Фрегат «Паллада»

Содержание

1. Под Золотым мостом. Борьба со свинцовой пылью

2. Портнадзор

3. В море

4. Мама

5. Дела текущие

6. Обучение кадетов

7. Швартовка в Пусане

8. Из Пусана на Далянь. Рангоутные учения

9. Швартовка в Даляне

10. Далянь – Владивосток

1. Под Золотым мостом. Борьба со свинцовой пылью

«Паллада» во Владивостоке под Золотым мостом. Бом-брамсель под чехлом, видны мачты «Надежды», Дальзавод, трубы ТЭЦ-2

15.02.17. Вышли в рейс после почти 2-х месячной стоянки в своём углу под Золотым мостом (новый, построенный к саммиту во Владивостоке через бухту Золотой Рог – отсюда и название). Этот самый «наш» угол – действительно является углом причала и его выступающей, метров на 70, части. Благодаря этому стоянка весьма надёжна, несмотря ни на какие ветра по силе и направлению. Лагом, правым бортом, на шпрингах к этому выступу, и кормой с продольными кормовыми швартовами к причалу. С бака (носовой части судна) конечно, никаких носовых продольных не подать по своему назначению, т.е. вперёд по курсу. И приходится их заводить как нечто среднее между шпрингом и прижимным. Впрочем, это обеспечивает надежный прижим к причальному выступу.

И, тем не менее, главным и основным держащим средством при этой стоянке является якорь, который мы отдаём примерно на середине длины моста и, вытравливая цепь, пятимся кормой до причала. Уходит до 9-ти смычек. Забирает якорь грунт весьма надежно. По крайней мере, при выбирании каната кормовые швартовы и носовой шпринг набиваются до треска, но якорь не ползёт и держит. И конечно, дополнительной страховкой для якоря является кормовой шпринг. На всякий случай мы заводим двойной.

Вся территория расположена в Первомайском районе, который в основном был местным центром рыбодобывающей промышленности. Когда-то, здесь базировались гигантские плавбазы. Недалеко находится Рыбный порт и всякие предприятия по этой теме. Ну, и когда-то (а, может и сейчас) район относился к числу несколько криминальных. Отделён от центра города и прочих – бухтой. Попасть сюда раньше можно было только на пароме от центра города прямо к нашей стоянке, или на катере до Калининской переправы, или на автобусе (ходил раз в сто лет) через площадь Луговую, или электричкой.

С вводом в эксплуатацию нового моста все эти благости морских переправ исчезли. Какое-то время можно было по мосту ходить пешком, несмотря на гигантские расстояния, чтобы добраться до краёв этого моста с берега (конечно, всё относительно). Некоторые наши аксакалы (Николай Иванович – боцман фока) активно пользовались этой прогулкой, как для здоровья, так и любования красивым видом на бухту и её берега, с высоты. Но, после того как какой-то псих прыгнул с моста – пеший путь закрыли и с двух его концов выставили вахту.

Такое надёжное место для стоянки парусного судна, было издавна застолблено за «Палладой». Мы на «Надежде», которая всегда стояла на якоре, на рейде напротив ДВВИМУ, не то, чтобы завидовали этому, но вспоминали, когда погода мешала добираться с берега до судна (а главное – обратно). Но «Паллада», будучи в году постоянно по 270-280 суток в море, видимо, мало мешала своим присутствием на этом причале.

В последние 2-3 года «Паллада» стала всё больше простаивать в своем углу между рейсами. И всё бы, хорошо – пережить можно. Но…

Первые же стоянки под мостом показали, что летящая от машин с него пыль, постепенно покрывает все наши палубные элементы, веревки и т.п. А когда прилетел камень размером с кулак и оставил не слабую вмятину на досках возле кормового шпиля, то стало как-то не по себе. Пару дней по палубе ходили в касках. Потом это быстро надоело и каски вернулись в свои кладовки. Откуда прилетел этот камень: то ли от колёс грузовика, то ли от руки какого-то безмозглого – не определишь. Я в силу своего скептицизма склонен ко второму варианту. Слишком уж много информации о народе, совершенно диком. Так что, правильно закрыли пешеходный маршрут.

Но, как чуть позднее оказалось, пыль с моста, покрывающая палубу и наши надстройки, была слабым цветочком будущих проблем «Паллады». Неожиданно на наш причал погрузчики на своих подъёмных рогульках стали привозить большие грузовые мешки, наполненные какой-то чёрной пылью. Ну, мало ли, что привозят на причал – никакого внимания с нашей стороны. Не удивил даже чёрный шлейф на пути движения погрузчиков от ж/д вагонов к причалу. Постепенно их набралось около тысячи, а может и больше. Кто-то назвал содержимое углём (я не поверил – слишком мелкая пыль). После узнали у причального тальмана, что это свинцовый концентрат чего-то там.

Началась погрузка этого дела в подошедший сухогруз портальным краном. Всё действо в 50-ти метрах от нашего правого борта. И тут выяснилось, что кран вывешивает мешки над трюмом, а содержимое из них высыпают через специальный клапан, что на днище грузового мешка. После этого, мешки кран сбрасывает прямо на причал. Когда их набирается большая горка, подъезжает Камаз-самосвал и всё грузится тем же краном, его трёхлапым захватом.

О том, какие облака этой черной пыли взвихряются от этой разгрузки-погрузки говорить нечего. Сухая осенняя приморская погода весьма помогла изменить цвет всей окрестности на радикально чёрный (ну, совсем по О. Бендеру…). И цитаделью на пути распространения этой заразы, конечно, стала «Паллада» с её высоким бортом, мачтами, надстройками и т.п. Вся эта чернющая сажа с удовольствием заполнила всё – от палубы со всеми снастями, белые стенки надстроек (сколько усилий и краски ушло на их обновление!). В том числе приобрели серый матовый оттенок лица вахтенных на трапе. Эта чернота, конечно, проникла через вентиляцию и в помещения – характерные разводья всюду, где вентиляционные решетки.

Развивалась эта ситуация перед самым отходом в декабрьский рейс и сильно напугаться, мы как-то не успели. Но перед возвращением укутали все паруса, кофель-нагельные планки со снастями на них полотнищами от старых парусов. Увязали, как можно тщательнее. По палубе проложили дорожку из старого паруса – на неё коврики и плетёные маты, чтобы хоть по мелочи не тащить эту грязь вовнутрь. Толку было не очень. Очень скоро всюду – чёрные следы подмёток. В каютах пришлось тоже застелить кусками от парусов. Очень быстро они приобрели совершенно мерзкий вид. Стоянка наша была два месяца без одной недели. И всё это время, как назло, снег выпал только один раз (надеялись, что он на себя возьмет часть этого ужаса). Конечно, всё почернело почти мгновенно. Ну, а в другую сторону от судна – снег довольно чистый для порта. Всё «Паллада» взяла на себя.

С появлением курсантов, которым пришлось неделю обитать на судне до выхода в рейс – затоптали, конечно, всю палубу и прочее, на порядок сильнее. Наверное, надо прекращать здесь работать, не только по возрасту, но и от этих кошмарных стоянок.

Кстати, перед отходом прочитал в новостях, что закрыт Ванинский порт. Жители взбунтовались примерно по такой же причине – уголь грузили открытым способом. Весь город почернел. Конечно, там масштабы несоизмеримые с нашим причалом. И вдруг, когда проходили мимо моего бывшего 12-го причала (где я когда-то разгружал грейфером большегрузы с металлоломом) увидел две гигантские кучи насыпного угля. Такая же погрузка, как и в Ванинском порту. Только здесь, в престижном-то, в общем районе на Эгершельде. Ну-ну! Открыт закрытый порт Владивосток…

2. Портнадзор

Подготовка к рейсу была весьма хаотичной. Задание на рейс появилось где-то дней за 10 – а, так всегда есть сомнения – состоится ли? И всё пришлось на последнюю неделю перед выходом. Обязательное обучение всех по транспортной безопасности со сдачей теста на сертификат. Проверка портнадзором. Приём курсантов. Получение продуктов и прочего снабжения. Смена капитана. Уволились все(!) помощники капитана. Даже, включая нашего матроса-штурмана Алексея, которым постоянно затыкали дыры отсутствующих помощников. Он имеет рабочий диплом штурмана, но должности не было. Поэтому – то матрос, то штурман. Остался только старпом, который тоже, вроде бы собирался в отпуск, но каким-то боком его уговорили, что ли?

Неожиданно проблемы появились с укомплектованием палубной команды. Обычно, я не настаиваю на пополнении новыми матросами. Старый контингент прижился по каютам, боцмана и некоторые ветераны живут по одному. Всегда проблемы с подселением. Да, и если приходил новый народ, то по большей части, по чьей-то просьбе и т.п. И, как правило, все приходящие далеки от парусных дел. То, прислали троих курсантов – это ещё, куда ни шло – что-то они умели из практики раньше.

Хуже, когда прибывают люди, совершенно далёкие, как это было в декабрьском рейсе. Опять-таки – по просьбе… Одного из них, мы как-то невзлюбили за некую занудливость. Другого, я помнил курсантом на практике – совершенно, ничем себя не проявившим. Кроме, как вахтенной службы у трапа, почти ни на что другое, их нельзя было назначать. Ну, хотя бы и на трап – тоже хорошо. Худо-бедно – разгрузили остальных.

Но в самый напряженный момент, за несколько дней до рейса, занудливый мужик, вдруг, сообщил, что он переведен на другое неходовое судно и ставит нас перед фактом его замены. Однозначная в рыбвтузе технология двойных стандартов. Какая-то, новая кадровичка потребовала железного исполнения двухнедельного срока при подаче заявлений на отгулы, отпуска и т.п. В принципе верно – людей должны рассчитать, а нам время на замену. И отлетали в сторону, по этому требованию, всякие наши бойцы только так, не уложившиеся заранее в эти две недели. Но этого мужичка перевели сразу, не успел и вахту очередную отстоять. В самый напряженный момент.

Менять некем – двое матросов заболевших и ещё один, стоя на вахте у трапа, держится за ухо. Жалуется на боль. Дал ему таблеток, но помогло слабо. Осталось на трапе двое. Пришлось ставить одного из боцманов. Кое-как выбрались из этой ситуации. В последние сутки прибыл новый матрос и тут же был поставлен на вахту. И, буквально в день отхода, списался с судна матрос с заболевшим ухом (отправили к врачу в поликлинику – тот определил как отит, и медлить с лечением нельзя).

Одновременно, отбивались от проверки портнадзора. В целом, всё было готово к этому действию, но подвела шлюпочная лебёдка правого борта. Я на её ненормальную работу обратил внимание еще раньше, когда лебёдкой приподняли сходню, но вниз она не пошла. Посчитали, что из-за долгих холодов замёрзло масло и проблема как бы в этом. Обращение к механикам с просьбой прогреть корпус газом или еще как-то – осталось за кадром. «Вот, выйдем в тёплые моря – там само собой пройдет!» – И с этой оптимистической нотой так и жили до момента проверки.

Но, так или иначе, сходню надо было как-то приподнимать, опускать и т.п. Её мы стали использовать вместо парадного трапа (идея автора). Парадным трапам и так достаёся от бесконечной беготни по ним всюду на стоянках. Эта сходня – довольно крепкое сооружение с фиксированными ступенями (в отличие от парадного трапа, где они меняют наклон в зависимости от высоты борта и имеют достаточно сложную кинематику). Сходня была частью длинного трапа, применяемого при швартовке кормой. Разъединили и приспособили через лоцманский вход в ограждении борта.

Конечно, применили шлюпочную лебёдку, которая позволяла точно установить этот новый трап. И работала она на тот момент без замечаний, да по-другому, и быть не могло. Но, в какой-то момент грузовой шкентель перестал идти вниз. Сильного значения не придали, потому как и ранее его вытягивание происходило с большим трудом. А тут ещё и бесконечные приморские морозы. (В местных метео новостях есть отметка – «по ощущению» – т.е. при температуре минус 12 градусов, местное ощущение примерно минус 25. Так влияет влажность у моря и ветер. Впрочем, в Санкт-Петербурге зимой, по-моему, то же самое).

Выход нашли быстро – закрепили на грота-рее мощную веревочную таль, основанную длинным концом. На сходне закрепили коромысло шкентелями и талью регулировали положение сходни. Перед проверкой я решил этой же талью попытаться вытянуть грузовой шкентель лебёдки. Пригласил механиков в режиме наблюдателей (ну, прямо-таки, местное ОБСЕ, а то случись что – не оправдаешься). Но никакие усилия не помогли – шкентель не пошёл.

А тут и проверяющие. Шкентель их заинтересовал только по срабатыванию концевого выключателя (который, впрочем, не сработал, т.к. оказалось, что электрики, за каким-то чёртом, его отключили с блока управления, никого не предупредив). А вот тормозное устройство их очень заинтересовало. Это противовес, поднимаемый тонким тросом для опускания груза. После отпускания тросика противовес должен сам пойти вниз и груз останавливается. Всегда он срабатывал, но, конечно, при проверке вниз не пошел. Замёрзла насмерть, смазка на тросе, куче блочков, через которые он проходит и всё это создало такую жесткую сцепку. Рукой толкнешь противовес – он падает, а сам без постороннего вмешательства – никак.

