Лето всегда начинается с моего дня рождения. В этом году у меня  юбилей, исполняется 70- лет. Конечно, думал, как отметить эту серьёзную дату. Устраивать застолье  дома, а для кого? Прожито здесь уже больше десяти лет, а друзей нет, нет даже просто сверстников, с которыми было бы интересно перекинуться какими-нибудь мыслишками. Люди, либо под восемьдесят, до шестидесяти. Подумал я и решил, надо организовать выезд из дома на пару дней. Я много слышал о городе Штутгарте и автомобильных музеях Мерседеса и Порше  там расположенных. До него двести с лишним километров, вполне реальное расстояние для поездки на  автомобиле, гостиницу можно заказать по Интернету. Сообщил о своём плане Тамаре, она сразу одобрила. Сделал бронирование  отеля «One“, на 31 мая – 2-ое июня.                                                                                                       31- ого мая утром мы собрались, я поставил маршрут на своём навигаторе и поехали. В поездках по городу моя надежда была на навигатор, я подобрал несколько интересных адресов, в том числе автомобильных музеев. Расчёты оправдались полностью.                                                                                                                                Штутгарт ( Stuttgart, от  Stutengarten - Кобылий сад) - столица земли Баден-Вюртемберг, один из важнейших промышленных центров Германии, также это важный культурный центр. В Штутгарте проживает около 590 тысяч человек (февраль 2008 года), город занимает по этому показателю шестое место в стране. Он расположен в Швабии на берегах реки Неккар.                   Приблизительно в начале 2 века н. э на месте современного Штутгарта располагалась римская крепость Бад-Канштат, охранявшая важные торговые пути. Однако город был основан в 950 году  герцогом швабским  Лиудофом, сыном императора Священной Римской империи Отто I Великого, построившим здесь конный завод и первые городские укрепления. Тогда город назывался Stutengarten, который впоследствии превратился в Stuttgart. Археологические раскопки в одной из церквей при монастыре, а также в районе Старого замка показывают, что крестьянское поселение здесь существовало по меньшей мере со времени последних лет правления династии Меровингов. Вскоре, поселение вокруг конного завода попало во владения баденского маркграфа Германа V, который в 1219 году пожаловал поселению статус города. С тех времен гербом города остался чёрный конь на жёлтом фоне. В XIV веке в Штутгарте обосновались графы Вюртемберга. После непродолжительного периода австрийской оккупации, которая длилась 14 лет с 1520 по 1534 гг., с возвращением герцога Ульриха, город становится герцогской резиденцией. Вплоть до 1918 года Штутгарт оставался столицей и главной резиденцией Вюртембергской  династии.  В настоящее время Штутгарт является мощным центром высоких технологий и машиностроительной отрасли. Здесь расположены представительства крупнейших международных корпораций. Особое значение имеют как всемирно-известные индустриальные гиганты, так и инновационные компании среднего размера. Их разработки направлены в основном на развитие автомобильной промышленности, электроники и микроэлектроники, наукоёмкого производства, а также машиностроения. Штутгарт и его пригороды располагают наибольшей плотностью научных, академических, исследовательских организаций. В Штутгарте регистрируется наибольшее в Германии количество патентов. Примерно 45 % баден-вюртембергских учёных работают в Штутгарте. Более 11 % бюджета на исследования инвестируется в Штутгарт и пригороды (около 4,3 млн евро в год). Здесь расположены несколько университетов: Университет Штутгарта, Университет Хоэнхайм и несколько университетов прикладных наук. Здесь же расположено шесть институтов Общества Фраунгофера, четыре института совместных научно-технических разработок при университетах, два института Макса Планка и одно из крупнейших отделений Немецкого Аэрокосмического Центра (DLR).  В число одних из наиболее значительных организаций, расположенных в регионе, входят Daimler AG, Porsche, Bosch,  Hewlett-Packard/Compaq Deutschland и IBM Deutschland, каждая из которых имеет здесь всемирную или европейскую штаб-квартиру. В районе Untertürkheim в 2006 году построен новый музей Mercedes-Benz.

В районе Zuffenhausen в 2009 году построен новый музей Porsche.

