Под парусами в Йосу (Корея) — 2007г.

Прощай «Надежда» - впереди «Мир» но, я об этом, еще не знаю…

О рейсе в Йосу Корея от 19-го апреля 2007 года.

Посвящается ЧАРМИАН – помощнице капитана «Снарка»,
становившейся к штурвалу и ночью и днем, на подходах к
портам и при выходе из них, при следовании узкими
проливами, при любой опасности – и заплакавшей, после
двух лет плавания, когда путешествие было прервано.

Эпиграф Джека Лондона к книге «Путешествие на «Снарке»

Итак, раз взялся по утрам за комп, значит, вошел в какой-то меридиан.  Т.е. определился некоторый  алгоритм,  определяющий моё бытиё на судне. Сегодня 24-е апреля, в море 5-й день.  Отход с 4-го причала, наконец-то, свершился. Едва ли, не до последнего дня, выход в рейс не прекращал оставаться под сомнением. Велики тайны мадридского двора, именуемого бурсой (МГУ им. Невельского). Но за день перед отходом на борт приняли группу студенток ин.ин.языков – всё тех же, с которыми мы ходили в прошлый год в Нагасаки (блатные, что ли?) с преподами – стало понятно,что рейс, видимо, состоится. В этот же день – последний перед выходом – механики ввели в строй брашпиль и носовой шпиль. Как выбирать якоря, с вытравленными  на всю длину смычек якорными цепями без брашпиля – уму непостижимо. Но, тем не менее, боцман на полном серьёзе готовил единственный работающий кормовой шпиль через систему блоков, канатов и пр. приспособлений для выбирания якорей. Не представляю, как бы это удалось, т.к. этим кормовым шпилём  мы поднимали на реи паруса через практически ту же систему блоков и всевозможных концов, которые надо было тянуть по всей длине палубы. Но, то были паруса, самый тяжелый из которых весит всего 200 кг.  Совсем другое – вросшие в ил якорные цепи с полуторатонными якорями – 7 месяцев удерживающие баржу кормой к причалу в условиях зимних штормовых ветров. В общем, не знаю, на что рассчитывали наши командиры (гл. боцмана хлебом не корми, лишь бы в экстремальных условиях – т.е. известный авантюрист), но задача вытягивания якорей кормовым шпилём у меня вызывала большие сомнения. Хотя, конечно, ради того, чтобы оторваться, наконец-то,  от этого осточертевшего 4-го причала, я готов был тянуть эти цепи хоть руками, хоть зубами. Но – всё у машинной команды получилось. Мы со стармехом проверили тягу брашпиля и шпилей динамометром – без замечаний. И, наконец-то, 19-го апреля выбрали,  те самые цепи и якоря и вышли из этого странного места, именуемого морским портом. Странного потому, что в своей практике мы видели,  действительно морские порты (Шанхай, Инчхон, Нагасаки, Йокогама и многие другие), где кипит жизнь круглые сутки. Здесь же, кроме бесконечного извоза японских подержанных машин – почти ничего. Рейд пустой в отличие от всех тех, где на разгрузку  очередь из десятков судов. Но видимо, навар приличный, т.к. идет бесконечное строительство новых высотных таможенных стоянок и площадей под парковку. Ежедневно с машинами разгружаются несколько судов. И еще постоянные металлоломные горы. И откуда он, только,  берется. Я год работал крановщиком гидравлического автокрана на таком участке, думал, что,  вот-вот,  извоз железа прекратится – ан, нет – прошло уже более 7 лет с того момента, а железа не убывает. Кто-то, продолжает ковать зеленые бумажки на этом деле.

Первая постановка всех парусов.  Моё место, согласно новым метёлкам, которые метут по-новому – во время аврала на мостике.  Должен в это время давать рекомендации по выполнению парусных маневров, отслеживать тактическую составляющую во время гонок,  и по всем этим моментам,  с учетом рекомендаций старпома и старшего штурмана, капитан принимает решение,  на какие-то эффективные действия.  Аж,  слеза прошибает,  от собственной значимости в этом благородном начинании.  Но, я готовился к этому делу. Вдоль и поперёк просканировал книгу по управлению парусными судами Антонова Владимира Алексеевича,  одного из бывших капитанов Надежды, с которым, она пережила,  возможно, свои лучшие годы. Продумал и так, и этак,  всяческие воздействия ветра на паруса при различном положении реёв, элементы приведения и уваливания судна относительно ветра.  Конечно,  у меня и в уме не было – хватать микрофон громкой связи для отдачи, каких-либо,  команд.  Была только готовность – в любой момент напомнить или подсказать руководителю аврала,  о каких-то нюансах, которые,  наблюдающему за всеми действиями человеку, хорошо заметны.  Но, увы!  Баржевизм, как явление – почти изучен мною, но, всё равно,  я на него попался.  По простоте душевной,  восприняв все эти начинания, как нечто светлое, на какой-то момент забыл, что баржа – она и в Африке баржа. Всё начиналось с доски объявлений. Расписание по мачтам. В конце этого опуса – старший боцман-парусный мастер – по авралу на штурвале. Вопросов нет. Так рекомендует Антонов В.А.,  так и было до капитана Василенко В.Н., который переделал управление рулём на свой лад. Поставил штурвальным завпрода. В принципе – верное решение.  Тот,  всё равно валяет дурака, так пусть по авралу стоит на руле. Освободился для работ на мачте парусный мастер. Что мы, и проделывали с главным боцманом,  много лет. Работали на фок-мачте, сами ходили на реи, учили курсантов, а я к тому же, постоянно замещал командира мачты,  которые менялись, как горох в каше и конечно, толком, управлять брасопкой реёв не умели.  По окончании авралов я шёл на мост, по пути осматривал грот и бизань, и какие-то замечания делал по ходу, а что-то, более серьезное,  докладывал руководителю аврала.   Иногда боцмана обижались на несправедливые, на их взгляд, требования. Раздавался взаимный рёв раненых бизонов, но рано или поздно консенсус находился. Если вдруг, не получался поворот оверштаг, то на баке, где важную роль в этом играет фок-мачта и косые бушприта, были хорошо заметны ошибки, допущенные мостиком, о чем,  я тоже сообщал капитану. Делались какие-то выводы и принимались меры при повторе маневра. Так что, в принципе, такая расстановка себя оправдывала. Укатывание тяжелых нижних парусов было мною отработано до автоматизма с минимумом народа на рее. То же самое, на бушприте, где укатывание парусов требует своей специфики. Но,  раз вывесили объявление – мне быть на штурвале, значит быть сему. Видимо, новый капитан, ни в чем не хочет отходить от  рекомендаций нашего, действительно, уважаемого наставника Антонова В.А.  На очередной планёрке, когда народ, что-то там перетирал,  по поводу расстановки по мачтам, предупредил боцмана фока и главного боцмана, что я списан на штурвал и одних рук они лишились. На эту мою информацию боцман ответил, что на штурвале в любом случае будет стоять другой человек, подшкипер например, который просто не в состоянии подниматься на мачту по своему возрасту и толщине, или, кто-либо ещё. А на меня возлагается задача того самого тактика,  с целью эффективного использования парусов. Т.е. они в курсе, что меня на фоке не будет. Ну что же, отвечаю им я – в таком случае,  буду приходить на фок на авралы по укатке парусов, т.к. в таких авралах,  никаких тактиков на мосту не надо, а лишние руки на фоке никогда не бывают лишними. И вот,  первый аврал в новом сезоне.  Деловой в хлам, со страховочным поясом на всякий случай, занял место на крыле мостика. Авралом командует старпом. Ни во что,  не вмешиваюсь, внимательно смотрю на разворачивающиеся по командам паруса. На бизань-мачте две ошибки с горденями, не очень значительными, но придется брамсель и нижний марсель брать на гитовы и горденя и проводить снасти, как надо. На грот-мачте не отдали по одной сезневке на марселе и брамстакселе.  И т.п.  Всё в рабочем порядке устраняется – первый аврал редко проходит без помароколо Как-то мельком,  старпом мне говорит – Александрыч, помог бы курсанту крутить штурвал. В самом деле, вместо двух вахтенных стоит  кадет и, что-то там, выруливает. Спрашиваю старпома – а почему он не на мачте? – А это из отказников – отвечает старпом – надо же их, на что-то использовать. Понятно. Сам думаю, а где же подшкипер,  который, в самом деле, ни на одной мачте не расписан. Иду к штурвалу,  вижу,  что кадет вполне управляется сам. Но святой от рождения – еще не понимаю, что началась выжимка меня с мостика этакой тихой сапой.  На следующем аврале, всё еще думая, что я, какой-то там тактик, стою на крыле моста и получаю вопрос, а не пора ли мне сменить штурвальных вахтенных, чтобы они отправились на свои мачты.  Тут до меня, наконец-то,  как до жирафа допёрло, что моё присутствие в режиме тактика-советчика старпому крайне нежелательно и место моё,  давно по мне плачет,  у этого самого штурвала. Вопросов больше нет, только неприятно, что был устроен некоторый цирк с этими обязанностями тактика, да еще с участием боцмана.  Могли просто сказать – возвращаемся к старой схеме с парусным на штурвале и все дела. Можно подумать, что меня,  это, как-то задело бы. На штурвале, так на штурвале. Мой предшественник,  Саша Ильин, постоянно в должности парусного мастера стоял на штурвале по авралам, да еще, и при швартовках. А вот эта лапша,  с обязанностями тактика, меня задела. Находясь на штурвале, всё внимание сосредоточено на репитере гирокомпаса и указателе положения руля. Это не на яхте, где штурвалом или румпелем, ты без проблем,  выдерживаешь курс или ведешь яхту по парусам в бейдевинд. Здесь,  всё гораздо сложнее.  Штурвалом приводятся в действие клапана гидравлики, которые ее подают на пресс перекладки пера руля. Т.е. процесс не мгновенный, быстрая реакция на поворот штурвала – отсутствует и надо ждать,  как изменится курс по компасу, чтобы очередным поворотом штурвала,  что-то изменить. Сам штурвал требует определенных физических усилий – иногда приходится вращать его всеми силами (всегда двое вахтенных, да еще и штатный матрос из экипажа помогает – штурвал двойной). Да еще,  надо учитывать, что судно пытается постоянно привестись  к ветру, его надо уваливать, держать положение пера руля по указателю в 3-5 градусов от прямого. Шкала репитера постоянно стремится уйти со своего заданного курса, эту тенденцию надо заранее пресекать поворотом штурвала, да не увлекаться, иначе баржа раскачается и остановить этот процесс – не так просто. Поэтому, никакой речи о наблюдении за действиями по авралу, на такой вахте и быть не может. Всё внимание на удержании заданного курса. Так что,  старпом сильно погиб в моих глазах. Ну,  как же – желание капитана, чтобы парусный находился на мосту – в принципе выполнено.  Находится,  ещё и как. И головой мотнуть по сторонам не может. И с советами не лезет, потому,  как не видит кроме диска с цифрами курса,  более ничего. Ну,  что же. Я из всего этого имею массу преимуществ. В первую очередь – никакой ответственности за  результат предстоящей гонки, которая хоть и опереточная,  судя по всему (дистанция всего 90 миль – для толшипов это комариный писк). Всё будет зависеть от старта и возможных поворотов в корридоре между запретными для плавания районов, а это всё делается только по авралу. Второй момент – не надо совершать подвигов на реях, а то в былые времена,  хлеще всякой белки,  прыгаешь с рея на рей и бегаешь по пертам реёв (трос ниже рея, для опоры ног), огибая курсантские спины (хотел написать – пятые точки, что более соответствует истине) без страховки, потому как, в этот момент,  приходится отстегиваться.  Иначе, не добраться до нока, на котором всегда проблемы. Ну и еще, одна важная деталь, на которую посмотрим несколько позже – в развитии событий. Так что,  всё,  что не делается – к лучшему – еще раз подтверждено. Не надо было только вешать мне эту тактическую лапшу – остались бы в моих глазах нормальным народом и боцман и старпом. А так, с возрастом,  у меня развивается злопамятство, хотя это и не хорошо.

