Фрегат «Паллада»

Рейс – в никуда (т.е. без заходов)

20.06. – 10.07.2019

20.06.19. Этот дневник – чисто технический. Вышли в рейс без ожидаемых проблем с якорями. «Надежда» (стояла рядом с нами, уходила в рейс днём раньше), когда снималась, подцепила своим якорем нашу цепь. Подняли до своего клюза. Завели пентер-гак и весьма грамотно освободились. (Кто бы сомневался в умении настоящих профессионалов…). Но, цепь мы поостереглись набивать – можно протащить якорь по грунту. И опасались, что получим при выбирании якорей крыж (запутывание цепей). Так что, тоже, приготовили заранее свой пентер-гак и всё к нему причитающееся.

Но – обошлось. Оба якоря вышли, ходом их отмыли от ила и направились к Русскому мосту на выход. Капитан спросил возможность поднять стакселя для киношников. Посоветовал поднимать и на гроте и на бизани (речь была только о фор-стень-стакселе). Снять чехлы с других – дело нескольких минут. Подняли на повороте к мосту.

Оформлялись в рейс, как обычно, с властями, собаками и т.п. В этот раз попалась весьма принципиальная смена, которая придирчиво досматривала все наши помещения. Видимо, для них не имеет значения – судно идёт в иностранный порт или просто пересекает границу без заходов. Выполняют положенные действия.
Поздним вечером легли в дрейф. Ну, правильно, спешить некуда. Лишь бы повезло с погодой, потому как запланированы неслабые работы на мачтах.

21.06.19. Начали готовить вторую ванту для замены на фок-мачте. Один наконечник уже был набит на трос и вроде бы проблем не ожидалось. Заделали второй кончик и когда начали обтягивать трос 6-ти тонной талью – старый наконечник пополз. Субъективные причины были: найденный наконечник имел внутренний диаметр превышающий диаметр троса. Но, рассмотрев сохранившийся остаток в нём старой ванты, также, значительно меньшего диаметра, я решил, что при грамотном изгибании проволок под венчик конуса, всё будет достаточно надёжно.

Но, немного поторопились мои помощники – проволоки завернули не вовнутрь троса, а наружу, и при этом, недостаточной длины. Чем-то меня отвлекли, и я не успел к началу этого процесса. Когда увидел, показалось – зачем уж, переделывать (длина троса отмерена) – вроде бы, должно выдержать. И в самом деле, набивание наконечника на трос с этим венчиком из загнутых проволок, прошло вполне устойчиво и как показалось – надёжно. Но, когда стали тянуть трос за два наконечника, т.е. более эффективно – как неожиданно, наконечник пополз. Надеялись – всё-таки остановится. Но, нет – без особо сильного сопротивления наконечник с троса сорвался. Заменили на другой тип (открытый с проушинами), в котором трос расклинили проверенным методом.
Весь день ушел на эти переделки и закончился заливкой цинка в новые наконечники.

22.06.19. Начали демонтаж носовой бом-брам-ванты на фок-мачте. Подняли по канатной дороге на брам-салинг инструменты: ключи, выколотки, болгарку, трубы для увеличения рычага. Вся площадка размером с пол квадратного метра. Высота 40 метров. Владик и Андрей начали отдавать крепёж стопорной планки, который, конечно же, не поддался. К этому моменту я к ним присоединился, чтобы самому оценить характер работ. И даже попытался гаечным ключом удержать болт, пока Андрей отвернул гайку на оборот – полтора. Из-за ржавой резьбы дело не пошло – распорядился резать болгаркой. Длины двух удлинителей электропитания хватило до топа мачты.

Отрезали гайку с частью болта. Отогнули стопорную планку. Гайки, крепящие ворст (это штырь, удерживающий ванты от проворачивания) отвернулись без особого труда. Ванта свободна от этих деталей. Стопорные гайки талрепа отдались после нескольких ударов молотком. Но муфту талрепа до обеда отвернуть не удалось.

Рано или поздно, муфту отвернули. Канатной дорогой подняли новую 10-ти метровую ванту. Как я и предполагал из былого опыта, крупная такелажная скоба (порядка на 6 тонн), крепящая ванту к обуху на усилении топа, отдалась без особых проблем. В немалой степени этому способствовало отверстие в пальце (нарезном штыре), в которое можно загнать выколотку и получить достаточный рычаг для его поворота. Нижнюю скобу, крепящую талреп к обуху на брам-салинге, пришлось отрезать болгаркой – проржавела. Новая ванта с заранее собранными на ней скобами, компенсаторами и талрепом пришлась точно по размеру. Установили, набили талреп – готово.

23.06.19. Демонтировали кормовую бом-брам-ванту на фок-мачте. Подняли запасную, уже смонтированную с талрепом и скобами. Закрепили на обухе усиления топа – по длине оказалась впору (молодец, матрос фока Владик Ерёмкин – все расчёты по длине троса и составляющих компонентов взял в свои руки и всё очень точно).

Грузовым шкентелем (канатной дорогой) доставили на палубу старые бом-брам-ванты левого борта. Всё на них весьма миниатюрное: компенсаторы (это плоские болванки с тремя отверстиями для компенсации возможного удлинения троса) – их длина 20 см в отличие от прочих, которые ниже по высоте мачты. Такого же размера и наконечники (технический термин – сокеты), которыми трос крепится к обухам посредством такелажных скоб.

Вот эти наконечники и интересовали меня более всего. Бом-брам-ванты толщиной всего 12 мм. Соответственно, отверстие в конусе наконечника такого же размера. А мы, имеем трос диаметром 18 мм (другого нет и не будет никогда. Откуда и этот застрял на «Палладе» – большая загадка). Поэтому надо отверстие высверливать, в надежде, что прочностные характеристики наконечника не нарушатся. Этим и занялись, после того как выплавили цинк, которым залиты их конусы с венчиками из загнутых проволок.

