражатели и источники теплового излучения для наведения управляемых ракет. Реактивный двигатель закрепили на фундаменте в кормовой части мишени, а саму мишень установили кормой к причальной стенке у цеха № 6.

Когда для испытания запустили реактивный двигатель, от воздушного потока открылись форточки в прилегающих заводских зданиях. Странно и неожиданно ощущался рев реактивного двигателя на территории судоремонтного завода.

Построечный стапель Дальзавода не пустовал. На нем постоянно закладывали, строили и спускали суда и плавсредства. Когда встал вопрос о строительстве судна по проекту 1783, являвшимся несамоходным вариантом танкера для сбора и хранения радиоактивных отходов, то специалисты нашего ЦКБ разработали оригинальную технологию. Корпус судна изготавливался из двух частей, которые спускали на воду плавучими кранами, предварительно стыковали на плаву, затем заводили в сухой док, где монтажный стык окончательно сваривали.

Это позволило Дальзаводу осуществить постройку судна без использования спускового стапеля, занятого строящимися кораблями.

Поскольку программа строительства кораблей и судов на заводе была известна, то при разработке технологической оснастки для постройки корпусов различных проектов специалистам ЦКБ удалось найти такие технические решения, которые позволили сократить количество постелей для изготовления секций корпусов, сэкономив тем самым сроки и стоимость строительства.

В конце пятидесятых и начале шестидесятых годов у причалов в бухте Золотой Рог стояло довольно много судов, дошедших до нас из дореволюционных времен, по архитектурному виду которых можно было определить, что, кроме главного двигателя в виде паровой машины или дизеля, на них предусматривалось парусное вооружение. Такие суда имели высокие наклонные мачты и длинные реи на них. На некоторых сохранились даже бушприты–выступающая перед форштевнем наклонная мачта, на которую когда-то  крепили носовые косые паруса – «кливеры». Конструкторам ЦКБ приходилось заниматься и этими судами

Суда довоенной постройки имели стальные клепанные корпуса, которые приходилось ремонтировать с помощью сварки, отказываясь от трудоемких работ по клепке. Поэтому работы для конструкторов ЦКБ было достаточно

Для двух таких судов – больших рефрижераторов «Волга» и «Рион», принадлежавших Управлению «Востокрыбхолодфлот», в первый год работы в ЦКБ мне поручили оценить прочность стреловых грузовых устройств, а также якорного устройства с учетом износа их элементов. Это была одна из первых моих больших самостоятельных работ, оказавшаяся интересной и поучительной.

В те годы корабли ТОФ стали совершать длительные океанские походы, в том числе в тропических широтах, для которых она не были предназначены. В связи с этим в  ЦКБ были выполнены работы по повышению обитаемости эскадренных миноносцев проекта 56, в том числе связанные с размещением на кораблях редких в те годы систем кондиционирования.

Еще одной значительной работой было повышение пожаробезопасности погребов артиллерийского боезапаса кораблей ТОФ.

4.7. Корабли космического флота

Испытания в СССР баллистических ракет стратегического назначения и запуски космических объектов не обошлись без участия специальных кораблей.

При испытательных пусках баллистических ракет, запусках космических ракет с них передается телеметрическая информация о работе систем, блоков автоматики, уточняются параметры траектории полет, определяется величина отклонения боевой части от цели. Для этого на земле на протяжении траектории полета размещены специальные станции командно-измерительного комплекса (КИК).

Если траектории полета ракет или космических объектов проходят над морской или океанский акваторией, то эти задачи решаются специальными кораблями КИК.

Идея использовать корабли для траекторных измерений принадлежит С.П. Королеву, для чего был создан специальный космический флот.

В пятидесятых годах на Балтийском и на Кронштадском заводах по проекту Невского ПКБ были переоборудованы четыре рудовоза проекта В-31 польской постройки  в корабли измерительного комплекса (КИК), предназначенные для контроля параметров полета ракет на различных отрезках траектории, как продолжение наземных измерительных пунктов при испытании межконтинентальных баллистических ракет на предельную дальность.

Корабль проекта 1128 "Сибирь"

Корабли «Сибирь», «Сучан», «Сахалин» были переоборудованы по проекту 1128, «Чукотка» — по проекту 1129. Вошли в строй в 1959 г.

Водоизмещение кораблей — около 7400 тонн, длина – 108,75 м.

На каждом из четырех кораблей установили радиолокационные станции  траекторных измерений «Кама-4», телеметрические станции БРС-1 и «Трал К-2Н»,  также фоторегистрирующие станции ФРС, станции контроля автоматики боевого заряда РТС-СК, систему единого времени (СЭВ) «Бамбук», гидроакустические станции ГИУ-3Д.

Корабли имели оборудование для обеспечения приводнения и подъема спускаемых аппаратов космических станций

В 1963 году вошли в строй корабли подобного назначения проекта 1130 «Чажма» и «Чумикан», переоборудованные из германских углерудовозов по проекту ЦКБ «Балтсудопроект». Исходя из важности выполняемых задач,  они были отнесены к кораблям первого ранга и несли флаг  Военно-Морского флота СССР с размерами, соответствующими их статусу.

