Фрегат «Паллада»

Содержание

1. Выход в рейс

2. Походные будни

3. Далянь

4. Путь домой

5. Финиш

1. Выход в рейс

14.11-15.11.18. Уже давно стараюсь ничему не удивляться, но, иногда приходится. На одном недавнем ТВ-шоу с названием «Однажды в России» показали сценку, в которой идёт разговор о русском оружии. К нему отнесли и зимнее купание, и много еще чего, из области – что русскому хорошо, то немцу смерть. Но возник вопрос, а чем же, их можно победить? – Да, говорят, у них есть страшное оружие, против которого они бессильны – какие-то грабли?! – ??? – А, что это? – Не знаем! – Понять это невозможно, но, сами они его боятся, а, ничего поделать не могут… Наступают на какие-то грабли, страдают, и снова бесстрашно наступают…

Заканчивается стандартный четвёртый час оформления властями отхода в рейс, и, вдруг выясняется, что «ни-зяя!». На борту несколько юных моряков, а действие нотариальной доверенности на них, руководителю этой группы, начинается только с завтрашнего числа. Власти руководствуются своими правилами строго, и пока, это «завтра» не наступит – в рейс отходить нельзя.

А, грабли – мы это уже проходили. Как-то, на Камчатке нас не выпустили домой, потому как, не оказалось подобной доверенности на одного мальчика (при оформлении во Владивостоке, как-то обошлось). Сутки с лишним стояли в Петропавловске-Камчатском, пока, где-то это оформлялось, почтой подтверждалось и т.д. Ну, а сейчас, вроде бы всё это было, но почему-то срок действия документа – в будущем.

Власти собрались и ушли, а мы – ждать вечера, новой смены, повторной предотходной проверки – как раз, к началу новых суток, на которые доверенность на пионеров вступит в силу. Ну, а экипаж – в валютном минусе на один день.

Со сторожем у трапа

В начале первого ночи – по местам стоять, с якоря сниматься. Понятно, что мне на якорной вахте, пока идём в узкости, какого-то тепла, ждать не придётся – оделся в зимний вариант от набегающего ветерка. Первые смычки якорной цепи и левой и правой – без проблем. Поочередно, менял подачу гидравлики на звёздочки брашпиля – всё было хорошо. Вышел из воды левый якорь. Чист. А с правым, когда осталась буквально последняя смычка (это часть якорной цепи) начались проблемы. Цепь начала выбираться очень туго, но, понемногу, всё-таки поддавалась. Вначале подумал, что якорь хорошо забрал грунт и всегда требуется усилие его выдернуть, даже, несмотря на панер (это вертикальное положение цепи). Но, еще пара-вторая щелчков звеньями на звёздочке, и всё замерло. Стало понятно, что заарканили якорную цепь своего соседа по стоянке. Не просто так, что-то, у них при швартовке не получилось – повторно выбирали и отдавали свои якоря. При этом и перехлестнули нашу якорную цепь.

Два буксира, попытки своего хода – никакого успеха. Глухая ночь, центр города, Золотой мост, бесконечный рёв громкой связи с мостика. Думаю, что вместе с нами не спали, материли и сопереживали («Да, когда же, они заткнутся!!!») – все жители окрестных берегов Первомайки и знаменитой улицы Светланской.

Мысль о том, что надо брашпилю помогать кормовым шпилём, я, как-то отгонял, надеясь, что всё-таки, появится какая-то слабина чужой якорной цепи, и мы её поднимем. Рано или поздно, эта же мысль осенила и мостик. Без особой веры, достали из форпика подходящий стальной трос. Провели его по палубе почти на 100 метров через отводные канифас-блоки к кормовому шпилю. Довольно долгая возня по подгонке такелажных скоб, стальных стропок, чтобы зацепить звено цепи ниже винтового стопора. И, всё равно, почти эффекта нет. Шпиль дает некоторое усилие, плюс брашпиль – гидравлика завывает – приходится выключать, чтобы не подорвать манжету гидромотора. Её, как раз заменили после последнего рейса – механические силы новой потери, просто бы, не пережили.

Мостик, во главе с капитаном и лоцманом, с помощью буксиров и своего хода, стал пытаться пройти лагом к носу нашего соседа – большого контейнеровоза, на чьей цепи мы зависли. На баке палубная команда постоянно пересоединяла зацеп на звеньях и, по метру-полтора, с помощью кормового шпиля брашпилю – якорь выбирали и выбирали.

Наконец, появились наши лапы, надежно удерживающие чужую якорную цепь, совершенно неслабого калибра (гораздо больше нашего, а у нас он – 34). И, всё. На этом все наши гидравлические силы иссякли. Мостик вызвал дежурный РБТ (небольшой буксир). На него высадили опытных матросов (двух Сергеев). Их задача – закрепить от нас кончик на звене чужой цепи. Принцип: удерживая чужую цепь кончиком, закрепленным на нашем кнехте, отдать якорь, чтобы его лапы вышли из-под цепи. Затем втянуть его в клюз, стараясь снова не зацепить эту цепь-ловушку. Как только якорь в клюзе – отдать кончик держащий чужую цепь. Кончик (стальной трос или веревочный) желательно завести серьгой. Т.е. петлёй обхватить ту цепь – один её конец – жестко закреплен у нас, второй – с возможностью отдачи. В этом случае веревка или трос остаются на борту, когда петля (серьга) разомкнется.

По работе брашпиля и натяжению чужой цепи мне было совершенно ясно, что надо от нас заводить стальной трос. Маловероятно, что такую тяжесть выдержит какая-либо верёвка. Ведь, предстояло после закрепления чужой цепи к нам – отдать наш якорь, чтобы освободить лапы. Вес за счет натяжения и веса чужой цепи – просто ничем неизмеримый. Заготовили мощный стальной трос. Жаль, конечно, его терять (придётся отдать вместе с цепью контейнеровоза), но выхода нет. Закрепили отдельную стальную стропку на чужой цепи, к ней наш трос и закрепили его за буксирный кнехт.

Однако всегда найдутся советчики: «Да, вы, что! Как вы его отдадите – давайте применим веревку – её можно обрезать, а трос – это проблемно», и т.д. Голова уже туго соображала после четырёх часов непрерывной борьбы – поддался на уговоры. Нашли остаток моей любимой веревки (около 36 мм в диаметре) – достаточно мощной, которая много раз нас выручала. Через клюз подали к буксиру. С него подсоединили веревку, которую привязал к ближайшему кнехту на борту. Отдали свой стальной трос и вытащили его. Всё – можно отдавать якорь – чужая цепь зависнет на нашей толстой веревке. Свой освободившийся якорь выбираем, веревку режем.