Mercedes-Benz  - старейшая в мире марка автомобилей, а также название компании, специализирующейся на выпуске легковых автомобилей премиум-класса, грузовых автомобилей, автобусов и других транспортных средств. На данный момент является дочерней компанией концерна «Даймлер АГ». Штаб-квартира находится в Штутгарте. Фирма образована в 1871 году, основатели: Карл Бенц, Готлиб Даймлер, Вильгельм Майбах. В 2009 году её бренд оценивался в 25,2 млрд долларов, удерживая второе место (первое  принадлежит Toyota).                                                                                                      История этой марки слагается из историй двух известных автомобильных марок - «Мерседес», выпускавшиеся немецкой компанией «Даймлер-Моторен-Гезелльшафт» и «Бенц», которые строились одноименной фирмой. Обе компании вполне благополучно развивались самостоятельно, а в 1926 году слились в новый концерн «Даймлер-Бенц». Всего с момента начала производства в 1886 году и до объединения с «Даймлер-Моторен-Гезелльшафт» в 1926ом фирма «Бенц» произвела 47555 автомобилей, включая легковые автомобили, грузовики и омнибусы. В 1890 году Готлиб Даймлер, в городке Бад Каннштат, недалеко от Штутгарта, основал компанию  - «Даймлер-Моторен-Гезелльшафт», решив выпускать, созданный четырьмя годами ранее им самим и, принимавшем активное участие Вильгельмом Майбахом, четырехколесный автомобиль. Майбаху в 1901 году удалось создать успешный образец. По настоянию консула Австро-Венгерской Империи в Ницце и, по совместительству, главы представительства «Даймлер» во Франции, Эмиля Еллинека автомобиль был назван именем молодой и привлекательной дочери консула — «Мерседес». До Первой мировой войны «Даймлер-Моторен-Гезелльшафт» успела выпустить широкий модельный ряд своих автомобилей с разными двигателями, рассчитанные на разных потребителей, включая роскошные, практически бесшумные автомобили, используя двигатели с безклапанным газораспределением, произведенные по патенту американской компании «Найт». Сразу после войны Пауль Даймлер  провёл эксперименты с компрессором, позволяющим в полтора раза повысить мощность двигателя. Пришедший на должность главного инженера в 1923 году, Фердинанд Порше довел эксперименты до логического завершения, создав в 1924 году один из самых выдающихся автомобилей мира — «Мерседес-24/100/140PS» с великолепным шасси и шестицилиндровым компрессорным мотором .

К 1926 году «Даймлер-Моторен-Гезелльшафт» произвела на всех своих заводах в общей сложности 147961 автомобиль, причем максимальная производительность была достигнута в 1918 году. Несмотря на все трудности этого последнего военного года, тогда удалось произвести 24690 автомобилей. После слияния фирм Daimler и Benz новый концерн Daimler-Benz смог эффективно использовать опыт и знания конструкторов обеих компаний, во главе которых встал Фердинанд Порше. Он полностью обновил производственную программу, взяв за основу последние модели Daimler, выпускавшиеся теперь под маркой Mercedes-Benz. Первой новой разработкой Порше в 1926 году стала «компрессорная» серия К, включавшая модель 24/110/160 PS с 6-цилиндровым мотором объёмом 6240 см³. За большую мощность и скорость (до 145 км/ч) её прозвали «смертельной ловушкой». В 1928 году Порше покинул Daimler-Benz, и его место занял Ганс Нибель. В 1931 году фирма дебютировала в секторе малолитражных автомобилей, где её представлял весьма удачный Mercedes 170 с 6-цилиндровым мотором 1692 см³, с независимой подвеской передних колёс. Под техническим руководством главного конструктора Макса Зайлера (Max Sailer), сменившего Нибеля в 1935 году, были созданы популярная недорогая модель 170V с 4-цилиндровым мотором объёмом 1697 см³.

На послевоенное восстановление разрушенных заводов потребовалось время, поэтому автомобильное производство было начато только в июне 1946 года. Первым послевоенным автомобилем стал седан W136 — «170V», хотя конструкция была разработана еще в середине 1930-х годов, малолитражный автомобиль с мотором всего 38 лошадиных сил стал началом новой истории марки. После успешного восстановления заводов и производства своих малолитражных автомобилей, к концу 1940-х Mercedes-Benz вновь приступил к восстановлению своего довоенного бренда, как производитель роскошных автомобилей.

В ноябре 1951-го года на Парижском автосалоне появился новый представительский лимузин W186 «300». Но самый большой шаг вперёд был сделан в середине 1950-х, когда фирмой Bosch было сделано изобретение системы впрыска топлива. Ей была оснащена серия W188 «300Sc» c конца 1955-го года. В августе 1957-го года была проведена основательная модернизация автомобиля, который стал именоваться как W189 — «300d». Главное внешние отличие было в хвостовой части кузова, которая приобрела форму понтонного седана.                                                                                                                                              Осенью 1959 года на Франкфуртском автосалоне, новый автомобиль W111 был показан публике. Внешне «плавник» выглядел совершенно иначе, имея элегантный кузов, вертикальный блок фар, и, конечно же, сами плавники. Помимо этого, Mercedes-Benz опередил весь мир, запатентовав передние и задние зоны деформации и ремни безопасности. Внутри, салон был намного просторнее, и при этом вся панель приборов и даже руль были обшиты мягким материалом. Площадь остекления выросла на 35 %, тем самым улучшив обзор водителю и пассажирам. В 1964 году Mercedes-Benz вернул в свой ряд первый V-образный, восьмицилиндровый двигатель. Мотор M100, объемом 6,3 литра, имея 250 л.с. мог разогнать огромный автомобиль до 205 км/ч, сделав его вторым быстрым автомобилем ФРГ (после Порше 911).