После того, как все эти корабли  поступили на ТОФ и стали на нем базироваться,  их ремонт и многочисленные дооборудования обеспечивало наше ЦКБ. Водоизмещение этих кораблей было значительно больше, чем у кораблей проектов 1128 и 1129Б и составляло  около 14000 тонн.

Архитектура кораблей проекта 1130 «Чажма» и «Чумикан» была необычна и узнаваема. На каждом из них над антенной радиолокационной станции «Арбат» были установлены огромные шары белого цвета изготовленные, из радиопрозрачного материала. Шары придавали кораблям экзотический вид и вызывали различные суждения о них у любопытной части населения Владивостока, когда корабли стояли в бухте Золотой Рог.

Все перечисленные корабли несли свою службу на Тихоокеанском флоте,  обеспечивая запуски баллистических ракет и космических объектов.

При их создании, из-за быстрого развития работ, связанных с пусками космических и баллистических ракет не успевали изготовить  соответствующую аппаратуру, адаптированную для морских условий. Поэтому на корабли были установлены наземные её варианты, смонтированные на КУНГ с демонтированной  ходовой частью, доработанные узлами крепления на корабле.

Корабли перегнали на Камчатку, положив основу космическому флоту.

В целях легендирования эта группа кораблей стала называться 4-я Тихоокеанская гидрографическая Экспедиция (ТОГЭ-4).

В последующие годы к упомянутым кораблям командно-измерительного комплекса добавились «Маршал Неделин» и «Маршал Крылов», проекта 1914, разработанные в ЦКБ «Балтсудопроект». Водоизмещение этих кораблей составляло 24300 т, длина-211,2 м. Соединение кораблей КИК получило наименование «35 бригада кораблей измерительного комплекса».

На всем протяжении существования кораблей КИК наше ЦКБ ежегодно  выполняло значительный объем проектных и конструкторских работ по их переоборудованию. Устанавливалась новые технические комплексы, новая аппаратура, оборудовались новые посты. Возрастали в значительной мере мощности электростанций.. Устанавливались новые дизель-генераторы и электрораспределительные устройства.  Заменялось радиотехническое вооружение. Изменялся состав существующего измерительного комплекса, средства связи. Устанавливались вертолетные комплексы. Монтировались опускаемые мачты, необходимые для юстировки антенн.

По проектам нашего ЦКБ корабли переоборудовались неоднократно на протяжении многих лет. Из года в год развитие ракетных и космических технологий осуществлялось быстрыми темпами, поэтому специалистам нашего ЦКБ работы хватало.

С каждым годом возрастало число испытательных пусков ракет. Сроки выхода  кораблей в определенное место акватории Тихого океана должны были неукоснительно соблюдаться. Поэтому работа проектировщиков, конструкторов, работников Дальзавода, согласно которой по проектам нашего ЦКБ эти корабли регулярно дооборудовали, была очень напряженной.

Ежегодно ракетными  и космическими предприятиями разрабатывалась новая аппаратура и оборудование, которые должны быть установлены на корабли КИК ко вполне определенному сроку. Требовалось увеличение мощности судовой электростанции и запасов топлива. Каждый испытательный пуск ракет обеспечивался огромным количеством предприятий и стоимость его была весьма высока. Поэтому должна быть обеспечена полная надежность работы аппаратуры кораблей, обеспечивающих запуски космических объектов.

Для этого на судах КИК для электроснабжения  испытательной аппаратуры предусматривался вращающийся резерв мощности корабельной электростанции, что требовало иметь на кораблях практически двукратный резерв мощности, по электроэнергии.

Для обеспечения работы специальной аппаратуры требовалось обеспечить микроклимат в постах, где она находилась. Для установки  кондиционеров оборудовались дополнительные помещения и устанавливались дополнительные циркуляционные насосы забортной воды, увеличивалась мощность судовой электростанции.

После переоборудования по проектам нашего ЦКБ, архитектурный вид кораблей  периодически настолько изменялся, что можно было подумать, что это не переоборудованный, а вновь построенный корабль.

На каждом корабле КИК были установлены специальные устройства для подъема с поверхности воды приводнившихся спускаемых аппаратов (СА). Устройства эти подобны тем, что были созданы в Приморском ЦКБ в обеспечение выполнения советской лунной программы.

Корабли ТОГЭ обеспечивали полет Юрия Гагарина. В восьмидесятые годы, переоборудованные в нашем ЦКБ корабли, обеспечивали испытания по программе многоразовых космических кораблей БОР-4 и «Буран».

В 1973 году «Чумикан» был задействован в спасении американского космического корабля «Апполон-13».

Корабли КИК можно было узнать по внешнему виду не только из-за специфического вида внешних антенн, но и по хранящемуся на палубе одной из надстроек макету космического спускаемого аппарата, используемого для тренировок личного состава корабля при его подъеме с поверхности воды.

Удивительно, но насыщенные суперсовременной космической техникой корабли проекта 1128 и 1129 имели в качестве главного двигателя паровые машины шведского производства. И скорость их была невелика – около 12 узлов. Больше и не требовалось.

При работе с этими кораблями приходилось неоднократно бывать в котельном и машинном отделениях, где стойко удерживался запах машинного масла и пара, чем-то напоминающий запах паровоза. Ушли в небытие эти пароходы, а с ними и запах эпохи парового флота.