Но, как только нагрузка перешла на веревку – та, затрещала так, что все, хотя и держались в стороне – тут же отпрыгнули подальше. Сразу прекратил стравливать якорь – только не хватало, всё начать по новой. С опаской завели в тот же бортовой клюз, всё тот же, стальной трос. Народ с буксира завёл его в стальную стропку, ранее заведенную в звено пойманной цепи и другим кончиком мы вытянули его на палубу. Поучилась петля, держащая чужую цепь. Один её конец завели вокруг кнехта. Второй зацепили за пентер-гак, тоже, заранее закрепленный за обух на палубе. Сам пентер-гак, я напрямую опасался применить – уж слишком мощные звенья на той цепи – зацеп надо именно за звено. Под цепь – может соскользнуть. А в звено – вдруг, застрянет. (Пентер-гак – вид специального вспомогательного якоря, который можно опрокинуть дополнительным тросом, закрепленным на его тренде. При этом с его единственной лапы слетает то, что он удерживает).

Наконец, всё готово – с третьей попытки отдачи якоря, лапы освободились. Чужая цепь повисла на нашем тросе, начали его потравливать через кнехт – и, неожиданная удача – в какой-то момент вся тяжесть повисла на нашей веревке. Это позволило освободить трос от кнехта и, попросту, выбросить его в бортовой клюз. Сохранить этот трос, заведённый той самой петлёй, можно было, но не было гарантии, что свободный его конец не застрянет своим огоном в узкой натянутой стропке. Проблема возникла бы, еще та. Трос, конечно, жаль – достаточно мощный и длинный, с хорошими надежными огонами, да еще с двумя такелажными скобами. Этакий подарок контейнеровозу. Представляю их изумление, потому как во время нашей возни на нём никаких признаков жизни не наблюдалось.

Верёвка всё еще продолжала держать чужую цепь. Спрятался за буксирным кнехтом и полоснул по ней ножом после держащего узла. Узел удержит обрывок от хлесткого удара в мою сторону, а всё остальное через клюз улетит на память контейнеровозу вместе с нашим стальным тросом. Мгновенно, кончик лопнул и мы все, наконец-то вздохнули. Шар долой, якоря в свои клюзы – курс в море! (Шар поднимают на баке, когда судно стоит на якоре).

Всегда, при подобных потенциально опасных работах, я стремлюсь исключить любые предпосылки к нечаянному происшествию. Сейчас, в общем-то, всё было учтено. Но, всё-таки, опасный элемент был во время удаления уже ненужного стального троса через клюз. Если бы, веревка в этот момент не выдержала – трос, тот час, вылетел бы через клюз. Его часть, еще находящаяся на палубе, могла бы хлестко по ней пролететь. Все были в стороне от него, но мне пришлось направить его кончики в клюз. Хорошо, что веревка не подвела, именно в этот момент.

2. Походные будни

16.11.18. Не думаю, что дальнейшее описание наших будней, будет каким-то новым. Обучение курсантов на палубе, брасопка, работа с парусами, уход за креплениями всего и всякого. Рутина, одним словом. И рейс короткий – всего лишь месяц. Информации о планах на следующий год – мизер. Только, что в июле – ремонт на три месяца (сорока на хвосте). Ни о каких предстоящих планах, нам, как-то не упоминают. Мутные разговоры о рейсе в Антарктиду в конце следующего года – абсолютная вещь в себе.

Подняли по косому парусу и контр-бизань. К вечеру убрали.

17.11.18. К утру ветер отошел (стал полнее, т.е задувает больше с кормы). Поставили нижние марселя и фок. Ветер северный – достаточно холодно. Рангоутные учения проводить рано, не иначе, пока не появится остров Чеджу-до.

Весь день пневмоинструментом обивали окалину на крыше носовой надстройки и в перекрытиях гротовской. Экономия на пескоструйной обработке во время докового ремонта, конечно приводит нарастанию коррозии. Курсантскими силёнками с помощью кирочек (инструмент, похожий на узкий молоток\можно только исковеркать цинковое покрытие металла, что и делается из года в год. Поливает в штормовую погоду морской волной все эти поверхности достаточно часто. Грибы из окалины расцветают то тут, то там. Ну, а с политикой – сделайте приятное для посетителей – вообще, не до этих поверхностей. Лишь бы, сотворить чудеса с помощью краски на гостевом маршруте.

Начали примитивный ремонт стальных дверей наружного контура. Им исполнилось 29 лет и никто их никогда в заводских условиях не ремонтировал. Коррозия под кожухами, прикрывающими тяги защелок – просто восхищает своим нагромождением. Уже сняли пять или больше этих прикрытий на других дверях. Я их храню на крыше в надежде, что когда-нибудь, двери будут в ремонте и все эти запчасти восстановят по этим проржавелым образцам. (Да, никогда!). Заодно – переклеиваем уплотнительную резину – наконец-то, после регистровых замечаний небольшое её количество получили со снабжением.

К концу дня ветер скис – надо убирать прямые паруса. Пока дул попутный северный ветер, под тремя нижними марселями и фоком, скорость достигала значения выше 10-ти узлов. Вообще-то, это показатель, что ходкость у «Паллады» очень неплохая, учитывая этот минимум парусов и результат. После обеда добавили верхние марселя, с учетом утихания ветра. Но, к концу дня он не только притих, а, и зашел на галфвинд.

Укатывать паруса – только силами палубной команды. Курсанты еще не обкатаны на рангоутных учениях. Боцманам грота и фока поручил укатку фока после своих парусов, а сами, фоковской командой: два матроса, Елизавета и, примкнувший к ним я – пошли укатывать марселя. По два человека на руку рея – начали с верхнего. Затем нижний марсель и следом, успели укатать левую руку фока. На правую поднялись матросы с грота и бизани. Курсанты, пока только наблюдали за процессом с палубы.

18.11.18. Сегодня, исполнилось бы 70 лет, моему незабвенному товарищу по училищным временам, Володе Шадрунову. Безусловно, он был очень одарённым человеком, и многолетней дружбой с ним я очень горжусь. Как жаль, что Володи уже не было в период всяких моих мировских изменений. Наверняка, многое в моей жизни стало бы по-другому. Сейчас, вдруг, становится понятно, что общению мне с ним, судьба подарила всего чуть меньше пяти лет после училища. Это уже, когда мы оба стали пенсионерами, капразами в запасе со сложившейся жизнью, семьями и т.п. Но, видимо, оба получили такую мощную закалку своей дружбы в непростые училищные года, что через многие годы, встретились, вроде как, расставшись вчера. Я уже не раз в своих заметках упоминал, как мне не хватает этого общения, его мудрых советов по жизни. Всё у меня однозначно, сложилось бы, не так. Но, сослагательных наклонений по жизни не случается. Осталась только, действительно светлая память, об этом интереснейшем человеке.
19.11.18. Рангоутные учения. Трое на фок-мачте отказались. Да и от других вернули кучу страховок. Что-то, подобный процент увеличивается. Ну, и шли бы себе, в кулинарный техникум. (Конечно, это учебное заведение – нипричём. Просто Хазанов вспомнился).