Модель «600» могла выпускаться помимо стандартного лимузина, в комплектации удлинённого (на 74 см) «Пульман» или как полукабриолет «Ландоле», которые закупались главами стран для парадных целей, а также Ватиканом как Папамобиль. В целом автомобиль стал настолько успешным, что его ручная сборка продолжалась до 1981-го года.  На Франкфуртском автосалоне 1965 года была впервые показана гамма моделей так называемого S-класса (W108) - самых престижных (после лимузина 600) автомобилей фирмы. В него вошли модели 250S и 250SE с 6-цилиндровыми моторами в 150 и 170 л.с., по своим техническим параметрам превосходящие конкурентов. В 1968-м году появились новые модели среднего класса W114 и W115, отличавшиеся набором двигателей. В начале 1970-х Mercedes принял новую систему классификации автомобилей где приставку W пополнили R (родстер), С (купе), S (универсал) и V (длинная база). В 1972-м году на смену 108-му пришло новое поколения S-класса W116, автомобиль имел первую в мире систему ABS, а также гидропневматическую подвеску, как и трехступенчатую АККП. Новая машина W123, оказалась одна из самых надежных. Выпускалась также версия универсала (с 1976-го года), купе и лимузина (с 1977-го). Главной славой автомобиля была её простота и экономичность, благодаря чему даже по сей день, можно нередко увидеть в многих странах третьего мира мятые но рабочие 123-е Мерседесы. В 1979-м году был запущен  новый S-класс W126, успех которого можно сравнить с огромным количеством новшеств, принесённым им в автомобильный мир. В один миг его предшественник устарел на целое поколение. У нового автомобиля был совершенно революционный дизайн: благодаря знаменитому итальянскому инженеру Брунно Сакко впервые упор был сделан на аэродинамический очерк. Всего было выпущено около 840 тысяч автомобилей - рекорд, не побитый ни одним S-классом с тех пор, также как и рекорд продолжительности производства - 12 лет.

Новый S-класс, особенно флагманские модели 500SEL и 560SEL, позволил, наконец, завершить выпуск тяжелого лимузина W100. Но успехом нового S-класса марки было не достаточно и в начале 1980-х фирма открывает для себя два совершенно новых рынка. Первой из них - внедорожник W460 Geländewagen.

Полноприводный автомобиль родился из-за заказа Иранского Шаха Мохаммед Реза Пехлеви,  акционера Daimler-Benz Mercedes. В конце 1970-х Мерседес получил мощный вызов от своего главного конкурента BMW с его 3-й серией. В 1982-м году состоялась премьера компактного седана W201 190. Автомобиль, несмотря на его скромные размеры, имел отличное спортивное оформление, благодаря тому же Брунно Сакко, экономичный ряд двигателей (1,8-2,6 с мощностью 75-185 л.с.) и по цене был доступен более широкой группе людей.

Об успехе автомобиля говорят цифры: всего за 11 лет было выпущено 1,8 миллион автомобилей. Машина, прозванная «Baby Benz» полностью вернула конкурентоспособность марки. В 1989-м году накануне нового десятилетия наконец наступает черед замены уже легендарного R107 SL. На смену ему приходит новый Mercedes-Benz R129. В период 1990-91 годы Mercedes обновляет свой Geländewagen моделями W461 и W463. Первая фактически осталась полноприводным внедорожником,  который выпускался в мелкой серии. Последняя модель стала городским вседорожником, которая на заказ могла иметь самые разнообразные опций вплоть до бронированного корпуса. Производство её продолжается по сей день.

В 1991-м году Mercedes демонстрирует новый S-класс W140, автомобиль огромный по своим размерам, который ввел марку в компьютерную эру. Но главное то, что он был первым, на котором установлен двигатель V12, и не случайно этот флагман назывался 600SEL, в честь легендарного лимузина, который по многим параметрам уже уступал новому W140-му. Двигатель V12 также в 1992-м году поставлен на R129 (600SL) и на новом купе С140 600SEC.                              В 1995-м году Mercedes демонстрирует новый E-класс W210. Автомобиль был первым на котором был применён новый стандарт стайлинига в форме четырёх фар. Но главным плюсом автомобиля было то, что большая часть двигателей были дизельные с новой технологией Common Rail. В середине 90-х фирма в корне меняет свою политику разработки новых автомобилей.