Удачно в токарной мастерской нашлось сверло подходящего размера. Удалось закрепить наконечник в подвижных тисках и отверстие получилось точно под наш трос. Теперь – дело отработанной техники: расклинить 19 проволок троса отрезками из неё же. Некоторая сложность имеет место – демонтированные наконечники являются закрытыми, т.е. имеют сплошную спинку, в отличие от открытых лапок с проушинами. Следующая задача – смонтировать для правого борта кормовую бом-брам ванту.

Владик с Андреем начали вязать выбленки на новые ванты. Иначе невозможно снять бом-брам-ванты правого борта. Между прочих дел, модернизировал такелажные тиски, найденные во время разгребания завалов в малярке. Они были предназначены для загибания больших по диаметру тросов – мощные губки на шпинделе с двусторонней резьбой. Но, для использования под трос с коушем, надо, чтобы была опора для спинки. Приварил уголок с мощной гайкой на нужный уровень и всё получилось. Так что, теперь на «Палладе» четыре вида такелажных тисков на любой размер троса: Самые мощные спрятаны в форпике, как редко применяемые (сдуру, когда-то, купили в Китае по каталогу и времени на обмен уже не было, когда их привезли). А, к двум, постоянно используемым, добавились и вот эти.

24.06.19. Рано обрадовался по поводу новых такелажных тисков. Краска высохла и начали их собирать. Тут же обнаружилось, что одна боковая планка непостижимым образом исчезла. Все части хранились в ведре в аварийной кладовке. Курсантам туда нельзя заходить – из команды никто не знает, вообще, о чём идёт речь. Поручил вытаскивать всё изнутри и смотреть. Сам вытащил средний настил – может быть, под ним. Но, ничего нет. Эта планка с ладошку размером, запирает боковину стола и является подшипником для одной стороны шпинделя. Сделать новую не так уж сложно (она копия правой боковины), но, на это надо время. В наших условиях, практически означает – никогда.

Но, нашлась злополучная планка под другим настилом: каким образом она туда из ведра выпрыгнула – тайна сия – велика есть. Собрали механизм – всё получилось. Для закрепления эффекта применения механизма, поручил Елизавете с двумя курсантами заплести огон с коушем на толстом нержавеющем тросе. Особой необходимости в этом не было, но чтобы их старания по поискам, сборке и т.п. завершились на победной ноте – чем-то, там, их вдохновил. Они старались изо всех сил, с неизбежными ошибками и моими подсказками на бегу. Но, огон получился на славу.

За это время на фоке Владик и Андрей довязали выбленки на новые бом-брам-ванты, хотя и помешал мимолётный дождь. Приступили к подготовке демонтажа вант на правом борту. Одновременно начали отдавать бом-брам-ванты на бизань-мачте. В это же время, начали заводить наконечники на трос новой ванты для фока. С учетом, что наконечники бом-брам-вант весьма миниатюрные, да ещё закрытого типа – пришлось расклинивать кончики троса на небольшую глубину. Продеть трос с этим набором в наконечник получилось только с помощью цепной тали. Набили трос и убедились, что он надёжно зафиксировался.

Со вторым наконечником, собранным по той же схеме, вытянули весь трос – наконечники набились до предела нагрузки 6-ти тонной тали. Вряд ли, мы до такой степени набьём ванту на мачте талрепом. Осталось залить цинком и все последующие бом-брам-ванты (8 шт) сделать по такой же схеме. Тем не менее, в период ремонта, если будут снимать бом-брам-стеньги, мы их проверим (надеюсь) под нагрузкой с выдержкой, как это рекомендовано в описании стоячего такелажа.

25.06.19. На фоке навесили и раскрепили кормовую бом-брам-ванту. С демонтажем носовой ванты возникли некоторые проблемы – пришлось отрезать скобу верхнего наконечника. Это – не ножницами перерезать верёвочку: на высоту 50 метров подняты два удлинителя и болгарка. Опора для работающего весьма условная, хотя моё требование – обеспечить гарантированную устойчивость при этой опасной работе. К Владику и Андрею присоединился Максим – опытный верхолаз, и, уж, кто из них работал болгаркой – я не видел, потому как, на палубе хватило хлопот по подготовке вант на замену. Помимо скобы пришлось отрезать и крепления страховочного переходного леера и перта.
На палубе отрезали наконечники со старых вант. Приготовили ванту для бизани, используя, уже заготовленные наконечники. Но, стремление зажать распушенный трос в наконечнике более надёжно, привело к тому, что никак не удавалось втянуть этот кончик троса до уровня основания его конуса. Всё от того, что образование конуса на тросе производится нарезанными и заточенными кусочками (по 8 см) проволок из него же. По мере вырастания конуса, торчащие проволоки отрезаются. Установили, что для этих наконечников применяются 17-18 отрезков, чтобы получить достаточный для затяжки в наконечник конус. Но, мы сдуру добавили до 23-х – на вид красиво и ровно, но в колбу наконечника не поместилось.

Когда, 6-ти тонной талью за оба наконечника стали набивать трос, то, конечно, втянули по максимуму, но кончики остались торчать. Рано или поздно успокоились, убедившись, что большего не добиться. Однако, когда сняли нагрузку, увидели, что такелажные скобы на палубных обухах весьма повреждены: одна вообще превратилась в нечто бесформенное – другая, нержавеющая на 4,5 тонны – вроде цела, но её нарезной штырь толщиной около 20 мм изогнут. Ну, что же, будут неким доказательством испытания вант под нагрузкой.

Подали на фок-мачту кормовую бом-брам-ванту и народ наверху начал её устанавливать. На палубе приготовили отрезанные наконечники к выплавлению из них цинка и другие – наоборот, к заливке. Сварщик срезал газом торчащие кончики – залили наконечники новой ванты цинком. Весь мой комбинезон в прожогах от капель цинка при этой операции – но, никуда не денешься.