Следующее новшество – вахта с третьим помощником во время несения парусов. Вообще-то, с ним – обеспечивающим лицом является капитан. По его просьбе я нахожусь в ходовой рубке для отслеживания работы парусов и принятия с вахтенным штурманом, каких-то мер. Т.е.,  как у вахтенного  – у меня нет никаких обязанностей, только помощь вахтенному помощнику по парусным делам. Сам капитан,  в ходовую рубку заходит время от времени,  или,  по докладу помощника в случаях, требующих вмешательства капитана. Так что, мы вдвоем с Димой (нашим бывшим подшкипером, закончившим заочно бурсу в прошлом году) следим за изменением ветра, работой парусов, курсом и т.п. Как нарочно, не заладилось дело, прямо сразу. Только мы приняли свою первую вахту с парусами – ветер начал менять скорость и направление. Вахтенные курсанты начали вертеть злополучный штурвал туда-сюда,  и только усугубили положение. Часть парусов обстенилась (от  встречного ветра легли на мачту и реи),  ветер зашел в левентик (прямо в нос), ход судна упал до полутора узлов и все наши попытки увалиться, (чтобы ветер заработал полнее, т.е. стал бы дуть больше в корму) – на таком ходу, ни к чему не привели. В конце концов, судно развернуло по волне и оно начало дрейфовать по течению. Благо, находились мы в открытом море, далеко от любых берегов.  Дима  доложил капитану, тот поднялся на мостик, спросил наши предложения. Я ему сказал – или аврал или машину, чтобы развернуться ходом. Но аврал не панацея, так ветер очень слабый, поворот может быть очень долгим после брасопки реёв и неизвестно, как судно поведет себя после поворота. Т.е. аврал может получиться очень затяжным, а уже 10 часов вечера. Сергей Алексеевич , капитан весьма опытный, но на больших сухогрузах. С парусами имел дело, но давно и недолго, будучи – то помощником, то старпомом в отстое, на той же Надежде. Мы знакомы по этой работе уже лет пять, т.к. его, время от времени, присылали к нам старпомом, но в море, так он и не выходил под парусами – постоянно, тут же,  его переназначали на грузовики. Выглядит он молодо – постороннему человеку и невдомек будет, что это опытный капитан и требовательный руководитель. Недаром ему доверяют большой сухогруз в нашей судоходной компании и на Надежду отпустили с большим нежеланием. Капитан сразу понял суть и, тут же, через вахтенного помощника дал команду готовить машину. Дали ход, развернулись, легли на крутой бейдевинд правого галса, вывели машину. Ветер, как положено, показал усиление (в отличие от фордевинда) и всё, как бы хорошо. Набрали небольшой ход под 3-4  узла, судно начало управляться. Пользуясь тем, что капитан в ходовой рубке, я пошел посмотреть, как работает фок и паруса на бушприте. Не очень,  мне понравилась их работа.  Особенно фока, т.к. галс наветренного шкотового угла (галс – это снасть, идущая от шкотового угла,  только фока или грота,  в противоположную шкоту сторону)  осажен неправильно.  Ему не дает выпрямиться  туго  набитый шкот (должен быть растравлен).  Брам-рей на фок-мачте сильно недобрасоплен. С этими замечаниями, которые явно влияли на стремление судна к постоянному приведению (т.е. судно упорно стремиться стать носом против ветра) – направился на мостик. Там встретил стармеха, поделились какими-то замечаниями, сказал ему,  что ветер установился и проблем быть не должно. Сглазил. Капитан всё еще на мосту. Судно, только что идущее в бейдевинд (круто к ветру), начало неуправляемо приводиться снова. Попытки увалить –  эффекта почти не дают. Побежал на палубу бизани, сильно потравил контр-бизань и гик. То же,  проделал с крюйс-стень-стакселем  и  крюйс-брам-стень-стакселем.  Стало меньше приводить (т.е. разворачивать нос судна навстречу ветру). Но снова – неудачная попытка курсантов одержать штурвалом приведение на незначительном ходу.  Судно приводится… и ситуация повторяется.  Снова запущена машина, капитан извиняется по связи механикам  за повторное их дерганье – выводим судно на нужный курс, уже с большим  запасом по направлению ветра. Всё, более-менее, настроилось (всё-таки, потравлены косые паруса на корме), руль настроен на противодействие приведению (положение пера почти 5 гр. на левый борт), скорость выросла и страсти утихли. Впрочем,  никаких страстей и не было. Капитан не допускает ничего подобного. Обстановка на мосту совершенно спокойная и деловая.  Мастер убедился, что всё управляется и ушел. До конца вахты осталось менее полчаса. Прибывшим на смену,  старшему штурману и второму помощнику,  мы объяснили тонкости управления,  и с чем,  мы столкнулись.

Ночью проснулся от того, что крен на левый борт поднял мои ноги на метр выше головы (сплю на каютном диванчике, расположенном поперек судна). Чувствуется, что судно идет с приличной скоростью, но и крен не хилый. Как оказалось – ветер усилился (в порывах до 19 м/с), а бомбрамселя (самые верхние прямые паруса) у нас не убраны – они и дали крен. Стармех попенял капитану,  что не убрали их на ночь – дескать,  раньше всегда это проделывали.  Конечно,  крен для дизеля динамомашины  нежелателен, но это же парусное судно. А что же мы будем делать в гонке?  Капитан прислушался к пожеланиям и на следующие сутки бомбрамселя на всех мачтах укатали, хотя ветер,  уже отошел на бакштаг правого галса, для чего обрасопились (т.е. повернули их полнее).  В результате, только ход снизился –  можно бы паруса и оставить. Следующие вахты мы с Димой рулили без проблем, отслеживали колебания ветра и даже, несмотря на постоянный дрейф, практически вышли на генеральный курс, с ходом до 6-ти узлов. Утром все паруса убрали, курсанты получили краску, кисти и началась традиционная для Надьки процедура замазывания краской ржавчины. Боцманам мачт выдал бомбрамстакселя и кливер-топсель. Те,  полезли на салинги (вторая из трёх площадок на мачте) их подвязывать. Спустили парусный катер для отмывки и подкраски бортов. Этот катер я в кругосветке восстановил из небытия. У него был негерметичный швертовый колодец,  и он, просто, стоял на своих клетках для мебели. А вид – совершенно новый в отличие от другого.  Я снял этот колодец, шверт и пр. Подключился стармех,  варила сварил новую коробку для колодца – нашли у себя в загашниках листы хорошего железа. Затем, всё это дело установил на место,  привернул болтами и обильно залил эпоксидной смолой, благо ее на то время было достаточно. А с отвердителем  помог мой старинный приятель, Женя Муравьев. Так,  катер обрёл вторую жизнь, но его тут же уделали краской.  Борта красить надо часто, а кроме как с катеров – больше не с чего. Сейчас его измажут еще больше, т.к. нет брезента, застилающего настил из досок, поверх бортов катера. Баржевизм – это,  когда никому ничего не надо. Кадеты на этом вырастают и становятся старпомами.

