Содержание

1.1. Начало

1.2. Вышли в Тихий океан

1.3. Праздник Нептуна

1.4. В западном полушарии

1.5. Апиа

1.1. Начало

Задание на рейс с расписанием для экипажа

01.11.2019. В соответствии с этим планом вышли 1-го ноября 2019 года точно в срок. Хотя сложностей при подготовке было более чем. Всему предшествовал доковый ремонт, совмещенный с ремонтом судна на т.н. класс. Любая совмещёнка ни к чему хорошему не приводит. Наверное, и в нашем случае эта аксиома дала себя знать.

В финале торжественных сумбурных проводов на военном причале в центре города, «Паллада» должна поднять все косые паруса одновременно со съёмкой с якоря. Всё было подготовлено, народ заинструктирован до слёз, кому что тянуть, куда бежать и т.д.

Начали выбирать якоря. Через некоторое время на брашпиле исчезла вторая скорость (это, когда работают два насоса гидравлики и брашпиль работает более энергично). Эту подлянку я подспудно ожидал, но надеялся, что после ремонта всей системы гидравлики, ничего не случится. А ожидал потому, что когда гегемон закончил монтаж переключающих клапанов, они оказались вверх ногами. С обиженными лицами двое молодых ребят начали перестановку этого дела. («А, какая вам разница – куда смотрят рукоятки?»). Показал, что они упираются в стенки конструкции при управлении – согласились…

Тут же выяснилось, что потекли штуцеры к гидромотору шпиля. Да и сами трубы потекли по свищу. Ремонт и восстановление закончились буквально за день до выхода из дока. Но, якоря со стапель палубы удалось втянуть только с помощью докового подъемного крана. Не вытянул брашпиль на первой скорости. После дока ещё долго возились с настройкой и текущими трубопроводами. На ходовых испытаниях главных двигателей гидравлика брашпиля, хотя и подтекала местами, но замечаний не было.

Народ с причала, не дождавшись обещанного шоу с подъёмом парусов, разошёлся. И только два буксира помогали ослабить натяжение якорных цепей, чтобы хоть как-то выбрать якоря. Пару раз в голове мелькало – неужели придётся протягивать стальной трос по всей палубе к кормовому шпилю? Когда-то, мы проделывали подобное – совместными усилиями кормового шпиля и брашпиля выбирали якорь. Но, надеялся, что всё обойдётся. Левый якорь удалось поднять над водой.

И, всё-таки стало понятно, что без тросовой дороги к кормовому шпилю не обойтись. Достали из форпика и аварийной кладовой тяжелые тросы, завели в канифас-блоки на палубе и на шпиль. Завели каргу (цепной стопор с двумя крюками, цепляющий звено цепи). Но, ход её небольшой – всего с полметра. Тогда, завели такелажную скобу за звено в якорном клюзе. Получилось вытягивать совместно с кормовым шпилем около трёх метров якорной цепи. Да еще, поймали злосчастным правым якорем со дна тяжеленный пожарный рукав большого диаметра, обросший ракушками. Он повис на песочнике (деталь на коробке якоря) и один конец уходил куда-то в глубину. И так брашпиль еле тянет, а тут ещё эта неподъемная тяжесть. Еле сбросили кошкой.

Думал, что власти из-за нашего опоздания появятся нескоро. Но – нет, появился катер, и всех приняли на борт. Конечно, оформление затянулось – много пассажиров (без понятия, кто такие…). Снялись с левого якоря – не без проблем. Разбираться будем позже. Кругосветный рейс начался.

Никогда не забуду, каким счастьем я светился при отходе 25 января 2003-го года на «Надежде» от морвокзала Владивостока в своё первое кругосветное плавание. Сейчас, кроме какой-то замученности – никаких ощущений. Я, в самом деле, вложил много энергии в подготовку. Постоянно среди ночи сон прерывался, и в голове только и вертелось, что и как сделать. Ведь, одновременно, надо было всё: подготовиться к регистру, сдать и получить из проверки плоты, трапы, огнетушители, пожарные рукава, средства газодымзащиты, шлюпки и много что ещё. Надо оснастить ранее демонтированные реи (15 штук) множеством тросов, завести фалы и ниралы косых (о прямых пока и речи нет – не до них). Одновременно привести в порядок замордованную палубу, хоть как-то подкрасить надстройки и принимать ремонт на мачтах у заводских верхолазов. Перечислить всё – Лев Толстой со своим романом – нервно закурит.