Закончили работать с вантами на фок-мачте. Осталось навязать выбленки. Но, я решил, что без них мы обойдёмся в обозримом будущем – прочностные характеристики топовой стеньги соблюдены, а времени мало. Поэтому завтра переходим на грот-мачту. На бизани будут устанавливать вторую бом-брам-ванту на левом борту.

26.06.19. Завели на бизань-мачте кормовую бом-брам-ванту. Носовая лежит на палубе в ожидании заливки цинком. Отрезали наконечники со старых топовых, вант фок-мачты – приготовили их к выплавлению цинка. С этим процессом всё было не так просто, пока не набрали некоторого опыта. Вначале подвешивали наконечники на проволоке, что себя никак не оправдало. Надо, чтобы они висели конусом вниз (чтобы цинк вытекал). Но их центр тяжести оказывался выше некоего центра величины (этакая отрицательная метацентрическая высота) и наконечник постоянно пытался перекувыркнуться. Как только сварщик начинал греть конус – довольно быстро проволоки перегорали и вся композиция рушилась.

Пришлось подхватывать их чем-либо, типа газового ключа. При этом надо было молотком выбить остаток троса из конуса – проволока сотрясалась, все остальные падали и т.п. Пока не догадались зажимать наконечники, тем же газовым ключом третьего размера (по-моему не путаю сантехнические мерки). С опорой о что-либо подходящее, легко выбивался остаток троса.

Сложнее оказалась проблема заливки цинком. Наконечники крепили вертикально конусом вверх. Из плавильной ёмкости (эдакая стальная кружка с длинной ручкой) заливали цинк в конус. При этом попасть в него льющимся металлом было не так просто (отсюда мои прожженные брюки на комбинезоне). Изготовил некий направляющий лоток из жести, но первые попытки не очень удались. Проволоки торчат выше конуса – цинк, конечно, попадает вовнутрь, но как-то, не образует такой пробки.

Пока не сообразил обернуть жестянкой конус с краями выше него. Примотал проволокой и всё получилось. Цинк протёк и в конус, и запечатал всё аккуратной пробкой. Вот так и век учись. Конечно, в современных условиях цинк в наконечнике – прошедший этап. Уже давно применяется ваерлок – это двухкомпонентная смола наподобие эпоксидной (но весьма ядовитая своими испарениями при заливке). Возможно, преимущество в лучшей текучести, чем у цинка. Проникает глубже, но назначение и того, и другого – зафиксировать распущенные проволоки внутри наконечника и не давать распространяться коррозии. Но, стоимость ваерлока по сравнению с цинком много дороже.

Подняли новую ванту на бизань-мачту. Пока возились на палубе с наконечниками, заливкой и т.д., я не обращал особого внимания – что же там делается на топе бизань мачты. Один боец у них висит на клотике и что-то, там откручивает. Другой на брам-салинге свесил ноги. В то же время, по работе на фок-мачте стало понятно, что при креплении ванты надо участвовать сразу трём риггерам (морские такелажники). Хотя и негде особенно разместиться, но каждая рука имеет вес. Поэтому, направил двух лучших специалистов (Владика и Андрея) на помощь Вове. Установили и вторую ванту на левом борту. За это время приготовили ванту для правого борта – наконец-то, пришли к оптимальному количеству распирающих проволок в венчике – 18 шт.

27.06.19. Погода вносит коррективы – туман, морось. Но, на палубе есть заготовки для новых бом-брам-вант на бизань-мачту и грот. Этим и занялись. Для бизани залили две пары наконечников – дело за их установкой на правом борту. Отмерили и отрезали от остатков троса ванту для грот-мачты. Наконечники залили цинком. Еще из двух выплавили – это задел для следующей бом-брам-ванты. В итоге осталось изготовить последние три для грота.

Ветер усилился – обрасопились на фордевинд, поставили нижние марселя и фок. С ходом под 6 узлов пошли в сторону Северной Кореи. От границы террвод, по мере захода-отхода ветра, пойдём ближе к обратному курсу. Меня эти навигационные проблемы мало интересуют. Лишь бы хватили погоды на завершение этих замен. Еще надо навязать выбленки, хотя бы на одну сторону – для будущих ремонтных дел, сойдёт. Но, и для замены вант другого борта они также необходимы.

На бизани начали вязать новые, но, как-то неспешно. Копались, несмотря на погоду долго, но на выходе результат небольшой. Оказалось, стали навязывать на трос дополнительные марки ниже выбленки, чтобы линь не скользил. В этом нет особого смысла, т.к. бом-брам-ванты используются в практике гораздо реже тех, что ниже. А вот, под этими марками трос, несмотря на свою мощность подвержен коррозии – не проветривается. Конечно, процесс долгий, но, тем не менее. Но, новые бом-брам-ванты переживут всё остальное – с марками или без них. Пока – дело во времени.

Вечером убрали фок и под марселями продолжили движение с попутным ветром.

28.06.19. Легли в дрейф. Ветер в правый борт и качка не способствуют продолжению работ по замене бом-брам-вант на мачтах. Тем не менее, на бизани матрос Вова-леворукий (потому, что – левша) с одним их курсантов пошли наверх и довязали выбленки на левом борту. В конечном итоге закрепили одну ванту, а вторую, ранее установленную – сняли вниз. Она оказалась длиннее на 10 см и компенсировать переизбыток троса оказалось нечем. Компенсатор удалять нет смысла – проще отрезать и завести наконечник по-новому. Причина проста – Вова отмерил длину старой ванты рулеткой, у которой отломан участок в 10 см. Давно пора её выбросить, но лежит и лежит. И время от времени народ, что-то измеряющий, забывает, что нет этого начального куска. Вот и Вова попался, и мы вместе с ним. Так или иначе, ванту отправили вниз, где наконечник отрезали, цинк выплавили, перетянули и отправили обратно наверх.