Всякие суждения, что тонкий тросик должен быть ещё тоньше, я отмёл – всегда работала эта конструкция, да и тоньше троса всё равно нет. Демонтировали внутренние шкивы блочков, отдал их механикам и те быстро увеличили ширину кипы (ручья). Поставили на место и всё заработало. Электрики включили концевики – где вы были раньше? Осталась проблема с грузовым шкентелем, не идущим вниз. Консилиум из механических сил ни к чему не пришёл, но масло всё-таки слили. Масло тут, явно ни при чём. Даже если бы оно было густоты замерзшего мазута, мы бы его провернули своей талью. Какое-то механическое заедание в передаче, что скрыта в корпусе.

До последнего момента я пытался как-то победить непослушный трос, но ничего не получалось. И только решил вернуть лебёдку в штатное положение над шлюпкой, как на трапе показался проверяющий. К нашему счастью, потребовал только показать, как работает противовес тормоза. Всё было без замечаний. Ну, а шлюпку, если создастся экстренная необходимость – можем спустить и талью, закрепленной на грота-рее и в крайнем случае перенесем под лебедку левого борта. Всё равно, в такой холод никакие ремонтные работы не получатся. Дождемся теплых морей.

3. В море

Наконец-то, выход состоялся. Накануне вечером с вахты сменился один из матросов (тот самый бывший курсант), принятый капитаном ещё весной по просьбе родственников. Время от времени, этот пионер выдавал некие дисциплинарные пенки, и только терпение Кузьмича не позволило тому, досрочно оказаться на берегу. Вроде, взялся за ум и некоторое время после декабрьского рейса, всё было почти хорошо.

В этом «почти» кроется много, о чём не хочу упоминать, поэтому на этом и остановлюсь. Боец заглянул ко мне в каюту, сказав, что на полчаса отлучится на берег и вернется. Предупредил его, что завтра выход и чтобы всё у того было хорошо. Много кивков в ответ и заклинаний, что проникся. На следующий день не появился. Телефон недоступен и думай, что хочешь. Конечно, доложили по команде, что человека нет. Лишь бы по башке не получил в темном переулке, а так, кому он нужен, кроме родителей. Нам – точно нет.

Но, предвижу, что с окончанием рейса появится, как ни в чем не бывало. Лапши очередной навешает, что он внезапно срочно заболел. Уже было, что мы тут его искали всем своим табором, а он, по его словам по телефону, задержан полицейским нарядом на Луговой. Телефон был на связи – так ли это было, мы так и не установили. А сейчас ни звонка и ничего, хотя времени было до оформления – почти сутки.

Хорошо, что в последний момент прислали нового матроса, уже человека взрослого и по первому общению – адекватного. Я ему объяснил ситуацию и он тут же заступил на вахту. Общее оформление прошло без приключений и, наконец-то, оторвались от своего жутковатого места стоянки. При этом никак не могли заранее отдать носовой швартов с берегового кнехта. На нём также держалось небольшое судно непонятного вспомогательного назначения. Своим кормовым продольным так зажали наш швартов, что никакие попытки выдернуть его шпилём не имели успеха. На просьбы ослабить натяжение своего швартова не реагировали никак. Типа – вам надо, вы и дёргайтесь.

Откуда оно (это судно) взялось – непонятно (порт приписки другой). Здесь, видимо, их поставили по причине каких-то нарушений портнадзоровских требований, потому как, те же проверяющие зачастили к ним больше, чем к нам. И судя по всему, что-то там у них, никак не ладилось. И после общения с ними по поводу швартова, стало совершенно понятно, что этот народец по культуре морского общения находится где-то за орбитой Земли. Пришлось нашему капитану, после моей информации, обращаться к диспетчеру порта. Так что, и на море бывают вот такие кренделя. (Однако, как я любезно и мягко называю этих олухов… в этом изложении, конечно…).

Вышли из Золотого Рога в пролив Босфор Восточный. Где-то, я уже писал, что такие названия эти акватории получили из-за фотографического сходства в пропорциях с известными византийскими. Те, правда, побольше, но контуры – такие же. В Стамбуле когда-то мы убедились в этом собственными ногами.

Первым делом скатили палубу от пожарной магистрали. Заодно и чехлы на кофель-нагельных планках, в т.ч. и множество плетеных матов, почерневших за время стоянки. Бесконечное распределение курсантов на все виды приборок. На моей фок-мачте все мои надёжные помощники: Николай Иванович (бывший боцман этой мачты) – сейчас за подшкипера, который сказался заболевшим и в рейс не пошёл, о чём стало известно тоже в последний день; парусный мастер Миша, у которого тоже дел хватает, и плотник Дима с бесконечными заботами о дверных замках, коридорных планширях, что постоянно отламывают кадеты и много ещё у него, всяко разных хлопот.

Так что, в силу бестолкового боцманского расписания, по сравнению с другими нашими парусниками, помимо бесчисленных палубных и прочих такелажных хлопот, на меня упали и курсанты. Их надо пересчитывать, нагружать и т.д. И учить, конечно. С каждым годом, по-моему, все новые поколения, этих ловцов, покемонов – всё тупее.

Здесь на «Палладе» нет таких жестких требований к знанию курсантами снастей по всем мачтам. Освоили бы только на своей мачте. Пока объясняешь, кивают головами и даже, что-то отвечают – прямо-таки умиление. Через пятнадцать секунд после этого из их памяти исчезает всё, напрочь. Растопыриваю пальцы: – да, что же вы, не можете запомнить названия пяти парусов на бушприте? Что-то пыжатся, но видно, что всё для них весьма абстрактно. Конечно, есть два-три человека, которые с интересом внимают и запоминают. Но на 35 прочих на мачте, конечно, маловат процент.

Как обычно, сразу, с выходом в рейс, провожу занятия по парусному вооружению. Рисую на доске мачты, ванты, штаги, фордуны – их названия и т.п. На макете показываю, где это и как применяется. Первые десять минут слушают со вниманием и даже, что-то записывают. А тут ещё начало покачивать. Учебная аудитория в носовой части судна и, конечно, здесь качка более всего. Через 40 минут от сотни человек осталось менее двадцати. Досталось и аудитории. И я еле успел отскочить от мученика в первом ряду. Ничего, привыкнут.

Подняли по одному косому парусу на гроте и бизани, и у нас на фоке два. Все снасти на баке были отсоединены от палубных обухов, завёрнуты на планширя ограждения и замотаны тряпками. Конечно, всё перепуталось при возврате на место – копались дольше всех. До прямых парусов дело ещё не скоро дойдет, пока детишек не прогоним через рангоутные учения.

Миша – парусный мастер – взял бразды распределения курсантов в свои руки, ведёт их учёт, а заодно и всему учит. Ладно, я за него, что-нибудь сваяю в парусной.

Отмыли, наконец-то, крыши надстроек и их стены. Постепенно из углевоза судно начало превращаться само в себя. Немного помогло, что на вторые сутки плавания, ночью выпал обильный мокрый снег. Пришлось из-за скользкости отказаться от утреннего обливания. Снег мы смыли вместе с грязью пожарным насосом. Сразу стали заметно чище ватервейсы (края палубы вдоль бортов). Но с палубой ещё предстоит повозиться. Её надо элементарно мыть с хозяйственным мылом щетками. Остальные моющие средства оставляют разводья, как только доски подсохнут.

4. Мама

В этом месяце день памяти мамы. Ей исполнилось бы 90. Не знаю, захотела бы она ощутить себя в этом возрасте – всю свою жизнь она противостояла старению всеми доступными средствами. Главными из них были, конечно, активный образ жизни, умеренное питание и жизненный оптимизм. По мере возможности навещала своих родных – ездила в деревню Вольновку, что где-то под Саратовым, встречалась с многочисленными родственниками.

К сожалению, во время этой поездки не смогла вернуть раритетную фотографию, старинной работы, на плотном пожелтевшем картоне. Я хорошо помню на ней, стоящий и сидевший в два ряда, перед дагерротипом, саратовский клан. Моей бабушке на ней, безусловно, красавицей – там всего лишь 18 лет. Оставила перед поездкой в деревню фотографию Насте (по-моему, это была мама моего двоюродного брата Юры), а ту, внезапно хватил инсульт. Ни сказать ничего не могла, ни пошевелиться. Куда она дела или кому отдала фотографию, так и не смогли узнать.

Несмотря на хорошее физическое состояние, здоровое сердце, подвижность и т.п. – никто не застрахован от болезни века. Тот же самый, совершенно внезапный, инсульт. Даже, несмотря на то, что они с отцом в этот момент находились в хорошей ведомственной поликлинике на обычном обследовании. Прошло уже достаточно лет. В дни памяти я нахожу час-полтора времени и включаю свои самодеятельные фильмы, в которых все ещё живы. Смотрю и слушаю. И всегда в эти моменты наступает какое-то душевное успокоение. Все для нас живы, пока мы их помним.

5. Дела текущие

22.02.17. Между всяких дел – уже 22-е февраля. Ровно неделя в рейсе. У моей гвардии с фок-мачты: подшкипера, плотника и парусного мастера много своих дел. Поэтому, приходится самому строить курсантов и внушать им всевозможные корабельные истины. Но, большей частью организационными вопросами на мачте занимается парусный мастер Миша.

Мы с плотником Димой, что-то делаем по улучшению крыши надстройки, вернее размещения на ней, всяко разного. А уж немеряно, всего. Здесь и хлам в виде трёх несписанных древних стиральных машин и никто не решается их выбросить – висят они на втором помощнике. Если уж, сбежавший перед рейсом, предшественник не мог это оформить, то от нового комсостава, понятно, вообще, нечего ждать. Так и будет «Паллада» возить этот хлам вечно, до иголок.

На крыше гротовской надстройки (средней) – ещё страшней ситуация. Там механики хранят несписанные теплообменники, какие-то эл. двигатели и т.п. металлолом. В прошлом году к нашему удивлению, наконец-то списали и куда-то увезли по частям, остатки старого токарного станка, который объехал на этой крыше весь мир и все континенты.

У нас на фоке хранятся доски аварийного леса, остатки нержавеющего троса большой толщины и непонятного назначения (непонятно, на что можно применить этот кусок длиной метров в семь). Но – не мною положено, поэтому пусть так и лежит. Там же запасная надувная шлюпка в чехле, полунадутая. Мы её иногда применяем для подкраски ватерлинии и прочих дел за бортом, чтобы не трогать дежурные шлюпки. Под этой лодкой хранится железная канатная дорога для погрузки продуктов напрямую в шахту. В этот раз обошлось без её применения из-за замерзшей лебёдки и наличия достаточного количества курсантов.

На крыше носовой надстройки имеются два замечательных крыла. На правом долгое время (ещё до меня) хранились старые паруса в чехлах. В конце концов, на своем первом году здесь работы, моя душа парусного мастера не выдержала. Все паруса мы перебрали, просушили и переместили в парусную. В ней стало весьма тесно, но зато всё по назначению. Теперь на этом крыле хранятся подвески для работы за бортом, лёгкие переносные трапы, всякий материал для застилания палубы при покрасочных работах, здоровенная сеть хорошего плетения, разные чехлы и масса старых веревок.

Левое крыло я ещё в первый свой срок приспособил под складирование мусора. Выбрасывать его нельзя, сжигать в инсинераторе – тоже с осмотрительностью, а уж пластик – обязательно хранить отдельно. Услуги по забиранию мусора с борта в любом иностранном порту платные. Поэтому наш судовладелец себя как-то не озабочивает этим процессом. Так и возим – от отхода, до прихода. Конечно, проводится сепарация время от времени. Железо топится, пластик – в отдельные пакеты и сетки от продуктов до возвращения в порт, картон – на сжигание. (Ага, конечно! На сжигание… Естественно – за борт! Море бумагу переработает. Хотя вся моя душа протестует против подобных выбросов. В яхтенную бытность не позволяли себе бросить за борт, хоть, что-либо. Но… за всеми не углядишь, а курсантам объяснять практически бесполезно).

На крыло я сшил подвижную крышу, чтобы ветром и в качку эти богатства не вздумали улететь. В общем-то, конструкция и условия хранения себя оправдывают. Главное, чтобы небольшой частный мусоровоз, по возвращении в свой порт, прибыл – пока курсанты на борту. Уж сколько раз хлипкими силами оставшейся палубной команды таскали это дело.

Конечно, на крыше хранятся швартовы в бухтах на подставках-полетах, сходня, несколько бухт толстых веревок, какие-то старые шланги (и чего мы их не выбросим?) и с десяток пластиковых баков. Баки и предназначены под этот самый мусор. На них трафареты: пластик, пища, металл и т.п. Пластиком (это бутылки от воды) пара штук заполнены для показа всяким инспекторам по защите ОС. Остальные неприкасаемы. Если набить мусором – не поднимешь. Поэтому, в них всякая полезная мелочь типа, разных веревок.

На леерном ограждении крыши висят обвесы на стальных тросах по всей длине. Закрывают от посторонних глаз. Ограждения крыльев также прикрыты обвесами. Вид – более-менее. Сшить обвесы удалось только благодаря старой дружбе с «Надеждой». Я-то знал, сколько у них хранится запасных рулонов дакрона. И конечно друзья поделились. А так, на «Палладе» не было на моё здесь появление – ничего, из запасных материалов.