Загоняли газоэлектросварщика (ГЭС) и токаря. Один подваривает комингсы люков и окантовку их крышек. Другой вытачивает пальцы, готовит множество деталей для ремонта. Вообще-то, всё это – чисто заводская работа. …Но – у вас же есть специалисты! – И флаг им в руки!

Перед нашим выходом отдали в ремонт две убитые крышки, но завод, вместо их восстановления попросту изготовил новые. Мне сдается, что подобным образом надо в ремонте поступать со всеми. Почти 30 лет эксплуатации судна, в самых коррозионных условиях, шансов не оставляют. И это – только двери наружного контура и крышки тамбучин. А есть еще главный компонент парусного судна – рангоут и стоячий такелаж. Дизеля и прочее – само собой. Если спонсоры не найдутся – ни о какой Антарктиде и думать нечего.

На глаза попался железный штырь около метра длиной. Поручил Елизавете сшить по наработанной схеме вымпел длиной метра в полтора. Прикрепили штырь хомутами к стойке носового судового колокола на баке – получился свой индикатор ветра. В общем-то, особой необходимости в этом нет, кроме как при повороте оверштаг для момента переноса косых и фока. Но, до того осточертели эти двери, крышки и т.п., что, хоть что-то – для души. Конечно, по ветроуказателю (у яхтсменов – это называется колдунчики) и брасопиться можно точнее.

На повторных рангоутных учениях настоял, чтобы поставили грот. (Пока стояли нижние марселя и фок. Чувствую, скоро на меня боцмана начнут устраивать засады). Но, детишек надо нагружать парусными делами при всякой возможности. И чем больше поначалу авралов, тем проще с ними работать. Ветер отошел и тут же, обрасопились на фордевинд. Справа очертания Пусана, в который вход нам заказан по непонятной причине – слева берега Цусимского архипелага.

В парусной, наконец-то, взялся за ремонт запасного бом-кливера. Фаловый угол оторван и порывы вдоль передней шкаторины. Пока еще хватает двусторонней клеящей ленты для сбора всей этой мозаики. Снабжения вообще нет никакого – только старые запасы ниток, игл, люверсов и этой ленты. Надолго ли?

20.11.18. Демонтаж отдельных стальных дверей, крышек лючков вентиляции и некоторых тамбучин. Если бы, это делалось с целью зачистки, подкраски, и даже, замены уплотнительной резины – вполне понятная, поддерживающая состояние судна, работа. Но, производится наваривание новых рёбер жесткости, этакий капитальный ремонт этих устройств. Явно, в функции штатного экипажа подобная работа входить не должна. Может, единичные элементы и возможны. Но, в массовом порядке, заниматься в ходе рейса чисто заводскими работами, экипаж, однозначно, не должен. Тем более, только один сварщик, несмотря на свою высокую квалификацию в этом деле, просто физически не может обваривать каждую дверь и крышку. Разговоры идут о предстоящем в следующем году ремонте, в котором всё будет сделано и т.д. Но, почему-то, раньше, несмотря на подобные рассуждения – всё это оставалось, как-то само по себе.

Тем не менее, в паузах между ремонтных дел, провели еще одно рангоутное учение с укатыванием прямых парусов. Как и следовало ожидать, ничего детишки не запомнили из наших показов и наставлений. Матросы, как могли, подсказывали, что делать на реях. Елизавета обходила стоящих на пертах курсантов, чтобы помочь наиболее бестолковым (по себе знаю, как это – огибать стоящее на перте тело). Мы с боцманом мачты снизу охрипли, оравши, то в рупор, то в ладошки, что же делать там наверху. Невольно прорывались некие эпитеты – вспомнилось из книги академика С.Н. Крылова «Мои воспоминания» о присутствии Екатерины Второй на морских учениях. Командующий флотом, увидев какую-то запинку в действиях экипажа, забыл о присутствии рядом столь важной особы и разразился известным сленгом. «Ой, извините Ваше Величество!» – «Ну, что Вы, граф, я в ваших морских терминах ничего не понимаю», – нашлась императрица.

Так что, ничего, в общем-то, со временем не меняется.

21.11.18. День рождения Марины. В своих морских перемещениях мне только и остается вспоминать эти даты. Стараюсь не забывать, но, не всегда удается. Хорошо, что пока это касается всяких, в общем-то, безобидных ситуаций. Удачи по жизни Марина! Лучших успехов твоей семье!

Продолжаем крушить и ремонтировать двери надстроек. Благодаря погоде, всё более-менее успешно. Но, к вечеру ожидается усиление ветра до 12-15 м/сек с северного направления. Огибаем остров Чеджу-до с юга (вместо запланированного по проливу с материковой частью). Пока позволял ветерок в бакштаг – несли марселя, фок и грот. Но, ход в конце дня упал до 2-х узлов, погода посмурнела, пошел мелкий дождь. Остров нас прикроет от заходящего усиливающегося ветра. Настоял убрать паруса до полной темноты, что и сделали. Убирать ночью на мокром рангоуте с нашим юным народцем – самим себе создавать проблемы. Поднялись на верхний марса-рей два матроса, на нижний – Елизавета, и я – на фока-рей. Управились.

Срок прибытия в Далянь 29 ноября (кстати, пришло подтверждение на заход, а то, ведь, могли и просто барражировать туда-сюда вокруг общей точки. Недалеко от острова пересекаются условные границы трёх морей – Японского, Восточно-Китайского и Желтого). Всё это я к тому, что предпочел бы, ходить под парусами (штормовой вариант). Но – не мой чемодан, и с советами не лезу. Кстати, если верить прогнозу – ветер с утра будет в лоб. В лучшем случае – только крутой бейдевинд. Или под машиной.

22.11.18. Серый какой-то день. Северный ветер за 10 м/сек. Пришлось отменить занятия по судовым палубным устройствам – закоченели бы ученики вокруг брашпиля. Приклеили новую уплотнительную резину на одну из дверей. Обжали задрайками без особого успеха. Все двери имеют некую неровность по прижиму. Ранее, попытки прижать одну из них раздвижным упором получились. Гайками поджали задрайки – просветов по резине нет. Дня три ждали – может быть, дверь своей стальной памятью запомнит, да так и выровняется. Ага, к третьему тысячелетию…

Во всяком случае, всем понятно, что двери надо или менять полностью, или ремонтировать с выравниванием. Но, продолжаем менять резину, зачищать многолетнюю коррозию под кожухами и прочие дела с этой дребеденью, на мой взгляд, к деятельности палубной команды, не относящейся. В результате, рангоут и такелаж, где-то на втором плане.
Наверное, на этой ноте и заканчиваю тупое пережёвывание прошедших дней. Да, и будущих – тоже.