Верх в компании взяли бухгалтеры, для которых важнее было экономия и доступность. Это сказалось напрямую на качестве автомобилей. Первым решением было расширение гаммы автомобилей, и в 1996-97-м гг появились три новых класса. Первый из них: SLK-класс модель R170. SLK — Sport-Leicht-Kurz, (спортивно-легко-короткий), иными словами был младшим братом «тяжелого» SL. Компактный родстер имел первый в истории Мерседеса цельнометаллический верх, за 25 секунд автоматически убираемый в багажник. Автомобиль имел особый успех продаж у покупателей прекрасного пола. Второй новинкой, стал новый вседорожник M-класса W163,  который частично производился в США, как часть программы глобализации Mercedes’a. В отличие от квадратного G-wagen’a ML мог успешно конкурировать с другими внедорожниками американского рынка. Третьей новинкой стал новый компактный A-класс W168, который окончательно сделал Мерседесы доступные всем слоям среднего класса и быстро стал успешным среди Европейских покупателей. Автомобиль имел отличные данные по экономии топлива и, несмотря на мелкие внешние габариты, вполне вместительной салон. Mercedes завершает десятилетие пуском двух новых автомобилей S- и CL-класса.

Первоймоделью нового тысячелетия стала долгожданная замена SL-класса R230 в 2001 году. В середине 2002 года вышел новый Е-класс W211. В том же 2002 году Daimler возобновляет историческую марку Maybach и представляет лимузины Maybach 57 (W240) и 62 (V240) для которых предшественник уже не S-класс, а легендарный лимузин W100 (600-й). Таким образом, за один 2002 год Mercedes-Benz возвратил себе репутацию, утраченную в конце 1990-х. В середине 2000-х Мерседес выпустил около десяти новых моделей, включая замены для введенных в середине 1990-х. В 2004 году появляется новый A-класс W169. В начале 2007-го года состоялась премьера нового W204.

Во второй половине 2000-х компания внедряет два новых класса внедорожников. Первая модель внедорожника GL-класса (X164) является удлинённой версией W164-го М-класса. Автомобиль в одно время предназначался для замены Geländewagen’a, но по причинам успеха последнего от идеи отказались, и автомобиль далее увеличили в размерах (GL — Geländewagen Lang, удлинённый внедорожник), сделав его трёхрядным (вместительность от семи до девяти человек). А в 2008-м году появился, разработанной на базе универсала S204-го С-класса, среднеразмеоный внедорожник GLK-класса (X204). GLK — Geländewagen-Leicht-Kurz то есть укороченный легкий внедорожник. Мерседес закончил десятилетия пуском нового Е-класса W212 в начале 2009-го года. С новым седаном, на место CLK-класса пришел и Е-купе (C207) как часть Е-класса (который разработан на базе W204-го С-класса). А в августе появился и универсал S212. Кабриолет A207 запущен в 2010-м году.

Новая семья Е-класса достигла огромных успехов по экономическим и экологическим показателям. На смену, бензинным двигателям с нагнетателями появились двигатели с  непосредственным впрыском топлива (CGI — Stratified (Charged Gasoline Injection) с двойным турбонаддувом, и все за исключением флагманских 8-ми цилиндровых моделей, имют значок BlueEfficiency.                                                                                                        Porsche. К моменту выпуска первого автомобиля под своим именем Фердинанд Порше успел накопить немалый опыт. Основанное им 25 апреля 1931 года предприятие Dr. Ing. h. c. F. Porsche GmbH уже успело поработать над такими проектами, как 16-цилиндровый гоночный Auto Union и Volkswagen Käfer, ставший одним из самых продаваемых автомобилей в истории. В 1939 году, был разработан Porsche 64, в котором уже угадывались черты будущего Porsche 356. Для постройки этого экземпляра Фердинанд Порше использовал многие компоненты от Volkswagen Käfer. В декабре 1945 года Порше был арестован по обвинению в военных преступлениях и помещен в тюрьму, где провел 20 месяцев.

В то же время его сын Фердинанд (краткое имя Ферри) Антон Эрнст решает начать выпуск собственных автомобилей. На лесопилке австрийского города Гмюнд, Ферри, с помощью нескольких знакомых инженеров, собрал прототип 356-й модели с  алюминиевым открытым кузовом, и начал подготовку к её серийному производству. В июне 1948 года этот экземпляр был сертифицирован для дорог общего пользования.