Всё на фоне полного отсутствия палубной команды (в наличии – три человека бывшей команды вместе со мной). К концу ремонта наконец-то прибыли курсанты из Керчи – два человека, и пять человек курсантов Дальрыбвтуза. Но, им надо оформлять массу сертификатов, получать морские документы вместо учебных – так, что – что есть они, что нет – эффекту было мало. Да, и у штатной команды – тоже истёк срок некоторых сертификатов. Обновить их не так просто – надо пройти курс обучения, тестирование на компьютере и т.п. На всё надо время. Также и медкомиссия должна быть действующей не позже срока возвращения. И мне самому, также пришлось этими делами заниматься. Единственное, в чём мне неожиданно повезло – нашёл в старых медкнижках штамп о прививке против жёлтой лихорадки. А народу пришлось побегать по этому вопросу в самый последний момент.

Ещё и бесконечные дёргания на получение продуктов, снабжения, чьих-то неотложных дел и т.д. Командиров – немеряно. Но, помог капитан Николай Кузьмич: «Делайте своё дело!» (Уж, что-что, а посылать-то, я умею…). Утряслось всё с проверками, документами, комиссиями и прививками буквально в последний день перед проводами. Где-то, за день до них Регистр проверял шлюпочные лебёдки и дежурные шлюпки на ходу. Спустился в ней на воду, завёл мотор и от души, на полном ходу вдоль борта описал восьмёрку с креном, волной, брызгами и направил шлюпку прямо в борт на скорости. За два метра сбросил газ и остановился точно под грузовым шкентелем. Я знал, что так и будет, но представитель Регистра (Иванов) долго мне выговаривал за эту виртуозность. (Не буду же, я ему объяснять, что душа требует разрядки…).

На следующий день начали проводку гитовов и шкотов прямых парусов. Приготовили нижние марселя. Подняли стакселя и кливер. С проводкой получилось не так резво, как я хотел. Надо заводить проводник в обратном направлении хода этих мантылей, сращивать его встык со стальным тросом. Всё это сразу на двух реях – одном для гитова, другом – для шкота. Сделали только фок и нижний левого борта.

Неслабой проблемой оказалось изготовить новые огоны на мантылях гитовов и шкотов прямых парусов. Обычно, при изготовлении новых (при замене) шкотовый мантыль вплетается в звено шкотовой цепи (цепь не хилого калибра между гитовым и шкотом) на марсовой площадке – на ней позволяет работать длина троса (на палубе – не достаёт).

Но, когда перед демонтажем реёв с мачт, мы вспомнили, что гитовы и шкоты надо разобщить – они идут к разным реям, то попросту, обрезали огоны болгаркой. Иначе, трос невозможно выдернуть из мест его проводки (из сдвоенных роликов под реем и П-образных скоб-мостов). Конечно, мантыли гитовов можно было сохранить с огонами. Но, мороки стало бы, ещё больше (и так, в ремонте запутали все эти стометровые связки – таскали с места на место – бирки с названиями отлетели).

Мантыли гитовов и шкотов, конечно укоротились. Плести новые огоны на этих ржавелых тросах весьма проблематично – надо хотя бы пол метра троса на это дело. И трос не новый – будет ломким, и укоротится ещё больше. Решили делать на этих кончиках (с подачи боцмана грота Володи Рыбкова) ленивую гашу (ходовой кончик дважды пробивается под три пряди коренного конца). Тоже, не просто, но экономится длина.

Неожиданно, помощь пришла от нового нашего подшкипера Сергея Талюки. Тот вспомнил, что в чьём-то гараже валяется ящик никому ненужных тросовых зажимов небольшого размера. И всё получилось лучше, чем хотели. Эти клипсы весьма надежно зажали коуш (стальное кольцо в огоне).

Рано или поздно, подняли на рей приготовленный нижний фор-марсель. Палубной командой и несколькими курсантами, ранее бывшими на практике, его растянули, привязали, провели гордени и завели гитовы. Я не догадался провести подробный инструктаж участников с пояснениями, что и как, кому делать. Посчитал, что всё настолько просто, что и нечего на это тратить время. Просчитался ужасно. Пришлось с палубы давать инструктаж, как растягивать верхнюю шкаторину, расставлять народ по рею, и т.п. Когда, вроде бы как, привязали шкаторину ревантами, и закрепили оковки на нок-бензельных углах к металл-леерам, вдруг выяснилось, что парус, свёрнутый в трубочку, перекручен, да так и привязан.