На гроте обстановка без изменений: отрезаны наконечники с одной ванты на левом борту, но трос висит на старых выбленках. Три новые ванты для грота с залитыми цинком наконечниками готовы на замену, но отдать старые сразу не удалось. Пришлось поднять наверх болгарку и удлинитель. Возня после обеда с крепежом закончилась тем, что Макс едва не отхватил себе палец болгаркой – к счастью, обошлось царапиной.

Надвигается непогода – дождь может изрядно нарушить наши планы.

29.06.19. С утра морось, переходящая в дождь. Еще и некоторое усиление ветра. За ночь сдрейфовали к корейским террводам и надо уходить. Капитан с утра затеял занудный поворот через фордевинд. Понятно, что ни о каком оверштаге и речи быть не может (мало всего: парусов, ветра, скорости и много волны). Но и фордевинд можно (и нужно) делать энергично, по сравнению с этой бодягой. Здесь же, брасопка – в час по чайной ложке, причём всех реёв одновременно. Желание мостика понятно – за счёт всех парусов (3 шт!) нарастить скорость, хотя бы до 2-х узлов, чтобы судно слушалось руля. (Их только что поставили для снятия с дрейфа и, конечно, требуется время для наращивания хода). Ждать этого под непрекращающимся дождем – затея, в общем-то, неблагодарная. Но, времена капитана Василенко (упс «Надежда» в 2000-е годы…) живы и по сей день.

Конечно, все вымокли, пока брасопились, то на галфвинд, то на бакштаг, то на полный бакштаг, затем на другой галс и т.д. Перенос косых – тоже, морока ещё та. На фоке мы вдвоем сразу перекинули два косых, как только они заиграли на полном курсе. На гроте и бизани народ занят на брасах, стакселя обстенились. Ну, и пусть бы с ними, но, нет – команда от брасов на шкоты! Куча мала – два потока встречными курсами по палубе. Ну, как доказать, что от положения грот-стень-стакселя ничего не изменится до окончания брасопки, и нет необходимости людей дёргать. А крюйс-стень-стаксель при этом повороте вообще не нужен – корму надо обезветривать. Перекинули шкоты косых – понеслись к местам брасопки – куча мала! Никогда не встреваю с советами на мостике, хотя меня весьма часто туда и вызывают. Но, я бы, на месте капитана поручил бы всё руководство авралом старпому или вахтенному помощнику – перебьются на мачтах и без них. Наблюдай со стороны – всё у тебя на глазах. Но, рёв по громкой связи – наверное, привораживает. Полководец, однако!

В большой болгарке заклинил подшипник (ей уже лет двести…). Разобрал, убедился – попробую решить через Дальзавод. За это время народ на палубе начал отдавать гайки на талрепах фордунов к топовым стеньгам. Страгивать муфты я не разрешил – это дело завода, если до них дойдёт. Заодно, изготовили все ванты на замену грот-бом-брам-вантам грот-мачты. Высверлил все конуса наконечников под больший диаметр для нашего троса, набили талью и приготовили к заливке цинком.

Осталось завести одну ванту на бизани и все четыре на гроте.

Сегодня день рождения нашего Сёмочки. Уже (!) три годика.

Внук Семён на «Палладе»

Позвонил по инмарсату – недоступен телефон – где-то Машу носит. Через некоторое время в каюту позвонил Василий Иванович – начальник рации. Оказывается, Маша позвонила на высветившийся номер телефона этой спутниковой связи. Пришел в радиорубку, удалось через некоторое время соединиться. Конечно, Маша с Мишей принимают друзей по этому случаю – завалили Семёна подарками. Дала ему телефон: Сёма уже знает, что надо в него говорить и кто будет слушать. Я знаю, что он будет слушать и поэтому сразу начал с поздравлений и о том, где я нахожусь, когда мы встретимся и т.д. Поэтому, только и удалось услышать: – деда! деда! Ну, и это приятно и трогательно… Подрастай Сёмочка! Много будет кочек в наступающей жизни, но ты должен преодолеть их все!

30.06.07. С утра дождь. На мачтах работать сложно. Поэтому занялись заливкой наконечников, уже заведённых на трос и набитых 6-ти тонной талью. Дождь после обеда прекратился. Осталась зыбь, ощущаемая неслабо на палубе. На мачте это раскачивание усиливается во много раз. Возникла проблема – кого отправлять на грота-брам-салинг. Проще всего и легче – делать эту работу самому. Но, в таком случае, надо не быть старшим боцманом. Каждый должен нести свой чемодан. Утренняя планёрка закончилась моим сильнейшим разочарованием в некоторых матросах. Качка, закрепиться на топе грот-мачты негде и т.п. стенания. На грот пошли матросы с бизани, где осталось закрепить последнюю бом-брам-ванту. Для уверенной остойчивости на топе мачты начали поднимать туда подвесную доску. Из-за переплетения снастей, идущих от грот-мачты и в сторону неё, доска цеплялась всеми своими упорами и очень тяжело поднималась. Причина этого выяснилась несколько позже.

Но, это было только начало последующих разочарований. Закрепили верхний наконечник бом-брам-ванты, и неожиданно она оказалась длиннее на 30 см. Попытки заменить талреп на более короткий – ничего не дали. Причина в одном и том же – незабываемом афоризме из законов Мэрфи: «Даже если ваше объяснение настолько ясно, что исключает всякое ложное толкование, все равно найдется матрос, который поймет вас неправильно». Все мои указания – измерять длину ванты от верхней точки крепления до нижней, т.е. от обуха до обуха, каким-то умником были похерены. Замеряли только длину троса. А талреп с набором скоб выбрали более длинный. Да, и сам замер вызывает вопросы: как можно ошибиться на 30 см! Могу понять что-то в пределах 3-5 см. Каждый шаг должен перепроверяться. Но, боцман мачты этим не занимается – палладовские парадоксы.