Как и 9 лет назад, тут вновь были использованы агрегаты от Volkswagen Käfer, включая 4-цилиндровый мотор воздушного охлаждения, подвеску и коробку передач. В 1950 году фирма вернулась в Штутгарт. В 1951 году Фердинанд Порше в возрасте 75 лет скончался от сердечного приступа — его здоровье было подорвано пребыванием в тюрьме. В конце 1950-х был изготовлен прототип Porsche 695. У руководства компании на этот счет не было единого мнения: 356-й успел заработать себе хорошую репутацию, поэтому для небольшой семейной фирмы Porsche переход на новую модель был связан с повышенным риском.

Но конструкция образца 1948 года устаревала все быстрее и резервов для её обновления почти не оставалось, поэтому в 1963 году на автосалоне во Франкфурте был представлен Porsche 911. Основные элементы  конструкции остались теми же (заднее расположение оппозитного мотора и задний привод), но это уже был современный спортивный автомобиль с классическими линиями кузова в духе Porsche 356. Автором дизайна стал Фердинанд Александр «Бутци» Порше, старший сын Ферри Порше. Первоначально вместо индекса «911» должен был использоваться другой — «901». Но комбинация из 3 цифр с нулем посередине уже была зарезервирована за Peugeot, автомобиль стал называться 911.

В 1972 году юридический статус фирмы сменился с партнерства с ограниченной ответственностью на открытую (публичную). Фирма перестала быть семейным предприятием, и теперь называлась Dr. ing. h. c. F. Porsche AG; семья Порше утратила непосредственный контроль над делами компании, однако доля капитала в ней у Ферри и его сыновей значительно превышала долю семьи Пиех. После реструктуризации Ф. А. Порше с братом Гансом-Петером основал компанию Porsche Design, выпускающую эксклюзивные очки, часы, велосипеды и другие престижные вещи. Внук Ф. Порше, Фердинанд Пиех, перешёл в Audi, а затем в Volkswagen, где впоследствии стал генеральным директором концерна.

Первым президентом Porsche AG стал Эрнст Фюрманн, до этого работавший в отделе разработки двигателей. Одно из первых его решений на новой должности — замена 911-й серии спорткаром классической компоновки (передний двигатель — задний привод)- моделью 928 с 8-цилиндровым мотором. Решение Фюрманна о замене 911-й модели оказалось неудачным: С 78-го по 95-й выпустили около 60 тысяч экземпляров 928-х, а 911-х за этот срок — в несколько раз больше. Вялый коммерческий старт этого автомобиля дал понять, что Porsche 911 незаменим. Ферри Порше отправляет Фюрманна в отставку, и на его место приходит Питер Шутц, американский менеджер Porsche. При нём модели 911 вернули негласный статус основного автомобиля фирмы. В 1982 году появляется кабриолет, а через год базовой становится 911 Carrera с 231-сильной силовой установкой. История Porsche 959 началась в 1980 году, когда в мировом чемпионате по ралли была утверждена новая «Группа Б». Проект 959 оказался убыточен, но заложенные в нём идеи пригодились для развития гоночных технологий в серийных автомобилях. Упрощенной трансмиссией оснащались 964-е в (1989—1993) и последующие версии, современную систему турбонаддува получила Turbo (964/993), схожую переднюю часть кузова с фарами и воздуховодами  993-ая (1993—1998).

Воздухозаборниками, передним бампером и задними крыльями версия 996 Turbo (2000—2006), также напоминает аналогичные у 959-й. Фирменная адаптивная подвеска PASM (ставится на все нынешние автомобили Porsche) является современным аналогом той сложной системы, что была впервые опробована на Porsche 959. Экономический кризис начала 90-х застал марку не в лучшей форме. В эти годы объёмы производства снизились, компания несла убытки. В 1993 году очередным руководитилем Porsche назначен Венделин Видекинг, сменивший Хайнца Браницки (он стал директором после Арно Бона, а тот, в свою очередь, после Шутца). В этом же году в продажу поступило четвёртое поколение её флагмана — под названием модель 993. 1998-й стал годом потерь и приобретений. Летом из ворот предприятия в Цуффенхаузене выехал последний «воздушный» 911-й. За всю историю таких произвели 410 тысяч; вклад в эту цифру 993-го — 69 тысяч.