Боцман мне сообщил, что из подзора, со стороны гребного винта,  всплыл канат.  Не исключено, что намотали на винт. Стармех  жаловался, что при работе машины появились, какие-то проблемы. Собрали с боцманом рабочий зодиак. Поехали, взяв старпома,  смотреть,  куда ведет этот обрывок каната. Очень посожалел, что не взял с собой маску с трубкой и неопреновый жилет. Мысль об этом была, но, почему-то ушла.  И – вот, тебе – на! Пришлось брать маску у старшего штурмана. Та, что была много лет в комплекте №1  для этих целей – ушла в неизвестность. Дыхательной трубки у старшего штурмана нет, хотя он и увлекается нырянием, но весьма примитивно. Как можно, без трубки обходиться – не представляю.   Подрулили к подзору – с наветренного борта садит волна так, что не ясно – то ли в воду смотреть, то ли следить за волной и бортом.  Но голову с маской, всё-таки,  в воду макнул и увидел, что на галтели гребного винта намотано три шлага толстого синтетического конца и от них уходит на поверхность еще более толстый конец, который и увидели с борта судна. (Галтель –  часть корпуса винта перед  лопастями).  На зодиаке заехали на подветренный борт. Удерживаться у борта не за что, кроме,  как за потайной гак в подзоре.   Зацепились за него кончиком, но волна здесь, стала поднимать и бросать лодку вверх-вниз, что не очень-то,  отличалось от ситуации на наветренном борту. В результате  – всё, то же самое – как бы головой не треснуться о подзор. А он на надьке –  довольно глубокий.  \(Подзор – это кормовой свес, уходящий в воду под острым углом).  Стало ясно, что от концов надо избавляться. Т.е. нырять и резать. Завели с боцманом подкильные концы, чтобы по ним можно было спуститься к винту. Капитану посоветовал (советчик-профессионал) принять балласт в танк форпика, чтобы за счет дифферента корма приподнялась. Всё меньшая глубина получится для ныряния.  Одно дело на 5 метров нырять и совсем другое – метра на три.  Осадка судна в корме до 7-ми метров.

В былые времена я отдал боцману сухой гидрокостюм, когда-то купленный в спорттоварах в местном ГУМе.  И военные ласты для него, подаренные главным водолазом ТОФ Сашей Шереметом. Этот гидрокостюм так и пролежал на антресоли, может один раз и надевал – уже не помню. И, когда пришел на Надежду, через какое-то время, отдал его боцману.  Отдал после того, как, в какой-то ситуации, точно также пришлось нырять к этому же винту и резать такие же веревки, но без костюма, хоть и в ластах. Помню, что было достаточно холодно. И вот пришло его время. Втиснулся с немалым трудом в это сооружение. Тесноват. Но руки двигаются. Принцип герметизации,  тот же как у СГП (спасательный гидрокомбинезон подводника) – столько десятков раз, надеванный по всяким поводам, в прошлой моей жизни. Боцман зашнуровал рубаху резиновым жгутом и застегнул поверх специальным защитным отворотом. На голове элластичный шлем, лицо открыто. Присел, вышли излишки воздуха. Готов. Для резания тех концов нужен хороший нож. Лучшим вариантом оказался мой самодельный из пилы по  металлу – сталь 45 – без всяких наворотов – прямое лезвие около30 см, под прямым углом острие, вернее полное его отсутствие (если уронить с мачты – какие-то шансы остаются, что не проткнет подвернувшегося). Очень острое лезвие, которым я обычно режу брезент на чехлы и всяко разное. Ручка обернута  кожей и петля для надевания на руку. Ножны – два куска кожи скреплены проволокой – не выскочит. На пояс надел боцманский ремень, к нему прицепил ножны с  ножом. Боцман тоже на всякий случай оделся – термобельё и сверху комбинезон IFAW, что в прошлом году подарили и ему и мне защитники серых китов.  Возле зодиака прицепил, с чьей-то помощью, ласты (уже весь взмок внутри) и смайнались на воду. Пока мы готовились, старпом выловил всплывший обрывок каната и к  нему  с палубы привязали кончик. В результате,  по этому канату можно прямо попасть к галтели винта. От нашего подкильного конца это было бы гораздо дальше, т.к. он идет от нижней опорной рамы баллера пера через борт  и всё пространство кормового подзора оказывается сильно в стороне. Без всяких рассусоливаний кувыркнулся за борт зодиака, на руке нож, на лице маска. Жаль,  что не хватает трубки. Посмотрел на гребной винт. Три лопасти регулируемого шага (ВРШ) от той самой галтели. Общий диаметр где-то под 3 метра. Под водой, всё это,  из-за увеличения кажется вообще гигантским. Уцепился за канат, идущий от намотанных концов, и, перебирая руками,  подошел к этому клубку. Оказалось, что в перемотанном этом хозяйстве всего три шлага, весьма туго обхватившие галтель винта. Галтель – это место, от которого начинаются лопасти. Её диаметр около метра. Без особых размышлений вцепился левой рукой в первый крайний шлаг и начал пилить его ножом. Толщина этой веревки,  где-то,  более 30 мм. Перепилил  и воздух в лёгких закончился. Всплыл к зодиаку, держусь, всё за тот же канат – отдышиваюсь. С трубкой это было бы гораздо проще – не надо задирать голову из воды. Второй нырок и снова – пиление другого шлага. Заодно подсунул руку под третий шлаг – появилась на них слабина, видимо из-за того, что первый обхват уже перерезан. И стал заодно пилить и этот последний конец. Первый из них готов. Допиливаю последний. Думаю, что надо потерпеть и допилить, чтобы уж больше не нырять.  Хотя,  очень хочется вздохнуть и кровавые мальчики в глазах начинают мельтешить. В голову лезут всякие мысли,  про погибшего на днях рекордсмена мира по нырянию без акваланга. Нырнул мужик на 183 метра, а при подъеме на поверхность,  веревка,  скользящая по направляющему концу,  каким-то образом затормозилась, и его не сразу отцепили. Элементарно – не хватило воздуха. Но, так или иначе – последний взмах ножом – всё разрезано. Вместе с тем, т.к. судно лежит в дрейфе, его, как положено,  развернуло лагом к волне и это течение,  весьма ощутимо, тянет меня на другую сторону. Держаться больше не за что – отрезанные концы слетели. Сопротивляться не стал и, как только мог, работая ластами, проскочил в раму  между лопастью и пером руля, задрал голову, чтоб не влепиться в подзор и вылетел на поверхность с противоположной от зодиака стороны. Уцепился за подкильный конец, хватаю воздух и жду. А никого нет. Они там меня ожидают и у них уже паника. Сквозь волну они  еще видели какое-то шевеление у винта, а тут – никого нет и времени уже прошло достаточно. И концы  отрезанные всплыли, а водолаза  нет.  Но и мне надоело висеть на подкильнике с задранной мордой. Трубки ведь нет. Обратно что ль,  думаю, пронырнуть на ту сторону. На всякий случай проорал – эй, на зодиаке! Но… плеск волны, Надькин борт и родной подкильный конец. Никого. А не поплыть ли мне в обход кормы? (Всё равно бы не поплыл).  И тут стрёкот зодиака. Теперь боцман держится за подкильник, старпом пытается меня втащить, но я-то знаю, что он не знает, как это делать. (Надо: взять человека за кисть руки, потянуть сильно, подхватить другой рукой за подмышку и втащить через борт.) Этому специально учат. Потому как, вытащить человека из воды на плот или в надувную лодку совсем не просто без знания, как это сделать. Оно только кажется, что просто. Поэтому сам – левой рукой за ручку на зодиаке, правую сильно вперед, в помощь себе ластами и влетаю поперек зодиака. На палубе подошла кастелянша Леночка и спросила, что это у меня с руками. А они оказывается все в крови. Вначале не понял, а потом сообразил – ободрал о множественное количество мельчайших и острых ракушек, при этом правой досталось больше, водил ею ножом. Посмотрел на извлеченные концы, отрезал кусок себе на память. Пошел прямо в гидрокостюме в душ, встал под воду и опреснил всё это одеяние. Затем наступил самый сложный момент – снятия его с себя. А внизу, где мы обитаем – никого. Эй, люди! Никого.  Хожу, мыкаюсь – нет, не снять, только, что и сумел разгерметизироваться и сдернуть шлем с головы. Но, на счастье попалась Наталья Викторовна, штурман дальнего плавания, закончившая с отличием судоводительский факультет и,  до назначения на должность помощника капитана, работающая матросом 1 класса-инструктором.  С немалым трудом, она с моих плеч  вывернула  рукава, так, что я оказался, окончательно связанным, как в сумашедшей рубашке – делай со мной, что хочешь. С помощью немыслимых конвульсий, извлёк,  наконец-то,  одну руку из манжеты и, кое-как,  всего себя.  Ут-ты да!  Так, в чем же,  здесь баржевизм? Элементарно. На судне есть 6 аппаратов АСВ-2 для разведки загазованных помещений. Те же, считай, акваланги. По инструкции можно работать и под водой до 20-ти метров. Но нужен легочный автомат с загубником или с подключенной маской. У нас – только маски по типу противогазных, предназначенных  для использования в условиях атмосферного давления. Найти лёгочные автоматы  для работы под водой – проблем нет – было бы желание. Они есть на тренажере, в продаже и даже у нашего плотника, бывшего водолаза. Но, заинтересованным лицом в их нахождении на судне,  должен быть старпом, который за всё отвечает. А если бы намотали стальной трос, который надо рубить зубилом или резать газовым резаком? Нырять в первом комплекте? (Т.е в маске без, даже, трубки). Вот это и есть тот самый баржевизм, когда никому ничего не надо.  У меня на подводной лодке в бытность командиром БЧ-5 был свой персональный комплект из акваланга АВМ-5, гидрокомбинезона СВУ-3 и всего,  что надо для работы под водой. И выручало это дело не раз. То, уронили крышку рефкамеры за борт в 49-м СРЗ на Камчатке, пришлось ее разыскивать среди жуткого нагромождения на дне обрезков арматуры и всякого заводского хлама. То, часовой уронил под новый 84-й год 31 декабря за борт карабин. Штатные водолазы флотилии найти не сумели, а мне  удалось – на глубине 18 метров под плавпирсом в бухте Павловского. А сколько раз приходилось осматривать винто-рулевую группу, в т.ч. и подо льдом. Потому, как информация от неспециалистов в этом деле,  хоть и штатных водолазов – подлежит сомнению. А уж комплект  №1 – маска с трубкой плюс ласты – должен быть на судне, как серые штаны у пожарного.