***

Однако прошло несколько дней. Дела всё те же – двери, люки и т.п. На всех дверях наружного контура коррозия съела их нижние части, наиболее обдаваемые морской водой. Примерно такая же ситуация с многочисленными крышками вентиляции. Приступить к работам по частичному восстановлению этого железа стало возможным только после трёх подряд замечаний от регистра, центра безопасности мореплавания и морской администрации. На этом фоне прямо перед выходом привезли уплотнительную резину на замену, хороший клей (специальный, на основе №88) и баллончики с мощным очистителем. Появился смысл замены старой резины, и в ходе этого приваривание стальных полос на место сгнивших. Грунтовка, покраска – резину на новый клей – готово.

Но, как выяснилось, после восстановления трёх дверей у сварщика закончились электроды (по Станиславскому – не верю!). Чтобы нарезать полосы из стального 5-ти мм листа пришлось дать свою болгарку на большой диаметр отрезных дисков. Нарезали силами палубной команды. Большой вопрос – неужели должна палубная команда заниматься подобной хренотенью? Впрочем, и сварщику проявлять изобретательность, составляя пазлы из железных заплаток (отсюда – закончились электроды). Уповают на ремонт, где-то летом. Ну-ну…

Снова выползла на свет тухлая тема замены у боцманов морских документов. Кому-то, неймётся. Совсем недавно меняли. Теперь, всё, то же – нескончаемая очередь в дипломном отделе, куча бумажек в руках, копий всего и всякого, тесты и прочее. Сразу сказал капитану, что – без меня. Парусному мастеру – это не обязаловка. А, то, что на меня взвалили обязанности старшего боцмана – нигде не зафиксировано. Так, общественные начала. Уже, давно, не знаю, как от них избавиться. По документам – на «Палладе» – старший боцман, это не отдельная должность, а совмещение с должностью боцмана фок-мачты.

На мой взгляд, поэтому, всё так и запущено, что все боцмана мачт – каждый сам по себе. Это бросилось в глаза сразу, как только, я здесь появился. И побыв старшим боцманом и боцманом фок-мачты одновременно – сделал выводы. И перевелся на свою работу – парусного мастера. К ней есть приставка – старший боцман (парусный мастер). На прочих парусниках («Надежда», «Мир» и «Херсонес») – эта должность своим названием подразумевает, что выполнение требований парусного мастера по парусам и такелажу – обязательно для палубной команды. Отсюда и приставка – старший боцман. Каким уж образом, после моего рапорта на перевод обратно в парусные мастера, боцман фок-мачты остался просто боцманом – я не знаю. Зарплата у нас всех одинаковая. А в судовую роль старшим боцманом включают меня. Кто-то, ведь, должен им быть. Может быть, теперь, удастся от этой обузы избавиться. Ну, а боцманяткам – не повезло.

В этих местных иерархических делах есть элемент и меркантильности. Зарплаты боцманов судоходных компаний с нашими – близко несопоставимы. И упираться рогами, платить за тесты и т.п. есть смысл тем, кто знает, что он будет зарабатывать. Ну, а мы знаем свой уровень. Бороться за него – ? Повышайте, м.б. тогда…

А тут, еще не знаешь, за что бороться – то ли за медкомиссию (возраст, видите ли, смущает), то ли за эту бумажку, совершенно, ненужную в финале моей морской карьеры. Любопытно было бы дотянуть до осени следующего года – гипотетический рейс к Антарктиде. Но, впереди – целый непредсказуемый год. И, никакой у меня нет уверенности, что, что-то, не изменится капитально.

***

Во время укатки парусов – совершенно, неожиданная случайность, по счастью – без последствий. Выпал складной нож из кармана у нового матроса с верхнего марса-рея. Почему-то раскрылся при этом, и, скользнув по предплечью Елизаветы, распорол ей рукав куртки и отлетел за борт. Что уж, там за такой, складной самораскрывающийся нож – не знаю. Давно всех предупреждаю – с собой на мачтах иметь только лёгкие перочинные ножички, без всяких наворотов. На всякий случай – отрезать сезневку и т.п. Чтобы при случайном падении, кроме лёгкой шишки – ничего не оставил. А тут – такое. Хорошо, что не задел руку. А уж, думать о том, что было бы, если на 10-15 см стояла бы правее, даже не хочется.

***

Порыв на контр-бизани. Это гафельный парус между гиком и гафелем. Гик – 2-х тонное бревно внизу, гафель – такого же веса, вверху. Порыв случайный – распороли, о что-то, острое на мачте. Там хватает всяких контровочных проволок, всяких заржавевших скоб-трапов для электрических кабелей и т.п. Царапина с общей дырой в полтора метра. Смайнали нок гафеля на палубу. Пятку гафеля, придерживая гафель-гарделью (снасть) сместили вниз по мачте до гика. При этом два бойца прыгали на гафеле, чтобы его ползун перемещался по роульсу на мачте. (Положена оттяжка для этой цели, но, поскольку гафель весьма редко опускаем на палубу, а она занимает лишний нагель, то, как бы, лишняя).

Хотел заклеить дыру-царапину на месте, но всё-таки сдёрнули парус с роульсов на гафеле и мачте (крепится он т.н. сегарсами, которые скользят по этим Т-образным швеллерам) и отнесли в парусную. Этот парус, видимо, заказывал еще мой предшественник Дерябин – любитель тяжелых материалов. Вес его явно более, положенных 450 г/п.м. Кое-как, загнали порыв под большую машину, и с определенными сложностями, удалось пришить накладки. Вроде бы, как лист кровельного железа – ни туда, ни сюда.

Ну, а на квартердеке, на котором находятся и гик, и гафель, команда палубы бизани занялась приведением гафеля в порядок. Замена отдельных скоб, демонтаж шкива, проверка всех креплений и т.д. Наметил им ревизию пальцев на пятках и их втулок.

Поступила информация, что заход в Далянь всё ещё под вопросом. Поэтому, резко убрали все паруса, укатали и самым малым ходом под машиной пошли на север. На всякий случай быть поближе к порту, но и не спешить, чтобы в случае отказа развернуться в более теплые моря. Вот в такой реальности мы обитаем.

В день планируемого захода в Далянь по корабельной трансляции объявили о переносе посещения с 3-го по 6-е декабря. Хотя бы, так. В общем-то, фиолетово, от возможного непосещения. Конечно, для деток заход в иностранный порт – событие. Хотя бы, и в Китай. Не знаю, почему для китайских визитов постоянно выбран Далянь (впрочем, за всё моё время было два Шанхая и традиционные заходы по приглашению в Циндао). Если уж, Китай, то, почему бы, не в Гонконг или, что-то новое. Понятно, что всё связано с топливом. Но, ходить-то, надо под парусами.

В Европе, среди приморских городов, сильнейшая конкуренция за приглашение к себе парусников на фестивали и регаты. Восток – резкая противоположность. Хотя, парусных судов хватает. У многих стран они есть и вполне современные. Впрочем, понятно – расстояния для туристов несопоставимые с европейскими. Затевать что-то, ради двух десятков любопытных… прибыли не принесёт (еще плюс визы и т.п. – Шенгена нет). В общем – мысли вслух. Всё от бедности.