Тупик. Спустили вниз ванту, измерили. Действительно, длина со всем набором (талреп, скобы и компенсатор) на 30 см больше необходимой. Т.е. и остальные для грота – такие же. Все наконечники надо переделывать. Переделка не занимает много времени – всё отработано. Но, надо выплавлять цинк, готовить приспособления, крепить, заливать и т.п.

На совещании у капитана обсудили проблемы укомплектования, зарплат и т.п. в плане предстоящего ремонта и кругосветного плавания. Никто не желает работать на «Палладе» за такую зарплату (тем более, что с сентября больше не будут применяться всякие повышающие коэффициенты). Нет и желающих в составе экипажа идти в кругосветное плавание. Даже с курсантами проблема. Смены в Кейптауне не ожидается. Какие-то массовые отказы. По какой-то информации родители не разрешают. – Ну, и времена! (Приказали долго жить дети капитана Гранта…).

Отправили некое обращение к руководству Дальрыбвтуза. Ага! Уж, лучше припарку приложить к тому самому мёртвому телу…

01.07.19. Разобрались, почему грузовая веревка так тяжело идёт к топу грот-мачты. Как я и предполагал, поручили курсанту провести веревку в блок, закрепленный под клотиком. Кто, уж, крепил блок – узнавать не стал. А с курсантом всё ясно (см. изречение из законов Мэрфи). Он провёл веревку не через шкив блока, а под ним, через втулку, соединяющую его щёки. Трение при скольжении по ней грузового шкентеля (правильное название этой самой веревки) – очень даже сильное – высота почти 50 метров. Хорошо, что эту втулку не выдрало при подъеме всяких тяжестей. Всё это говорит о том, что на моей должности надо быть Дзержинским, Берией и Сталиным одновременно. Никому не верь, каждого контролируй и всё держи в своих руках.

Быстро переделали наконечники на укороченных по-новому вантах, залили их цинком (уже получаются просто произведения искусства – накапливается опыт). Сразу четверых отправил на грот-мачту. Установили носовую ванту – в размер попали точно. Но, с демонтажем оставшейся кормовой бом-брам-ванты ничего не получилось. Талреп снизу отдали без особых проблем. Но, с отдачей верхнего наконечника от обуха – полный трамбл. Доступ к нему возможен только через правый борт с его вант через клотик. Т.е. надо лечь животом на квадрат с тетрадный лист (клотик) и через него пытаться как-то отсоединить скобу, крепящую наконечник. Никакой опоры, баланс – цирк молчит в изумлении – вот и сумей! Я с палубы внимательно наблюдал в 12-ти кратный бинокль (подарок мамы после Арктического круиза) за всеми действиями.

Максим (матрос с грота) попытался сбоку дотянуться до обуха. Его страховал Андрей. Запросили наверх болгарку. Подняли. Макс и так и этак старался дотянуться ею до скобы, но было видно, что всё очень ненадёжно и неустойчиво. Всё. Отбой. По рации дал команду спускаться вниз. Надо поднимать туда одиночную беседку и крепить её к топу мачты. Сидя на ней, пристегнув и беседку и себя к мачте, имея две руки свободными – можно отрезать и старую ванту и такелажную скобу от обуха. На этом и закончили этот рабочий день.

02.07.19. Как всегда, на утренней планёрке раздал задания палубной команде. Четверых отправил на грот-мачту, тщательно растолковав, что и как делать с одноместной подвесной доской. На нашем совещании все покивали головой, прониклись (это мой постоянный вопрос присутствующим – все ли, прониклись?). И пока, с утра, пользуясь редкой хорошей погодой (туман поредел и намёк на солнце) – команда верхолазов приспосабливала топ мачты к работе с подвески, обратил внимание, что некая намеченная работа на палубе не делается. Не понял – а, как же кивание головами? Оказывается, некий народ, что-то отмечал поздним вечером, и, в общем-то, без песен и плясок. И с утра я не обратил внимания или не придал значения. Но у нас, несмотря на мои советы алкоголикам – не вылезать на арену после восприятия, если уж, до этого дошло – конечно, привлекли внимание. Так или иначе, до обеда двух бойцов от работы отстранил.

На грот-мачте наконец-то, приспособили подвеску. Макс на ней закрепился, пристегнулся массой страховок и отрезал болгаркой старую скобу от обуха. Подали новую ванту, и к обеду она уже была закреплена. Но, чтобы продолжить работу на правом борту, надо навязать выбленки на новые бом-брам-ванты левого борта. Отправил на это дело одного из провинившихся (Вову-леворукого). И, пока, народ приспосабливался к работам на правом борту, пользуясь возможностью подъёма по этим вантам, Вова довольно быстро навязал новые выбленки. (Название этих веревочных ступенек – от типа узлов, которыми они вяжутся к вантам. Но, львиная доля времени уходит на крепление кончиков марками). Но, можно было и не спешить – Макс и Владик, чтобы отдать одну из вант, потратили на это три(!) часа непрерывной работы. Не оказалось на правой стороне стеньги – обуха для крепления подвески, который есть слева. В общем, копались долго, но победили. Подали им новую ванту – закрепили.

Подняли косые и нижние марселя – поехали на 110 гр. в сторону от чужих (и своих) террвод. Ход при этом ветре (менее 6 м/с) не превышал 2 узла. Вечером, пока народ ещё на ногах – взяли всё на гитовы и гордени, уронили косые – легли в дрейф. Иначе бы, рулевые на штурвале, с таким ходом, сошли бы с ума от бесконечных попыток удержать судно на курсе. Вращением штурвала приводится в действие насос гидравлики для перекладки руля – сил на это требуется немало.