Жизнь, между тем, продолжается.  Постоянно идем под всеми парусами, в т.ч. и ночью, не убирая бом-брамселя. Совершенно поддерживаю в этом плане капитана, т.к. народ отвык от воздействия парусов, а многие и понятия об этом не имели. Всё так же,  с Димой – 3-м помощником, мы несем вахту. Впрочем,  вахту правит он, я же слежу за ветром и работой парусов. Иногда, сообща решаем,  вдогонку за ветром изменить курс. Постоянно с этим проблемы – то нельзя вправо ходить, район стрельб мешает, то скопище рыбаков, которые на парусное судно не обращают внимания. (Знают по МППСС, что мы им обязаны уступить дорогу). На днях брасопились из-за смены ветра на полный курс. Я на штурвале. По нашей вахте знаю, что нам надо держать 200-210. Старпом  брасопится на полный бакштаг левого галса и задает 230.  Держу. Им виднее. На следующий день на нашей с Димой вахте,  всё та же проблема – ветер заходит, а уваливаться, почти нельзя. Круче – теряем ветер. Спрашиваю капитана – а почему, мы не обрасопились вчера сразу на галфвинд, не было бы никаких проблем с нужным курсом на 210. Отвечает, что не стал спорить со старпомом, который заявил, что галфвинд – неустойчивое направление  ветра и нежелательное выставлять реи под него – напрасный труд.  Всё!  Приехали.  Баржевизм в расцвете. Взбрендило спк в голову про галфвинд – считай – аксиома. Т.е., упёрся, считая себя непререкаемым –  и точка. И капитан, Сергей Алексеевич Воробьев, в силу своей деликатности,  не замочил его на месте.  Так что, раньше у нас на барже один был, весьма упрямый в подобных ситуациях, Владимир Николаевич Василенко, теперь стал другой. Вот уж точно – свято место пусто не бывает. Кончилось тем, что сыграли аврал и обрасопились на нужный курс.

Ветер очень неустойчивый, постоянно штилеет. В конечном итоге убираем паруса и идем под машиной. Нам надо 30-го апреля быть в точке старта. Т.к. на заход в Нагасаки мы не оформлены, в отличие от Паллады, старт для всех участников вынесли в открытое море за территориальные воды. Время есть и к этой точке мы стремимся, не спеша. Рабочие вахты курсантов без передышки красят и чистят всё, на что упал глаз боцмана. Если парусов не несем, то я уже на мост не поднимаюсь. 3-й помощник рулит один. Я же, шью чехлы,  вместо в хлам изношенных,  на шпили и прожектора. Пришлось на это дело пустить списанные чехлы фока. Брезент, несмотря на мои постоянные заявки, нам так и не дали. Впрочем, так же, как и иголки, нитки, двустороннюю ленту и прочие прибабахи, необходимые для работы парусного мастера. Всё это – уже давно покупается за свой счет и добывается по старым связям. Так швеи в СМТО (проще – в пошивочной мастерской порта)  подарили мне штук 20 игл для средней машины, которая мощная, но однострочная и предназначена для пошива из брезента всяких чехлов, благо крепких ниток для нее хватает – бывший капитан Костя, где-то добыл по случаю. Жаль, эти нитки толстые и не подходят для зигзаговой парусной машины. Как не пытался настроить – ничего не получается. Приходится экономить английские специальные парусные нитки, одна катушка которых, стоит около 100 долларов. (За один фунт веса – 40 англ. фунтов денег). Если будут крупные порывы, возникнут проблемы, осталось четверть катушки. Одновременно занимаюсь ремонтом парусов для друзей с яхты Аякс (класс Алькор). Грот уже закончил, получилось хорошо. Стаксель еще не разворачивал.  Всякие ремонты парусов я делаю только для друзей и без цели,  какой-либо, наживы на этом деле. Но однажды, с подачи капитана Кости, мне вдруг заплатили за несложную, в общем, работу – за паруса моего бывшего Пульсара, как я не отбивался. Пульсар – всё-таки, с которым столько связано в прошлом.  И за пошив комплекта из 6-ти парусов (две генуи, два грота и два триселя) для двухмачтового конрада-46 – на судно привезли  несколько барабанов финского яхтенного лака. Это, как бы с подачи судоходки,  плата за наш дакрон, а работа моя – была  чисто на энтузиазме, как  гипотетического участника, дважды транстихоокеанского, на ней перехода (так и не осуществленного).

По прибытии на траверз Нагасаки, куда нам вход воспрещен, легли в дрейф и капитан, несмотря на некоторое сопротивление старпома, объявил учение по оставлению судна, плавно перешедшее в купание всех желающих. Моя роль в этом деле была в спасательном обеспечении на зодиаке с доктором Александром Федоровичем. Однако, только мы его на воду, как к нам,  не преминул присоединиться и старпом, ранее возражавший против этого мероприятия.  Погода, вдруг, выдалась на загляденье.  Штиль с морской плавной зыбью. На корме поднят большой, 12х6 метров  российский флаг для просушки после стирки. Легким ветром его разворачивает характерными волнами. Со стороны – впечатляет. На палубе весь экипаж, курсанты, дамы-переводчицы, преподы. Выжал из 30-ти сильной Ямахи всё, и со своим микроэкипажем совершил ряд пируэтов на зодиаке, на восторг нашей публики. С отваленной площадки, что для  трапа, начали прыгать в воду в спасательных жилетах курсанты. Высота около  7-ми метров. Плывут вдоль борта к корме и там,  по шторм-трапу взбираются на борт. Дело это совершенно не простое, т.к. корма еще выше и подняться по раскачивающемуся трапу весьма трудно. Но народ самообучаемый, когда трудно – двое вцепляются в нижнюю балясину, виснут на ней и тогда, другим подниматься гораздо легче. Отпрыгали кадеты, смотрю и некоторые дамы, изготовились, и совершенно отважно сиганули за борт. Но, по шторм-трапу поднялись только двое, для остальных и экипажа был спущен парадный трап до воды. Отдал руль старпому, прыгнул за борт, покатался на кончике за зодиаком, но тоже – это не просто, в потоке воды несешься как торпеда с одним вопросом в голове – а плавки, на тебе,  ли? Посмотрел в маске на подводную часть корпуса – обросли ракушками за стоянку и не слабо. Как-то, это аукнется на гонке. День, благодаря капитану, прошел замечательно. Вода была, где-то гр.20-22. Старпом тоже остался доволен. А еще не хотел. Вот так-то. Только капитан не смог искупаться – нельзя ему покидать судно. Но, между прочим,  какие-то медузы ужалили старшего штурмана, еще кого-то, и меня за плечо, что я заметил только на следующий  день. Уже прошло.

Наконец-то, прибыли в район старта. Я весь день делал из старых брезентовых чехлов тубус для нагнетания воздуха с палубы на нашу твиндечную палубу, в отсек экипажа. Фреон для холодилки нам не дали (нет денег,  как всегда), а машинное отделение ниже палубой и тропики делают свое дело. Всё нагревается, сон никакой, надо охлаждаться подручными средствами.  Судового вентилятора на всех не хватает.  Это зимой закрыты все приточные лючки и из немногих открытых,  буквально сносит с ног.  У комсостава на главной палубе в корме, конечно преимущество – открыли люмики – вот тебе и свежий воздух и охлаждение.  У нас, в твиндеке – т.н. глухари,  т.е. неоткрывающиеся иллюминаторы. В общем, провели эту самоделку, что-то,  к нам с палубы поступает. Но эффект слабенький – возможно, за ночь перемешает.  Старт гонки назначен на полночь. Это потому, что между Нагасаки и Йосу (городок на корейском берегу) находится обширный район артиллерийских  стрельб, активно используемый Кореей, о чем поступает специальная информация.  В ней дается и время, когда стрельб нет. Вот и ночью – он свободен – не надо его обходить, пойдем через него. Старт дается для Паллады, Кореяны (корейская 4-х мачтовая шхуна) и для нас по взаимной договоренности. А именно: обозначена стартовая линия. За 4 минуты до старта двигатель должен быть выключен. Старт при  полном ветре, т.е. на фордевинд. Все участники видят друг друга по локации, причем автоматизированная система позволяет знать о сопернике буквально всё – где он, скорость, курс и т.д. Наглядно видно, как все выходят на стартовую линию. Договорились стартовать на полчаса раньше. Погода резко изменилась. Подошел циклон с сильным ветром и низким давлением. Проливной дождь. Аврал на брасопку и постановку парусов. Управление рулем переведено в ходовую рубку,  с т.н.  джойстика (манипулятор). Конечно проще, чем крутить штурвальное колесо. По решению капитана на руль поставили подшкипера, который всё равно на мачты не ходит, так пусть джойстик вертит. Моя задача – первоначально обозначенная, т.е. помощь в брасопке фоку (там командиром мачты 3-й помощник Дима, с которым мы несем вахту) и не прозевать, что-либо, из парусных постановок. Мы с боцманом фока давно сработались в этом плане и столько командиров фок-мачты пережили, что не счесть. Дима это знает и не мешает. Обрасопились – хоть линейкой вымеряй. Поставили прямые, косые на фордаке подождут – всё равно не работают. Дождь с ветром,  как из ведра. Курсантам надо отдать должное – поднялись на все реи для отдачи парусов по скользким от дождя мачтам, да еще ночью, хотя всё освещено прожекторами – безукоризненно. У них, правда, перед глазами – живой пример для подражания – штурман-матрос-инструктор Наталья Викторовна Белоконская, в 160 см росту, которая в числе первых поднимается на самые верхние реи, несмотря на любую погоду  (чему,  я всегда пытаюсь противодействовать, когда нахожусь на фоке, но сейчас она,  пользуясь моей занятостью на мосту – совсем распоясалась). Мокрые все. Но я – не очень. Американский яхтенный комплект защищает надежно. Но, на мачту в нем подниматься не очень легко, хотя доводилось и это. Вдруг, по громкой связи нас  с гл.боцманом вызывают на мост. Проблема на бизани – лопнул стальной мантыль шкота бом-брамселя в месте его заплетения в шкотовую цепь. Парус уже укатывают, цепура болтается на высоте 46 метров, трос мантыля –  неизвестно,  где. Старпом просит нас  разобраться – можно ли, что-либо сделать. Вопрос еще тот. В такую погоду, да ночью. Пока я пытался рассмотреть в свете прожекторов и дожде,  где обрывок шкота – боцман уже полез наверх.