Друзья с «Надежды» отдали мне и списанную там, мою старую швейную машину. Она, хотя и с коротким выносом, но была весьма надёжной. И уж, сколько на ней было отремонтировано мною и пошито парусов! В т.ч. и шесть новых для «Конрада-46» (яхта «Отрада») для двух 24-х метровых мачт. Некоторое время она лежала в парусной без применения. По мелочам в ней не хватало нескольких деталей. Но, когда сильно закапризничала палладовская американская машина «Глобал» (с длинным вылетом), мы с Мишей её убрали. На это место приспособили эту мою старую «Минерву». Купил новый приводной ремень для её маховика большого диаметра, и машина заработала очень плавно (за счёт маховика) и надёжно.

6. Обучение кадетов

Все дни всей палубной командой пытаемся обучить курсантов снастям, их названиям и прочему такелажу. С похвальным пламенем в глазах они дружно кивают головами на вопрос – понятно ли, запомнили ли? Через полминуты спрашивать бесполезно – такое впечатление, что китайский язык им запомнить и выучить проще. Поэтому на авралах, как дядя Стёпа-регулировщик, показываю руками в направлении нужных снастей. И то, половина народу, почему-то бросается в противоположную сторону. Но, радует азарт и готовность порвать любую снасть – неважно, в ту ли сторону, куда надо. И уж, если вцепились в верёвку, то мои вопли: «Слабину!!!» (это, чтобы заложить снасть на нагель) – эффекта не имеют. Мой охрипший рык вызывает недоумение, типа, а для чего старались?

Но, конечно, по мере первых авралов (поднимаем и убираем косые), народ понемногу начинает въезжать в тему. Ещё достаточно холодно для подъёма всех косых (надо подниматься на мачты) и обходимся схемой 2-1-1. Т.е. два косых у нас на бушприте и по одному у остальных. Конечно, верный правилам, взятым с «Мира», поднимаю одновременно оба паруса. Мостик удивляется (команда раздается только на один парус), но не возникает. (Командует, как правило, старпом Александр Николаевич и у нас с ним – давешнее взаимопонимание).

Для допуска кадетов к работам на мачтах обязательно проводится зачёт по результатам обучения. Я редко участвую в этом процессе – испытания терпения по выдавливанию знаний, здесь нужны более крепкие люди. Но в этот раз пришлось, за малостью знающего народа. Обычно этим занимаются помощники капитана, боцмана и старые профи. Вначале первым ставил какие-то тройки за знание всяко-разного. После убеждался, что это были лучшие по сравнению с последующими. И переправлял на более высокие отметки. К концу дня собрал вокруг себя оставшихся, чтобы слушали мои вопросы и попытки ответов своих приятелей. Из всех отличился только один курсант по имени Эмир – ответил практически на все вопросы и показал конспект, заполненный каллиграфическим почерком. Так что, процентов 8-10 из всей толпишки, может быть и дорастут до мостика. А остальные, так и останутся святыми в своей простоте.

Рейс проходит по достаточно традиционной схеме. Добежали до Цусимы, вечером убрали косые паруса, легли в дрейф. Всё это в Корейском проливе (и нужно было адмиралу Рожественскому завести сюда эскадру! Обошли бы Японию океаном…). Для всяких пробегающих тайфунов и циклонов, что с берега – этот пролив – чистая труба. Ветер, волна и всё сопутствующее. Ветер стихнет, накат остаётся. Утром – снова паруса. И т.д.

В Пусане ожидается Генконсул к нам на борт, экскурсии местных школьников, участие в русской масленнице на пляже Хёнде и т.п. Всё после своей угольной стоянки кое-как отмыли, но достаточно ржавых подтёков (куда от неё денешься в одном из самых солёных морей!). В снабжении, что нам привезли, есть всё на сто процентов нам ненужное (типа сотни коушей для толстых веревок типа галсов и шкотов – нам вообще их не надо, штук двадцать канистр с уайт-спиритом – вместо обычного растворителя и т.п.), но нет ни очистителя ржавчины, ни преобразователя. Кто это закупает – логика недоступна. В заявках (как обычно – срочно!!! Подать!!! Написать!!! Заявить!!!) пишем самое необходимое, но никогда не получаем.

Вот и думай, что делать. Отчистить ржавые подтёки невозможно – надо обивать краску, а времени и, главное, погоды – нет. Первые попытки подкрасить привели к массовому заляпыванию палубы, кадетской одежды и прочему ужасу. Конечно, детки никогда не держали, да, наверное, и не видели обычных кистей, валиков и т.п. Зазорного в этом ничего нет – не всем дома доводилось что-либо подкрашивать. Стоять с каждым – сам будешь весь в краске. Конечно, рано или поздно – научим.

23.02.17. Вот так незаметно подкрался день 23 февраля. Всего-то чуть больше недели после Владивостока, а кажется почему-то, что больше. Старею, что ли? Капитан передал поздравление от Николая Кузьмича и сам поздравил с наступающим. С новым капитаном – нормальные деловые рабочие отношения. Но, я скучаю по своей парусной и, как бы не пришлось, Мише поменяться на следующий рейс со мной ролями (то бишь – должностями). Там у меня была творческая, в принципе, работа. Постоянно, что-то изобретал, внедрял и доказывал. Рутинные хлопоты старшего боцмана часто сводятся к натиску, заставлению, контролю и т.п. Надо оно мне?

Утром в день мужчин провели рангоутные учения. В общем-то, для них ещё холодно – всего 6 градусов. Но погода сухая и ветер терпимый. Отвели три нижних рея от крутого положения, чтобы можно было протискиваться на соответствующим борту между реем и вантами. Матросов не хватает – пришлось отдать на грот плотника Диму, а на обеспечение на марс поднялись Миша и Николай Иванович.

Вначале курсанты прошли через марсовую площадку. Затем через салинг (площадка на мачте выше – над верхним реем. Там уже высота более 30-ти метров над палубой). Довольно долгий процесс. У некоторых реально тряслись колени и было видно, как они прижимаются к вантам. Узнавал имена, после спуска подзывал к себе и говорил всякие ободряющие слова: «Какой молодец, не побоялся, шёл по правилам, а то, что медленно, так пройдёт с привычкой». Народ счастлив тем, что оказывается, за ним наблюдали, и был он, таким образом, не одинок на высоте – а тут ещё и похвалили. Победа над своими страхами – много значит. Поднялись все.

В заключение все вышли на нижний марса-рей, а кому уже места не хватило – отправил на фока-рей. Отдали сезнёвки, и парус повис на гитовых и горденях. Миша и Николай Иванович с марса и краспиц руководили процессом.

Провели пробную укатку паруса на рей. Конечно, всё сразу не получалось, как надо. На правом ноке рея ноковый курсант никак не мог дотянуться до крайней сезнёвки, чтобы подвязать ухо паруса (часть паруса у нок-бензельного угла). Мои вопли и рычания с палубы в рупор никак не помогли. Пришлось Мише по рею обходить всех кадетов, и добираться до нока. Заодно он перевязал все их сезни – сколько не талдычь, что надо узлы вязать туго и с сильным натяжением сезня – бесполезно. Придётся каждого прогонять через тренажер, который я сделал ещё в бытность парусным мастером. Вообще-то, их два – оба на палубе. Один в виде стенда на стенке носовой надстройки. На нём все необходимые узлы, что надо уметь курсантам в деталях их вязания. Там же есть перекладина с 4-мя веревками для обучения на ней всем показанным узлам.

Другой тренажер – некая имитация рея с куском паруса, внешним чехлом и сезнёвками. На нём можно укатать этот элемент паруса, накрыть чехлом и туго обтянуть сезнем с выбленочным узлом на привязном леере. Когда-то на «Мире» у меня в парусной было нечто подобное, но более реальных размеров, чтобы укатать угол и боковую шкаторину. Причём, курсанты стояли на настоящих пертах. Втиснута вся конструкция была между мачтой и трапом в парусную. Здесь, на «Палладе» просто места нет для подобной конструкции. Пришлось сделать переносной тренажер, который при стоянке находится в аудитории, а в море – путешествует от мачты к мачте.

7. Швартовка в Пусане

Мост Кванан через залив Суёнман в Пусане

24.02.17. Швартовка в Пусане. Выход – 27-го. Погода не по-корейски холодная и, кроме посещения мелкого супермаркета, делать в нём нечего. То, что можно в нём было посмотреть – уже видано и не вызывает интереса. Да и во время последних сюда заходов, как-то не удается выйти в город, хотя бы на целый день.

В прошлый раз вышел в свой свободный день и отсутствовал-то всего несколько часов. Так именно в это время, на борт заявились представители местного порт-стейт-контроля и пришлось отдуваться капитану с одним из вахтенных матросов, который подвёл в этом вопросе. В общем-то, победили: – хорошо, что подвернулся подшкипер и показал всё, что надо с дежурной шлюпкой. Сейчас подшкипера нет – в бесконечном отпуске. И ничего не поделаешь.

У народа набирается отгулов и отпусков, которые некогда расходовать. А замены нет. Никого не привлекает сиротская зарплата на учебном судне с потенциально-опасной работой. Появляются иногда странные люди, типа двоих, что сейчас отсутствуют. Один уволился по блату, другой просто не прибыл к отходу в рейс. По мнению старпома, когда осматривали бесхозную каюту – придёт же за вещами, по возвращении. На это я ему ответил, что придёт – только с кучей справок, что был внезапно безнадёжно болен и ничего мы ему не сделаем. Так что, сейчас в палубной команде имеем двух боцманов (не считая себя и парусного мастера) и четырёх матросов-инструкторов, в числе которых и плотник с временным подшкипером.

Ладно, оставим в стороне это плач Ярославны – всё равно, никто не поможет. Сегодня, в канун утреннего прибытия в порт Пусан, со мной случился некий необъяснимый, несколько комический курьёз. Как обычно, утром глаза у меня распахиваются минут за пять до звонка будильника. Так и в этот раз, несмотря на то, что два дня назад перевели судовое время на местный часовой пояс (т.е. на час назад) – глаза открылись ровно за пять минут до пяти часов. Прекрасно зная, что дальнейшая лёжка ни к чему не приведёт – сна уже не будет, а будильник в телефоне мерзко завоет и если его не остановить – будет каждые пять минут взрываться своим усиливающимся писком.

Сел, посмотрел на одни часы, на другие – вздохнул, выключил этого иерихона и собрался на свою зарядку с обливанием из-за борта. На палубе неожиданно холодно – ноль градусов. Помахал своими перьями, покрутил резину, побегал вокруг носовой надстройки, начерпал воды в свои четыре ведра (выношу с собой – одно из них на веревке), облился, погулял вокруг грот-мачты в одних плавках, собрал бебехи (надето на мне было много всего) и далее по плану: душ, заодно и стирка в стиральной машине, и т.д. и т.п. Традиционно, уходит на всё про всё – часа полтора. Поэтому и предпочитаю вставать пораньше. Правда, и вырубает меня вечером в прайм-тайм, почему я и не люблю вечерних авралов.

Включил комп – он у меня с ТВ-тюнером – очень удобно. Новостей, почему-то нет в привычное время – занялся этим полудневником. Через некоторое время посмотрел на часы перед носом – и не понял: времени – без десяти минут шесть часов(?). Во, думаю – ну надо же, какой я метеорит! Как-то, лихо управился со всеми делами. И, в общем-то, не придал значения.

Через какое-то время, Николай Иванович, занимающийся дыхательной гимнастикой на палубе часом позже меня, поделился: – вижу, на палубе пятно от обливания, а никого уже и нет. (Мы с ним пересекаемся в момент обливания – я с ведром над головой, а он только выходит на палубу). И тут, до меня дошло, что был какой-то временной сдвиг в моём расписании. Т.е. – выперся я на палубу в 4 утра вместо пяти. То-то же, старпом спрашивал: не я ли, ночью вертелся под объективами? (У нас на каждом борту по 4 видеокамеры, направленные в нос и корму. Монитор в ходовой рубке, где как в сотах – вид от каждой. Требования транспортной безопасности – установлены во время последней стоянки). А старпомовская вахта с 4-х утра.

Всё просто: на всех своих часах смотрел только на минутные стрелки. Резюме: в общем-то, как-то – и ничего. Можно и в четыре начинать. Опять-таки – до перевода часов это было пять утра.

25.02.17. С утра субботы традиционная приборка. Хотел помыть щётками участки борта, но администрация отсоветовала – в порту всё это запрещено. Реально нарваться на увесистый штраф. Да и телекамер здесь – на каждом столбе. Надо ждать погоды в море. Краска есть, но нет малярного бумажного скотча. А здесь, в отличие от «Мира», на борту масса чёрно-белых линий, квадратов и т.п., что надо аккуратно обводить кистью. Рулонов скотча надо сотни, но не получили ни одного. (Зато снабженцы привезли полтонны абсолютно ненужных гигантских коушей для всего лишь восьми толстых применяемых на фоке и гроте верёвок).