В океане корабли либо выстаивались в цепочку, как это было при запуске космического корабля с первым космонавтом Юрием Гагариным, либо выходили в расчетную точку приводнения баллистических ракет или космических объектов, где использовали по назначению установленное на них по проектам нашего ЦКБ оборудование, устройства, системы.

В заводе по окончании переоборудования каждый корабль подвергался опыту кренования. Так называется процедура практического определения водоизмещения корабля и положения центра тяжести, от которых в значительной степени зависит его остойчивость.

Для проведения опыта кренования создается специальная группа во главе с начальником опыта, а с корабля к началу кренования должно быть удалено все лишнее.

Вспоминается, как мне однажды пришлось креновать один из кораблей КИК  имевший название «Сахалин».

По моей просьбе командир корабля Сергей Яковлевич Кролик собрал командный состав корабля, чтобы проинструктировать, что должен сделать каждый офицер по своему заведованию в порядке подготовки корабля к кренованию.

Командир корабля, имевший несколько необычную фамилию, обладал представительной внешностью, рослый, широкоплечий, с солидной «шкиперской» бородой ярко-рыжего цвета. У командира трюмной группы в звании капитан-лейтенанта была фамилия Волк. Интересно было наблюдать, как Волк отчитывался перед Кроликом.

Я поинтересовался у одного из офицеров, какая была фамилия у предыдущего командира. «Заяц» — ответил тот.

Конечно же, свои фамилии мы не выбираем, но кто-то из флотских начальников при формировании экипажа корабля, видимо, учел  сочетание таких фамилий.

Перед кренованием руководитель опыта передает командиру корабля  инструкцию по подготовке корабля  и устно разъясняет её положения личному составу.

Корабль проекта 1128 «Сахалин» имел водоизмещение более 7000 тонн, поэтому подготовка такого большого корабля к кренованию после переоборудования и длительного нахождении у причальной стенки завода является непростой задачей. Пока корабль находится на заводе в ремонте, экипаж с хозяйственной заботой собирает на его огромной территории многочисленные обрезки металла листы, угольники, трубы и прочее. А также электродвигатели, такелажные скобы и многое чего еще. Все это может пригодиться в будущем многомесячном плавании в Тихом океане.

После инструктажа личного состава я обошёл корабль «от киля до клотика», составил перечень замечаний по  каждому помещению, по каждому посту, по каждой цистерне и т.п. и передал командиру.

Через сутки командир доложил, что замечания устранены, все лишние предметы с него удалены. Корабль к проведению опыта готов.

Это было не первое мое кренование. Прихожу на корабль и молча спускаюсь в туннель гребного вала, в конце которого находится рецесс – расширение помещения туннеля. Там, подальше от глаз начальства, и лежит все то, что на языке инженеров называется «лишним грузом». Такая же картина открылась и на площадках в шахте машинного отделения.

После посещения рецесса докладываю командиру, руководству ЦКБ и ответственному сдатчику корабля о неготовности к проведению опыта кренования, и передаю им длинных список замечаний, которые необходимо срочно устранить. Если не соблюсти эту процедуру, то крайним окажется наше ЦКБ, якобы срывающее сроки выхода корабля в море. В период перед сдачей корабля в Москву ежедневно идет доклад о состоянии работ на корабле и степени его готовности.

Когда на следующий день утром подошел к кораблю, чтобы подняться по сходне на его высокий ют, то увидел рядом с ним на берегу огромную, выше человеческого роста, гору «лишних грузов».

Опыт кренования заключается в том, чтобы, создав судну определенной крен с помощью груза известной величины, рассчитать положение центра тяжести корабля. Водоизмещение определяют путем замера его осадок в разных частях корпуса и вычислении подводного объема.

Для накренения такого большого корабля потребовалось около 16 тонн балласта, который руками матросов многократно переносили в течение всего опыта.

При этом дело происходило ночью, когда нет ветра и нет волны от проходящих судов, искажающей результаты замеров.

В конце опыта, уже к утру, определяют период качки судна. Для этого на полетной палубе, предназначенной для вертолета, выстраиваются шеренги матросов, которые перебегают с борта на борт по команде руководителя опыта.

Я предупредил командира о том, что раскачаем корабль для замера периода его качки, на что он сказал: «Водоизмещение корабля более 7000 тонн. Вы его не раскачаете». Видимо он забыл из курса физики про явление резонанса.

После нескольких пробежек матросов, корабль получил настолько большую амплитуду колебаний, что полетная палуба становилась дыбом. В этот момент в ночной тишине раздался истошный крик: «Что происходит?». Это, спросонья, не совсем одетый командир корабля выскочил из двери настройки и пришел в ужас от происходящего.

Наконец, корабль был успешно откренован, выполнены соответствующие расчеты и составлены инструкции по остойчивости и непотопляемости. Разработана «Доска непотопляемости». Корабль в назначенный срок вышел на боевую службу.

Здесь следует сделать небольшое отступление от описываемой темы и рассказать о довольно часто встречающейся в жизни удивительной взаимосвязи событий и фактов.