Вчера был объявлен день шплинта и пальца. Это детальки, на которых висят стальные двери, крышки люков и медные барашки. Вечно закрашенные слоями краски, по которым, как по льду в Антарктиде, можно определять смену эпох. А детальки-то, все или из нержавейки, или из бронзы. Красить их не надо – не ржавеют. Но, кадеты промакивают их квачом, с льющейся краской (понятие – красить – в их понимании, это просто залить всё краской). И так – десятилетиями…

Боцмана поурчали недовольно, но во мне проснулся злобный монстр. Сопротивление подавлено и эффект начал проявляться. Ну, а следом объявил: – день счастья нержавеющей палубной скобы! На «Палладе» большинство палубных скоб, крепящих блоки, коренные концы многих снастей – из нержавеющей стали (редкость, кстати, на «Мире» и «Надежде» – обыкновенные, из простой стали). И, конечно же, почти все безжалостно закрашены в процессе срочных подкрасок ватервейсов, обухов и т.п. Причем, наполовину, т.е. краска попала и застыла навсегда.

Под грохот пневмоинструмента на крыше фоковской надстройки начали и эту работу. Конечно, в один день всё сделать не получится, но главное – начать и не останавливаться. Ну, а следом, наш палубный народ ожидает день радостного коуша (это металлическое кольцо в огонах на растительных и стальных тросах). Кроме стальных тросов, где извлечь коуш из огона невозможно, остальные подлежат замене на новые – всех-то дел – переплести огон.

***

Полученной уплотнительной резины хватит еще на три двери. На двух, точно, будем менять, даже если сварщик не заменит проржавелые места на их комингсах. На бизани закончили грунтовку отдельных мест на гафеле и гике, покрасили под цвет мачты. Но, пока краска не потускнеет и её не облепит выхлопом дизелей – так и будет выделяться ярким пятном. На замену эренс-бакштагов (снасти, удерживающие нок гафеля на заданном положении относительно ДП – диаметральной плоскости) – верёвки нужного диаметра нет. Старые остекленели и сыпятся – менять надо однозначно. Придётся заменить на меньший.

Находимся, где-то в 50-ти милях от порта. Ночью недолго движемся – днём в дрейфе. Курсанты непрерывно учатся по учебному плану – в рабочих группах, буквально, по одному-два человека. Но, и толку от них немного. В основном все работы силами палубной команды. Далянь находится гораздо севернее Корейского пролива, поэтому чувствуется приближение зимы. Ветер весьма пронизывающий, но работы не останавливаются. С подветренной стороны надстроек вполне комфортно. На утренних моих обливаниях – вода градусов 15. Еще не охладилась после лета.

В голове вертится всё тот же, извечный вопрос: – что делать? Не в смысле – на палубе и с парусами, а по жизни. Следующий рейс в марте-апреле, после ремонт, а затем неизвестность. Уже понятно, что «Паллада» в современных условиях – не та, что давеча. Зимний отстой – стал закономерностью. Чего не было никогда на протяжении лет 25-ти. Занудятина. Но, надо бы дотянуть до осени.

***

День рождения моего отца – Александра Васильевича. Уже за сотню. До сих пор укоряю себя, что он фактически оставался один в своем солидном возрасте. Всё-таки, надо было настоять на его переезде к нам – ведь он, уже, после моих уговоров, почти согласился. С другой стороны, непредсказуемо. Как в таком возрасте отказаться от привычной обстановки? Над ним это давлело очень сильно: «Как? Всё бросить?» (Господи! Было бы, что бросать…)

По своей традиции вечером включил свои фильмы, отснятые на плёнку во время моих редких приездов. Позднее оцифрованные и перекопированные. В результате, конечно, качество ниже среднего. Но, все они в них живые. Встречи с друзьями, разговоры, жесты, смех. Все ещё живы… Поздоровался. Всё это, конечно, уйдёт вместе со мной…

Объявлено время посещения города. С 3-го по 5-е. 6-го отход. С учетом китайского оформления (на это – весь день – тут они, наши власти переплюнули с большим гаком) – всего два дня. Из них, следующий день, встреча с большой делегацией морского университета. Демонстрация постановки парусов. Планируется в первой половине дня. А если во второй, то считай, и еще весь день в никуда. Для тех, кто здесь не был, это существенно. А с учетом, что в плане ответная встреча в университете, то для некоторых, вообще, личного времени очень мало. Вот такие издержки. По информации – стоянка у причала получена с помощью руководства университета – так что, алаверды!

***

Второй день на якорной стоянке. В ожидании улучшения погоды. Ветер под 20 м/сек с непонятными заходами – отходами. На «Палладе» по ТВ на одном из каналов транслируется карта с положением судна. В какой-то момент обратил внимание на перемещение силуэта парусника. Направление ветра за пару минут изменилось с 60 градусов до 340! (Для справки: ветер дует в компас). И так, почти постоянно в течение дня. Добавили еще смычку в воду (стало восемь). Это после того, как якорь всё-таки пополз.

Завели машину на самый малый вперед в помощь якорю. Вахта с мостика постоянно проверяет положение якорной цепи. Бдительность необходима – кругом на якорях соседи, некоторые из которых, просто гигантского размера. Видимость днём порядка 4-х кабельтов – в этом радиусе некоторых видно. Утром по темноте вышел помахать руками. Вдали – яркая цепочка огней слева по борту. Подумал, что город. По отсутствию небоскребных огней понял, что это всё тот же сухогрузный и контейнерный флот на якорях. Китайские масштабы… Ветер по силе не изменился, но волна – резкая и крутая с пенными полосами.

Вызвали утром на бак. Работает машина. Левый канат на 90 градусов. Явный признак, что якорь не держит. Воздух 1 градус. Пока светил фонарём, руки на ветру сразу окоченели. Надо доставать зимние рукавицы – мои обмороженные пальцы на такие дела реагируют сразу.

3. Далянь

Отстояли на якоре двое суток. На третьи, ветер успокоился. В 3 часа ночи снялись и направились в порт. Поставили «Палладу» в самый сверхсупер отстойник – справа тюлькин флот – рыболовецкие мелкие суда, наверное, около сотни. Между ними и нами причал для приёма паромов. Ширина его метров двести. Непрерывно из паромов выезжают фуры. Слева у этого причала – мы. Центр города угадывается где-то далеко слева по берегу своими небоскрёбами. Наверное, до него – за 20 км. Правее (это если смотреть в сторону берега) – какие-то горы, и что за ними – не рассмотреть. Но, похоже, что порт за этими горами не заканчивается. Недаром, когда мы стояли почти в центре, нас предупреждали – запомнить название. Иначе могут увезти на причал подобный, вот этому – такое впечатление, что он уже в Монголии (или, что там, граничит с Китаем).