Как уж, так можно – мне не понять никогда. Всё перед глазами и руками. Даже примитивной тупостью не объяснить. На этом участке работали курсанты, ранее бывшие на практике, и вроде бы, должные, что-то соображать. Но, нет – какое-то безразличие. Конечно беспроигрышный вариант – самому выйти на рей и всё растянуть и привязать (пальцев на руках и ногах не хватит посчитать, сколько раз я это проделывал на «Надежде» и на «Мире» с одним-двумя матросами). Но, сейчас, как говаривал Федя из известной комедии – это не наш метод. Пионерам, которых мы обучаем, только того и надо, чтобы за них сделали.

Хорошо показали себя наши матросы на ноках реёв – Миша и Максим (оба из Керчи). Сумели исправить и перекрепить по-новому. Всё, между прочим, на усиливающейся качке – поэтому, тем более – молодцы. Максим Сметанин и Михаил Миколенко – курсанты из Керченского университета. Первыми прибыли в качестве матросов на «Палладу» в самые непростые времена, когда штатной команды было всего три человека. Очень хорошо и дельно себя проявили, поэтому, спустя какое-то время, по моей рекомендации, их перевели на должность старших матросов-инструкторов. На них пришлась львиная доля высотных работ по проведению брасов, топенантов и т.п. снастей.

Поставили этот парус. Конечно, тут же выяснилось, что нок-гордени проведены неправильно, один шкотовый угол перекручен, и сам парус не выбит по верхней шкаторине. Но, всё это дело – наживное. Чуть позже доведём до совершенства. А, пока – парус заработал и прибавил вместе с косыми помощи машине.

1.2. Вышли в Тихий океан

04.11.2019. Широта 41°18′N и долгота 141°59′Е. (N и Е – соответственно: северной широты и восточной долготы). Далее, на момент начала рабочего дня информация о координатах будет выглядеть так: ш 41° 18′, д141° 59′.

Меж прочих дел, незаметно (для палубной команды, конечно, да и всей массы народа, не связанного с судовождением) пересекли северную часть Японского моря, прошли Сангарским проливом и вышли в Тихий океан. Большей частью это было ночью. И если бы не телефонный звонок с мостика, я бы, вообще, ничего не заметил. Позвонил вахтенный помощник – трепещет на ветру грот-брам-стаксель. Осмотрел с фонарем – ничего особенного. Но, подошедший ко мне капитан Николай Кузьмич, сообщил, что нас прикрыло берегом, а так – сильное хлопание плохо увязанного паруса вызывает опасение. Поднял боцмана грота Володю Рыбкова и тот с двумя матросами Денисом и Владиком привязали непослушный угол паруса к шпрингель-вант-пертам. Это перты, соединяющие ванты правого и левого борта. Название им нашёл Владимир Алексеевич Антонов, бывший капитан «Надежды», капитан дальнего плавания, выдающийся знаток по управлению большими парусными судами. Книги Антонова В.А. по этой специализации, с его автографами и презентациями мне, я бережно храню в память об этом замечательном моряке и человеке.

Пока возились с парусом, по левому борту светились огни на остров Хоккайдо – последние перед долгим плаванием по океану. По словам капитана, сократили на 200 миль весь путь, чем, если бы, шли в южном направлении. За каким-то мысом на восточной стороне Японии легли на курс 140 и направились к первой точке своего пути с 7-ми узловым ходом. Пока, с учётом направления ветра, несём только четыре косых паруса.

Вдруг, обнаружил, что у меня в каюте нет ни одной карты мира, чтобы как-то фиксировать наш маршрут. Маша с Мишей когда-то подарили карту, но в суматохе, она так и осталась дома. Жаль, конечно. В прошлой кругосветке Маша перед отходом принесла какую-то детскую карту. Несмотря на её примитивность, я фломастером отмечал пройденный путь. Эта карта после долго висела в родительском доме – мама с неё пылинки сдувала. На «Палладе» выручает карта, транслируемая из ходовой рубки на один из каналов ТВ. Постоянно можешь видеть своё место в океане, курс, скорость и координаты.

Несмотря на отмеченную дату (и последующие) – речь идёт о дне, прожитом ранее. В данном случае, сейчас утром 5-го ноября – за 04 ноября. И т.д. Я по привычке веду эти заметки рано утром, после своих физкультурных дел и традиционного обливания забортной водой. Начал сразу же с отходом. Подъём по моему личному распорядку в половину пятого утра – наверное, сказывается какая-то привычка (да, и возраст) – дискомфорта и проблем нет. Правда, и вечером меня вырубает довольно рано – не удается досмотреть никакую ТВ-программу или фильм.