03.07.19. Густой туман. Когда на мачте работает команда – с палубы их не видно. До обеда сделать удалось очень мало. Скоба, крепящая верхний наконечник последней бом-брам-ванты вручную не отдавалась. Только резать болгаркой. Но, тут столкнулись с неожиданной проблемой – поднятый наверх удлинитель электропитания мгновенно конденсировал на себя влагу из тумана. Было просто опасно пользоваться. Поэтому перенесли подвеску на правую сторону топа мачты. После обеда туман стал реже и мачты слегка подсохли. Наконец-то, срезали скобу, убрали старые ванты, подняли новую, закрепили и набили талреп. Всё. Осталось навязать выбленки, но это дело неспешного будущего.

Подобная верхолазная работа по всяким заводским меркам должна очень неслабо оплачиваться. Но, для «Паллады» ничего подобного не предусмотрено. Выполнена она в целях подготовки к демонтажу бом-брам-стеньг вместе с бом-брам-реями. Основная задача заключалась в отдаче крепёжных такелажных скоб от обухов. Замена бом-брам-вант при этом, явилась, хотя и сложной, но попутной функцией, благодаря сохранившемуся на судне тросу формулы 1×19, хотя и несколько большего диаметра. В общем-то, всё на энтузиазме, физической подготовке и умению палубной команды. Все участники были мною заранее предупреждены, что никакой оплаты не предусмотрено и не будет. Никакого принуждения к этой работе.

Написал проект приказа с благодарностью от капитана нашим матросам: Пивоварову Максиму, Пелепец Володе (Вове-леворукому), Авдееву Андрею и Ерёмкину Владиславу – непосредственно, работавшим все дни на высоте 50-ти метров в непростых условиях. Отметил и трёх курсантов – Зарубина, Шишкина и Епихина, в той или иной степени, принимавших участие в этой работе. Капитан отнёсся к этому проекту с непонятным мне скепсисом (понятно, что это не та плата за подобный труд). Но, на мой взгляд, хотя бы так – доброе слово и кошке приятно. Покажут копии своим домашним (получат взбучку…). Но, хотя бы, память останется.

Думаю, что для меня, это была последняя глобальная по своей сложности работа на «Палладе», которую я в той или иной степени, организовывал. Больше не возьмусь. Слишком много здоровья уходит.

04.07.19. Юбилей «Паллады». 30 лет. Безусловно, дата и событие. Вечером состоялось собрание экипажа. Поздравления и т.п. Капитан зачитал некую статистическую справку: из этого возраста «Паллада» была чисто в море 22 года, на ней прошли практику 16 тысяч курсантов. И ещё какие-то интересные данные – не запомнил. Но, кроме своего судовладельца (Дальрыбвтуз) больше никто из больших боссов об этом событии и не вспомнил. Ни Росрыболовство, ни сельское хозяйство, которые вверху этой иерархии. Вроде бы мелочь в их кругу своих забот… но, по-моему, показатель…

На «Палладе» всего три или четыре человека, которые на ней с постройки. ГЭС (газоэлектросварщик) Котельников Виктор Павлович, сам капитан Толовиков Сергей Анатольевич (был в те времена 4-м помощником, старпомом и далее с некоторым перерывом) и моторист Кузовлев Александр Дмитриевич) увлекающийся судомоделизмом – в его каюте уже несколько лет достраивается модель крейсера «Варяг» размером в полтора метра, с чрезвычайно тщательной отделкой всех элементов).

Утром на нашей планёрке палубной команды капитан зачитал приказ с благодарностью за выполненную работу на мачтах и подарил четверым монтажникам фирменные футболки с лейблом «Паллады». Ну, что же, хотя бы – так. Я этого и не ожидал.

Во второй половине дня сфотографировались все на баке под плакатом с надписью, что «Палладе» сегодня 30 лет и координатами нашего положения в Японском море. На фоне поднятых косых на бушприте. И вместе с курсантами и отдельно – экипажем. Всё – в непрекращающемся тумане.

Комсостав и палубная команда: боцман грот-мачты Рыбков Володя, старший штурман Романов Константин, старший матрос-рулевой Ивахненко Елизавета, второй помощник Калмыков Александр, капитан Толовиков Сергей Анатольевич, старпом Кочанов Александр, начальник радиостанции Мазниноа Василий Иванович и боцман фока Завьялов Николай Иванович. Во втором ряду: Ерёмкин Владик, боцман бизани Гаркавец Андрей, Пелепец Володя, спрятался за капитаном Авдеев Андрей, старший боцман Абрамов Николай Александрович, спрятался за Василием Ивановичем Пивоваров Максим, Гуляев Сергей.

Во время общего фотографирования палубная команда спряталась за спинами курсантов на баке.

Селфи с палубной командой: слева-направо от меня – Гуляев Сергей, Ерёмкин Владислав, Пивоваров Максим, Пелепец Володя (Вова – леворукий), Авдеев Андрей, Гаркавец Андрей

На этом и закончился этот знаменательный день в жизни заслуженного судна. Дай Бог прослужить ему Отечеству – ещё столько же!

05.0719. Туман. Поставили часть парусов – направились в сторону от террвод, к которым нас несёт течением. Палуба и рангоут покрыты каплями конденсата. Весь день заняты какой-то хренью – чисткой планширей, обивкой чего-то. Завтра срезаем все паруса.

Разобрал старые внешние чехлы от прямых парусов. Потрёпанные изрядно, но после некоторого ремонта можно применить по новой. Те, которые прикрывают паруса на реях сейчас, были нарезаны из старого грота. Истрепались в пыль, пух и прах. Но, функцию свою выполнили.

06.07.19. Туман во второй половине дня поредел. С мачт прекратилась капель. Но к срезанию парусов так и не приступили – их надо проветрить. Подняли и поставили всё. Северные корейцы вынудили нас уйти из их экономической зоны – видимо долго наблюдали: что же это за судно болтается туда-сюда, то в дрейфе, то на ходу. Явно, что-то там замышляет. Долго никак по связи не могли понять, почему мы вышли из Владивостока и в него же возвращаемся. То, что у нас больше ста человек на борту, вообще повергло их в ступор.