Издательство «Судостроение» в 1987 году издало «Справочник по малотоннажному судостроения» под редакцией Б.Г. Мордвинова. Справочник оказался очень востребованным в моей повседневной работе проектировщика и конструктора-судостроителя.

Баррикада Георгиевич Мордвинов несколько лет служил на корабле КИК «Чажма» в качестве заместителя командира. Участник Великой Отечественной войны. Свое необычное, популярное в революцию имя получил от отца Георгия Ивановича Мордвинова, вступившего в Красную армию в 1917 году и ставшим в последствие знаменитым разведчиком, полковником службы внешней разведки, который во время Великой Отечественной войны участвовал в операции «Березино», затем заброшен в немецкий тыл, откуда возвратился в мае 1945 года.

А Баррикада Георгиевич стал военным моряком, ученым, одним из создателей космической системы навигации «ГЛОНАС». Из «Интернета» можно узнать, что кандидат технических наук Б.Г Мордвинов еще совсем недавно, в 2011 году в возрасте 85 лет работал старшим научным сотрудником лаборатории Института океанологии РАН имени П.П. Ширшова.

В течение многих лет Б.Г. Мордвинов занимался парусным спортом в Ленинграде  и однажды, приехав во Владивосток, выходил в море на парусной яхте «Вега», на которой в течение последних 48 лет я занимаюсь парусным спортом.

В стране наступили перестроечные девяностые годы всеобщего кризиса, коснулись они кораблей КИК, выведенных из состава флота и проданных на металлолом. К нашему времени сохранился только один из них– «Маршал Крылов» проекта 1914.1.

4.8. Подводные лодки проекта 629

ПЛ проекта 629А

В 1965 году конструкторы ЦКБ, специалисты по подводным лодкам, выполнили конструкторскую подготовку для переоборудования подводных лодок под ракетный комплекс Д-4 по проекту 629А, разработанному в ЦКБ «Малахит». Это был первый в СССР ракетный комплекс с подводным стартом баллистических ракет.

Три шахты, расположенные в  четвертом отсеке подводной лодки, обеспечивали длительное хранение баллистических ракет Р-21 и запуск их из подводного положения.

Чтобы сократить сроки переоборудования подводных лодок по проекту 629А была организована группа, состоявшая из представителей проектанта, ЦКБ, контрагентов, завода. Группа оперативно выполняла решение любых вопросов, возникавших при переоборудовании лодок, разрабатывало новую конструкторскую документацию.

В период с 1965 по 1975 год специалистами ЦКБ было осуществлено конструкторское обеспечение переоборудования девяти подводных лодок под комплекс Д-4 баллистических ракет.

Прошло много лет. Закончилась боевая служба лодок проекта 629А и они были выведены из состава ВМФ. Последняя лодка этого проекта была на буксире отведена в бухту Труда на острове Русский в компанию состарившихся и разоруженных, полузатонувших кораблей.

Наступили новые времена, когда энергичные люди в нашем государстве организовали собственные частные компании, занимавшиеся перегоном списанных кораблей за рубеж для разделки на металлолом. Приморскому ЦКБ был заказана разработка проекта перегона этой лодки.

После выполнения Дальзаводом работ по проекту перегона лодку отбуксировали в Китай «на гвозди».

Так уж сложилось, что моя жизнь и жизнь  лодок проекта 629 тесно переплелись. Будучи студентом на практике в Комсомольске-на-Амуре, в составе бригады судосборщиков я работал на строительстве этих лодок. Затем проектировал, строил и испытывал транспорт вооружения, предназначенный для снабжения этих лодок баллистическими ракетами. Участвовал в их переоборудовании под новые ракетные комплексы.  Разрабатывал проект перегона лодки для разделки на металлолом. Интересная история с несколько грустным концом.

4.9. Научно-исследовательское судно «Московский Университет»

Параллельно с выполнением проекта 1818 бис ЦКБ разрабатывало проект переоборудования тунцеловного судна проекта 502А «Наманган», постройки Хабаровского завода имени Кирова, в научно-исследовательское судно для Московского государственного университета, которому присвоили новое имя: «Московский Университет».

Научно-исследовательское судно «Московский Университет»

Идея этого проекта возникла у московских ученых, воодушевленных работами всемирно известного французского исследования океана Жака Кусто, изобретателя акваланга, подводного ныряльщика, снявшего прекрасные фильмы о доселе неизвестном подводном мире морских глубин.

На своем небольшом судне, переоборудованном из списанного минного тральщика времен второй мировой войны, он сумел провести огромную научно-исследовательскую работу по изучению Мирового океана.

У советских ученых появилась мысль: «А почему бы и нам не использовать небольшое судно для широкого круга исследований?»

Приказом министра судостроительной промышленности разработку проекта переоборудования  рыбопромыслового судна «Наманган» проекта 502 в научно-исследовательское поручили нашему ЦКБ.

Техническое задание на проект предусматривало создание на судне большого числа лабораторий различного назначения для проведения научных исследований и обработки их результатов в судовых условиях в океане  35 кафедрами  Московского университета.

Основные характеристики судна;

-длина наибольшая, м                                        54,07;

-ширина наибольшая, м                                        9,3;

-водоизмещение, т                                                922.