Тогда же Porsche отмечала свой 50-летний юбилей, в этот же год, в марте, в возрасте 88 лет скончался Фердинанд Антон Эрнст (Ферри) Порше. В 1997 году на Франкфуртском автосалоне представили новую Carrera, и стало ясно, что у неё много общего с 911-й моделью, начиная от почти идентичных друг другу передних частей кузова, с фарами в форме капель, и схожими интерьерами, и заканчивая общей конструкцией двигателей. Такие решения позволили сократить расходование средств на разработку и производство, так как в те годы финансовые ресурсы марки были все ещё сильно ограничены. Британский журнал Evo с начала своего существования (1998) называл 911-ю (и 996, и 997) «Спорткаром года» 6 раз. В 1998 году появились кабриолет и Carrera 4, а в следующем году было сразу две важных новинки: предназначенные для любительских соревнований GT3 (это наименование пришло на смену RS) и новый флагман ряда, 996 Turbo. Porsche 996 GT3 производился с 1999 по 2004, а её улучшенная модификация GT3 RS — с 2003 по 2005. Модель Turbo — с 2000 по 2005. Самый необычный автомобиль в истории марки был представлен в 2002 году. Это «спортивно-утилитарный» вседорожник Cayenne, разработанный совместно с Volkswagen и во многом аналогичный Volkswagen Touareg. Для его выпуска компания построила новый завод в Лейпциге. Производство началось в следующем году, и Cayenne сразу стал самым востребованным продуктом марки, хотя реакция на спорный дизайн и на сам факт существования такого автомобиля была неоднозначной. Половина продаж и основная прибыль приходится все же на Cayenne, который обновили в 2007 году. На Женевском автосалоне 2000 года одной из самых значительных премьер оказался показ суперкара-концепта Carrera GT, а серийным он стал только через 4 года. Летом 2004 представили 6-е поколение 911-й с индексом 997. На сей раз не было революционных (для 911) изменений: спорткар в основном сохранил внешний вид предшественника и дизайн интерьера. В 2008, после рестайлинга, у 997 серии появилась новая светотехника, бамперы, и трансмиссия PDK с двумя сцеплениями и надбавка мощности (Carrera 350 л.с., Carrera S 385 л.с., GT3 415 л.с.). В  2009 представили серийные Panamera S и Panamera Turbo мощностью 400 и 500 л.с., соответственно. Затем фирма показала стандартную Panamera (300 л.с.), 911 Turbo S и революционный гоночный GT3R Hybrid мощностью 640 л.с..  Позднее публике были показаны: GT2 RS,  самый быстрый дорожный 911, не считая 996 GT1 Strassenversion, и модель 918 — новый гибридный концепт мощностью 718л.с.                                              Всё это я узнал позже, но информацию о существовании музеев мы, конечно, имели давно, как и желание их посетить. Истории создания и функционирования этих фирм были для меня поучительны. Поразили талант, упорство, безграничная преданность автотехнике, идее комфортного быстрого передвижения на четырёх колёсах. Но не это поразило больше всего. Этого было и у нас достаточно. Здесь всё пронизывает дух конкуренции и абсолютной ответственности руководящего состава и инженеров за результаты их труда. Принята модель рынком, они «в шоколаде», успели сделать хороший задел, фирма процветает, одно неверное решение, и конкуренты обходят, заполняют рынок своей продукцией, а ты должен бежать, догонять, вкладывая последние ресурсы, идти на серьёзный финансовый риск всем своим состоянием. Вся история этих фирм (наверное, и других, чего-то достигших), это ежедневная гонка за первенство на рынке, за симпатии покупателей, и, конечно, за мечтой о лучшем автомобиле. Эта гонка отдельной фирмы, складываясь с гонками других, является двигателем технического прогресса в западном мире без указов Президента, постановлений Правительства, распоряжений Министра и так далее. Но как же трудно участвовать в такой гонке! Здесь необходим технический талант, одержимость работой и постоянный финансовый «Дамоклов меч», висящий над головой! В СССР, всё было по-другому. Экономические стимулы не работали, сколько бы ты ни трудился, зарплата оставалась низкой, почти не зависящей от результатов труда. А новая техника, к сожалению, без предельного напряжения сил не рождается. Как  создать это напряжение при отсутствии инициативы и конкуренции? Сталин нашёл «новый» путь, путь эксплуатации страха за свою жизнь. Из этой находки, созревшей в бессонной тиши кремлёвского кабинета, возникли все репрессии 30, 40 и 50-ых годов, также времён ВОВ. На репрессиях были созданы ракетно-космическая и атомная промышленности, где мы имели подлинные достижения, обильно политые кровью. С радиоэлектроникой было сложнее. Она вошла в силу уже после смерти Сталина, когда мёртвая хватка вождя была заменена многочисленными речами генсеков, постановлениями Военно-промышленной комиссии, приказами Министров. Взятый Сталиным темп был быстро растрачен, и промышленное колесо стало вращаться медленно и вхолостую. Я пришёл в «оборонку» в 1962 году, когда царствовал Хрущёв. В эти времена возникла расхожая фраза «они делают вид, что платят, а мы делаем вид, что работаем». После кровавых репрессий Сталина грозные окрики Хрущёва и дисциплинарные взыскания не срабатывали. Наша промышленность быстро превратилась в огромное стоячее болото, профсоюзную кормушку, где каждый занимался личными делами в меру тех возможностей, которые давала ему занимаемая должность. Я был свидетелем этой жизни и «борьбы» (в основном подковёрной), стараясь в меру своих скромных сил делать то полезное, что мог. По этой причине слыл «технорём-придурком». Моя работа и некоторые достижения в ней подробно описаны в отдельной книге «Воспоминания инженера», которая была частично опубликована во второй книге воспоминаний работников научно-производственного объединения «Авангард» в 2008 году.                                                                                     Однако вернёмся в 2009-й год, в первое июня. Мы проснулись в номере неплохого отеля «One», позавтракали в режиме «шведского» буфета и на своей машине, по навигатору, приехали в самый центр города. Там пришлось поколесить, объезжая пешеходные зоны, чтобы найти место парковки, но повезло, место оказалось бесплатное. Тамаре захотелось выпить кофе в центре Штутгарта, что мы осуществили (фото 1,2).