Забортная вода ещё в Японском море оказалась не ледяной, а вполне нормальной – градусов 12-14. И все последующие обливания из моих 4-х вёдер показали примерно, то же самое. Вот уже, чисто тихоокеанская водичка, по-моему, ещё теплее – спокойно можно лить на голову. Конечно, этому предшествует неслабый разогрев с помощью нехитрых упражнений и главного из них – вращения руками резинового бинта (бинт Мартенса). Занятия с бинтом – это ещё из детских лет, от спортивной школы плавания в г. Курске. Так и закрепилось на оставшуюся жизнь. Конечно, после такого – чем холоднее вода, тем лучше.

Провели гитовы и шкоты на нижнем рее грот-мачты. Подняли нижний марсель. Растянули почти без проблем, пользуясь двумя растяжками с крючками. Получилось лучше, чем на фок-мачте. Но, всё равно, и там, и там надо будет позднее набивать лик-трос верхней шкаторины. Или талью, или хитрым методом через шкотовую цепь – шкотом.

Так что, уже два прямых помогают машине. Поддерживается стабильный ход около 8-ми узлов.

Капитан вечером провёл собрание экипажа. Представил новых его членов. Цели и задачи. Не очень я понял, встретимся ли мы с «Седовым» в Ушуайе (остров на юге Аргентины). Вроде бы, как – только в море, в совместном плавании к Кейптауну. Ну, да, после разберемся. С небольшим докладом о задачах научной группы выступил мой старинный приятель Василий Трофимович Коваль. Весьма толково – даже я понял о проблемах, стоящих перед медицинской наукой и путях их решения в этом плавании. Успехов, Вася!

06.11.2019. Наши координаты: ш 36°30′, д 147°05′. Положение: к востоку от верхней трети восточного побережья Японии – примерно 330 миль.

Погода благоприятствует нашему пути и работам на мачтах. Ровный ветер попутного направления, такая же несильная волна – качка незначительная. Курс 140. Ход чуть более 7-ми узлов. К концу дня бизань-мачта победила свой марсель и поставила в дополнение к двум на фок и грот-мачтах. На всех марселях требуется дополнительная растяжка лик-троса верхней шкаторины, но это дело времени. Сейчас важно, как можно энергичнее поднять на реи прямые паруса. А перед этим, ещё и протянуть мантыли гитовов со шкотами, которые соединены двухметровой цепью не слабого калибра.

Все эти работы – силами всей палубной команды, т.е на реях 7-8 человек. Боцмана мачт обеспечивают подачу снастей с палубы. Я в режиме Фигаро. Но дело движется не так резво, как мне бы хотелось. Все ребята в команде хорошие, но из них ещё не выветрился курсантский дух – время от времени тупят так, что меня заклинивает от неожиданности.

На фок-мачте с большим трудом вытащили из парусной запасной фок. Он сколько-то лет лежал в углу стеллажа, и извлечь его стоило больших трудов. Ни развернуть, ни вытянуть прямо. Но, с помощью полудохлого (после заводского ремонта!) шпиля, всё-таки и развернули и подтащили к парусной шахте. Весит этот парус более 200 кг – так что всё достаточно непросто.

После приготовления к подъему на фока-рей (на палубе растянули), на его почти 30 метров, укатали вдоль шкаторин, связали, навили в люверсы реванты – можно поднимать. Я решил поднять парус за углы слева и справа от фока-штага. Обычно любой парус поднимается сбоку от штагов и определенная проблема возникает в протаскивании половины этой колбасы в узком пространстве между реем и штагом.

Всё как бы получилось, но «усы» на которых поднимали углы, оказались слишком длинными. Пришлось смайнать их до уровня штага, чтобы связать вместе и взять напрямую за мантыль кливер-топселя. Что уж, там сложного связать две оковки на углах, но никак не могли этого сделать достаточно быстро. Наконец, победили. Но в этот момент, только стали поднимать парус, злополучный шпиль испустил жалобный прощальный писк (гидравлика вырвалась по манжете) и издох, превратившись в памятник гегемону Первомайского СРЗ (с момента нашего отхода с мучениями на брашпиле – только и крою этих безруких умельцев, лучше бы ничего не трогали).

Пришлось срочно собирать и выстраивать курсантов на кончике фала кливер-топселя. Силами примерно 60-ти человек подняли парус до фока-рея. Уложили (тоже, всё непросто), прихватили кончиками. Завтра растягивать, набивать и привязывать.