Личный состав судна состоял из 29 человек судового экипажа и 12 членов экспедиции.

На судне были предусмотрены следующие лаборатории: биологическая; гидрохимическая; физики моря; радиохимическая; сейсмологическая; морской электроники»»; оптическая; кинофотолаборатория.

Для математической обработки результатов наблюдений имелся вычислительный центр, оборудованный универсальной цифровой вычислительной машиной «Наири».

Установленное на судне оборудование позволяло производить следующие виды лова:

-экспериментальный лов донным тралом по одноваерной схеме на глубинах 2500-3500 м;

-дрифтерными сетями;

-донным и разноглубинным тралом по двухваерной схеме на глубинах до 1000 м;

-ярусом.

Комплекс установленных на судне специальных лебедок и оборудования позволял производить:

-постановку судна на якорь на глубинах до 2000 м с последующей его выборкой;

-постановку и выборку буйковых станций с измерительными приборами на глубинах до 6000 м;

-взятие проб грунта с помощью геологических трубок на глубинах до 6000 м;

-постановку приборов непосредственно с борта судна;

-буксировку приборов на ходу судна.

Забегая вперед, скажу, что проект НИС был выполнен в заданный срок, разработана рабочая конструкторская документация, по которой Дальзавод выполнил работы по переоборудованию судна. Испытания судна и его многочисленного научного, исследовательского оборудования и устройств прошли успешно. Оно было сдано заказчику под  именем «Московский Университет».

В последующие годы судно переименовали в «Академик Петровский».

Это было уникальное научно-исследовательское судно, имевшее при сравнительно малом водоизмещении огромные возможности для выполнения широкого круга исследований. Аналогов ему в мире не было.

На этапе выполнения проектных работ, для уточнения номенклатуры устанавливаемого стационарного и съемного научного оборудования, а также аппаратуры, учета в проектной работе их характеристик меня направили в командировку в Москву в Московский Государственный университет вместе с начальником сектора судовых и специальных устройств  Л.С. Лихачевой.

Курирование наших проектных работ со стороны заказчика было поручено Илье Львовичу Хунисову, занимавшему должность главного инженера Московского университета.

Он уже побывал в командировке в нашем ЦКБ и произвел на окружающих впечатление своей необычностью.

Во Владивостоке была зима с морозами и со студеными северными ветрами, но Илья Львович носил довольно легкое осеннее пальто и фетровую шляпу. Когда мы с ним шли по улицам города, и он спокойно вышагивал в своей довольно легкой не по-зимнему одежде, я его спросил: «Холодно, не заболеете  ли?». На что он ответил: «Нет, не холодно. Я не простываю».

Потом, во время обсуждения многочисленных технических и научных вопросов, связанных с проектируемым судном, Илья Львович сообщил, что он «йог».

В то время в СССР далеко не всякий мог сказать, о чем идет речь. Большинство из того, что не укладывалось в догмы марксизма-ленинизма, было под запретом, либо просто умалчивалось.

Но мне повезло. В одном из журналов «Физкультура и спорт», который я до этого выписывал, рассказывалось о дыхательной гимнастике йогов и была помещена статья под заголовком: «Индийские йоги — кто они». Дыхательная гимнастика йогов была освоена и не раз выручала меня в трудные моменты. А журнал сохранился до настоящей поры.

И. Л. Хунисов рассказал много интересного. Оказывается, он был знаком с Юрием Николаевичем Рерихом всемирно известным ученым-востоковедом, сыном знаменитого художника Николая Константиновича Рериха.

В 1957 г. Ю.Н. Рерих переехал на постояннное жительство в СССР и работал старшим научным сотрудником сектора истории религии и философии Индии в Институте востоковедения Академии Наук СССР. Высокообразованный, интеллигентный, он владел более чем 30 языками, в том числе прекрасно говорил на тибетском, монгольском языках и на языке хинди. Имел уникальную библиотеку редких научных книг.

В СССР прожил недолго, уйдя из жизни в 1960 году. Но Илья Львович смог познакомиться с Ю.Н. Рерихом, увлекавшимся йогой, и многое от него почерпнуть, в том числе прочитать некоторые книги из его библиотеки по йоге, изданные в России в начале 20 -го века.

С некоторых книг Илья Львович снял копии и при нашей встрече, после бесед об индийских йогах, дал их мне почитать. Книги были изданы в конце 19-го и начале 20-го  века и содержали рекомендации о развитии у человека способностей телепатии (передача  мысли на расстояние) и телекинеза (передвижение предметов с помощью мысли). Илья Львович в это искренне верил, вызывая в моей душе скептическое отношение к возможности развития таких способностей у человека.

Но вот интересный эпизод, предшествовавший нашей встрече. Прилетев впервые в командировку в Московский университет, я доехал до его территории на Ленинских горах, где размещалось главное здание. Предварительно с И.Л. Хунисовым было оговорено, что его можно будет найти в одном из институтов университета, располагавшемся недалеко от главного здания.

Выйдя из автобуса, прошел к ближайшему многоэтажному учебному зданию и нашел входную дверь. Не было ни вахтера, ни охраны. Пошел бродить по коридорам, чтобы навести справки о И.Л. Хунисове. Все-таки он главный инженер университета. Ведь могут подсказать, где его искать.