Да и с исполнителями покрасочных работ – проблема. Уже упоминал, что мальчишечки никогда не видели кистей и малярных валиков, и не представляют, как ими пользоваться. Не их вина, конечно. Но, штатных матросов всего несколько и деваться некуда. А красить надо и надстройки с многочисленными на них балками, пиллерсами и т.п. Опять-таки – нечем. Десяток валиков, что были получены, для наших условий не годятся. Надо выводить линии, всякие узкие места и т.п. А, полученными, слоновьего размера – разве что, красить тюремные заборы. Но, понятно, что золотые времена «Паллады», где-то в туманном прошлом.

В ожидании посещения «Паллады» Генконсулом РФ в Пусане, развернул парадный трап от борта в сторону кормы, где не так видны подтёки на борту. Загородили стендом вид на эту часть борта – в общем, эдакие сиротские потуги. С консулом мне как-то – никак, поэтому воспользовался своим свободным временем и вышел в город. Погода солнечная, днём тепло, но делать мне на этих улицах, совершенно нечего. Купил какую-то мелочь в маркете (что радует – беспроблемный приём карты и не надо набирать код. Кассир провела ею по счетному устройству и готово). И направился в пассажирский терминал, где есть вай-фай с интернетом.

Получил много поздравлений от друзей. Ответил всем заготовленной фразой. Но под ней прибавлял, что в нечеловеческих интернет условиях, пытаюсь всем ответить, потому как боцманскими пальцами, набирать буковки в телефоне – терпение надо еще то. Хорошо, что слова телефон часто сам угадывает. Но, конечно, такая клавиатура – не по мне.

Поговорил с Юрой Сидоровым, бывшим до меня старшим боцманом, а сейчас – в той же должности на «Херсонесе» в Севастополе. Рассказал ему, что по внутреннему телеканалу на «Палладе» вчера показывали бесконечный фильм об их кругосветке в 7-8-м гг. И настолько часто он в нём мелькал, что даже мне надоел. Как обычно, при наших разговорах, обвинил его, что он специально сбежал с «Паллады», чтобы я с ней расхлёбывался. Это наши с Юрой традиционные разборки.

Пообщался с Машей – наш Сёмочка (внук) уже сам встаёт, ходит и вообще – молодец! Ну, дай-то Бог! Вряд ли удастся выйти на связь с кем-либо в Даляне – там интернет надо искать, а времени на это будет мало. Так что, теперь – только через месяц – со всеми. Кое-что, прояснилось с «Надеждой», стоящей в ремонте в Калининграде. Дела у них сложные. Вряд ли успеют в гонку через Атлантику. Здесь и новая ходовая рубка, пока только один её корпус без начинки, сломанная мачта, загнутый бушприт (лопнула вилка ватер-штага – мощной металлической трубы, усиливающей бушприт), новая антенна локатора, которую некуда пока устанавливать – валяется на причале. На мой взгляд – проблем на год, а не то что до апреля.

Последний день стоянки. По информации, очередные посещения Пусана «Палладой» в этом году, пока под вопросом. Впереди рейсы в Шанхай, Кобе, Циндао и все без Кореи. Какие-то высшие соображения. На морвокзале воспользовался всё тем же интернетом, но переговорить удалось не со всеми. В Даляне всё есть, но запароленное и реально подключиться, только через местную сим-карту. Но смысла приобретать её на один день – нет. Стоянка, по-моему, всего два дня.

Перемещаться в Далянь будем более двух недель. Западный Корейский пролив, мимо курортного рая миллионеров – острова Чеджу-до и далее по Жёлтому морю в свой бывший российский порт Дальний (Далянь). Надо бы подкрасить оба борта, но жаль переводить краску перед возвращением в свою угольную яму. Но, со ржавчиной на надстройках, так или иначе, что-то делать надо. Силами деток, которые, кроме нажимания своих телефонных кнопок, реально – ничего не умеют. (Господи! О какой хренотени болит моя голова! Пусть их учат на уроках труда… что-нибудь клеить из папье-маше). Кроме вреда, от их усилий – ничего.

8. Из Пусана на Далянь. Рангоутные учения

27.02.17. Снялись из Пусана на Далянь в 17.30. Погода хорошая, но через день обещают штормовую. Как раз будем огибать Чеджу-до с внешней стороны (там интересная точка встречи трёх морей: Японского, Восточно-Китайского и Желтого). Когда-то на яхте «Караана» (в 96 г.) участвовали в регате на Кубок Корейского моря с первой стоянкой на острове Чеджу-до. Тогда и познакомились с капитаном «Паллады» Н.К. Зорченко. Они обеспечивали всю регату. Николай Кузьмич был гостем у нас на яхте, а мы у него на борту. А мой старинный друг и наставник по механическим делам, во времена атомного подводного флота, Генрих Борисович Иванов, был у него старшим учебным помощником. Где-то в моих заметках есть воспоминание об этой встрече на Чеджу-до. Вспоминается всё так легко, как будто и не прошло этих двадцати лет. Вот же, было счастливое время!

01.03.17. Сегодня наступила весна. «Паллада» в дрейфе севернее острова. Погода вчера выдалась, как по заказу – маловетрие, почти штиль.

Капитан объявил ещё одно рангоутное учение. Отправил крымчан на верхний марса-рей, мореходов на нижний, и оставшихся, на фок. В отличие от других мачт, отдали оба марселя, и мы с палубы силами нескольких человек выбрали их шкотами. Обратил внимание, что на всех мачтах наступила тишина, и все уставились на наши паруса. Понятное дело: никто ещё не видел прямых парусов в натуральную величину. Впечатляет.

Фок на одной руке рея отдали также как и на остальных мачтах – только на гитовых и горденях. Как ни странно, но на нашей мачте поднимаются все, хотя некоторые поползновения: типа, страшно – были. Но, в их среде, проявить этот страх, т.е. отказаться от подъёма на мачту – означает потерю уважения. Этакая республика ШКИД. И какие-то разборки между собой имеют место. Очень ревниво относятся к назначенным ноковым (это крайние на руках рея курсанты, которые имеют некое старшинство, по отношению к остальным на рее). В общем, детки ещё те.

И, тем не менее, на грот-мачте несколько человек отказались подниматься. А двоих отправили ещё из Пусана – что-то там со здоровьем, на фоне качки. Так или иначе, а палубной команде деваться некуда – надо оморячивать этих будущих покорителей морей. Лучше, чем практика на парусном судне, пока не придумано. Но, должен действовать механизм отбора: не хочешь – ищи себя продавцом в ларьке. К сожалению, пока слишком много реверансов, а юный народец мгновенно это схватывает. Вот и отказываются с наглецой – а, что вы нам сделаете? Да ничего. А надо бы перевести в пассажиры до окончания рейса или до первого порта. А там документы в руки и вперёд – в кулинарный техникум (не в обиду Хазанову). Впрочем и в тех, уважаемых учебных заведениях, естественный отбор себя проявит.

В Германии, в ВМС, если будущий офицер не прошёл практику на барке «Гор Фок», карьерный рост ему закрыт. Когда-то, во время захода «Мира» мы были на нём с визитом и нам рассказывали об этой традиции. Кстати, «Гор Фок» – это бывший советский парусник «Товарищ 2». Немцы сделали из него хрустальную игрушку – такой там порядок и отношение к содержанию судна. «Паллада» со своим снабжением далека от подобного, хотя и пытаемся, что-то сделать из ничего.

Легли в дрейф недалеко от острова. У некоторого народа есть корейские сим-карты – связь вполне устойчивая. Погода идеальная. Первый день весны – прямо-таки подарок. Достал на палубу весь имеющийся хилый пневмоинструмент и шланги, а механиков достал требованием дать воздух от корабельного компрессора. Как ни странно – упираться они не стали. Проверил пневмозубила и всякие крутилки металлических щеток. Кое-что работает. Но главным было опробовать четыре краскопульта для покраски. Из всех заработал только один, но новый.

Приготовили белую краску, разбавили растворителем, застелили палубу под плотами и команда из двух матросов: плотника Димы и его брата Сергея приступила к освоению малой механизации. Фундаменты, на которых лежат спасательные плоты, имеют множество деталей, до которых кистью или валиком не добраться. Краскопульт достает до всех шхер. Хотя, всегда находятся сторонники ручной покраски подобных мест, что мне, лично, непонятно. Но на «Мире» в свое время убедил всех – думаю, и здесь получится. Посылать на подобную работу курсантов – означает приговорить палубу. Да, и их самих – к весьма пятнистому виду. Плавали – знаем.

Капитан провёл небольшое совещание по постановке прямых парусов. Барометр падает, ожидается шторм и надо уйти с линии дрейфа. Пока, погода позволяет в спокойной обстановке поставить все марселя. Перед ужином убрать. Наша мачта отработала в этом плане почти хорошо. Но, конечно, посланные на отдачу парусов, изрядно там тупили, как будто и не было тренировок и всяких разъяснений. Мой рык в мегафон, наверное, был слышен в материковой части Кореи, когда гнал всех вниз по вантам. Иначе, будут как китайские панды, спускаться целую вечность. Единственное, что не стал делать – одновременно ставить оба марселя. Но, это только на первый раз.

Через часа два – аврал на убирание парусов. Конечно, Миша и Дима на своих реях сыграли решающую роль и на обоих реях укатали паруса весьма быстро. Но и косой парус на бушприте команда внизу укатала быстро и вполне самостоятельно. Похвалил на разборе всех – народ доволен своей победой над остальными мачтами.

Поздно вечером неожиданный аврал по брасопке реёв с галфвинда на крутой бейдевинд другого галса. Всё сделали достаточно быстро, но закопались с укатыванием снастей в бухты на кофель-нагельных планках. Кадеты получили кучу пряников. Ночью раскачало достаточно сильно – пришлось отказаться от обливания. Мысли в голове – о большой банке, с разбодяженной растворителем, краски. Её мы с Димой оставили в кладовой аварийного снабжения, вместо малярки. Расслабились на фоне затишья перед бурей. Интересно, разлилась или как?

Квадратная банка, к счастью кадетов (а, кому же ещё, пришлось бы отскрёбывать разлитую краску) – устояла. Утром, после небольшого совещания на мосту, подняли косые паруса. Парусный мастер Миша, вдруг, забеспокоился о состоянии кливера – дескать, разорвётся. Ну, что же – значит такая планида у этого паруса. Обязан кливер держать удары ветра. Не может, пусть рвётся. А иначе, так универ и будет убежден, что на «Палладе» с парусами всё хорошо. А уже давно наступило время заказа нового комплекта.

Непрерывное нахождение парусов годами на рангоуте своё берёт. Все заявки поданы с точнейшими характеристиками необходимых для пошива материалов и конечно, где-то сгинули. Стоимость комплекта около 200 тысяч евро – рассчитывать не на что.

Ветер в порывах за 20 м/сек. К концу дня кливер лопнул пополам, вдоль центрального шва. Ремонт проблем не составит. Хотя собственная швейная машина «Паллады» давно уже демонтирована. Все работы ведутся на моей, с «Надежды», у них списанной, но работающей много лучше, местной американской, выброшенной под стол в парусной. И парусных ниток осталось полкатушки, которую получили ещё два года назад. С иглами картинка ещё хуже. В общем, куда не кинь…

Убрали кливер. При этом ветром так молотило его шкотовым блоком по ограждению на баке, что зажало и шкив внутри блока и шкот. Детвора смотрела на всё действо с раскрытыми ртами. Может, до них чуть и дойдёт, что море – это вообще-то, дело серьёзное.

Поздним вечером убрали все косые. Несмотря на усиливающийся ветер, проблем не было, но грот завершил укатку быстрее. Наши детки, затупили как обычно, ни на чём: укладывали нирал в бухту дольше, чем укатывали парус. Но это уже диагноз. Не воспринимаются ими показы и разъяснения по этому примитивному действу. Дружно кивают головами, что всё понятно, но воз и ныне там.

С улучшением погоды срезали рваный кливер. Мы его с Мишей осмотрели, но мой вердикт свёлся к тому, что ремонтировать не имеет смысла. Технически, этот порыв от задней шкаторины до передней, отремонтировать легко. Но сам парус имеет сильный износ, много заплаток, выполненных вручную. Поэтому пусть лежит до лучших времен, когда будет в изобилии на «Палладе» ниток, иголок и прочего (Никогда!) и думаю, что всё равно пойдёт на тряпки.

Посмотрел по своему учёту, чем же заменить этого страдальца. Ничего надёжного. Один парус, срезанный в прошлом году, Миша долго приводил в чувство. Там пришлось полностью пришивать шкотовый угол, усиливать всё это дело накладками, дополнительными боутами и т.п. Миша, внедряясь в дела парусного мастера, всё это сделал – осталось только с обратной стороны закамуфлировать два длинных шва. Но, обстановка потребовала других дел – кливер укатали и уложили на стеллаж. Так что, можно бы и его использовать, но что-то меня не устраивало.

«Паллада» в этом регионе мира не участвует ни в каких регатах, и соблюдать до микрона расстановку парусов на бушприте нет смысла. Кливер должен быть полегче, чем фор-стень-стаксель, выполняющий и функции штормового паруса. Но, для нас – чем прочнее, тем лучше. Поэтому пошарил по парусным закромам и остановился на двух старых, но мощных по материалу парусах. Сравнил их по длине шкаторин и площади. Конечно, есть отличия, но не слишком влияющие на воздушные потоки.