Там, народу на бомбраме (самый верхний рей), что птичек на проводах. Нет, решаю – пока не полезу.  Подожду, какие оттуда вести, боцман подаст. В этом своем одеянии – нереально.

Парус укатали, народ сполз вниз. Боцман копается, с чем-то. Смотрю – спустился на брамрей, тянет трос. Понял, вопросов нет. Бросил куртку в ходовой рубке (ход уже за 10 узлов), полез на брам. Под крюйс-брам-реем перехватил у боцмана трос мантыля – лопнула гаша – явный недосмотр боцмана мачты.  Вытянул, сколько мог, чтобы закрепить, где-то на мачте так, чтобы трос не тёр парус. В это время реи начали брасопить на бейдевинд правого галса. И вдруг,  слышу странный такой звук, вроде крякания – не понял – откуда? Задрал голову и вижу – на брасе бьется птица типа цапли – ей крыло прищемило брасом к блоку. Не знала глупая птичка, что нельзя садиться на бегучий такелаж. (Да что там, птица – кадеты этого не могут уразуметь довольно часто – хватаются руками, что категорически нельзя). Кричу боцману – высвободи ей крыло, а он – не могу, меня самого, сейчас реем прижмёт (рей брасопят на нас) и она мне всю голову закакала. Но,  к птичьему счастью, рей отыграл и крыло освободилось. Куда-то улетела.

Крен приличный на левый борт, дождь – уже  временами. Спустились по наветренной стороне. Доложил, что пока, будем без крюйс-бом-брамселя.

До финишной линии в районе Йосу – 90 миль. Крен, свист, дождь. Справа подсвечивает свои паруса Паллада. До нее около 4-х миль и она получается у нас под ветром. Идем, примерно, с одинаковой скоростью.  Подняли кливер-топсель – это самый верхний из кливеров – его площадь 95 кв.м. Он,  чем-то напоминает яхтенный спинакер и тягловая сила у него – исключительная. Но на ветер в 20 м/с он, конечно, не рассчитан.  Со старпомом осмотрели паруса и снасти. Шкот кливер-топселя – как струна. Еще я в бытность свою боцманом фока (по совместительству, когда нам платили, совсем, никакую зарплату и боцмана мачт в поисках лучшей доли, разбегались,  кто куда) я заменил штатную проводку из блока с лопарями и стального мантыля на простую синтетическую веревку,  напрямую, от оковки шкотового угла до палубного блока. И эта система, своей простотой,  себя многократно оправдывала.

Сейчас же стоять рядом было жутковато.  Шкот надраен до звона. Выдержит ли? В косых парусах фока на баке стоит характерный гул при таком ветре. Ночью, при крене и свисте ветра, впечатляет. От парусных вахт решили отказаться. Пока силами этой вахты,  что-либо сделаешь,  да еще по очереди на каждой мачте – время может быть упущено. Так что,  лучше авралами, тем более, что гонка, вряд ли, будет более суток. Но это решение себя не оправдало, парусную вахту надо было оставлять на палубе.   От стартовой линии, какое-то время, шли полным курсом, затем правым галсом (когда нас с боцманом вместе с птичкой, чуть не прищемили при брасопке на крюйс-мачте). Всё это было набором высоты.  Начали поворот фордевинд для смены галса.  Долго спорили на мосту – какой крутить – старпом за фордевинд, я за оверштаг.  Старший штурман – неуверенно за оверштаг.  Все споры развеял капитан – делать фордевинд.  Дело в том, что поворот оверштаг, т.е. носом через ветер, требует хорошего опыта и тренировок, каких у нас так и не было, несмотря на периодические мои верещания про это дело. Но у нас, как всегда – покраска важнее. Так, ни разу, и не использовали подходящие моменты, т.е. ход, ветер и пр.  При неудавшемся оверштаге,  судно становится в левентик к ветру, теряет инерцию, начинает ползти задним ходом. И хорошо, если ветер достаточно сильный – при перекладке  руля на ветер, нос начинает уваливать, корма идет на ветер и получается с заднего хода поворот, т.н. боксхоулинг – в простонаречии – коровий оверштаг.  А если и это долго не получается, надо переходить к повороту фордевинд, т.е. ждать, когда нос увалит под ветер, а хода нет и опять это всё долго, в общем целая морока. Время потеряно, размер циркуляции нечеловеческий и хорошо, если вблизи нет препятствий, судов и т.п.  Но, если уж, поворот оверштаг получался – выгодно ложились на новый курс,  с экономией времени и быстрым набором хода. Ну, а поворот фордевинд – кормой против ветра – получается всегда.   Но, относительно великий радиус циркуляции – от 3-х кбт и слишком полный разворот – с образованием такой замкнутой петли,  в гонке делает его малопредпочтительным. Но,  чем-то,  надо жертвовать. Поворот под руководством старпома получился хорошо и уложились в циркуляцию в 3 кабельтова.  Легли на курс 230. Крен на правый борт свыше 20 градусов. Ветер в порывах до 20 м/с.  По  шкале ветров относится к шторму.  Часов до 3-х ночи шли с ходом 10-12 узлов, потом, один за другим, взорвались, т.е. разлетелись в клочья кливер-топсель и бом-кливер – два верхних косых на бушприте.  Ветер на баке такой силы, что с палубы,  с трудом,  ниралом (снасть, которая тянет косой парус вниз по штагу) и шкотами, кое-как,  удалось прижать остатки паруса к пертам бом-утлегаря. На  страховочную подбушпритную  сеть   влезли несколько человек из команды фок-мачты, в т.ч. и вездесущая там, где трудно – Наталья. С трудом укатали. Несмотря на потерю двух косых, и отсутствие крюйс-бом-брамселя, на скорости и крене это особенно не отразилось. Около полпятого утра, на вахте старпома, пошел вниз, с попыткой часик полежать. Мой диванчик, однако,  занят. Вытянулся в салоне на диване, но никакого сна так и не наступило. Через час поднялся на палубу – всё,  то же  самое:  крен, ветер, но ход, явно меньше, чем был. Прошел по палубе, осмотрел мачты и паруса. Странная картина – на фоке болтаются реи брамселя и верхнего марселя, наветренные шкоты,  почти всех прямых,  явно не набиты до нужной кондиции. Возле грот-мачты встречаю доктора и вдвоем с ним, без труда подтягиваем брасы верхних реёв фок-мачты. Обстановка на гроте чуть лучше. На бизани, тоже, какой-то раскардаш. На мосту вижу расстроенного старпома, который говорит, что Паллада за последний час отыграла у нас две мили и идет с превосходством в скорости. Объясняю, что я видел на мачтах. В этом, по моему мнению, причина потери нашего хода и крутизны. Вот, когда бы пригодилась парусная вахта, от которой отказались. А причина такого расстройства такелажа в том, что потянулись все снасти, ранее никогда не применявшиеся при таком ветре. Только и всего. Парусной вахты нет – придется играть аврал. Старпом говорит, что всё равно надо поворачивать, т.к. под утро курс судна упёрся в одинокую скалу у берегов Кореи. Паллада под ветром и проходит правее этого островка. Нам же, высоту терять крайне невыгодно. Т.е. уваливаться и обходить остров справа, приближаясь к Палладе еще больше, нет никакого смысла. После короткого совещания – аврал, снова поворот фордевинд и ложимся на курс 180 на контр-галс.  Выигрыш по высоте незначительный – всего лишь 18 гр. Но и их, надо суметь не потерять, иначе получится просто обратный курс. Таковы особенности хождения на больших парусниках с прямыми парусами.  С постоянным приведением, иногда до 190 гр. идем до точки поворота на курс финишного створа. После поворота все реи выбиваются до звона, то же – со шкотами прямых.  Наветренные шкотовые углы фока и грота талями выбиваем дальше в нос,  для возможности более крутого курса. Ветер постепенно усиливается до 14-17 м/с. Скорость возрастает до 12 узлов. Несмотря, на принятую в балластный танк противоположного  борта воду, крен переваливает за 20 градусов.  Выстрелы грота и фока (своеобразные аутригеры от борта, через которые проведены брасы) – чертят по воде характерный перископный след. Ватервейс (угол борта и палубы) время от времени оказывается в воде. Курсанты резвятся на подветренном борту, где от крена устоять очень трудно, пока двоих, очередным кивком палубы, не припечатывает к леерному ограждению. Наконец-то, назначенная парусная вахта, натягивает штормовые леера,  как дополнительную страховку. Паллада тоже сделала поворот после набора высоты за тем островком, легла на такой же контр-галс и, также, идет до точки поворота на финишный курс. Нам, до своей точки поворота на финишный курс,  идти 2 часа. После нашего поворота идти финишным курсом ровно 1 час до встречи с Палладой. Ей деваться некуда и она, только через этот час, должна выйти своим контр-галсом,  к своей точке поворота на этой же курсовой линии. В этом месте мы встретимся и далее, оба пойдем  одинаковым  курсом.  Т.о.,  по расчету,  точка встречи с ней, будет через  три часа, если сохранится ветер. Никакие другие ухищрения не помогут. Идти при этом ветре  и им, и нам, можно только так. Практически, финал гонки начнется в этой точке заново. Однако, спустя час ветер, вдруг,  начинает заходить (т.е. становиться круче). До этого удавалось держать курс и 200 и даже 210 гр. А тут уже стал 180 и качнулся на 175. Это –  уже, ни в какие ворота.  Аврал – поворот на курс 330 гр. на финишный створ,  до которого, еще часа 4 этим ходом. А ход 11 – 12 узлов. Паллада тоже повернула, уловила изменение ветра и ей, вроде бы, гораздо ближе к финишу. Но, в этом, их большая ошибка.