Толкнул одну из незапертых дверей и оказался в просторной комнате, в которой в этот момент находился Илья Львович.

Какие-то невидимые, почти мистические телепатические связи свели нас вместе.

В те годы для любого советского командированного одной из проблем был поиск места в гостинице. Но в МГУ меня поселили на одном из этажей главного здания, где были отведены жилые помещения для приезжих профессоров.

Илья Львович провел предварительно по главному зданию университета небольшую, но впечатлившую меня  экскурсию.

Это огромное сооружение вмещало в себя учебные аудитории и лаборатории, общежития, библиотеки, поликлинику, столовые, магазины, театр и кинотеатр, плавательный бассейн, огромный актовый зал, в котором в те годы чествовали космонавтов, вернувшихся из космического полета.

Рассказывали, что некоторые  студенты, проживавшие в общежитии главного здания МГУ, а также учившиеся в нем, в течение учебного года ни разу не выходили на улицу. Не было надобности.

В нижней части центрального здания находился холл с четырьмя очень похожими выходами из него. Приезжему было нелегко сориентироваться, чтобы  выйти из здания в ту сторону, где находилась автобусная остановка

Илья Львович пояснил: «Окружающие холл стены не совсем одинаковы. На одной из них закреплены зеркала. Относительно этой стены и необходимо определять направление на выход». Почти как во времена Колумба мореплаватели ориентировались на созвездие «Большой Медведицы».

В здании Московского университета все было большим: высокие потолки, высокие двери, просторные коридоры. Выходная дверь, сравнимая по своим размерам с дверями Исаакиевского собора Ленинграда, вела к огромной наружной лестнице.

Как-то, вернувшись в университет из поездки по городу и выйдя из автобуса, я остановился в растерянности — огромная, высотой в несколько метров и шириной около 50-ти метров лестница исчезла. Просто невероятно. Утром я спускался по ней на площадь к автобусной остановке.

Лестница в самом деле исчезла. Просто провалилась из-за разрушения железобетонного перекрытия в находящееся под ней пустое пространство. Рассказывали, что по счастливой случайности никто из прохожих не пострадал. 

4.10. Устройство для спасения космонавтов

В те годы не существовало мобильных телефонов и потому возможные указания руководства из родного ЦКБ можно было получить только по телеграфу. Приходилось ежедневно заходить на Главпочтамт, размещавшийся на улице Кирова, подавать паспорт в окошечко с надписью «До востребования» и ждать, пока почтовые работники не переберут довольно толстую пачку писем и телеграмм, ожидавшую своих адресатов.

Через пару дней пребывания в МГУ мне на Главпочтамте вручили телеграмму, подписанную начальником ЦКБ, в которой говорилось, что задание на работу в моей командировке меняется. Я должен в такой-то воинской части ознакомиться с документом, имеющим такой-то номер и получить  информацию для выполнения указанной работы.

Номер воинской части был мне хорошо известен. Это было ГУК — Главное Управление кораблестроения Военно-Морского флота, осуществлявшее программу строительства кораблей в СССР. Располагалось оно в огромном старинном многоэтажном здании в центре Москвы, вмещавшем в себя и многие другие Центральные управления ВМФ, связанные с кораблестроением и вооружением.

В этом же здании находился кабинет заместителя Главнокомандующего ВМФ по кораблестроению и вооружению.

Нахожу нужную мне улицу и дом, подаю документы в окошечко бюро пропусков. По широким лестницам поднимаюсь на нужный мне этаж в нужный отдел, где за письменными столами, склонившись над деловыми бумагами, сидят люди с погонами капитанов первого и второго ранга.

Документ, с которым я должен ознакомиться, был создан на основании «Совместного Решения ЦК КПСС и Совета Министров СССР…» об организации облета Луны нашими космонавтами на космическом корабле «Союз-7К-Л1».

Министерству судостроительной промышленности предписывалось создать спасательные устройства, обеспечивающие подъем с поверхности океана вернувшийся  после облета Луны спускаемый аппарат с космонавтами.

Военно-Морской флот выделяет корабли, на которых эти устройства должны  быть установлены.

Для решения этих технически новых и необычных задач привлекалось известное конструкторское бюро «Балтсудопроект», располагавшееся в Ленинграде, и наше ЦКБ, которым поручалось спроектировать спасательные устройства, устанавливаемые на кораблях ВМФ.

Для Тихоокеанского флота был выбран крейсер проекта 68бис «Дмитрий Пожарский», обладавший большой скоростью, достаточной автономностью, прекрасной маневренностью.

Заодно требовалось обеспечить на этом корабле базирование недавно созданного в нашей стране специального морского вертолета Ка-25 с соосной схемой винтов. Вертолет должен был обеспечить успех операции по спасению космонавтов.

После ознакомления с «Совместным Решением…» пришлось переместиться в Управление Аварийно-Спасательной службы (АСС) ВМФ, которому было поручено проведение спасательных операций на море, а оно уже наладило контакты с разработчиками космической техники для облета Луны.