Поэтому под парусами направились поближе к своим террводам. Мороси нет, так что всё удачно. Начал ремонт первого попавшегося под руку внешнего чехла. Он от бом-брамселя фока. Вначале не мог понять, что за зеленый налёт на одной его стороне. Наконец-то, осенило – высохшая плесень. То, что ею надышусь – без сомнения. Приходится вертеть этот рулон под швейной машиной и так и этак. Ещё и пыли на нём не меряно. В общем, вредный цех.

Вырезаю сопревшие куски по 4-6 метров, подшиваю вставки из обрывков старых парусов. Машина выпендривается – бесконечная подстройка. Вряд ли, после меня, кто-либо сумеет на ней работать. Помимо терпения, надо знать, как выставлять разные зазоры. После подстройки машина некоторое время шьёт без замечаний, но только прижмёшь гашетку (ножная педаль) – тут же рвётся нить – или верхняя или нижняя. Или, сбой положения челнока, совершенно непредсказуемый. Уж, сколько раз, разбирал полностью весь челночный привод, выставлял все эти зацепы и т.п. – вроде работает. До первого утолщения на материале. И всё по новой.

Танёк в Барселоне, во время путешествия на «Мире»

Конечно, она не предназначена для тяжелых материалов. Ещё и американская к тому же, приобретенная во время рейса в ту сторону. По словам предшественника – берите, что дают. То-то же, я удивлялся, почему она, как музейный экспонат, стояла в аудитории. Как там можно работать с парусами – не представляю. Первым делом, я её перенёс в парусную (чуть не задавило разобранным столом… – всё в одиночку). Уже было – я её убирал со стола-плаза и пользовался своей «Минервой», доставшейся с «Надежды». Но вернул на место из-за длинного вылета по сравнению с той. Отрегулировал до микрона – но, ничто не вечно.

Сегодня дни рождения друзей: капитана дальнего плавания Воронина Геннадия Антоновича (81 год!) и моей любимой племянницы Татьяны Сергеевой (дочери моего двоюродного брата Юры из Москвы). Танёк – уже опытная путешественница, яхтсменка и просто, красавица! (Эпизод из путешествия на «Мире». Только появилась на борту, первые минуты рейса, озирается, что и как, а, я ей – пора на вахту! На штурвал! И Татьяна управляла парусником впервые в жизни, в свой тренизовский час со всей ответственностью).

С друзьями у памятника Высоцкому В.С. во Владивостоке. Слева направо: Воронин Г.А., Муравьёв Е.В. и Абрамов Н.А.

Доброго им здоровья и удачи!

07.07.2019. Наконец-то, день без тумана – палуба и рангоут сухие. С утра начали срезать все оставшиеся паруса: марселя, грот, фок и косые. Особых технических проблем не возникло. Разве, что резать закоксованные реванты ножами было достаточно трудно. Пришлось подать наверх ножовку по металлу – ею легче пилить нок-бензельные узлы. Срезание парусов следует понимать в буквальном смысле – перерезаются все реванты (отрезки шнура, крепящие верхнюю шкаторину к металл-лееру) и, те самые узлы верхних оковок.

Главная проблема – где хранить срезанные паруса на время ремонта. Часть уже лежит в шахте парусной мастерской – штук десять. Для остальных приготовлена шахта к провизионным кладовым. Она ведёт от крыши носовой надстройки до самого низа провизионок, где в морозилках хранятся рыбные и мясные продукты. Есть промежуточный люк на уровне второго этажа холодильных камер.

Шахта практически не используется. На её первом этаже хранят всякую камбузную мелочь – какие-то коробки и т.п. Зато от второго и до самой крышки пространство значительное (глубина более 10-ти метров). Несколько раз я шахту применял для погрузки тяжелых продуктов напрямую с палубы в самый низ провизионки. Это имеет смысл, когда курсантов ещё нет, а фуры уже привезли тонны всяко разного. Но, мороки хватает – надо продукты поднять на палубу, а уже с неё по канатной дороге с применением оттяжек, палубных блоков и прочего, с помощью шпиля погрузить грузовые сетки вовнутрь. Но, всё чаще продукты стали доставлять расфасованными в мелкой таре – курсанты цепочкой без труда их перемещают.

Так что, со временем я положил глаз на эту пустующую ёмкость и начал в неё складывать всякий негабаритный ненужный хлам: несписанные убитые надувные лодки, старые шторм-трапы, обрезки дакрона на подстилки в ремонте и т.п. Сейчас всё это выгрузили на правое крыло. По мере срезания парусов подтаскивали их к корме носовой надстройки, поднимали на крышу, маркировали, привязывали к проводнику-кончику, тоже с биркой и сбрасывали в шахту. Поместилось, что-то порядка 15-ти штук.

С парусной тоже свои проблемы. В ней возим два холодильных шкафа для камбуза. Места занимают много, а там надо разместить снятый бегучий такелаж. Пришлось доставать все паруса из парусной шахты, поднимать крышку люка, освобождать место для перемещения холодильников под шахту, крепить их стропами и поднимать наверх силами курсантов. После этого – всё в обратной последовательности. Но хватило места для размещения еще 4-х парусов. Когда в парусной разместят оставшийся пока на палубе такелаж – она будет забита под завязку. Снятая паутина снастей занимает под потолок – примерно, хорошую комнату в квартире.

На фестивале парусных судов во Владивостоке: в центре Ермаков М.И., слева Владимир Фёдорович Гаманов, капитан знаменитой яхты «Командор Беринг» — начальник Морской Академии в МГУ им. Невельского (и, примкнувший к зубрам автор).