Им надо было продолжать идти, до встречи с нами и даже,  выходить нам на ветер.  Делать поворот у нас на носу и тут, в равных ветровых и курсовых условиях, сказалось бы,  отсутствие у нас трёх парусов. Паллада за счет набора высоты за той скалой, перед контр-галсом  и более крутого хода,  еще ранее,  практически,  отыграла свое былое отставание.  Но этот,  ранний поворот,  может им помочь только, если ветер отойдет и если,  выдержать максимальную крутизну. А это возможно только под косыми, что сильно замедлит ход. Что и происходит. Несмотря на то, что они по локации совсем рядом с финишным створом, ход у них всего 2-3 узла (ломятся практически против ветра), а у нас 12 узлов! И, судя по всему, и этого курса им будет мало – не хватит высоты на финишный створ. Вынесет их правее знака. А знак – одиноко стоящая скала, уже появился и высоты у нас, более, чем достаточно. Уваливамся, скорость возрастает еще больше,  и идем по кратчайшему пути на финиш.  Паллада проползает  мимо, с правой стороны от этой скалы, когда мы уже финишировали и начали убирать все паруса. Паллада начала убирать прямые, чтобы на косых, как можно круче,  выйти на финишную линию. Но,  для этого,  им надо практически лечь на обратный курс с  поворотом на контр-галс, а ветер на них не работает, теряют остатки хода. Уже ничего им не поможет и они сдаются! Победа! Полная и безоговорочная! В очень сложных условиях, с учетом вечного Надькиного отстоя и того, что в прошлом году ставили паруса, всего лишь три раза, да и то,  у причала на фестивале в Нагасаки, и по пути на Сахалин по просьбе корреспондентов. Без трёх парусов (минус 200  кв.метров). Достойная победа.  Уже в Йосу,  ко мне пришел парусный мастер Паллады, Александр Владимирович Дерябин.  Мой старинный приятель, с которым, правда, мы общаемся больше по телефону.  Паллада, каждый год, почти по 270 суток в море,  чему мы страшно завидуем  (мы –  это морские души!).  Саша поздравил меня,  очень сердечно,  с этой победой.  Попросил передать для всего экипажа, что наш финиш, когда мы на полном ходу, с креном, вдруг,  проявились из полосы тумана  – всю Палладу привел  в восторг! Это признание дорогого стоит!  Уж, кто-кто, а Дерябин в этом понимает. Недаром,  он из старпомов атомовоза – знаменитой среди подводников,  пла К-116, прошедшей, в свое время, вокруг света. После страшной радиационной аварии, случившейся на этой лодке – по 900 рентген на переборках реакторного отсека, Александр был списан на берег, в ТОВВМУ им. С.О. Макарова и уже оттуда ушел на Палладу, где работает парусным мастером более 16 лет.  Авторитет  в нашем деле – безоговорочный. Спасибо Александр Владимирович! Это признание дороже любых грамот и кубков. Капитан  Паллады,  Николай Кузьмич Зорченко, с которым мы знакомы и дружны более 10 лет,    по радио сильно не распространялся, а только сказал нашему капитану, что это – было сильно.  Понять его краткость  можно – они обязаны были победить.   Даже не то, что парусная вахта – весь экипаж у них всю ночь был на палубе – постоянно  подбрасапливались.  В отличие от нас. Но ошибка, когда они не дошли до точки поворота на курс к финишному створу, а повернули раньше – лишила их победы. Бывает такое в парусном спорте. Есть золотое яхтенное правило – никогда нельзя отрываться от соперника в матч-рейсинговых гонках (т.е. только двое). Если бы они дошли до точки рандеву, гонка началась бы от неё сначала, и обойти их, с нашими минус тремя парусами – шансов нам не оставляла.