Не меньшая проблема оказалась с доставанием грота. Под моим столом-плазом в парусной лежат четыре больших паруса. Постепенно, на них расположились всякие нужные и не очень предметы: какие-то стенды, ящики, непонятно с чем, запасной материал, какие-то тросы и т.п. хлам. И, конечно грот оказался самым нижним и в самом труднодоступном месте.

Снял несколько плит со стола, рассчитывая, что вот, мы сверху всё вытащим, отодвинем другие паруса (еще один фок и два марселя) и, как бы, вот он – грот – перед нами. Ага! надежды юношей питают… К моему удивлению, крышка мною, собственноручно, изготовленного стола, оказалась трёхслойной, о чём, я совершенно уже и не помнил. Т.е. демонтировать эти слои оргалита и ещё толстенных листов фанеры под ним – нереально. На века!

Снова курсантов – под стол. Всё наверх. Трое ногами уперлись в паруса над гротом – отодвинули. Другие вытащили их, насколько позволило тесное пространство, чтобы освободить часть укатанного грота. Далее – дело техники. Взял на удавку сверхсуперэлементарный узел, который никак курсанты не в силах постичь, коренным концом длинного горденя от блока на марсовой площадке (т.н. «мастырка»). Шпиль ещё работал, хотя уже и с вхлипами пробивающейся на свободу гидравлики (дело – за час, до вышеописанного подъема фока). Выволокли грот под шахту. Готово!

Уже в темноте вечера объявили аврал – укатывать прямые. На мой взгляд, рано. Можно оставить на горденях и гитовых – ничего им не будет. Тем более, что внешние защитные чехлы, хотя и подвязаны, но до окончательной растяжки парусов – укатаны и зажаты шворкой. Штатных обводных сезней почти нет – парус прихватывали, чем придётся. В общем, мостик иногда спешит. (Что интересно, по всяким мелким поводам с парусами меня то и дело туда вызывают, а в данном случае, когда действительно надо бы выслушать мнение – как-то обошлось).

07.11.2019. – А, какой праздник для Вас самый великий?
Это на мандатной комиссии при поступлении в Училище, мне задаёт вопрос начальник ВВМИУ им. Дзержинского, заслуженный подводник, вице-адмирал Аркадий Терентьевич Кучер.
– Новый год, товарищ адмирал!
Был я прост, как правда. Что, в самом деле, в детские годы могло сравниться с главным семейным праздником. Хорошо, что чёрные полковники (члены приёмной комиссии в своих форменных тужурках) улыбнулись этой наивности и рекомендовали принять. А, то бы, и потеряла страна будущего капитана первого ранга.

Но, Аркадий Терентьевич, ещё кипел некоторое время: – Да, как же! – А, Великая! – Октябрьская! – Социалистическая! – И т.д… – Для этого пионера, видите ли, не самый великий праздник…

Навеяла воспоминания дата этого дня. Такие были времена.

Однако отвлёкся. Координаты: ш34°30′, д149°04′. Курс 177. Небо звёздное, ветер слабый. Паруса на горденях и гитовых. Косые убраны. Вода около 22 градусов, столько же на воздухе. Идём под двигателями. Ход 7,2 узла. Наверное, надо отдать должное ремонту дизелей. Ход явно лучше, чем до завода.

Чего нельзя сказать о прочих механизмах.. Шпиль вышел из строя при подъёме фока на рей. Старший механик и 4-й его помощник принялись за ремонт. Я помог снять турачку (стальной барабан, на который берутся швартовы). Подорвали её с оси на шпонках при помощи домкратов. Пытались поднять вручную брусом, но не осилили. Пришлось матросу Мише Миколенко по-цирковому влезть по двойному фока-штагу и закрепить тросовый зажим над турачкой. Далее – таль и вопрос решён.

Оказалось, что выжало манжету сальника. При рассмотрении, оказалась повреждённой. Удачно, что у механиков оказалась запасная, ещё со времён предыдущей кругосветки (сейчас такие поставки снабженцами под вопросом). Шпиль ввели в строй – надеюсь не подведёт. Дел с его помощью достаточно много.

На фока-рее начали растяжку и привязывание фока. Процесс, который я объяснил участникам, настолько ясен и прост, что оставил всё на боцмана мачты и сам занялся, наконец-то, своей парусной мастерской. Но, аксиома закона Мэрфи непобедима: – Даже если ваше объяснение настолько ясно, что исключает всякое ложное толкование, все равно найдется матрос, который поймет вас неправильно.