Далее мы гуляли по пешеходной зоне, которой оказался весь центр города.

Старый замок — резиденция правителей Вюртембергского дома в центре Штутгарта. Первое крепостное сооружение было построено уже в 950 году, с XIV века крепость стала резиденцией графов Вюртембергских. При герцогах Кристофе и Людвиге в 1553—1578 годах сооружение было перестроено в замок. Во время Второй мировой войны замок был значительно разрушен, реставрационные работы проходили до 1971 года. Сегодня в замке располагается Вюртембергский музей.                        

Новый дворец  -резиденция вюртембергских герцогов и королей был построен в 1746—1807 годах. Рядом с дворцом находится Старый замок, вместе они образуют Дворцовую площадь Штутгарта. В конце Второй мировой войны дворец был почти полностью разрушен. В 1957 году было решено восстановить дворец. Сегодня в здании располагаются министерства финансов и культуры земли Баден-Вюртемберг.                                                                                                                                      Музей имени Линдена. Основан в 1882 году Вюртембергским обществом торговой географии и развития немецких интересов заграницей.                                                                                                                     

Штутгартская художественная галерея была открыта в 1843 году как музей изобразительных искусств. В 1984 году открыта новая национальная галерея, построенная по проекту архитектора Джеймса Стирлинга. В 2002 году Национальная галерея была расширена на третье здание. Классическая старая национальная галерея, построенная с 1838 по 1842 по проекту архитектора Георга Готтлоб фон Барта, первоначально находилась рядом с художественными коллекциями королевской художественной школы. Здание было расширено в 1881-1887 Альбертом фон Боком пристройкой второго крыла. В 1944 году здание было полностью разрушено в результате бомбардировок, отстроено в 1946 году, а в 1958 году вновь открыло свои двери. В 1974 году земля Баден-Вюртемберг провела конкурс на концепцию музея. В 1977 году был объявлен  международный конкурс на расширение Старой Галереи. Проект лондонского бюро Джеймс Стирлинг, Майкл Уилфорд & другие единогласно стал победителем. В настоящее время здание признано как одно из величайших произведений постмодернистской архитектуры в Германии В 1985 г. ​​у главного входа была установлена скульптура Генри Мура «Лежащая фигура». Скромно отметим, что в конце Второй мировой войны были разрушены многие районы города при англо-американских  налётах. Самое тяжелое нападение произошло 12 сентября 1944 британскими ВВС на старую часть города. При этом было сброшено: 75 тяжелых авиамин, 4. 300 фугасных бомб и 1 80. 000 зажигательных бомб. В возникшем затем «огненном шторме» погибло более 1.000 человек. В целом Штутгарт был атакован 53 раза. При этом 68% всего жилищного фонда и 75% промышленных  зданий были разрушены. 22 апреля 1945 Штутгарт был занят французскими и американскими подразделениями.

Мы бродили по центру вновь отстроенного города у памятника великому герцогу Кристофу  (фото), у нового и старого дворцов, по центральной пешеходной улице (фото) с выходом к художественной галерее (фото), которую посетили. 

Мы прошли центральную пешеходную улицу (довольно красивую), Тамара, естественно заходила во все магазины, всё осматривала, примеряла. Погода была тёплая, сухая и солнечная. Второй наш день был посвящён посещению музеев фирм Мерседес-Бенц и Порше. Перемещались по Штутгарту мы машине по навигатору и легко нашли  эти объекты. Первым был музей Мерседеса, он нам показался большим по размеру, чем музей Порше. Здание современное  как снаружи, так и изнутри имело четыре этажа, заполненных экспонатами. Мы вошли в большой холл, где купили входные билеты, а далее двигались по пологому, спиралеобразному коридору вдоль наружных стен здания, имевшему множество выходов в залы экспозиции. Внимательно осмотреть все залы не было никакой возможности.