Дальше – ошвартовка в Йосу. Пирс лагом вмещает всего три судна. Паллада, мы и еще,  кто-то. Всякая яхтенная мелочь во главе со шхуной Кореяной,  прилеплена по разные стороны, отдельно стоящего причала. Выход в город.  В прошлый раз, мы с боцманом, где-то прогуливались – вроде, как недалеко от порта. Сейчас же, когда пошли пешком – скорее всего, также,  дошли бы до торгового центра. Но, по дороге остановилась полицейская машина, местный чин увидел на моей спине надпись IFAW и предложил подвезти. Конечно, мы не отказались. В результате, он нас, почему-то, привез к большому супермаркету, отстоящему, весьма прилично, на каком-то отшибе. В нём мы встретили яхтсменов с Владивостока. Те дали нам два доллара на такси, чтобы тот, нас подвез к банку. Долго мы искали этот банк или банкомат, чтобы снять с карты деньги. Нашли, когда уже совсем пали духом. Языковый барьер непреодолим. Уж казалось бы, слово банк, даже на суахили – всё равно – банк, но тут – это, что-то страшное. Таксисты, должны бы знать, но этот был тупой. (Не знали мы, что в скором будущем нарвемся, вообще, на супертупых).  Почти сумели нам помочь  две школьницы, но банкомат оказался только для местных карточек. Другие жители,  только что на зуб не брали мою Визу, когда пытался от них, хоть что-то,  добиться. В банкомате попросил,  какую-то кореянку,  подсказать как пользоваться этим ящиком, но, кроме жесточайшей путаницы,  это не привело, ни к чему. Хорошо хоть, что этот автомат не заглотил карточку, как это бывало у моих коллег. В общем,  кое-как,  поменяли. Вернулись в маркет – 6 этажей, эскалаторы без ступенек, т.е. движущиеся,  как наклонные тротуары. Барахла немеряно, но, разве нас после китайцев, чем удивишь? Вернулись также на такси, причем,  долго первому объясняли на 3-х языках (английском, русском и матерном), что нам надо в порт, показывали свою визитку с изображением на ней Надежды – но без всякого успеха. Не понял и отказался. Дебил в квадрате. Второй за ним, всё-таки, въехал в тему и через 10 минут мы были на причале. На следующий день я,  как путеводитель, повез учебного помощника и примкнувших к нам, двух наших дам, в этот супермаркет. Истратили тьму денег, поменяли три такси, заехали чёрти-куда, но,  так и не нашли этого маркета, вернулись на торговую улицу. Таксисты их – точно –  ударенные пыльным мешком. Позже выяснили, что мы мимо проехали раз пять. Торговая улица – это много перекрещенных между собой улочек, на которых сидят в основном корейские женщины и торгуют немерянным количеством рыбы и морепродуктов,  всевозможной зеленью и фруктами.  А также, и тьма всяко разных лавок, магазинов и пр. Цены,  где-то под стать нашим, во Владивостоке. В общем,  убили ноги наповал, но без особого результата. На другой день нас всех повезли на экскурсию в хороших комфортабельных автобусах. Смысл её,  мы,  так и не поняли. Потому как, привезли, на какой-то, их главный нефтеперегонный завод. В кинотеатре, при этом деле,  показали рекламный ролик и подарили по шариковой ручке.  После него отвезли в древний храм, которому 1000 лет. Но, без гида понять, что-либо,  невозможно, а английский с корейским акцентом понять могут только доценты-полиглоты. В один из последних дней устроили шоу парусов. Кадетов дважды загоняли на мачты, поставили паруса у причала – вид, конечно,  со стороны впечатляющий. Через час  после этого вышли на рейд и под парусами совершили этакий круг. Я, как положено, на аврале прибыл на руль и стоял до самой швартовки. Лоцман, с тем самым англо-корейским акцентом,  достал своими командами, которые мы расшифровывали всем народом в ходовой рубке. Но, видимо удачно, т.к. все мели, коих здесь полно, объехали без приключений. На самую швартовку меня сменил,  как положено,  другой рулевой. На баке – проблемы с подачей выброски для шпринга. Прошлый раз боцман фока взял выброску из тонкого скользкого шнура. И, без конца, она не хотела лететь, запутывалась и пр.  А с моста требовали подать шпринг \это швартов, на баке, направленный в корму\, как можно быстрее. Мы втискивались между Палладой и грузовиком вплотную. Не дожидаясь команды, на всякий случай, быстро метнул свою выброску для продольного швартова.  Дима заверещал – зачем, мост не дал еще команды. Молодой еще штурман и не знает, что  с подачей швартова, всегда можно и обождать, когда выброска, уже на берегу. В то же время, в случае чего, продольный можно завести, как шпринг. Забыл Дима,  когда сам был матросом на швартовке. Вот и сейчас,  боцман фока, помня о прошлой неудаче, тщательно выложил выброску на палубе, но желания бросать её,  у него явно нет. На берегу столпотворение. Корейцы стоят сплошной стеной на самой кромке. Много детей. Нашей выброской – лёгкостью на ее конце, если попадет в лоб – мало не покажется. Взял у боцмана фока выброску (приготовлена не так, как я делаю, но деваться некуда, что есть, то есть). Помахал береговому  швартовщику, чтобы отогнал народ. Чуть попятились там. Несильно метнул метров с 20-ти. Не долетела несколько сантиметров до кромки. Вытяну, скойлал и метнул как надо – удачно – никого не зацепила. Подали шпринг. Шпринг – это швартов, удерживающий судно от хода вперед. Все вместе – шпринг, продольные и прижим (швартовы) – держат судно от любого перемещения. Многовековая морская практика. Погода весь день была – сплошной туман, но с прояснениями. Корейцы,  конечно нафотографировали  и наснимали от души, собственно, ради чего,  это и затеяно. Выходной день – народу немеряно. Вечером ливень с грозой. Идти после швартовки, куда-либо,  уже  нет никаких желаний. Пошел в парусную и наконец-то,  взялся за стаксель с Аякса. Возни с ним достаточно много. Благо, нитки их. На следующий день было воскресенье. Мы с 3-м помощником Димой поехали в город, слить корейские деньги, что оставались. Но оказалось, что почти все магазины и лавки закрыты. В каких-то бутиках,  жизнь продолжалась и всё удалось. Со свёртками и зонтиком, который, так и не открыл ни разу, несмотря на непрерывно моросящий дождь, направились в баню. Никакая баня не сравнится с корейской. Это нам известно еще с караановских времен (Караана – яхта Феди Конюхова, на которой тот ходил в свою первую одиночную кругосветку, а потом, она досталась нам, на какое-то время). У корейцев баня – это образ жизни, возведенный в культ. Стоимость – по нашим деньгам 75 р,  в, то время,  как  во Владивостоке самая замухрыжечная банная забегаловка – не менее 200. В каком-то хромированном лифте,  поднялись на 4-й этаж,  разулись, обувь в шкафчик. Ключ от этого шкафчика открывает другой в раздевалке.  Далее – берешь полотенце из горы выглаженных и направляешься в саму баню. Две сауны, изнутри выложены своеобразной мозаикой из полупрозрачных цветных камней. Одна горячее – 105 гр., другая – 85. Четыре бассейна. Большой – метров 7 – с холодной водой, со всякими устройствами типа душа Шарко и три поменьше с последовательно горячей водой – 38, 40 и 41 гр. Температура показывается для каждого большими цифрами на табло. Тот, который 38 гр. содержит мешки с целебной травой. Вода в нем коричневого оттенка,  из-за этого. На стене инструкция, из которой ничего не понятно. Но один кореец показал на локти и колена,  что дескать, очень помогает. Вода постоянно на автомате обновляется, температура не меняется. Кругом зеркала, перед которыми пластиковые седушки. Электронные смесители, только нажимай на кнопки. Понравилось одно устройство в потолке  – вышел из парилки, дёрнул за ручку и сверху холодная вода залпом. В другом помещении выход на большую веранду, где стоят всякие тренажеры и массажеры. Большинство – бесплатно, но в некоторые надо бросать монеты. Здесь же, два компьютера подключенных к интернету – полдоллара за 20 минут. Просмотрел свою почту и, конечно же, более всего, получил информации от Владимира Александровича Шадрунова на всяко разные темы – моего надежнейшего старинного друга. Но заканчивалось время, пока разобрался, как отвечать и т.п. – только и успел отправить короткое сообщение англ. буквами, что я в бане и завтра уходим. То-то,  он удивится. Было письмо и от Федосеевича (наш с Володей однокашник) и от Марины – старшей дочери, но, на ответ уже не было времени. Пока я сидел в интернете,  Дима скучал перед кофейным автоматом. Здесь же, рядом, вход в еще одну сауну, но платный – за 1 доллар. В ней пол усеян теми же камешками и на них надо лежать. Под  голову – деревянный подголовник. Такое массажное помещение. Но здесь, мы натолкнулись на всё то же – нашу купюру смотритель бани взял, а зайти туда не дает. Так мы и не поняли, в чем тут дело и кое-как,  свои деньги забрали назад. Помимо всего,  здесь же и парикмахерская, еле отбился. И массаж, который, по словам, стоит очень дорого, но кореец, который тут выкручивает руки и ноги – дело своё знает. Всякие кресла для отдыха, большие плоские телевизоры и много еще чего. Корейцы приходят,  чуть ли не на целый день. Вот такая, средняя, обычная корейская баня. Практически, точно такая же, была на острове Уллындо, куда мы заходили в 1996 году. (Это бывший Дежалет, где погиб весь флот адмирала Рожественского в Цусимском сражении). Островок-то, всего 17 км по периметру,  и населением – всего ничего, а баня, ничем не уступает метрополии. Вот,  так-то! Если бы Дима не собирался  на вахту, могли бы в этой бане проторчать до вечера.  По пути зашли в неприметную забегаловку типа микрокафе. И съели за 3,5 долл. по здоровенному стейку, что в принципе, немало,  меня выручило на предстоящем мероприятии. Мне надо быть тоже на судне, т.к. капитан просил меня быть на банкете. Это действо,  вчера было на Палладе, а сегодня у нас. Гостей 200 человек. Все капитаны судов и яхт, участвующих в фестивале, организаторы его и всякие почтенные корейцы. Будет народ с Паллады и наверняка, будут вопросы по гонке. На палубе у гротмачты столы. Взмыленный повар Вася, обезумевший в домашних тапочках завпрод, наши переводчицы в фирменной форме МГУ в роли встречающих (вот зачем их возили), носящиеся с тарелками с закуской с камбуза кадеты – такой концентрат сумашедшего дома. Все чуть ли не в смокингах, только яхтсмены в тёртых джинсах и я в надеждинской футболке. Водки и закуски много, кое-как помещается на столах. Компай! Конечно,  выпито было много с братским корейским народом. А съедено, так – чуть. Так что, хорошо, что я заранее этот гигантский кусок мяса удосужился съесть. Капитан Паллады Николай Кузьмич Зорченко, по прибытию на наш борт,  вначале, конечно поздоровался с капитаном, который всех встречал у трапа, а после него, первым – со мной, т.к. мы знакомы более 10 лет со времен кубка Корейского моря-96.  Народ почтительно наблюдал за нашим рукопожатием. Кузьмич – безусловный авторитет в мире больших парусников, вернулся на Палладу с Седова, где тоже,  работал капитаном около года. Особенно я ему не докучал, помимо меня,  было кому. Закончилось всё мероприятие очень поздно. Утром снова встретились с парусным мастером Паллады Дерябиным А.В. Провел его в свою парусную, где он давно не был,  и он, был весьма удивлен,  всякими моими, там, преобразованиями. Истинный мастер – оценил.

После обеда начались всякие торжества на причале по поводу окончания фестиваля. В т.ч. снова, постановка парусов, концерт с барабанами тейко (всегда впечатляет) и, наконец – буксиры и отход. Мы первые, Паллада, еще у пирса поднявшая все паруса – за нами. Путь наш через Японское море  до Ольги, откуда вдоль берега (чтобы кадеты учились по ориентирам) – домой. 14-го мая – возвращение во Владивосток.  Снова, каждый день – пробежка с обливаниями из-за борта (самая крутая была в первое утро на отходе из Владивостока – вода 2 градуса. Ноги у щиколоток, чуть не отвалились). Сейчас вода около17 гр.  Что-то, нас ожидает? Док и ремонт – понятно. А дальше? Какие-то слухи,  про Австралию в июле. Но этой лапшой нас потчуют без конца.

Бедная баржонка! Идём под парусами, поэтому в соответствии с указанием капитана, я на его вахте с 3-м помощником. Сам капитан поднимается в ходовую рубку очень изредка, в основном, только при большом количестве встречных судов или, чтобы  проверить навигационную обстановку. Но это он проделывает не только на  т.н. своей вахте, но и на вахте, каждого помощника. Поэтому,  3-й помощник Дима несёт вахту вполне самостоятельно. Но, видимо, капитану спокойнее, когда под парусами на мостике присутствует, кто-то, из разбирающихся в парусных делах. На вахтах второго и четвертого помощников – это старший штурман и старпом. Ну а на вахте третьего – назначен я. Мои обязанности вовремя подсказать Диме об изменении ветра и необходимости привестись или увалиться для лучшего хода. Или в случае экстрима – шквала там, или ветра за 20 м/с,  быстро соображать, что делать. Дима и сам это знает, поэтому решение об изменении курса под ветер,  мы принимаем коллегиально – кто первый заметит заход-отход ветра, тот и предлагает. Но у него на вахте и так дел по горло – непрерывный контроль по локации за обстановкой вокруг  судна, отметка курса на путевой карте, прием всяких извещений, контроль за рулевыми и впередсмотрящими. Иногда, в проливах навигационная обстановка бывает сложнейшая.  Особенно при расхождении с рыбаками. Да и в море, пересекающие нам курс суда, не очень-то, торопятся уступить нам путь – наоборот  идут на сближение, видимо, хотят рассмотреть поближе. Конечно, Надька со стороны выглядит под всеми парусами исключительно эффектно. Но нам от этого не легче. Изменение курса под парусами – не так просто. В крутой бейдвинд привестись круче ветра – однозначно его потерять, а далее, всякие проблемы, т.к. теряется управляемость. Поэтому, лучше этого не допускать и предусматривать действия свои и встречных –  заблаговременно. Вчера, 10-го мая все вахты промучались со слабым ветром, который установился четко с севера и никак не давал нам идти в нужную сторону. Угол поворота из крутого бейдвинда, одного галса на другой – у нас 140 градусов. Поэтому поворачивали-  то от Северной Кореи на Японию, то обратно. Но, никак не получалось на нужный курс.  С наступившей темнотой, капитан поднялся на мостик, еще раз убедился , что ветер не наш и дал команду Диме готовить машину, играть и проводить аврал по убиранию парусов, потом давать ход машиной и держать курс на север. Причем, ни старпома, ни старшего штурмана, на аврал не будить.  И сам ушел с мостика в каюту. Вот образец настоящего капитана – воспитателя своих вахтенных помощников! Молодец Сергей Алексеевич!  Только так, вахтенные помощники становятся ими по-настоящему – когда за твоей спиной, никто не маячит. Мне он, уходя, конечно, кивнул головой – дескать – в случае чего, помоги!  Димон от неожиданности, аж вспотел. Я на штурвал не пошел, а остался рядом. И всё, конечно,  получилось. И аврал с четкими командами,  и переход на управление машиной, и набор хода.  Управились со всем за 32 минуты, начиная с авральных звонков и кончая отбоем.  А убирали не много – ни мало – все паруса – 25 штук.  Конечно,  я внимательно следил за сигналами боцманов мачт и иногда, подсказывал Диме начало той или иной команды. Теперь, уж точно – Дима справится и с постановкой парусов и с любым маневром (кроме, пока,  может быть,  оверштага).  А то раньше,  никогда не давали вахтенным помощникам руководить авралами – а, когда же, им учиться применять это на практике. И язык должен привыкать. Попробуйте, быстро и четко,  в микрофон отдать, примерно такую команду: «Марсовым фока приготовиться к подъему на мачту и выходу на бушприт – укатывать фор-бом-брамселя, кливер-топсель  и бомкливер,  на гроте и бизани – пошли на мачту –  укатывать бом-брам-стакселя, бом-брамселя и контр-бизань!» И всё это – на одном дыхании, так как, свистки боцманов о готовности, раздаются почти все сразу. Так что,  действия капитана, я очень оценил. Позднее, он мне признался – так и подзуживало подняться на мостик, но заставил себя удержаться, только слушал команды, отдаваемые вахтенным помощником по циркуляру, и волновался,  как тот справится с переходом на машину (управление оборотами из ходовой рубки).  И вообще,  на судне, исключительно, спокойная обстановка. Очень много зависит от капитана. Может старпому от него и достается, но это не выносится на общее достояние. Да и тон разговора у капитана, всегда очень спокойный, вежливый – никаких истерик и разносов. И, в то же время чувствуется,  что человек он,  достаточно твёрдый и у него под контролем любая мелочь, уж не говоря о судовождении, в котором – он Мастер с большой буквы.  Кстати, капитан во всем мире, именуется мастером и это обращение принято всеми моряками.  Так же, как стармех – дедом, а старпом – чифом. Так что, наш капитан Сергей Алексеевич – действительно мастер. Не боюсь этих слов, всё равно он, никогда этого не увидит, и не узнает, но полагаю, что моё мнение – моряка с 40-летним стажем – чего-то значит. Повидал всяких. Капитан Воробьёв Сергей Алексеевич, безусловно, ко всяким – не относится. Личность!