Пока я возился с переустановкой своих швейных машин, их столов и прочим, на фока-рее текла своя странная деятельность. На послеобеденной планёрке на мой вопрос о готовности фока, последовал убедительный ответ, что всё хорошо. Совсем, как в песне Утёсова про прекрасную маркизу. Посмотрел на эту картину и сразу забыл про свою парусную. Всё не то и не так.

В то же время, на грот-мачте подняли грот, растянули его на рее, вывесили, как положено на сезнёвках. Закрепили центр, набили левую руку паруса и привязали. И если бы, я не отобрал у них таль для подъема турачки шпиля – наверняка, успели бы закончить и правую руку. Что-то, надо делать с этими новыми матросами из курсантов. Кивают головёнками при объяснениях и делают всё, как им, представляется верным. (Достаточно того, что верхнюю шкаторину привязывали странным образом, держа скрученный парус под собой на рее. А он должен висеть на сезнёвках под металл-леером, чтобы шкаторина просматривалась на всей длине паруса).

Наконец, как-то привязали, закрепили к шкотовым углам фока блоки шкотов и галсов. Благо, в этом парусе, лет 15 пролежавшим в парусной в чехле, уже были продеты гордени, которые только и осталось, что провести в реевые беготки, в направляющие тройные блоки плюс отдельный для нокового и к кофель-нагельным планкам. Парус поставили и, несмотря на неизбежную при таком привязывании, гармошку по верхней шкаторине, он заработал. Сразу прибавили почти узел. И, тем не менее, на фоке назрела та самая революция – великая, ноябрьская и т.д. Необходимо внушить палубной команде, что они не курсанты на практике. Обыкновенное производство: получаешь зарплату – работай и выполняй, как подсказывают.

08.11.2019. Наше место: ш32°.47′, д149°44′ в.д. Курс 148. Ход переменный – до 7-ми узлов. Утром звёздная картинка одна и та же: по правому борту красавец Орион с сидящим у его правой ноги Большим Псом, над ухом которого, мерцает Сириус – самая яркая звезда Северного полушария. По левому борту – опрокидывающийся рукояткой к горизонту, ковш Большой Медведицы. Но, особо заглядываться некогда, да и мелкие тучки мешают. Перевалим за 30-й градус широты – на горизонте можно высматривать верхушку Южного Креста. На грот-мачте привязали грот, но поставить не успели. Ветер зашел (стал круче) – убрали все прямые. Оставили на гитовых и горденях – надо заводить новые сезнёвки, но нет на это времени. Пока используем обрывки простых веревок.

На всех мачтах продолжили заводить мантыли снастей прямых парусов. Процесс, худо-бедно, отработан. Занялся перемещением швейных машин в парусной. Вернул на место большую по имени Глобал (попила у меня крови изрядно бесконечными настройками). Её стол с двигателем придвинул на старое место. Надел приводной ремень, подстроил иглу и прочее. Проверил – работает. Но, что-то надо делать с челноком.

Взял держатель шпульки от запасной машины. Поставил на большую машину вместо её, собранного когда-то, из запчастей. Проверил в работе – оказалось лучше, чем было. Обнадёживает. Но, снятый держатель никак не помещался в челнок запасной машины. У него нет выреза под выступы микроболтов челнока. Поэтому и не лезет.

Покопался в запчастях. Три держателя шпулей. Два без пружин, только корпус. И один – который не входит в челнок. Решил снять с него запорную планку и установить на другой. Микроскопические болтики для пластинчатой пружинки никак не хотели ввинчиваться в свои гнёзда. Но, победил. Вставил, защёлкнул. Включил машину – шов отличный. Спасибо Виктору Ивановичу Лактюнкину – моему старинному другу по яхте «Вега», безусловному умельцу, вернувшему эту швейную машину марки «Минерва» к жизни.

Некоторое время передвигал стол с мотором этой машины на тесном пространстве. И так, и эдак, пока не оставил его впритык к носовому верстаку. Что-то, по мелочи прошить вполне возможно. А, при необходимости можно вынести машину и стол на палубу для быстрого ремонта парусов, чехлов и т.п.

Таким образом, в парусной теперь четыре швейные машины: две «Минервы», одна промышленная прямострочная подольского завода, и американская с длинным вылетом. Но, более-менее надёжно, работает случайно мне доставшаяся, швейная машина парусного мастера из яхт-клуба «7 футов» Куича Юрия Константиновича. Древняя «Минерва», без некоторой части деталей, что не мешает ей выводить нормальный шов.