Подняли через шахту парусной мастерской оба паруса, развернули на баке и осмотрели. Я остановился на фор-стень-стакселе: дакрон тяжелый, повреждений очень мало. Парус впечатляет своей надежностью. Это нам и надо, потому как очень часто, в штормовую погоду, мы несем на бушприте именно два паруса, когда на гроте и бизани поднимают по одному. Если позволяет штормовое море, то, к двум косым на гроте и бизани, на бушприте добавляют еще мидель-кливер. Это тоже для нас слабое звено по тем же прочностным характеристикам. Большее количество косых парусов на бушприте, по сравнению с косыми грота и бизани, позволяет уравновесить давление на перо руля и стабилизировать ход.

Так что, выбор сделан. Миша с курсантами усилил защиту углов этого паруса, свернули его вдоль передней шкаторины и приготовили к привязыванию. Капитан пришёл на нашу утреннюю планёрку. Мы, как-то настроились, что в Пусан, по крайней мере, в этом году, рейсов не будет. Но, оказывается в майском рейсе из Шанхая, берём китайских учеников и везём их в Пусан. (И что им там надо? Ну и отвезли бы их в собственный Гонконг – хоть, какое-то разнообразие. Для нас).

Опять-таки, для комфорта гостей надо покрасить санузлы и т.п. Я бы на месте наших судовладельцев, больше думал не о покраске, а о функционировании этих самых санузлов. Как хорошо, что на «Палладе» туалетными ремонтами занимаются механики. Но, отголоски их возмущений, мы слышим постоянно. Детки – есть детки. Отношение их к этим деликатным делам примерно такое же, как и к снастям на палубе. По поводу имеемого снабжения – чем красить и т.д., с капитаном мы как-то точек соприкосновения не нашли. Действует формула: – ну, вы же, как-то выходите из положения – обойдётесь и сейчас. В общем-то, всё это заставляет задуматься.

На палубе успешно работает команда с пневматически краскопультом. Я думаю, что этими же делами мы покрасим и те же самые санузлы. Хотя, почему-то, всегда слышны голоса скептиков, что это сложно, т.к. нечем дышать и т.п. Сказал, что будем красить все по 10 минут в респираторах. Сделано много мелких дел по ремонту флагов, обвесов и т.п.

Осмотрели со старпомом состояние бортов с дежурной шлюпки. Лебёдка сработала без замечаний (так и непонятно, что же в ней заклинило перед рейсом – вскрыли и осмотрели – ничего вроде явного нет). Мотор завёлся легко, но обороты не поднимаются. Ручку газа на себя – нет эффекта. Старпом подсказал – не тросик ли, отсоединился. Залез пальцами на ощупь, в нишу – трос на месте, но подсоединён к рукояти газа задом наперед. Кто, уж, из кочегаров этой настройкой занимался и зачем – пусть после разбираются. А пока, пальцами левой руки зацепил тросик газа, а правой рулил по курсу. Так, в таком скособоченном состоянии, и возил нас вдоль бортов. Благо – море ровное и ветер несильный.

Морем, конечно, борт отмыло от угольных следов нашего причала. Но, много всяких потёртостей, особенно на левом борту – следы от буксиров, подтёки ржи под иллюминаторами и т.п. Решили, что вначале надо подправить белые пространства и полосы. Окрас бортов с имитацией черной краской, как бы пушечных портов, доставляет неслабый головняк. Чтобы выводить все эти границы черного и белого, нужен малярный скотч, но мои заявки – все впустую. В рулончике метров двадцать этого скотча, а нам надо перекрыть вдоль только одного борта метров четыреста. Такие масштабы при утверждении заявок – этих рассматривателей, приводят в ступор, и всё вычёркивается. (Это мои наивные мысли, что там, кто-то их рассматривает. Судя по бредовым поставкам, непонятно кем оформленным – наши заявки вообще, в бурсе никто не видит – сразу их в помойное ведро…).

Распорядился боцманам – не выводить границы черно-белого. Что есть – то и есть. Выправлять после огрехи себе дороже. Вывесили за борт подвески. На них высадили привязанных к страховкам курсантов, обеспечили краской и валиками. Много раз предупредили, что кто утопит валик на длинной ручке – будет поднят на палубу только после отбоя. (По известному принципу – запугать до свершения преступления).

Осмотреть со стороны пока не получилось – в очередной раз перекрасили шлюпочные лебёдки. В белый цвет из жёлтого. Ага, это для нашего прокопчённого причала – это очень контрастно-радостно! Но нытьё местных аксакалов достало, что такой же цвет лебёдок на «Надежде», у нас традиционно белый и т.д. Да, ради Бога! Но, если на главные празднества в этом сезоне – в Кобе (Япония) краски не хватит – то-то, будет визгу. А то, что после каждой стоянки в нашем углу, надо всё(!) белое перекрашивать, потому как эту копоть и черноту отмыть невозможно – сомнению не подлежит. Но краску возможно ещё подвезут. Как обычно – без запаса кистей и валиков.

За это время Миша обеспечил привязку ракс-бугелей (это то, что держит парус на штаге – стальные полукольца с ушками) через кливер-леер к новому парусу. Подняли – прекрасное зрелище! Надо только заменить фаловую скобу на более крупную – слишком прижимает верх паруса к лееру – два ракса не работают. Попутно, сделали попытку отремонтировать разбитый круглый блок от шкота кливера. Пока ещё не совсем всё получилось, хотя газосварщик сделал всё, что мог. Клинит шкив из-за перекоса щёк.

Вечером хорошую погоду отметили игрой в волейбол. Азарта много, но толку мало. Главное – не убиться о множество препятствий на палубе возле обозначенной площадки. Сыграли две партии и отдали мяч курсантам.

Место нашего нахождения – рядом с островом Чеджу-до в сторону Восточно-Китайского моря. Остров хорошо просматривается со своим знаменитым вулканом в центре. В общем-то, вулкан особо ничем не знаменит и главное его достоинство – украшение острова. Когда-то, на яхте «Караана» мы здесь находились в ожидании первого старта корейской регаты вокруг острова. Женя Коваль (сын нашего Василия Трофимовича – яхтсмена, постоянного члена нашего экипажа, врача, подводника и много ещё всего хорошего, нас всех с ним связывающего) – вместо пустого болтания по красивым улицам столицы острова Чеджу, увлёк нас в местный краеведческий музей. Музей оказался очень интересным. Многое в нём связано с вулканической прошлой активностью, давшей жизнь всему на острове: тропической растительности, климату, рыболовству и т.п.

Первая гонка была вокруг острова с финишем на материковой части. Поскольку мы в безветрие добирались до Чеджу-до довольно долго и прибыли вечером перед утренним стартом, то решительно бросили эту затею (всё равно шансов никаких – «Караана», далеко не гоночный аппарат). С половины дистанции поздней ночью вернулись и посвятили весь день изучению острова. Впрочем, все наши приключения достаточно подробно описаны в заметках об этой регате.

Погода медленно ухудшается, но ещё терпимо для покраски бортов и прочего. Собрал из обломков круглый блок шкота кливера. Отдал сварщику, на заварку трещин. Виктор Павлович блеснул мастерством: не только заварил нержавейку, но и сумел отцентровать сложной формы щёки блока относительно нагеля. В результате шкив свободно начал вращаться, чего я сам добиться не мог. В общем-то, «Паллада» держится на профессионалах своего дела и львиная доля их в машинной команде.

На верхнем марса-рее раздуло плохо укатанный кусок паруса. К концу дня объявил аврал фок-мачте и отправил на все три нижних рея на переукатку парусов. Не уверен, что стало лучше, но торчащие букли кое-как уложили и долго спускались по вантам. Конечно, не преминул пригрозить, что в другой раз, на устранение замечаний подниму ночью.

06.03.17. К утру погода испортилась: волна, качка и всё сопутствующее. Обливаться передумал, прогулялся по палубе, споткнулся о подвесные доски, съехавшие на крене и на этом утренний моцион посчитал исчерпанным. Забортная вода уже не ледяная, а просто холодная, поэтому особых сожалений нет.

07.03.17. Налетел ветер за 20 м/сек. Пришлось даже натянуть штормовой леер. Спрятались с подветренной стороны острова Чеджу-до. Галсами туда-сюда. Небо чистое, видимость хорошая. Город Чеджу – как на ладони. Вот сюда бы, в отличие от Пусана, заходить бы, почаще. Но, пока, единственный заход «Паллады» был в прошлом веке в 96 году.

С плотником Димой и парусным мастером Мишей начали изготавливать стенд для кадетов по плетению матов и всевозможных оплёток. Некоторые курсанты подходят с просьбой научить этим вещам, но с двумя-тремя нет смысла заниматься. Поэтому – самостоятельное обучение со стенда для тех, кому это интересно. Всегда на всех своих парусниках я делал такие вещи – смотри и повторяй, как показано. Т.е. каждое движение ходовым кончиком – показывает очередной элемент плетения. Не суметь повторить – только мадагаскарскому бабуину. Зная народ кадетской национальности, и некую их родственность с этими нашими предками – сделал максимально подробный набор элементов. Одним из условий было закрепить всё это на стенде, чтобы сразу оторвать не смогли. Плавали – знаем.

Аврал – подняли косые. На новом кливере (который, вообще-то, по покрою – фор-стень-стаксель) сильно заполаскивает задняя шкаторина. Причин две: не соответствует на палубе точка крепления (обух) палубного блока линии направления центрального шва и шкота. Надо переносить блок почти к галс-боканцу (выносная площадка на носовом свесе для галса фока).

Там, на палубе есть свободный обух для крепления блока. И вторая – только сейчас и обратил внимание, что галсовая стропка кливера очень короткая. Сам же её туда и установил, когда вместо кливера (опять-таки) пришлось применить какой-то непонятный косой парус. (Впервые столкнулся, именно на «Палладе» с ситуацией, что ни на одном парусе не было обозначений. Что это? – такое уж, фанатичное сбережение парусов, что на них никаких пометок? Или так уж хорошо, их различал по каким-то, одному ему известным признакам, бывший парусный мастер?).

Так что, все проблемы решаемые. В первую очередь надо изготовить новый укороченный мантыль (стальной трос) из нержавейки. Пока эти намерения блуждали в голове, ветер усилился и мы завели второй шкот на кливер. Т.е. просто перебросили шкот с блоком с левого борта на правый. Набили, закрепили – всё надёжно. Определили необходимую длину нового мантыля. Палубную команду в парусную – заодно и тренировка по плетению огонов на тяжёлом тросе. Команда грота и фока в лице двух братьев Гуляевых победила несгибаемый трос.

Как раз подошло время поворота на другой галс. Убрали кливер, перестегнули мантыли, на новое место прикрепили палубный блок. Аврал для курсантов фок-мачты. Подняли парус – то, что и требовалось! Парус как влитой.

Заодно, продолжили изготовление стенда со всякими плетёнками. Для некоторых из палубной команды тоже явилось откровением, что из веревок можно получить произведения искусства. Глядя на пробудившийся интерес, стало понятно, что надо срочно прятать бухты линя и шнура под большой надёжный замок. Так это – я им показал только три типа плетёнок. А что будет, когда дело дойдёт до всяких оплёток, кнопов и т.п.

Движемся пятиузловым ходом в Жёлтом море на север в любимый Далянь. На улице настолько похолодало, что пришлось влезать в штормовую одёжку. Несколько авралов по смене галса. Курсанты, уже знающие, что в случае проигрыша другим мачтам по укатке снастей и т.п. – им достанется, в совершенно недипломатических афоризмах – старались вовсю, и наконец-то, получили хорошую оценку (с добавлением всего лишь одного минуса, чтобы не зазнавались).

08.03.17. Мартовский, для мужчин хлопотный день, обошелся без особых фанфар. Капитан поздравил дам и традиционно, предоставил выходной день. Погода по-прежнему штормовая. Изготовили силами матросов с грота и бизани (для практики) второй мантыль-шкот для кливера. Объявил аврал для фок-мачты. Подняли. Работает. С плотником Димой пришлось побегать по бушприту – обносить перекрученный шкот.

Заранее, правильно установить шкоты, было почти невозможно из-за перекрученного при убирании паруса. В завершение Диме пришлось подняться на нижний фока-рей, чтобы укатать раздутый ветром кусок паруса. Во время последней тренировки наши маленькие соплежуйчики не смогли затянуть сезнёвки как положено. Бесполезно апеллировать к этой орде. Всегда с готовностью кивают головами, что всё понятно. И ничего не делают. Детки, взращенные интернетом.

Миша с Димой, неожиданно, открыли для себя увлекательный мир плетения всяко-разного. Особенно, когда показал, что можно двумя шнурами разных цветов плести одновременно. Получается некий орнамент. Теперь, как зомби, ходят с кучей веревок в руках и изобретают всё новые композиции. Чем-то надо их отвлечь.