СА «Союз-1». Спускаемый с орбиты космический аппарат.
Приморское ЦКБ проектировало специальное спасательное устройство
для спасения подобного аппарата с космонавтами после облета ими Луны,
в случае его посадки на поверхность моря

Прямо при мне специалисты АСС созвонились с космической фирмой, находившейся в Москве, где, как они мне сообщили, можно получить информацию по космическому спускаемому аппарату, для спасения которого наше ЦКБ должно было спроектировать спасательное устройство и обеспечить на корабле последующее размещение и крепление спускаемого аппарата.

Чтобы возможные агенты иностранной разведки при телефонном разговоре не могли бы узнать адрес космической фирмы, его не сообщили и специалистам АСС. Просто объяснили, что на трамвае маршрута «А», называемом москвичами «Аннушка», необходимо доехать до определенной улицы и выйти на определенной остановке. Затем идти по улице, пока не встретится большое здание с застекленной проходной, что в то время было редкостью, и обратиться в бюро пропусков.

Все просто и ясно, какие могут быть трудности.

Проехав на метро, а затем на трамвае, я довольно быстро нашел указанное здание с застекленной проходной и подал в бюро пропусков свои документы, в числе которых на командировочном предписании был указан номер разыскиваемого «почтового ящика».

Вежливый мужчина в костюме, белой рубашке и при галстуке, взглянув на меня, сообщил: «Это не к нам». Спрашивать, где находится необходимое мне предприятие, было бесполезно.

Пришлось довольно долго исследовать ближайшие улицы и переулки, где как оказалось, было довольно много похожих зданий.

Что в такой ситуации делать? Я остановился и стал размышлять: «Предприятие занимается не только разработкой проектов и конструкторской документации. Должно быть опытное производство, а это означает, что должны быть цеха и, наверняка -  подъездные железнодорожные пути. Надо искать предприятия именно с такой территорией, а  территория должна быть не маленькая».

В то времена космическая разведка еще не получила широкого распространения, поэтому заглянуть на территорию другого государства было просто так невозможно. Все приличные секретные предприятия в СССР огораживались высокими заборами, что, однако, облегчало поиск этих предприятий «иностранным шпионам». Если высокий забор — значит, за ним секреты.

Заборы изготавливались из досок, в которых имеются сучки. Со временем доски рассыхаются и сучки выпадают. В связи с этим решено было искать высокий деревянный забор и в нем дырку от сучка.

Довольно быстро я нашел нужный забор, а затем и дырку от сучка. Увиденное меня обрадовало. На огороженной забором территории на железнодорожных путях стояли специальные платформы с необычными для неискушенного глаза конструкциями. Это были ложементы для ракет очень большого диаметра, значительно большего, чем у существовавших тогда баллистических ракет  военного назначения. Это были ложементы для космической ракеты.

«Вот мне сюда и надо» — подумал я. Что и подтвердилось, когда в конце забора нашел здание с застекленной проходной и сунул свои документы в окошечко бюро пропусков.

Оформлен пропуск. Вместе с сопровождающим иду в отдел, занимающийся интересующими меня вопросами, где после собеседования выяснилось, что фирма,  найденная мной, занимается не совсем тем, что необходимо для решения поставленных перед нашим ЦКБ  вопросов.

Принявшие участие в моих мытарствах коллеги по конструкторской работе сообщили: «Вам надо поехать в Калиниград». Заметив мое замешательство, добавили: «Это под Москвой. Станция Подлипки. Туда можно просто доехать на электричке».

Так я попал в знаменитую фирму Сергея Павловича Королева, в подразделение, называвшееся «Группа поиска космонавтов после посадки и эвакуации экипажей после посадки». Как потом выяснилось, буква и цифры в нумерации наших почтовых ящиков нашего ЦКБ и фирмы С.П. Королева в значительной мере совпадали.

В фирме С.П. Королева необходимо было получить основные исходные данные  по спускаемому аппарату, который предстояло спасать.

На одном из этажей знаменитого конструкторского бюро располагалась «Группа поиска космонавтов…». Руководителем группы оказался пожилой сухощавый человек с лысой головой, отнесшийся ко мне очень настороженно, с большой неохотой знакомивший с требующейся информацией. Звали его Александр Иванович Халутин. Как мне сообщили его подчиненные — бывший авиационный генерал.

В то время любые вопросы, касающиеся космонавтики, были совершенно секретны. За соблюдение  режима секретности несли ответственность специальные службы. Но всегда встречаются люди, стремящиеся переборщить в этом деликатном вопросе. Как правило, это были люди старшего поколения, хлебнувшие в полной мере атмосферу конца тридцатых годов, когда буквально ежедневно в газетах публиковались статьи о разоблачении очередных «шпионов и диверсантов».

Мне было проще общаться с рядовыми членами поисковой группы, от которых, не смотря на ограниченное время, удалось почерпнуть много полезной информации для предстоящей работы.

Показали чертежи спускаемого аппарата, ознакомили с особенностями его конструкции, и с условиями спасения космонавтов, но наотрез отказались направлять официально эту информацию нашему ЦКБ, так как для этого было необходимо указание Министерства, которому подчинялась фирма С.П. Королева. Для его получения  потребуется не один день. К тому же на пересылку почты специальной связью  из Москвы во Владивосток также потребуется немало времени. Будут упущены сроки, установленные нашему ЦКБ, а общий срок готовности устройств будет сорван. Что делать в такой ситуации?