Юрия Константиновича уже давно нет с нами, но он остался в памяти и как великолепный специалист, яхтсмен и знаток теории и практики парусного дела. В памяти его традиционные лекции для яхтсменов перед навигацией (храню конспект!). Непросто было с ним гоняться в классе яхт Л-6, где он был капитаном «Легенды». Я к нему не раз обращался по поводу нюансов при ремонте парусов (базировалась мастерская на водной станции «Динамо»). Наряду с выдающимися яхтсменами Приморского края (Щёголев, Пивоваров, Драгилев, Жуков, Водопьянов, Прядко, Ермаков И.М., Егоров, Любаров, Роговец, Гаманов и простят меня многие другие, не упомянутые) Ю.К. Куич, безусловно, был яркой личностью в парусном спорте.

В конце дня аврал – укатывать прямые паруса. Ветер не наш и по прогнозу впереди тайфун и штормовые условия. Благо паруса только на фоке и на нижних реях. Послали на их укатку матросов и часть курсантов – с фоком малыми силами справиться непросто. Несмотря, в общем-то, на благоприятные условия для этих дел, часть курсантов отказалась подниматься, мотивируя, что на рей их не учили выходить. Т.е. из 30-ти человек на фок-мачте, 17 не пошли. Очень прагматичное поколение. Надо же, как страна измельчала… Посмотрим, что будет дальше – пока ещё недели нет в море.

В два часа ночи аврал – убирать косые и брасопиться. Мостику виднее, но на мой взгляд, до утра спокойно дотянули бы. Через полтора часа после аврала был на палубе, обливался (вода 25°). Волна встречная, но небольшая. Ветра, по-моему, вообще нет – только от хода судна. Перестраховывается мост, а народу работать весь день на высоте. Уснуть после такого ночного аврала – нереально. Единственно, в чем, вдруг, проявилась польза – капитан решил сменить командира фок-мачты (для усиления грот-мачты). У них была проблема с ночной брасопкой. Раньше, этот помощник был на гроте, где пользы от него было много больше. На фоке – достал всех своей ненужной активностью. Все одеяла – на себя. Боцман мачты не у дел, матросы шарахаются. Я раньше всегда помогал на фок-мачте боцману, но при этом товарище – просто сбежал на корму.

09.11.2019. ш.31°10′, д.151°12′. Только что закончился утренний аврал – обрасопились на бакштаг правого галса. Сразу ход вырос, паруса перестали хлопать. А то, вышел на палубу в пять утра – ветер вроде и есть, но, всё болтается, обстенивается, косые бьются о штаги – война и немцы! Начерпал воды из-за борта (27°!), думаю – мостик ждёт подъёма. Но, нет – объявление по громкой связи – готовиться к авралу.

Всё сделали энергично, сразу вода закипела от набранного хода. Конечно, детки опрокинули одно ведро, хотя и поставил их в ватервейс. Весь день был отдан на подтягивание топенантов реёв. На нижнем рее фок-мачты провозились изрядно, но как-то без особого успеха. Как всегда, прислушался к мнению, что, сделать вот так, было бы лучше. Но, толком, у молодёжи не получилось. Только время потеряли. На других мачтах удалось кое-что. А, в общем, будем изготавливать новые топенанты из имеемого троса под мощные талрепы. Всё, что стоит на реях сейчас (и стояло до их ремонта) не соответствует чертежам. Были, видимо, какие-то соображения по размещению топенантов не на ноках реёв, а на обухах, приваренным ближе к мачтам.

Вопрос в том – будет ли время, и кто будет колоть гаши. Боюсь, что, я один и остался (по барабану, мне чувство скромности – факт, налицо). Вопрос ещё интересный и тем, что учить-то, некого – вся эта толпишка разбежится сразу, по возвращении. Наверняка, останется Максим Пивоваров – только что, назначенный боцманом бизани, и возможно, подшкипер Сергей – в будущем боцман фока, если, тоже не сбежит.

Из парусов стоят фок, грот и нижние марсели. Из косых – три на бушприте и по два, на грот и бизань мачтах. Поднята и контр-бизань, хотя гик оставили на треноге. Но, позволяет одерживать судно при уваливании от носовых парусов.

Сегодня у меня своеобразный юбилей: ровно 20 лет в парусном флоте.