Впрочем, дел хватает. Поступила информация, что в Даляне, также, ожидаются посещения всяким народом и т.п. Поэтому, мы особо не форсировали покраску надстроек и леерного ограждения, но теперь придётся. С этим юным народцем подобная задача – совершенно не простое дело. На всё своих рук не хватит. Остальное, что поручается – требует постоянного контроля и вмешательства. Примеров – не счесть. И меня, всё происходящее, достаёт весьма сильно.

Такелаж требует постоянного систематического осмотра и ухода. Есть график, что и когда со всем этим делать. Но, из-за постоянного создания потёмкинских деревень на палубе – нет времени ни на что другое. Кроме того, на подготовку к покраске, и на обслуживание бесчисленных блоков, креплений снастей и т.д., необходима погода. Не слабый опыт показывает, что сухая и относительно безветренная погода бывает буквально день, максимум два. Следом, меняется на три-четыре дня, какого-нибудь погодного мракобесия. А мы, всё делаем приятное, дядям и тётям, вернее их глазу – вот какие мы ухоженные. Поэтому на реях и бушприте есть немало проблем.

Меняли с Димой галсовую стропку для нового кливера и увидели, что обух на бушприте, к которому крепится галс – утончился почти до консервной банки. Пришлось применить дополнительное крепление для страховки галса на всякий случай. На фор-стень-стакселе такая же проблема, но здесь нет возможности завести такое же подкрепление. Уже нечто подобное проделано на марсовой площадке для стень-вант. Т.е., если порвётся обух, то, дополнительное крепление, как-нибудь удержит.

Сломавшиеся мачты на «Надежде», да и на «Палладе» годами раньше – это не слабые звоночки, что относиться к рангоуту и такелажу в 27 лет от роду – надо на «Вы». А на «Надежде», к тому же, и бушприт повело в сторону – лопнули вилки ватер-штага. Причина этого так и непонятна – усталость металла или те самые нагрузки на бушприт.

Вначале рейса я затеял косметический ремонт железных дверей наружного контура носовой надстройки. Для эксперимента выбрал дверь своей боцманской кладовой. Сняли кожух, прикрывающий кинематику и теплоизоляцию, от которой даже следов уже не осталось. Нижняя часть кожуха и самой двери, которым достается от волн – проржавели почти насквозь. Кожух выбросили, с двери сняли кинематику, зачистили всё до металла. И уже месяц пытаемся выкрасить внутреннюю часть и выровнять там всё самодельной шпаклёвкой. Думаю, что мой энтузиазм в отношении дверей на этом эксперименте и закончится. Просто, дверь надо полностью новую. Подобная затея удалась в корме, где хорошо получились такие же двери учебной штурманской рубки. Но там они, худо-бедно, защищены от большого воздействия волны.

А самое главное из моего этого нытья – нет творчества в работе. Пора менять профиль на старое своё занятие. Сейчас, какие-то попытки изготовления нового стенда (почти закончен), замены мантылей шкотов – всё, как-то урывками. А дел там (в парусной) много. Миша не может всего охватить, потому что, я его нагружаю боцманскими обязанностями (своими) на мачте. Пора меняться должностями.

Снова дрейф, покраска и т.п. С плотником проверили положение шкотов кливера и фсс, и правильность их крепления к оковке шкотовых углов этих парусов. Точку крепления палубного блока кливера вынесли на метр дальше в корму. На аврале оба паруса одновременно были подняты – получилось весьма эффектно. Линии натяжения шкотов и центрального шва совпали идеально.

Давно бы, надо было заменить истлевший кливер на мощный фор-стень-стаксель. Различия по конструкции парусов незначительные, а надежность много больше. Конечно, на штормовой ветер надо учитывать, что фор-стень-стаксель поднят на двойном стальном штаге – каждый по 28 мм в диаметре. И точка крепления к бушприту в пределах носовой оконечности судна (чем, собственно и отличается стаксель от кливера, который вынесен за проекцию палубы). Т.е. всё весьма мощно и надёжно для ураганного ветра. А кливер несётся на кливер-леере, который также является штагом с точками крепления на топе фор-стеньги и соответственно, на бушприте. Утешает, что толщина такая же. Но нагрузка на рангоут уже распределена по-другому.

Весна идёт – весне дорогу! Для нас это означает, что наступает время долгих утренних туманов. До обеда покраска исключается – надо ждать, пока солнце не высушит. Но светило еле пробивалось, даже днём. Кое-как обновили ватервейсы. Мелкий подвиг – выручили машинную команду. Долгое время в парусной, в помещении пожарного насоса в выгородке, что ещё ниже, валялся старый насос, чему я года два подряд удивлялся. И вот, видимо, настало его время.

Мы не вникали, чем там, внизу заняты механики. А они, оказывается приспосабливали грузовую таль. Вытащили тяжелый насос (это только гидравлическая часть без э/дв) на палубу парусной. Далее, собрались вручную тащить его наверх по трапам и коридорам. Хорошо, что Миша в этот момент оказался рядом и сказал им, что мы сами поднимем насос через шахту подъёма парусов. Что и проделали без особых усилий с помощью шпиля и грузового шкентеля от марсовой площадки. Еще и подвезли эту железку на тележке к месту работ. Механики, видимо, не знающие, для чего этот люк, торчащий из палубы, и не подозревали о такой возможности – счастливы.

Вечером начали движение к Даляню в точку якорной стоянки. Время перевели ещё на час позже – по местному китайскому. Таким образом, отстаём от владивостокского на два часа. Встали на якорь. Глубина места 56 метров. Девять смычек якорного каната. Ветер холодный, температура от 2-х до 6-ти градусов. Попытки подкрасить ватервейс удались только отчасти. Конденсат, влажность и т.п. Тоже самое, со стенками надстроек и разными палубными конструкциями. Но, теперь подобная возня до самой осени.

Погоду надо ловить и использовать по максимуму. А впереди шанхайский рейс в мае с извозом их студентов – опять перевод краски. И летний рейс в Кобе – на местное празднество с посещениями – ещё замысловатее. Позволит ли погода качественно всё обновить – большой вопрос.

Наконец-то, закончил стенд с образцами изготовления плетеных матов. Курсанты уже прознали про это дело и в основном допытывают плотника Диму – скоро ли? Теперь уж, скоро. Только надо успеть попрятать всякие, более-менее, нужные веревки. Есть расходная, т.н. «тройка» – её и дадим желающим, для освоения.

Продолжается возня с экспериментальным ремонтом двери боцманской кладовой фока. По-хорошему, выбросить бы эту дверь в металлолом – настолько она побита коррозией. Пришлось на краску посадить куски брезента, чтобы закрыть наши попытки самодеятельного тюнинга. Благо, что это внутренняя часть.

Отстояли на якоре, снялись и подошли ближе к порту. Снова встали на якорь. Как бы, не сглазить – брашпиль работает без замечаний. Довольно холодно из-за северного ветра. Это не позволяет работать на мачтах по графику обслуживания парусного вооружения. А скоро уже полмесяца позади. На стоянке во Владивостоке и речи нет об этой работе: нет ни людей, ни условий. Далее шанхайский рейс, в котором тоже надо вначале учить какую-то новую молодёжь, ухаживать за надстройками и т.п. Ещё и майская погода с туманами – как хочешь, так и вертись.

9. Швартовка в Даляне

Далянь

14.03.17. Снялись с якоря и направились в порт. Поставили нас на прежнее место (где, когда-то была помойка – теперь, увы, её нет – так и привезём весь свой хлам домой). До самого конца причала длинная постройка в два этажа, на которой какие-то офисные помещения и не очень понятно, что именно. Внешне всё похоже на обычный портовый пакгауз и восторгаться им, как творением Гаучи – ну, никак невозможно. Вполне возможно, что какая-то часть этого амбара принадлежит даляньской морской академии. По корме у нас стоит их учебный корабль и напротив него отгорожен отдельный вход.

Привязались к причалу около 11-ти утра. Приём властей и, где-то, через час, объявлено, что оформление закончено, и к 17-ти привезут пропуска. (Да, что же так долго-то?). Привезли их в девятом часу вечера, когда уже сход на берег потерял всякий смысл. И из трёх дней стоянки первый день пропал ни за что. В этот раз по долгости оформления – просто рекорд. Что уж там сложного – поставить красную печать на лоскут плохо отпечатанной бумажки – понять не дано.

Но, китайцы – все в этом. Может они и умные, но мне сдаётся, что в их умности, что-то от даунов – живут в своём мире и мыслят абсолютно по-своему. Ведь, спроси любого на улице о самом простом с помощью знаков, рук и т.п. – ответа не получишь. Уж, сколько раз нарывался на подобное. Вот и в нашем случае – учебный корабль, детки и т.д. – что же там выпендриваться? Но, нет, какие-то свои высшие соображения. Впрочем, уверен что китайцы о нас думают точно также, если не хлеще. Грот-мачте повезло – их вахтенный день – спешить некуда.

Единственный свободный день не так просто распланировать, чтобы успеть всюду. Поэтому программа сокращенная и свелась она к традиционному посещению спортивного магазина. Я уже упоминал об этом гиганте. Всегда интересно посмотреть – что же нового в спортивных товарах. Бросились в глаза шикарные надувные каяки на два и три места. А почему бы и нет? – Информация к размышлению. А то, моему разборному виндсёрферу уже более 30-ти лет, и уже нет былой удали при его эксплуатации. Цена в пределах 400 зеленых. Да и как бы, Маше с Мишей, по случаю рождения такого замечательного моего внука.

С Мишей на экскурсии

В последний день стоянки мы с Мишей успели на короткую (2 часа) автобусную экскурсию по Даляню. Экскурсовод – китаянка, свободно говорящая по-русски, смешно подтверждающая каждую фразу словом – «да!», рассказывала по ходу движения очень интересно. Далянь, в прошлом русский порт Дальний – сейчас три миллиона населения (с пригородами – шесть) – по китайским меркам полупустынный городишко. Однако с массой небоскрёбов, мощной инфраструктурой, крупнейшим в мире океанариумом, и таким же, зоопарком с зоной сафари и имеющий 28 университетов, не считая Морской академии. (Владивосток! Ку-ку! Со своим ДВФГУ плюс еще три или четыре вуза…).

Было две остановки по 20 и 10 минут. Одна в районе площади Синхай – очень красивой, окруженной всё теми же небоскрёбами и домами оригинальной формы, имеющими собственные имена: Небо, Море, Солнце и еще, что-то.

«Шура и Ося здесь были…» — шутка. А если серьёзно — 1990-м году Даляню исполнилось 100 лет и эти 100 пар следов как бы символизируют столетний юбилей города Далянь

Здесь же, шикарный выход к морю через площадку с двумя гигантскими горками-пандусами для скейтов.

Далянь. Площадь Синхай

Удивило отсутствие ограждения на краях этих крутых пандусов – обрыв метров в 15 от края. Не рискнул высунуться. Оригинальные скульптурные композиции в виде скейтбордиста, целого джаз-ансамбля и т.п. Виден парк развлечений для детей с картодромом неслабого размера. Вид от этих построек – на море, по которому идёт нескончаемый, двухэтажный для встречного движения – мост.

Вело на троих

Верхом!

Турист

Наперегонки

Оркестр

Пандус

Как ни странно, впервые на моей практике, кадеты не опоздали на автобус. От площади поехали вдоль Тропы Здоровья длиною в 45 км. Эта тропа в виде благоустроенного тротуара идёт вдоль трассы, по которой мы ехали. Бесчисленное множество поворотов с зеркалами для водителей. В сторону моря от тропы крутой обрыв, внизу которого, многочисленные пляжи. Эти пляжи летом заполнены преимущественно русскими и весьма пользуются спросом. По словам экскурсовода, у китайцев свой взгляд на красоту тела. У них в почёте белая кожа, из-за чего они все прячутся от солнца, как только могут. И очень восхищаются белесыми россиянами, недоумевая, зачем они портят такую красоту загоранием.

На этой тропе проводятся соревнования по ходьбе на продолжительность пройденных километров. Участвуют все желающие от двух лет и до бесконечности. Всё обставлено в духе праздника. Сама трасса, по которой мы ехали, построена не так уж давно и в очень короткие сроки. Вся дорога вырублена на горном склоне в скале. Необходимость этого маршрута была очевидна и с целью разгрузки других магистралей, и освоения пляжных зон. На тот бесконечный мост, идущий по морю, ведёт несколько въездов. Часть из них через туннели, прорубленные в той же скале. Такой вот гигантизм весьма свойственен китайцам. Много для города сделал местный мэр, пользовался уважением своих граждан, и, тем не менее, его посадили за какие-то просчёты по службе. Всё как у людей (т.е., как у нас во Владивостоке, где мэров сажают всех подряд – только В. Черепков удержался, но и его схарчили просто так, без тюрьмы).

Последняя остановка была на смотровой площадке рядом с океанариумом. На ней скульптурная композиция из камня в виде шести тигров, пользующаяся популярностью у туристов и местного народа. Прибрежная зона окружена жилыми домами, в которых цены на квадратные метры такие же, как у нас в жилом комплексе на Патрокле (когда-то видел в интернете – квартира у моря – от 50 млн р. Только для жуликов, суперспортсменов и депутатов большой думы, но ни тех, ни других, во Владивостоке, видимо нет – дома стоят без видимых признаков жизни).