Китайские власти принимали нас на редкость энергично – начали в 10 утра и закончили часа через четыре. Почти, как и у нас. Довольно быстро доставили пропуска – можно выйти посмотреть, куда же мы попали. Пока всякие дела, народ уже разбежался осваивать местную территорию. Вышел в одиночестве и направился интуитивно в сторону проходной. Что-то, около 3-х км по причалу. Вышел за территорию порта – никаких признаков какой-то инфраструктуры. Только какие-то учреждения. После некоторых метаний – вышел на дорогу, ведущую куда-то к жилому району. Понятно, что всё вокруг – рабочая окраина. Конец дня – группами перемещается рабочий класс. Бросается в глаза качество дорог: и проезжей части и тротуара. Никаких ям, люков канализации – вспомнилась, убитая навсегда, наша Первомайка – такой же рабочий и рыбацкий район. А, ведь она, почти что, центр Владивостока – соединена с ним мостом.

Прошел под транспортной эстакадой – слева тьма теплиц – справа какие-то магазины. Но дорогу не перейти – светофор, где-то далеко. Надо в сторону центра завтра ехать на электричке. На обратном пути – знакомая по нашей стоянке во Владивостоке картина: ж/д состав перегородил путь к причалу. Но, у нас там виадук (я его называю Эверестом за его ступени) – можно перейти. Здесь же ничего такого нет, а длина состава теряется в темноте в обе стороны. Пришлось ждать. Рано или поздно показался тепловоз и остановился, не освободив дорогу. За каким-то местным работягой метнулся в обход него, и, вовремя – только перешли перед тепловозом, как состав потянулся в обратную сторону. Однако…

***

Пару раз поговорил по телефону без всяких льгот – мигом улетело полторы тысячи. Хотя мтс предложила бит за границей за 450 в сутки. Подключился, и по вотцапу всё прошло без потерь. В т.ч. пришла и почта и сообщения – почти все на период нашего отхода.

Погода – снег сменился диким холодом из-за ветра. Палубу полили забортной водой – чтобы не скользить. Завели дополнительный продольный. Ждали гостей с местного универа – показать им постановку парусов (охренеть!). Обошлось – видимо, сообразили, что не до хорошего.

Втроем, со вторым помощником и матросом Елизаветой отправились в город. Единственный, практически, для этой цели день – завтра отход вечером, но уже перестраховались – сход только до обеда. Стоим в такой тьму-таракани, что ходят легенды – кто как, добирался. Попытались найти ж/д станцию – не получилось – языковой барьер непреодолим. С автобусами – то же самое. Хотя из некоторых махали руками кондукторши. В конце концов, остановили такси и показали водителю отпечатанный текст с иероглифами – названия всяких мест. Поехали. Довёз до центра (я его опознал по мелькающим знакомым признакам). Но, не то, что нам надо. А надо – большой спортивный магазин, в котором был не раз, пока стояли в центре. Это одна остановка на электричке от центра. Как ни странно, водитель нас понял и довез. Стоило это неслабое расстояние 64 юаня (около 650 руб.). Как обычно, попытались рассчитаться несколько большей суммой, но водитель категорически отверг и взял точно по счетчику. Говорят, что некоторые всё-таки возят по договоренности, ссылаясь на неисправность счетчика. Но и на обратном пути, также – строго по счетчику.

Здесь сконцентрировано несколько крупных торговых центров. В их числе большой магазин спорттоваров – множество рядов, всяко разного, для любого вида спорта и занятий физкультурой. Обошли – выбирать удобно, никто не пристаёт, как на китайских рынках во Владивостоке. Выбрал спальный мешок вместо одеяла. Я уже давно использую такой же в своей каюте (засовывать штатное тяжелое одеяло в боковую прорезь – сущее мучение). Этот для дома – пригодится. Приобрел зимние перчатки для владивостокских холодов, ботинки на зиму, кроссовки Любе с липучками, для прогулок с собаками, и Сёме, некое подобие арбалета со стрелами, на которых резиновые липучки (по родителям – из-за угла, собаки юмора не поймут, поэтому купил две запасные стрелы на всякий случай). Продаются шикарные спортивные луки – конечно, дорогие. Но, к ним масса разного: мишени, стрелы, какие-то прицелы и т.п. – всё вместе еще дороже самого лука. Купил бы себе для развлечения на пенсии, да, где уж, применять такое дело…

Как-то, с Мишей (муж Маши) купил им надувной двухместный каяк в этом магазине. Вроде бы французского производства. Они покатались раз или два, и днище перестало держать давление. Вот тебе и качество. Так и валяется. Вообще, всё местное, надо приобретать с оглядкой.

Мои коллеги, с утра после вахты и без завтрака, еще ранее заныли: «Есть хотим!» Поэтому зашли в ИКЕО – известный торговый центр. В нём большая столовая. Взял красную рыбу, стейк приличного размера, и, чего-то там, по мелочи. Чуть больше 50 юаней (около 500 руб.). Китайцы в плане еды – большие умельцы, знатоки и гурманы. Но, два цветка капусты к стейку, оказались такими наперченными, что, уж, точно, в течение минут двух, был похож на реального дракона с выпученными глазами. Помогло, какое-то воздушно-кремовое пирожное, пригасить это дело.

Засобирались обратно. Понятно, что надо на такси. Тут я вспомнил, что закончился растворимый кофе – непременный атрибут утреннего начала дня. Зашли в соседний супермаркет и застряли в нём еще часа на два. У кассы, вдруг выяснилось, что карту «виза-мастер-карт» не принимают. Вот те раз! Только что, расплатился ею в спортивном магазине. Но, подошла улыбчивая китаянка, пригласила следовать за собой и показала на банкомат в каком-то углу. Проблема решена. Такси, почти сразу. Меньше 40 юаней и мы у проходной. От неё еще пара км пешком. На морозе с ветром – задача непростая. Да еще, состав перегородил. К счастью, стоял недолго.

***

День отхода. Народ еще куда-то засобирался, а мне уже Даляня хватило. Оформление на отход, почти такое же, как и было при встрече. В основном, пограничный контроль. Мышь не проскочит – и, правильно. Двумя мощными буксирами «Палладу» раскантовали (развернули на 180 гр.). Заходили мы утром, в каком-то тумане, а сейчас, стало видно из какого угла мы выходим. За мысом правее нашей стоянки – до горизонта всякие строения, портовые сооружения и т.п. Слева вдали знакомые места прошлых стоянок. Гигантский город. А по китайским меркам – так себе, средненький. Я уже упоминал в заметках об экскурсии в нём – одних университетов, только 28!

4. Путь домой

Ветер попутный, но паруса ставить не стали – 6 градусов ниже нуля. Курс на юг в обход корейского полуострова. Утром – палуба в небольшом снегу – отдельные снежные заряды. После обливания лёг на палубу с раскинутыми руками, отпечатался в снежной крупе и дорисовал смеющуюся рожицу.

***

Корабельные обстоятельства потребовали загрузить в машинное отделение новый водоопреснитель. Его привезли в последний день. Рабочая команда выгрузила на палубу, так с ним и пошли. Вес его 650 кг. Ни в какие двери, он не проходит, даже разобранный на несколько частей. Машинная команда начала развинчивать болты крепления капа – такая крышка над МО.