Однако, мои эти вахты, так просто не дались. Время, хотя и удобное – с 8-ми утра до 12-ти дня и с 20-ти до 24-х, но всё равно, постепенно недосып стал набирать обороты. Потому как, ложился спать в первом часу ночи, а вставал в 5 утра на свою зарядку. Днем,  иногда, удавалось после вахты и обеда полежать  час с лишним, но сном, это можно назвать с большой натяжкой. Также, днем в парусной занимался ремонтом парусов для Аякса. Грот сделал давно, а со стакселем оказалось возни много. Парус потёртый, так,  что и не поймешь, что зашивать, а что менять. Но сделал всё. Мои яхтсмены  должны быть довольны. Времени это занимало до ужина, а иногда и до вечернего чая. А сразу за ним снова на мостик. Недосып проявляется в том, что беспричинно портится настроение. Пока не завели машину и, наконец-то, не надо было никуда идти.  Со вчерашнего вечера, ветра так и не было, идем под машиной, так что у меня – тайм-аут.

Однако этот перерыв длился недолго. Хорошо, что успел закончить с парусом. В 10 вечера аврал, поставили и подняли всё и в бакштаг правого галса поползли со скоростью 3,5 узла – но прямо к цели. До неё, т.е. до бухты Ольги осталось 120 миль. Всё это не от хорошей жизни, а что-то,  вроде экономии топлива. Учебный навигатор требует для обучения курсантов берег с ориентирами, а никак не получается.  В Японию нам не надо, в Северную Корею, категорически опасно (мастер сказал, что не ближе 50 миль будем подходить) – остаются свои берега, до которых, сейчас, всё  никак, ветра не хватает. (Мысли вслух: не успел Ермак довести дело до конца. К южным морям бы, пробиться!  И Порт-Артур не отдавать, ни под каким предлогом. И получается, что в стране 14 морей и 2-х океанов – эти самые моря и океаны – только на карте. Два порта на западе и два на востоке. То ли дело – Китай – всего-то, два моря, но каких!).   Не говоря уж о супостатах.  А тут еще и баржа наша, похоже, станет в отстой до следующего апреля. Капитан всего не договаривает, но сам он, собирается уходить на грузовик в судоходке,  именно,  по причине Надькиного отстоя. Не хотят отрывать от себя такую кормушку. И дела никому нет. Паллада на несколько дней заходит во Владивосток  и уходит, если не на юг, то, хотя бы, на Камчатку. А от нас, даже ученые отказались, благодаря которым мы еще, куда-то ходили. Невыгодно им. Деньги их,  как в трубу. Только адрес этой трубы вполне конкретный.  Где ты – министр транспорта? В своих мерседесах заблудился? Однако, пора на вахту. Я эти строчки пишу после своих физкультурно-водных  занятий до завтрака, как раз, перед вахтой. Вроде и ветер подошел – накренились. Старпом – мне: надо бы брасопиться на галфвинд, да не будем – накренит, ну его. Ну, так ну. Идем с Димой в бакштаг, но ветер,  то и дело,  заходит на галфвинд. Марселя на крюйс-мачте не работают, грот с фоком – только своей подветренной частью. И то, дают не столько тягу вперед, сколько работают на дрейф. Пошел с вахтенным матросом на палубу бизани. Подобрали без усилий шкоты марселей, те приняли форму, т.е. скоро дадут свой вклад в наш ход. Предложил Диме – пойду с некоторыми вахтенными на мачты и будем брасопить по одному рею на галфвинд – всех-то дел, на одно деление рей подвинуть. Дима согласился, а тут пришел капитан, осмотрелся и сразу спросил, а чего круче,  не идем?  Снос дрейфом почти на 20 гр. не в ту сторону. Дима доложил наши соображения и мастер, тут же дал команду – играть аврал, брасопиться на галфвинд. Снова Диме руководить. Только отгремели авральные звонки, как появился старпом с недобрым,  совершенно лицом, и за штурманской перегородкой,  что-то стал выговаривать капитану. Но, действо запущено.  Дима командует брасопкой,  приводимся. Иногда, подсказываю – напомнить о шкотах прямых. На крыло моста вышел недовольный старпом – ну и где, он – ваш галфвинд, идем ведь, всё так же,  в бакштаг. И шкоты у вас для галфинда недобраны. (Ну,  совсем, как доброй памяти, наш покойный капитан яхты «Сапфир» Михалыч: – что за бардак у вас на вашей яхте – т.е., как будто, сам, здесь же, в кокпите, не сидит). Не любит, почему-то,  старший помощник Андрюха, вот такой парусный курс. Но, я считаю ход в галфвинд, одним из лучших. И конечно, он у меня сочувствия не нашел. Порычав и поворчав – не по его,  вышло – старпом удалился. Капитан мне говорит – долго меня уговаривал не брасопиться и никого не слушать, но я, в конце концов, сказал ему – решение моё и обсуждению не подлежит. Не получится курс лучше, вернем всё в исходное. На аврал ушло 19 минут – уложились во время, которое просил препод навигации, чтобы не отрывать курсантов. Постепенно ход начал нарастать. Я взял матроса с курсантом, подвернувшегося доктора, и мы с участием боцмана грота осадили грота-галс и подобрали его подветренный шкот. Сразу грот заработал. На фоке, только осадили его наветренный галс,  и фок заработал. Все паруса напряглись, блоки гитовов и шкотов перестали скрипеть – за бортом зашипело. Легли точно на нужный курс 20 гр. и побежали  с ходом в 10 узлов. Переглянулись с 3-м помощником Димой – что значит,  вовремя обрасопиться.   (Обрасопиться – вывести реи в положение наиболее эффективной работы парусов на галсе).

Барометр пошел вниз, надвигался циклон и через 6 часов хода мы были в точке, куда рассчитывали придти,  только утром следующего дня. Капитан решил убрать все паруса, т.к. стало очень холодно и пошел дождь. Северное Приморье – это вам, не солнечные Нагасаки. Аврал. Я на своем руле – на джойстике в ходовой рубке.  Народ на мокрых и холодных реях. Не определюсь, как к этому относиться. Пока, видимо, надо воспринимать как есть, согласно расписанию и нечего дергаться. Если подсчитать, сколько времени я провёл на реях за 8 лет – другие – столько не живут. Надо будет – поднимемся. Кстати,  заметил порыв на нижнем крюйс-марселе – разошелся шов, надо будет лезть. Так что, беганье по мачтам, от меня не уйдет.

Только поднялся по авралу на мост, как в кармане зазвонил телефон. Заработала сотовая связь. Смс от Татьяны из Новосибирска – как всегда, не очень понятное – но восторженное, и что-то там, про первое место Надежды. Там-то,  откуда знают? Ну, а после аврала включил интернет, прием устойчивый. Вновь получил все письма, что читал в корейской бане. На сей раз, без спешки. И всем ответил, пока, хоть и коротко, но главное – никого не забыл.  Маша в полночь забросала меня смсками, про друзей, да про машину, и что  дружит с молодым человеком  с оксфордским образованием и т.д.   А я ей – лучше бы со слесарем… Ну да, ладно, это ее дело.

Вот и закончился первый и, видимо, последний рейс красавицы «Надежды» в этом году.

Эпиграф, что вверху – из книги Джека Лондона – это про меня.

Парусный мастер.

В начало

Назад

 

 

Автор: Абрамов Николай Александрович | слов 11636


Добавить комментарий