Далянь. Парк тигров

От нашего экскурсовода узнали, что китайцы очень не любят цифру «4», потому как она созвучна по их щебетанию со словом смерть. Практически ни на одном номере автомашин её нет. Но уважают цифру «9» (типа – процветание) и ещё тройку и семёрку (тоже, что-то приятное в их звучании на китайском). На вопрос, почему же так сложно перейти любую улицу по зебре и где положено – ответила, что, в шутку, считается – если каждому китайцу уступать дорогу – весь транспорт встанет. (Ну, да – полтора млрда – не шутка!). А так, правила очень жесткие. Даётся водителям 12 баллов, которые убавляются по мере нарушения. Исчерпал все баллы – сдавай экзамен по новой. Так что, российские «письма счастья» о штрафах – приятная мелочь.

В завершение экскурсии, наша китайская девушка очень тепло отозвалась о русских. Память об участии Советского Союза в освобождении Китая от японской интервенции и становлении китайской экономики в 50-60-х гг. весьма жива. Достаточно много живущих людей, заставших те времена и сохранивших уважение к северному соседу, даже, несмотря на издержки культурной революции.

Рассказывала о том, как советские инженеры и их семьи, работающие в те времена 50-х годов в очень бедном Китае, специально оставляли на пляже и в зонах своего отдыха пакеты с едой и некоторыми вещами. Всё это собиралось и распределялось местными жителями. Дисциплина и ненавязчивость всегда были коренной чертой населения. (Правда, о последнем элементе на китайских рынках Владивостока сейчас этого не скажешь. Не очень понятно – то ли это дружелюбное желание, то ли, та самая назойливость. Я, по крайней мере, стремлюсь не задерживаться у их прилавков. Иначе, отмахиваешься, как от мух).

10. Далянь – Владивосток

17.03.17. Вечером вышли из Даляня. На следующий день поставили марселя, фок, грот, контр-бизань и стакселя. Мы подняли ещё и кливер с мидель-кливером. Довольно долго с Мишей подгоняли положение палубных шкот-блоков для эффективной работы всех своих косых. Добились. Почти сутки перемещались по Жёлтому морю с ходом около 4-х узлов при ветре 3-5 м/сек. Мелкий ремонт всяко-разного, приведение в порядок кофель-нагельных планок и т.д.

19.03.17. Сегодня День подводного флота. Получил неожиданный подарок от Владимира Ивановича (старшего учебного помощника) – большую ламинированную фотографию, где я, на берегу бухты Нагаева возле памятника Владимиру Высоцкому в Магадане. Такой знак внимания к моей бывшей профессии, безусловно, приятен. Не забыл об этом и парусный мастер Миша. А также, первыми поздравили мои коллеги по палубе – боцман грота (Володя Рыбков) и Николай Иванович. И днём, специально подходили на палубе – старший механик Пётр Владимирович, ст. электрик Геннадий Михайлович, газоэлектросварщик Виктор Павлович и другие, кто видел меня раньше в военно-морской форме на всяких мероприятиях, что проводил бывший капитан Николай Кузьмич. Ну, а у курсантов, при этом случайно присутствовавших – челюсть книзу: типа – во, как!

Наконец-то, у себя на фок-мачте заменил стопорные концы для шкотов на переносные стопора. Давно я эту модернизацию задумал, но всё, как-то руки не доходили. Да и некое сопротивление местных аксакалов, привыкших к своим обмоткам (на укатанных снастях, здесь на «Палладе», стопора обматывают вокруг палубного обуха и части блока – вид ног несчастного красноармейца 20-х годов). Конечно, не обошлось без некоторого скрипа, но на меня этим трудно повлиять. На палубе бизани я сразу сделал два таких стопора, как только принял там боцманские дела. Палуба на баке сразу стала опрятнее без этих вьющихся верёвок.

Провели учения с курсантами по всем видам аварийных тревог. Завели пластырь на условную пробоину. Для этого Миша с матросом обнесли бушприт подкильным концом и провели его к назначенному месту. Носовой подкильный провели уже с участием курсантов. Всё это в применении к учебному пластырю похоже на детскую забаву, потому как, настоящий, называемый облегченный (не потому, что он реально, облегченный, а так называется в применении к судам до 150 метров длиной) – требует стальных тросов, трёхшкивных талей, отводных канифас-блоков и т.п. В общем, летом надо провести реальное учение без курсантов с настоящим пластырем и всеми этими составляющими. Иначе, это будет неслабой проблемой.

22.03.17. Весь день брасопка на более крутой курс: с фордевинда на бакштаг, галфвинд и поздно вечером закончили бейдевиндом, причём не крутым. Т.е. отбой с мыслью о ещё одном аврале – на совсем уж крутой бейдевинд. Но – обошлось. Идём в проливе между островом Чеджу-до и материковой частью с постепенным огибанием Корейского полуострова. Ветер достаточно крепкий. В помощь к нижним марселям подняли стакселя и кливер. Ход после брасопок увеличился до 7,5 узлов.

Наступило моё время проводить занятия с курсантами на палубе. Они сводятся к показу всяких т.н. дельных вещей: уток, обухов, талрепов, блоков разного назначения и т.п. Абсолютное большинство курсантов понятия не имеют, как эти вещи называются и их назначение, хотя спотыкаются о них каждый день. Ну, а когда в процессе рассказа об общекорабельных устройствах: якорном, швартовном, буксирном и их компонентах – показываешь пентер-гак (один из вспомогательных якорей) или абгалдырь (крюк для растаскивания якорных цепей) – ступор полный.

Меня поражает отсутствие интереса (не всех, конечно) к тому, что я рассказываю об истории совершенствования якорей – как это, простое с виду дело, оказалось совсем не простым. Как совершенствовались втяжные якоря (до применяемого у нас якоря Холла), как неожиданно был изобретен якорь повышенной держащей силы – небольшого веса, но останавливающий буксир, которым проводились испытания, в отличие от многотонных якорей другого типа. Как из адмиралтейского родился якорь Тротмана с качающимися рогами, и за свою эффективность, тут же был принят на все военные корабли королевского флота.

Одни играются с телефонами, другие мило беседуют. Сказал, что я им не мешаю – свободны. Осталась группа 10-12 человек (примерно из 30-ти), которым, что-то было интересно. Я точно знаю, что мои занятия с примерами из личного опыта, морской практики и т.п. – совершенно не являются занудными. И это многократно подтверждается прошлыми занятиями или, хотя бы тем, что иногда, я вдруг, по какому-то случаю, рассказываю эти же вещи палубной команде – народу достаточно опытному и видавшему виды. Слушают с увлечением. Всегда ко мне вопрос: «Николай Александрович! Откуда вы всё это знаете?» – (Сразу вспомнились занятия с молодыми управленцами по устройству ядерного реактора на АПЛ и точно, такой же вопрос, по окончании). Наверное, потому, что мне всегда было интересно то, чем приходилось заниматься.

Вот уж точно – времена меняются, книги заменяются интернет-оболваниванием, игрушки в телефонах прочно заменяют опилки в голове и т.д. и т.п. На этом народце, который мы пытаемся приучить к морю – всё это как на ладони. В прошлых рейсах народ как-то был более любопытен. А эта молодёжь уже начисто забыла и расположение снастей. Я, как семафор, руками показываю направление, в котором надо бежать к той или иной снасти. Но толку мало – всей толпой несутся непонятно куда (в ту сторону, куда, первый из них, бежит). Но, хорошо, хотя бы, что бегут – энтузиазм, какой ни есть.

Впрочем, такова структура местного образования – кадеты знают, что им поставят все зачёты и отметки, даже, если они вообще на всё забьют. Нет механизма личной ответственности за своё обучение. Да и школярский возраст. В системе высшего образования, всё-таки, всё более продуктивно. А эти колледжи и средние училища с их элементами детской волчьей стайности (один на другого смотрит – как бы не переработать) – недалеко ушли от бывших ПТУ.

Впрочем, на следующий день занятия с другой группой курсантов показали, что не всё, так уж плачевно. Прошлая группа была из судомехаников, которым, как-то показались излишними знания по общекорабельным устройствам, поэтому и отношение соответствующее. Сейчас, будущие штурманы слушали с большим вниманием, особенно после моих первых им вопросов по простым делам: что такое обух, талреп, огон, гаша и т.п. Несмотря на то, что спотыкаются об эти вещи в буквальном смысле, большинство о названиях не имеет понятия. Ну, а когда коснулось разновидности якорей – верпы, дреки, пентер-гаки, а затем якорной цепи и, что такое для неё абгалдырь – тут и рты разинули. Эвон, оказывается, как! В пример привёл известную разводку: «Штурманского ученика просят принести на мостик абгалдырь – типа, кнопки закончились (или вместо чайной ложечки и т.п.) А это – тяжёлый метровый стальной крюк для растаскивания якорной цепи».

Вошли в Корейский пролив. Ветер слабый, паруса на гитовых и горденях, косые тоже не работают – левентик от движения под двигателем. (Левентик – направление ветра, дующего в нос судна). Аврал: косые убирать, прямые укатывать. Миша поднялся на рей, руководить действиями кадетов на месте. Я, с рупором – управлял с палубы. Конечно, практики у кадетов мало и всё это с трудом. Даже думать не хочу, если придётся ставить все прямые паруса. Посылать этих дохлятиков на укатку бом-брамселей и брамселей – себе дороже. Однозначно – только самим.

На палубе раскатали двухсотметровый новый швартов. Сложили пополам и разрезали. Каждую часть ещё раз сложили, чтобы получить середину, а концы вывели на бак. На них надели защитные рукава для гаши, которые я сшил заранее. На Мишу взвалил свои обязанности по работам на мачте и поэтому, сам за него, время от времени, исполняю шитьевые дела. Полученные швартовы смайнали в парусную шахту, а концы оставили сверху. Это для того, чтобы в приятную летнюю погоду перед рейсом в Кобе, их заколоть в гашу. Можно и сейчас, но спешки нет.

Миша с курсантами распорол рваный мидель-кливер на тряпки, вырезал из подшивы нержавеющий лик-трос. Только он захотел срезать защитную кожу со шкотового угла, как я его остановил: красивый угол с боутами (усилениями), мощной оковкой и, подсоединёнными к ней через кольца, огонами лик-троса. Похож на дельтаплан, даже размерами. Обшить внутреннюю часть, и будет красавец. Вначале хотел вывесить его как наглядное пособие для курсантов в аудитории, но передумал. Места там, в общем-то, нет, и этим бестолковцам до синей лампочки все эти красоты. Пусть висит у меня дома вместо ковра на стене, как память. Правда, придётся всё переставлять, чтобы найти место.

Легли в дрейф севернее Цусимы. По мелочам подкраска, чистка планок и т.п. Не очень руки поднимаются всё это делать, как вспомню наш злачный угол на стоянке. Уже приготовили защитные тенты и чехлы, чтобы укутать паруса, планки, веревки и прочее. Написал заявление на свой льготный двухнедельный отпуск (чернобыльский). Стоянка ровно месяц – как раз на середину. В общем-то, основная цель – убедиться, что рыбвтуз не встанет в позу: «Ничего не знаем!» Надеюсь, что законы государства чтут. Да и отпусков уже накопилось за два года, да плюс отгулы за каждый рейс. Сразу, в начале мая рейс в Пусан (вот те и раз! А говорили, что МИД не разрешает) с участием там в параде на день Победы. Оттуда в Шанхай за китайскими курсантами и с ними 10 дней, куда-то (по-моему, опять в Пусан).

Кадеты быстренько их научат крепкому жаргону (а должны – всяким узлам, плетенкам и т.п.) – жить будут вместе по кубрикам. Но, если будут такие же, как этот, уникальный по бестолковости набор (а, скорее всего, так и будет – останется колледж и добавятся новые, которых и учить-то, некогда), то и будут учить тому, что только сами и знают. И, вообще, меня удивляет ограниченность этих деток в общении по разным вопросам. Во всём чувствуется отсутствие элементарной начитанности. И занесло большинство из них на морскую стезю по принципу – куда-нибудь. – «О! А тут ещё и одежду дают, с какими-то воротниками. Ещё и кормят! Митюха! Пойдём в моряки!» – «А, чо они делают?» – «Да, вроде, ездят на чём-то по воде…» – «Ага! Пошли! Может на лётчиков научат…». – Вот мы над ними и летаем – от изумления.

Усилился ветер. По графику – осмотр лонг-такельных блоков на реях, топенантов и ещё ряда снастей. Уже месяц заканчивается, а мы так и не приступали к этим делам. То холод ненормальный, то с курсантами, то порядок на палубе и т.п. Далее тянуть некуда – палубной команде на мачты! Кое-кто поворчал, что ветер мешает, но, тем не менее, оделись потеплее и пошли на мачты.

Конечно, выкатить шкивы пока не удастся, но надо убедиться, что ничего не оторжавело, не отвалилось и можно продолжать эксплуатацию. И так – по всему перечню. Справились, победили. На фоке работали Миша с плотником Димой. Курсанты к таким делам на пушечный выстрел не подпускаются. Я с палубы отдавал всякие снасти, чтобы они там наверху могли провернуть шкивы блоков вручную. И то, голова замерзла вместе с задранной шеей.