Экспозиция началась с (фото) одной лошадиной силы, затем шел зал, заполненный бережно сохранёнными раритетами девятнадцатого века: двух и четырёх колёсные самодвижущиеся тележки, первая моторная лодка, первый грузовик, летательный аппарат.

Изобреталось и строилось всё, что могло нести только что изобретённый бензиновый двигатель (фото). Потом пошли просторные залы, заполненные автомобилями 10-ых, 20-ых, 30-х годов (фото), там были настоящие шедевры инженерной мысли по дизайну, имевшие вполне приличные техническое характеристики.

Конечно это были эксклюзивные машины, изготовленные по заказу самых богатых людей того времени. Война тщеславий, к радости автопроизводителей, началась сразу с появлением самодвижущихся экипажей и успешно продолжается всю дальнейшую историю автопрома. Мы в этом наглядно убедились, пройдя далее по залам послевоенной эпохи (фото 15,16).

  Закончилась наша экскурсия под самым потолком, где висел самолёт, а среднюю часть колодца занимали подвешенные дизайнерские макеты новейших спортивных и гоночных моделей.  С трудом оторвавшись от экспонатов этого музея, отправились к музею Порше на другом конце города. Снова огромное здание, длинная, но быстрая очередь за входными билетами. А дальше многокрасочный каскад великолепных экспонатов.

На фото Порше 914, год выпуска 1969-ый, 300 л.с., на фото 18 модель 911, год выпуска 1988, 245 л.с., фото 19 модель 959, год выпуска 1988, 450 л.с., фото  модель Carrera, год выпуска 2003, мощность 612 л.с.,   внедорожник Cayenne GTS, год выпуска 2007, мощность 405 л.с., фото 23 модель Carrera Cabriolet, год выпуска 2008, мощность 385 л.с.

И это только несколько примеров, вырванных из контекста богатой экспозиции. Целый этаж занят гоночными болидами, славно потрудившихся на гонках с самыми знаменитыми пилотами, которые ставили на них мировые рекорды и выигрывали престижные соревнования. Оказалось, что фирма производит сельскохозяйственные машины, например трактора. Известно, что Порше принимал участие в вооружении вермахта, производя танки типа «Тигр», «Пантера», самоходные артустановки «Фердинанд» и был разработчиком образцов самого тяжёлого в мире танка. Это рвение было замечено союзниками, и Порше после войны отсидел больше года в американской тюрьме, как военный преступник, где подорвал своё здоровье. Это не умаляет технических достижений этой замечательной фирмы.

Однако Тамара быстро устала от обилия технических экспонатов  и запросилась на свежий воздух (фото).

Было решено посетить пригород Штутгарта городок Людвигсбург. Этот город начался в начале 18-ого столетия строительством загородного дома герцога Эберхарда Людвига фон Вюртембергского.

В результате получился самый большой неразрушенный замок Германии барочного типа. Строительство охотничьего домика началось в 1704 году, затем был построен  загородный замок «Фаворит» (1713-1728) и дополнен  замком у озера Монтероз (1764-1768).

С 1709 года у замков возникло поселение, которое в 1718 году получило права города. В ясную солнечную погоду мы по навигатору приехали в Людвигсбург. Поскольку замок формирует центр города, то найти его было несложно.

Замок Людвигсбург считался одним из самых великолепных европейских дворов и содержит 452 помещения, 2 церкви, один театр и большой внутренний двор (для смотров и праздников).

В обширных замковых садах находятся в том числе искусственные водопады и скалистые грот Сегодня помещение, называемоё Marmorsaletta, в охотничьем павильоне считается лучшим по сохранности барочного оформления.

Здесь полностью сохранилось оформление начала 18-ого столетия. Пилястры декорированы здесь  цветной художественной отделкой.

Стены орнаментированы крестом охотничьего ордена Св. Хуберта, а также (фото) монограммой и портретом учредителя ордена и заказчика застройки герцога Эбергарта Людвига фон Вюрттемберг. Было интересно прогуляться по обширной территории замка, хотя многие помещения закрыты на реставрацию.

Другие объекты в городе Тамара не захотела смотреть, и мы отправились обратно в Штутгарт. Оставалось ещё несколько активных часов второго дня нашего пребывания в Штутгарте, которые мы провели в одном из его районов Каннштадте.

Этот район знаменит термальными источниками, которые действуют и в настоящее время.

На фото Тамара позирует на фоне главного курзала Каннштадта, перед которым установлена конная статуя императора Вильгельма I, а я был запечатлён у входа в термальный бассейн, который мы не посетили, т. к. входные билеты показались нам дорогими, а времени было мало.

Пора было ехать в отель и готовиться к отъезду сразу после завтрака. Поездка вышла интересной и насыщенной впечатлениями главным образом благодаря помощи навигатора и предварительной подготовке.