Сегодня день рожденья Михаила Ермакова – много лет руководившего яхт-клубом «7 футов» и очень достойно, занимающего должность президента Приморской федерации парусного спорта. Мы с ним уже долгое время и сослуживцы по военно-морскому флоту, и участники парусных походов и регат. Всегда Миша помнит обо всех своих ветеранах – к сожалению, их ряды редеют – нет уже с нами Драгилева Георгия Моисеевича, Куича Юрия Емельяновича, Прядко Виктора Михайловича, Щёголева Генриха Васильевича, Жукова Евгения Ивановича, Любарова Рудольфа Гарриевича, Водопьянова Иннокентия Владимировича. А теперь уже и Пивоварова Юрия Германовича. Это только из тех, с кем я непосредственно общался и был очень дружен. Все – выдающиеся яхтсмены и организаторы парусного спорта в Приморском крае. Конечно, Миша – сам яхтсмен высокого класса, сменивший на посту президента ФПС Приморья Г.В. Щёголева – пользовался в этой компании совершенным авторитетом. Успехов тебе, удачи и а парусному спорту – процветания в Приморье и в стране! (Ермаков М.И., также, вице-президент ФПС России).

08.09.19. Продолжили снимать оставшиеся снасти: гитовы, фалы, галсы, шкоты и т.д. Этими работами занялась Елизавета с курсантами. А я стал экспериментировать со снятым внешним чехлом фока. Два года назад такие чехлы были изготовлены из старого прямого паруса (того же фока и других, которые уже не годились для ремонта). Люверсы по верхней шкаторине идеально подходили для крепления чехла к тому же металл-лееру, что и парус. Поэтому, избавляться от них я не хотел. Но, в тот раз мы оставили стальной лик-трос над люверсами. Особого удобства при креплении чехла и накрытии им паруса – не появилось.

Вооружил двух курсантов ножами. Это два моих самодельных, ещё с «Мира». Из толстой ножовочной стали по металлу, остро заточенных, и с лезвием под прямым углом (чтобы, если уронят с мачты – минимизировать травматизм. Уже были случаи, особенно, когда в прошлом году, чей-то нож скользнул по руке Елизаветы так, что распорол ей куртку от плеча до локтя). Всё, что поднято для работ на мачту, должно быть привязано, но не всегда это соблюдается.

Показал, как распарывать верх шкаторины, как держать нож, чтобы случайно не пораниться. Через минуту один из курсантов тут же порезал себе палец и больше я его не видел. Наблюдается чёткое разделение – керченские курсанты и наши – владивостокские «детишки», пришедшие на этот короткий рейс из местных училищ. Керченские – у нас с начала предыдущего рейса – что-то могут и кое-что умеют. Наши же отличаются просто дикой инфантильностью. Кроме кнопок своих телефонов – больше ничего. Видимо, попался из этих.

Перед этим попытался шпилём вытащить лик-трос из шкаторины. Но вшит он так прочно, что дважды оторвали по куску чехла, прежде, чем отказались от этой затеи. Рано или поздно, выдрали трос – осталась 30-ти метровая, с торчащими клочьями, верхняя часть чехла. Никакой эстетики. Но, люверсы на месте. Дал Андрюшке болгарку – пили ею прямо по шву обликовки. И всё получилось. От трения дакрон плавился, что избавило края от мохры. Вот так, придётся и все остальные. Зато чехол получился более удобным в эксплуатации.

09-10.07.19. Все шесть внешних чехлов от тяжелых штормовых парусов выстелили на палубе. Андрей опытной рукой отрезал лик-трос, а я, ползая на коленках прочертил фломастером линию отреза. Эти чехлы, безусловно, себя оправдали, прикрыв паруса на реях. Но, я их сделал более широкими, чем штатные по чертежу. В своё время, при укатывании, убедился, что не хватает их площади, края паруса открыты по всей длине рея. Единственное, что помогает – правильная укатка прямого паруса. Его надо выбрать за нижнюю шкаторину на рей и аккуратно затолкать под чехол-бант у верхней шкаторины. Затем накатить эту полученную упаковку на рей и убедиться, что парус под внутренним чехлом (бантом). Бант – это полоса дакрона вдоль верхней шкаторины от края до края, который и представляет собой защитный чехол.

Но, убедить курсантов укатывать парус именно так – нереально. Пока объясняешь, проводишь тренинг на тренажере – всё понимают и всё у них получается. На рее – их соображение резко отключается. Ни о какой компактной укатке под бант и речи нет. Вот тут и спасает внешний чехол, которым всё это безобразие накрывается. Так что, моя возня с этими чехлами своего стоит.

День рождения моего приятеля Сергея Алексеевича Худякова. 76 лет. Сергей – доктор технических наук – защитился уже в солидном возрасте. В нашу бытность на яхте «Вега! он был непревзойдённым ныряльщиком. Я, несмотря на свою подготовку, ему в этом неслабо уступал. Лучший привет его семье в Новороссийске, а, ему всё той же неувядаемой энергии!

С Сергеем Алексеевичем во Владивостоке (у Лактюнкиных в гостях)

Идём в порт, в ожидании докового ремонта и другой подготовки к кругосветному плаванию. На судне какое-то брожение – некоторые не хотят продолжения работы. Кто-то связан обстоятельствами учёбы и всяких житейских проблем. Но, что-то, на мой взгляд, является определяющим. Убрали из зарплаты некоторые коэффициенты, что повлечет её снижение. И так она на уровне плинтуса. А тут ещё, почти безостановочный переход до мыса Горн, да с подворотом в Антарктиду. Конечно, ни о какой бирже труда за воротами порта и речи нет. Сам я, надеюсь успешно пройти медкомиссию перед походом (дело не в здоровье – реагируют на возраст) и, что-то сделать, от меня зависящее, для реализации этого проекта.

В начало

Продолжение следует