Оставалось одно – запомнить информацию и удержать её в памяти. Внимательно рассматривал чертежи и запоминал то, что может понадобиться в нашей работе. Затем  уединялся в туалете и по памяти зарисовывал увиденное в записную книжку. Почти детективная история.

Но другого выхода не было.

Мне сообщили, что немного ранее необходимая информация с чертежами уже была направлена почтой в ЦКБ «Балтсудопроект», которое приступило к работам раньше нашего бюро и имело запас времени для оформления соответствующих разрешений на получение соответствующей информации.

По возвращении в Москву, через свое министерство я связался с этим ЦКБ и принял решение туда съездить.

Вечерним поездом направился в Ленинград и по известному мне адресу, нашел ЦКБ «Балтсудопроект», расположившееся на набережной канала Грибоедова в старинном здании бывшего офицерского собрания.

Это было проектно-конструкторское бюро, прославившее наше судостроение многочисленными проектами судов, имеющее большой коллектив специалистов высокого класса.

Начальник ЦКБ Николай Петрович Сытов отнесся с пониманием к моей просьбе поделиться информацией. Оказалось, они проделали такую же операцию с полученной от фирмы С.П. Королева секретной документацией, как это практиковалось в нашем бюро.  Был разработан свой чертеж, содержащий всё необходимое для работы, но не секретный. Это позволяло выполнять работу быстро, широким фронтом с привлечением большого числа специалистов.

По моей просьбе этот документ был размножен светокопировальным способом. К тому же коллеги поделились уже сделанными наработками по устройствам.

Во время упомянутой командировки в Ленинград побывал в городе Ломоносове в научно-исследовательском институте ВМФ, относящемуся к аварийно-спасательной службе, в котором работали прекрасные специалисты своего дела, и убедился, что намеченный путь решения поставленной задачи по спасению приводнившихся космонавтов, правильный.

В аэропорту Пулково я сел в привычный самолет Ту-104, положив на полку рулон с переработанными чертежами космического спускаемого аппарата.

Задание на проектирование устройств, обеспечивающих спасение космонавтов при их приводнении после возвращения с Луны, наше ЦКБ выполнило в заданные сроки. Разработанные специалистами  ЦКБ устройства успешно прошли испытания.

Спроектированное нами устройство было изготовлено на Дальзаводе и установлено на крейсере проекта 68 бис «Дмитрий Пожарский» таким образом, что не нарушало его боевые качества. Кроме того, на этом корабле по документации, разработанной нашим ЦКБ, были установлены системы и устройства, обеспечивающие базирование морского вертолета Ка-25.

Крейсер «Дмитрий Пожарский» обладал большой скоростью, достаточной дальностью плавания, значительной автономностью, прекрасными мореходными качествами, что гарантировало успех спасательной операции. На нем имелась грузоподъемная стрела способная поднять 12 тонн.

Когда в начале работ группа наших конструкторов прибыла на крейсер, стоявший на рейде в заливе Стрелок, его командир Н.Я. Ясаков, имевший в то время звание капитана второго ранга, послушав на импровизированном совещании о решениях по дооборудованию крейсера, сказал: «Зачем вам стрела. Я вам дам тысячу матросов». С тех пор это выражение в шутку было у специалистов ЦКБ в ситуациях, когда решался вопрос об установке на кораблях грузоподъемных кранов: «Зачем кран, поставим тысячу матросов.»

Александр Иванович Халутин

Прошло немало лет. Сижу дома, смотрю по телевизору небольшой репортаж о ветеране войны, который в довольно почтенном возрасте, в свой юбилей, совершил прыжок с парашютом. Зовут его Александр Иванович Халутин. Тот самый, с которым мне довелось спорить в космической фирме Сергея Павловича Королева.

Александр Иванович в войну был летчиком-истребителем, сбил лично 7 самолетов и 6 в группе. Награжден многими боевыми орденами. Учиться летать начал в 1928 г. Первым его учителем был Валерий Павлович Чкалов. Кроме того, увлекался прыжками с парашютом. В возрасте 87 лет совершил парашютный прыжок на Северный полюс. В 2003 г. ушел из жизни, немного не дожив до 100 лет. Светлая ему память.

Но вернемся к научно-исследовательскому (НИС) судну «Московский Университет». Специалистами нашего КБ был разработан проект переоборудования рыболовного судна в научно- исследовательское. Затем разработана рабочая документация, по которой Дальзавод переоборудовал судно.

На небольшом по размерам судне удалось разместить многочисленные научно-исследовательские  лаборатории и оснастить их оборудованием в полном объеме в соответствие с техническим заданием.

Далее

В начало

 

Автор: Пивоваров Юрий Германович | слов 17619

1 комментарий

  1. Курочкин Анатолий Михайлович
    9/10/2016 21:22:32

    Уважаемый Юрий Германович!
    Спасибо за замечательные воспоминания, особенно про наши корабли измерительного комплекса!
    Докладываю Вам, что Баррикадо Георгиевич Мордвинов в добром здравии, имел честь быть приглашённым на его 90-летний юбилей в июне этого года.


Добавить комментарий