Палубная команда собралась у агрегата – посыпались всякие предложения. Выслушал и принял свои соображения. Погода хмурая с периодическими снежными зарядами. Снег с палубы приходится чистить лопатами – веники и щетки уже не справляются. Ветер северный попутный, но бортовая качка имеет место.

Взяли из комплекта пластыря мощную веревочную (из сизаля) четырёхшкивную таль, основанную в четыре витка лопаря, и завели её на обух бегин-рея. Как раз это место пришлось над трубой. Труба – самая настоящая. В неё выведены выхлопы от дизелей и печи инсинератора. Но, в отличие от привычного вида всяких корабликов – наша труба горизонтального исполнения. Как раз, по её центру находится кап машинного отделения, от которого труба делится на левый и правый борт. Так что, можно поднять агрегат талью и поставить рядом с капом.

Возникла проблема с креплением грузового шкентеля на агрегате. Обухи в самом низу несущей конструкции – важно не задеть стропами всякие нежные детали. От крепления за какие-то конструкции отказался наотрез. Если сломается – мало не покажется. Завёл строп ленту по диагонали, и еще одну поперёк – обе на штатные обухи. Верх укоротил общим узлом, и так длины тали не хватит. Рабочий (ходовой) конец тали, за который надо тянуть, надставил еще одной веревкой.

За нижнюю часть агрегата завели оттяжку – через нагель на ближайшей планке. Таль даёт выигрыш в силе – чем больше витков лопаря, тем легче поднимать груз (лопарь – это конец, которым основаны оба двухшкивных блока тали). Подняли агрегат на трубу без особых проблем. Здесь уже отдали кап и всей командой сдвинули эту массивную крышу в сторону. Следующий этап – пересоединить таль на обух блока, закрепленный на крюйс-штаге. Этот блок – часть канатной дороги, придуманной (мною, конечно) для погрузки продуктов в провизионную шахту. Блок подвешен к мощной такелажной скобе, на палец которой надет ролик с кипой (ручей) под диаметр штага (28 мм). Ролик движется по штагу, а на спинке скобы висит блок с веревкой. Чтобы удержать блок на нужном месте штага, применяется оттяжка, которой он доставляется к этому месту. Затем она крепится за надежный элемент на мачте.

Я понимал, что длины тали, когда начнем спуск агрегата – не хватит. Поэтому в блок на штаге и завёл длинный кончик – чуть тонковат, но прочности хватит. Так и получилось. Когда таль вышла на всю длину (недаром, не стал отдавать от ходового конца дополнительную веревку – узел упёрся в щёки верхнего блока тали) – вот тут и потребовался гордень. Гордень – это веревка, работающая при подъеме груза, через один шкив блока – самая простая таль, не дающая выигрыша в силе, но позволяющая изменить направление тяги в более удобную сторону. Именно то, что и было заведено через блок под штагом.

Быстро прибежал в шахту машинного отделения – как раз, на её нижнем ярусе и остановился наш груз. Привязал коренной кончик горденя тремя штыками к стропам. Хотел, вначале, калмыцким узлом, но подумал, что вдруг, кто из механиков для оттяжки схватит кончик, за который этот узел отдается. Поэтому, нет ничего лучше обыкновенных штыков.

За ходовой горденя, наверху потянули, вес перешел на него, таль ослабла, и её гак сняли со стропов. Потравили гордень – агрегат пришёл на место. Всё. Дрова в исходное – пельмени разлепить. Хороша эта работа тем, что почти по специальности. А то, всё, какой-то ахинеей занимаемся. Ну, и плюс – некие, закаливающие, погодные условия. Да, и обязательный апофеоз бестолковости, когда задействовано относительно много народу – всегда бодрит.

***

Прошли траверз Пусана. Справа Цусима. Слева какие-то корейские острова. Виден и материк. Именно здесь была трагическая для русской истории битва на море. Японцы хранят память – поставили памятник на мысу одного из островов архипелага в столетнюю годовщину сражения. Не себе. Погибшим русским морякам. С именами на памятных досках. Но, кроме яхты «Отрада» («Конрад-46») под командованием выдающегося приморского яхтсмена, Леонида Константиновича Лысенко – никто в нашей стране, никогда там не был. Участвовали в этом походе и мы с Натальей (будущим вторым помощником «Мира»). Значительно позже, когда мне довелось работать на том же паруснике, имел честь выступить с лекцией в актовом зале Русского географического общества об этом посещении. На трибуне укреплена панель с гравировкой имён великих путешественников, которые здесь выступали. Миклухо-Маклай, Пржевальский, Седов и еще, многие, не менее знаменитые. Так что, прикоснулся в буквальном смысле руками к конторке, о которую опирались великие.

Много причин неудачного для России сражения. Зачем-то пошли узким Корейским проливом, прямо в ловушку. Отсутствие надёжного управления боем и стечение некоторых обстоятельств, буквально спасших японцев. Так, в самом начале боя снаряд попал в пороховую камеру их флагманского корабля, возник пожар. Но, этим же снарядом была перебита пожарная магистраль и горящий отсек затопило, хотя экипаж уже начал спасаться (комментарий в воспоминаниях академика А.Н. Крылова). Всё в нашей жизни – дело случая…

Снова, какие-то погрузки оборудования, полученного для ремонта камбуза. С палубы через тамбучины в нижние помещения. Что-то громоздкое уложили на крыше носовой надстройки. Но основная цель – укрыть чехлами косые паруса. Сутки шли под нижним ярусом косых. Убрали. Надо бы было заниматься укрытием чехлами, пока шли с попутным ветром. Но, вышли на встречный ветер, тогда и занялись. Пять парусов на бушприте и по три косых у грота и бизани. На предложение – снизить ход машинами – отказ. – Вот, когда все доложат, что готовы к работе на мачтах… (Давайте еще строевым шагом походим по палубе… На каждой мачте – своя готовность к этой работе). Иногда мы с администрацией не находим общего языка. К сожалению. На бушприте, околевший от холодного ветра народ (два матроса и три курсанта), укутал только три паруса. Два оставшихся – когда-нибудь…

Информации о планах на начало года и далее по эксплуатации «Паллады» – нет. Какие-то случайные разговоры, что из Нагасаки пришел запрос – сообщить удобное время на апрель для посещения города. Будет это или нет, но зимний отстой гарантирован. Времена, когда мы на «Надежде», видя зимой, уходящие вдаль мачты этого систер-шипа – весьма им завидовали – безвозвратно куда-то исчезли.

Идут разговоры о предстоящем летом ремонте. Конечно, положен док раз в два года – видимо, будет и ремонт на т.н. класс. Будет ли, этот ремонт акцентирован на большой рейс – может и будет. Но, по поводу самого рейса через мыс Горн, мыс Доброй Надежды и Антарктиды – у меня абсолютный скептицизм. В общем-то, это моё некое злопыхательство – не уверен, что дотяну на «Палладе» до того, как это будет окончательно известно. Почему-то, на медкомиссии терапевтов интересует не реальное здоровье, а возраст: «Ну, и что мы с Вами будем делать?»