25.03.17. Траверз корейского острова Улындо. Косые паруса плюс двигатель (оба ходовых дизеля). С парусным мастером Мишей изготовили шаблоны для бортовых швартовных клюзов. По ним сделаем защиту из подходящего материала для швартовов. Сильное трение по металлу клюза приводит к быстрому износу швартова, материал которого – обычный полипропилен.

Изначально, клюз проектировался под стальной трос, да так и остался, хотя применяют всюду синтетические швартовые концы. На «Палладе» в ремонте установили увеличенные клюзы, в отличие от «Надежды» и «Мира», где гашу с трудом можно протащить внутри них. Но, уж, лучше бы применили киповые планки с роликами, которые вращаются при ходе швартова по ним. Понятно, что дорого. Но, думаю, что дороже обходится постоянная замена на новые концы. Подшкипер обвязал внутреннюю часть клюзов всяким тряпками – вид, конечно, мерзкий, но, худо-бедно, какая-никакая защита от металла. Теперь решили всё это дело облагородить.

Сказано – сделано. Получилось хорошо (всё, то же – сам себя не похвалишь…). Утром озадачил старпом – за собой на веревке тянем рыбацкий буй, возможно с сетью или ловушкой. Нагрузка на гребном винте вроде бы не заметна, но необходимо осмотреть перо руля и гребной винт. Для начала – с дежурной шлюпки через «рыбий глаз» (алюминиевая кастрюля, в дно которой врезано стекло), а при необходимости с аквалангом.

Кроме меня, с аквалангом опыт есть только у Миши. Его и предупредил, чтобы был готов. Миша доволен и счастлив (есть у нас с ним, нечто общее, в таких ситуациях). А пока, втроём спустились в шлюпке (я, Миша и старший механик) на воду. С трудом завели постоянно глохнувший мотор. Довольно холодно и ветрено. Неслабая волна около кормового подзора. Двигатель, то и дело глохнет, но к счастью, сразу заводится старт-шкотом. Стармех осмотрел винт и перо через стекло в кастрюле (маска с трубкой, что я взял с собой – не пригодились). Оказалось, что верёвка петлёй охватывает перо руля, таким образом и тащим за собой буй, неизвестно с чем. Гребной винт чист.

Отошли от подзора и направились к бую. Пока я бился с непослушным мотором, стармех с парусным мастером Мишей, вытащили буй из пенопласта, размером с небольшую бочку и убедились, что кроме веревки на нём ничего нет. Отрезали один конец петли и вытянули веревку метров в сто длиной в шлюпку. Погружаться с аквалангом, к разочарованию Миши, не пришлось. Но, два полезных вывода из этой истории, можно сделать: надо отрегулировать оба двигателя на дежурных шлюпках.

Никогда, ещё так плохо моторы не работали – недавно, на правой осматривали борт, пришлось тросик газа цеплять пальцами. После этого механики копались с обоими моторами и что-то на левой шлюпке сделали не так. Всё потому, что, надо ногу мотора с гребным винтом помещать в полубочку с водой и крутить его под нагрузкой для регулировки. И второй момент – надо ознакомить Мишу с местным аквалангом, который я подогнал под себя. И примерить гидрокостюм мокрого типа – есть опасение, что это будет не так просто с его ростом под 190.

Миша ранее нырял с аквалангом к мачте яхты «Викинг», которую удалось после нескольких дней поисков, зацепить на глубине 70 метров и подтянуть к буксиру. 30-ти метровая мачта была сломана возле острова Аскольд в шторм. Миша срезал кевларовый грот и часть снастей, мешающих поднять мачту на борт. Сейчас она в ремонте. Кстати, капитаном этой яхты является один из старейших и заслуженных яхтсменов Приморья Павел Александрович Васильченко. Ему, я ещё 30 лет назад сдавал экзамен по навигации на яхтенного капитана на цетусе «Ветер». Миша является у него надёжным помощником, но, конечно, из-за наших рейсов, далеко не всегда ему удаётся участвовать в регатах и гонках.

Между прочих дел, команда грот-мачты, ответственная за сходню, подготовила её к стоянке и на леерное ограждение приспособила ограничительную сеть. Поначалу, мы вешали обвесы с названием, но зимние ветра так гоняли этот трап, что Николай Кузьмич велел обходиться без обвесов. Они, всё-таки, служили некоей защитой от возможного падения с этого крутого трапчика и поэтому, по требованию портнадзора, заменили их сетью.

Добавили парусов – ход увеличился при этом слабом ветре до 4,5 узлов. Некоторые курсанты спрашивают, что такое этот самый узел? Объясняем, конечно. Но…слов нет.

Всё холоднее – идём на север. Скоро убирать все паруса перед стоянкой – с нашим народцем проблема ещё та. Косые надо укрывать чехлами, а для этого их надо жёстко укатать. В рейсе этому не придавали сильного значения – лишь бы парус не раздувало. Сегодня всё это выйдет боком. Конечно, некоторые курсанты стараются во всех вопросах: и первыми идут на мачту, и помнят снасти и запоминают узлы. Но – по пальцам пересчитать.

Ещё проблема и в том, что на каждой мачте курсанты трёх учебных заведений. Между собой у них какие-то свои трения, причём мы видим только вершину айсберга. Как уж они там уживаются в кубриках и прочих житейских делах – можно только догадываться.

Мои попытки назначить старшину мачты, как это всегда делается – оказались безуспешны. Три разнокалиберных коллектива – и затея не прошла. Такая специфика. Тем не менее, объединяет этот народ успешное действие при постановках парусов – опередить всех! Или, вдруг, так начистили медные задрайки, что те заблестели как зеркальные. То-то же, я удивился – что это они на приборке дружно пристроились от ветра за надстройкой и так деловито пыхтят. Не придал значения – заняты, ну и ладно. Но, оказывается, решили блеснуть перед всеми, что на фоке – всё лучшее (думаю, что это не без влияния Миши).

Так что, светлые пятна прорываются в будущих мореходах. Хотя меня сомнения берут, что ими станет, хотя бы одна десятая часть. Но, когда-нибудь повзрослеют, всё-таки.

В бортовых клюзах раскрепили защиту швартовых. В принципе получилось. Остается посмотреть, как будет в реальном применении. Все паруса взяли на гитовы и горденя, косые прихватили по месту. Дрейф. До Владивостока сто миль.

28.03.17. Сегодня круглая дата у Николая Николаевича – одного из старейшин нашего сплочённого яхтенного экипажа яхты «Вега». Капитан «Веги» – Юра Пивоваров, железный Семён Ильич, Виталик – все как на подбор отличники, кандидаты технических наук, а некоторые и профессора, Николай – между прочим, контр-адмирал, и примкнувший – я. Были и ещё замечательные люди в первые годы нашего общего знакомства – Валера Колесник и другие – но со временем, отошедшие от яхтенных дел по разным причинам. Все мы на яхте, кроме нашего капитана, числились матросами, а я, по первости, вообще сам себя называл старшим помощником младшего юнги. Мы с ним, так и идём по этим датам – друг за другом, правда, я с отставанием ровно на год. Никола! Привет тебе в этот день (Ура! Дожили!). Мы твоей энергичности и бодрости всегда, по-хорошему, завидовали – так и продолжать! Семье – лучший привет!

Днём вытащили концы швартовов из парусной шахты. Все 200 метров уложили таким образом, чтобы была возможность достать все четыре кончика для плетения гаши (огона). По два человека на огон и борьба началась. Попарно свитые пряди делятся на четыре группы и каждая пробивается вдоль некоей дорожки из плетения на швартове. Всё против свивки. Довольно просто и надёжно. Первые пробивки делаются руками – пряди мягкие. Но уже вторая и последующие – с применением клина, который надо забивать мушкелем. И чем дальше, тем жёстче. Боцман бизани со своим напарником всё-таки сбились с направления – пришлось им прядь выуживать обратно и пробивать в нужном направлении. Один швартов готов, хотя я надеялся, что успеем сделать оба.

Утро этого дня получило некоторый негативный оттенок. По крайней мере, для меня. Неожиданно на планерке капитан заявил, что все в палубной команде обрабатывают недостающие должности, но он не видит, чтобы мы трудились ещё 4 часа сверх положенного рабочего времени. (Ау! Владимир Николаевич! Вот уж не думал, спустя почти 16 лет, что поймаю те же грабли).

Наверное, надо коротко об этой обработке. На наши сиротские зарплатки найти контингент очень непросто. Более-менее держатся или пенсионеры, или уже привыкшие ветераны движения. И тех и других – по пальцам на одной руке. И, как правило, выходим в рейс с допустимым портнадзором количеством специалистов.

Должности недостающих, расписываются по имеемому народу по 25 или 50 % от оклада. Оклад, от которого всё исчисляется – весьма невелик, а вся зарплата состоит из кучи всяких коэффициентов, прибавок и т.п. Но все они в эти проценты не входят и оплата за отсутствующие должности весьма символическая. Но требования некоторых руководителей – вот те самые. Вы же получаете проценты! А я, как-то уже успел расслабиться и тоже, после всех подал себя на обработку самой минимально оплачиваемой должности. Теперь – не дождётесь.

Так мы и работаем за всяких блатных, которых на мачту не загонишь, а быть там с курсантами надо. Вот и идёт на мачту и плотник, и парусный мастер, и подшкипер, у которых, совершенно другие обязанности. Но всё это, как-то за кадром. И нагрузка неслабая на палубную команду при брасопках, всех работах с парусами, такелажем и т.п. Каждый по должности расписан на определенное место и должен выполнять определённые действия. Нет человека – начинается взаимная замена – за себя и за того парня. И всё это просто только со стороны.

Ответил, что подобные намерения, имели место быть в далёком прошлом, и всё это было не очень хорошо. Если выдвигаете такие требования – платите от зарплаты, тогда и будем дорабатывать ещё по 4 часа. Те, кто в следующий раз, на это согласится. И оговаривать эту доработку по времени, будем с каждым. Согласен – работай. Только никто, никогда, в руководстве, на подобную оплату не пойдет. Вроде бы – поняли друг друга.

29.03.17. День рождения у Нины Сабельниковой (одноклассницы) и нашей классной руководительницы Клары Дмитриевны (ей исполнилось 90 лет!). Здоровья им и долгих лет!

Неожиданно, наша палубная команда на утренней планёрке преподнесла мне подарок – какие-то, неимоверно дорогие противосолнечные очки со сменными стёклами на разные условия. Всё это в красивом кейсе. Пришёл капитан Сергей Анатольевич и тоже подарил оригинальный напиток, как видно из этикетки, настоенный на морепродуктах и личную грамоту с собственным пожеланием:

«Желаем много и всего…
Здоровья крепкого как корпус
И чтоб оно не подвело…
Матросов ловких и надёжных,
Курсантов тоже таковых…
И быть «Палладе» самой лучшей
Ведь ей другого не дано!».

Ну что же! Не каждому сам капитан посвящает стихи собственного сочинения (я видел черновик от руки). Конечно, приятно. Старпом тоже принёс заламинированное поздравление с моей фотографией на мостике на фоне парусов. (То-то же, я туда вчера по делам зашёл, а второй помощник меня и щёлкнул – теперь понятно, для чего).

Днём убирали все паруса (плотник Дима с 4-мя курсантами укатал все косые и прямые – всего 6 штук). Укрыли тентами и остатками старых парусов все планки с верёвками. И закончили две последние гаши на новых швартовах (Дима с Мишей). Курсанты во время этих действий тоже вдруг, преподнесли упаковку с печеньем и календарь с видами Крыма (керченцы). В общем-то, неожиданно, потому как, доставалось всем от меня, за ошибки в парусных действиях. Наверное, видят, что равнодушно к ним не отношусь.

По окончании работ всех угостил их же подарком. Ну, а с палубным народом в своём салоне отметили всё (и день варенья, и завершение работ) добрым старым Джонни Уокером под шоколадку, подаренную ранее замечательной поварихой Тамарой Дюн-Диновной – ветераном «Паллады». Почти моя ровесница – по утрам мы пересекаемся на палубе, на физкультуре. В прошлом – балерина, между прочим, что и видно, несмотря на время.

30.03.17. Утром проснулся от писка телефонных смс. Заработала связь на траверзе Находки. Много поздравлений. Скоро уже и интернет заработает. Вышел на свой утренний моцион. До Владивостока ещё далеко – видны только отблески гордского зарева. Облился из-за борта, как обычно. Вода, однако, очень бодрая! Это, когда же, она прогреется для испытаний нового трёхместного каяка, который, всё-таки, был приобретён?

Страна! Привет! И наш противный угол – тоже! Ничего на причале не изменилось, хотя в тайне мы надеялись, что, может быть, а вдруг и т.д. Но, злополучные мешки с чёрным концентратом тысячами (по тонне каждый) лежат кучей и сверху прикрыты каким-то хилым тентом. Как высмотрел в новостях Николай Иванович, какая-то экологическая местная комиссия объезжала на катере бухту на предмет всяких загрязнений. И, по всей видимости – это результат её работы. Ну-ну! А всё вокруг – такое же чёрное, как и раньше. Ну, что же, недаром мы укутывали все снасти. Месяц, как-нибудь, протянем.

Далее

В начало