Конечно, показатели давления изменились в соответствии с возрастом, но далеко некритично. И, тем не менее, этот выпендреж продолжается уже который год. А, тут еще, из небытия выползла старая песня замены действующего документа по специальности. Когда меняли в очередной раз, специально уточнялись в дипломном отделе – нового достаточно ли, для допуска портнадзором? Ответ утвердительный. Но, вдруг, по результатам последней проверки – боцманам надо менять на более высокий уровень. Снова очередь на сдачу документов, двухнедельное ожидание тестирования, неслабый взнос за всё это и т.п. нервные издержки. Вот, я и думаю – а, надо ли, оно мне? Был бы стимул в виде дальнего рейса. А, так – ублажить администрацию…

5. Финиш

Рейс подходит к финишу. Осталось меньше суток ходу. Какую-то часть прошли против ветра под машинами – еле-еле 3-4 узла. Натянули штормовые леера, приготовили обивочный инструмент от обледенения. Перевернулся в прошлом году местный бмрт от этого дела, как раз под Новый год. Обледенение – это, когда каждая снасть, надстройка, пиллерсы и т.п. обрастают слоем льда, во много раз превосходящим по весу все эти элементы. Если палубу и крыши надстроек мы еще и в состоянии одолеть, то наш рангоут с этими тоннами льда, однозначно, победит нас. Только убегать в тепло. К нашей удаче, пока обходится снежными зарядами. Несколько раз поливали палубу из пожарной системы, смывали снежные заносы, а заодно, это было и некоторой профилактикой – снег не дружит с морской водой на палубе. Но, конечно, всё от интенсивности его выпадания.

Впереди – новогодний психоз с ненормальными выходными. Сколько себя помню, всё это празднество, кроме всяких проблем, ничего не вызывало. И сейчас – у нашей молодёжи свои детские проблемы – всем надо. Палубная команда укомплектована хорошим народом – этот рейс показал. Но, некоторые увольняются по своим причинам. У других заканчивается индивидуальная практика. Кто-то идёт в отпуск. Вот и думай, как обеспечить трап. Больше, на стоянке – не реально, что-то обеспечить. Претензии проверяющих: «Ну, что это у вас резина на дверях не заменена, а там петли всяких дверок не смазаны…». – «Ну, да – сейчас выйдет второй экипаж и займётся…» О том, что палубная команда должна обеспечить уход и сохранность такелажа – как-то, даже на втором плане нет. Правильно: к мачтам и всему на них – Регистр отношения не имеет.

Предложил капитану на зимний отстой снять бегучий такелаж, кроме брасов. В ответ: «А, кто, потом, будет это вешать на место? А, еще экскурсии…. – Что они о нас подумают…»

На мнение экскурсий мне как-то наплевать, а вот действительно, кто будет в состоянии разобраться в паутине снятых снастей? Боцмана, конечно, могут. Но, подумал, и, о себе: а, вдруг, меня здесь уже не будет? Да и с боцманами – мало ли, какие проблемы… Конечно, после «Надежды» и «Мира», где на зиму всё снимается и убирается вместе с парусами – никаких тайн нет в обратном восстановлении. Но, на «Палладе» паруса годами не срезаются – только при необратимом повреждении. Понятное дело – зимние рейсы были постоянно. Сейчас, всё по инерции. Поэтому, махнул рукой – пусть всё будет в привычном ключе.

Надо думать, что делать зимой самому. Отпусков накопилось – со счета уже сбился. И никаких путных мыслей. Наверное, в январе надо полететь на запад – всякие квартирные дела.

***

Завтра идём на швартовку на своё новое место в Первомайке. Новое – потому, что наш угол на причале заняла «Надежда». Этот тот самый поганенький уголок, на который постоянно, при погрузках сыпется, то угольная пыль, то кукурузная мука. Выброс канализации всего района – как раз, в этом углу. Зимой, как то, почти не замечается, но в более теплое время – витает эдакое амбре. И, за время стоянки в этой чашке Петри, корпус и гребной винт обрастают мелкой ракушкой с потрясающей скоростью.

Но, стоянка в этом углу гораздо надёжнее при сильных ветрах, потому как, прикрывает половину корпуса сам угол причала – соответственно и швартовы держат, и лагом, и с кормы. Так что моя «Надежда» оказалась вдруг, нечаянным конкурентом «Паллады». Как у России, когда-то была Аляска, но, отошла супостату. Кстати, еще, его и уговаривать пришлось, чтобы во времена Александра Второго, за неё что-то заплатили. Пушнину к тому времени всю выбили, а про залежи золота еще ничего не знали. Содержать несколько русских факторий с завозом им продуктов, было весьма накладно. Почему-то, иноземцы считают это приобретение в то время, своей большой дипломатической победой. На самом деле, чтобы они согласились, пришлось на взятки потратить 150 тыс. долларов.

Ну, а «Палладу» ставят на место, от которого мы и выходили – кормой к причалу. С берега подаётся местный длинный убитый, разваливающийся трап. С отдачей двух якорей (которые, обязательно, кто-нибудь из новых соседей-пришельцев перекроет своими цепями). Теперь у администрации на всю зиму – головная боль из-за объявляемых штормовых предупреждениях, усилении ветра (можно подумать, что в зимнем Владивостоке, бывает его, какое-то уменьшение). Но, тем не менее, местная зима считается мягкой – влияние океана. Недаром руководство ДВФО переместилось из Хабаровска – там, по-моему, всё на порядок жёстче – довелось в свое время полетать через Хабаровск.

Зимнее воздействие уже начало сказываться – только решил убрать штормовые леера (вроде бы утихло), как поднялась метель. Пришлось достать зимние лопаты. Ход ночью снизили, чтобы не перевалить за границу раньше времени. Ветер, волна с пеной, валяние с борта на борт, застывающие на палубе потёки брызг – от обливания пришлось отказаться. Как-то, не очень устойчиво, на палубе, босиком… Вода, кстати, пока еще не отдаёт расплавленной сталью при обливании – так, где-то, градусов десять. Океан не сдаётся.

***

Вот и финиш. Огни Владивостока. Мост на остров Русский со своими Эйфелевыми башнями (пилоны моста выше этой железной леди). Уссурийский залив. Небо с яркими звёздами. Мелькнули один за другим два метеорита. Загадывать в нашей действующей реальности, что-либо, бесполезно – поэтому и не стал. Облился напоследок – пятки стынут – минус 10 градусов с ветром. Вода, наверное, градусов восемь. Облился – может, больше и не доведётся. Через два часа лоцман, швартовка, власти. В голове крутится – как бы, не в последний раз. Надо быть реалистом…

Далее

В начало