Эта карта транслируется по внутреннему каналу ТВ. Показывает положение судна, координаты, скорость и курс. Обычно, также изображается пунктиром линия пути до какой-то точки, но здесь её, почему-то нет

На улице начинается тропическая духота. В каюте в какой-то момент вчера утром термометр показал 31 градус (работающий холодильник и моноблок поддают тепла). Только подумал об обреченности на весь рейс (последствия ремонта – то и дело, с нагрузкой дизель-генератор не справляется), как вернувшись с палубы, вдруг, обнаружил дуновение холодного воздуха из вентиляции. Явно, работает кондиционер. Никаких объявлений на этот счёт. У курсантов, конечно, люмики нараспашку – проходил по главной палубе, видел. Позвонил в ходовую рубку, чтобы уточнились у механиков и сделали объявление. Холод надо беречь – до курсантов это доходит с большим трудом.

10.11.2019. Координаты: ш.29°30′, д.151°4′ – хода и курсы переменные. В 7 утра по авралу обрасопились на крутой бейдевинд правого галса, перенесли косые и, пошли своим курсом 134°.

Приготовили к подъёму на реи верхние марсели. Но успел на бизани выложить парус на рей только Максим Пивоваров, недавно начинающий вникать в дела боцмана мачты и весьма успешно. Успел, потому что, реи пока ещё были обрасоплены на бакштаг правого галса. Пока остальные ещё собирались – аврал. Брасопиться на крутой бейдевинд левого галса. Ветер круто зашёл.

Начали выбирать правый шкот фока – раздался треск. Не очень понятно, откуда и в чём причина. Пока высматривали, пока набивали боковую шкаторину – появилась дыра в верхней части фока, там, где не ожидали. На перекрестии банта с внутренним гордень-боутом (это два усиления в конструкции паруса). Зажало это место между реем и фока-штагом. При выбирании шкота полотнище в этой части надраилось и не выдержало. Почему парус попал под штаг – не очень понятно. Всегда при постановке фока или грота на крутом курсе оставляем зазор, чтобы парус свободно вышел. В этот раз фок был в рабочем состоянии, но ветром, при свободной боковой шкаторине (шкот расстравлен) его вколотило под штаг. Без сомнения, сказалась и недостаточная растяжка верхней шкаторины при привязывании. Образовалась гармошка между ревантами – она и зажалась штагом.

Задним умом: надо было поставить сразу человек пять на подветренный шкот с одновременной брасопкой. А ещё вернее – взять до брасопки фок на гитовы и горденя при таком резком заходе ветра. Уж тогда, не понадеялись бы, что парус уже стоит и штаг ему не угрожает. Тут уж, и мостик должен принять такое решение и боцман быть начеку. Умные ошибки исправляют, а мудрые их не допускают. Век живи…

Так или иначе, в верхней части паруса дыра размером с пол газетного листа. Или ремонт по месту, или срезать. В запасе есть ещё два фока. Как водится, если карлики посыпались, то сразу кучей. Снова потёк шпиль, которым поднимали из парусной верхние марселя. Не держит манжета сальника. До швартовки в Самоа, что-то надо механикам думать.

В три часа ночи телефонный звонок: «На мостик». Вышел на палубу налегке – дождь с ветром. Все паруса работают и куда-то несёмся. Если вызывают, то понятно – что, куда-то, не туда. Так и есть – ветер заходит и чтобы удержать паруса, на мосту непрерывно подворачивают. Уже курс 270, вместо нашего на 140. Вопрос: объявлять ли аврал? Или подождать до рассвета. Аврал для поворота или убрать паруса, и идти под машиной надлежащим курсом. Я никогда не изображаю из себя некого гуру – на мосту народ достаточно тёртый и опытный. Но, если мнение спрашивают, то какое-то своё видение проблемы, я предоставляю. В данном случае, если вызвать курсантов на палубу, то дальше означает – получить некий головняк. Выйдут под дождь с ветром в тропической форме, вымокнут сразу. Сушиться толком негде. Кондиционер с ними быстро расправится. И так, к доктору постоянно небольшая очередь. Николай Кузьмич сам всё это представляет и распоряжается идти курсом, обеспечивающим работу парусов – пространства вокруг хватает. А с рассветом – будет ясно, что лучше сделать. До него не более 3-х часов. Далеко не уйдём.

И точно – вместо своей зарядки с обливанием, через некоторое время поднялся на мост. Идём прямо в противоположную сторону. Но, ветра почти нет, и дождь прекратился. Посовещались со старпомом (его вахта), доложили капитану и с его разрешения повернули на свой курс (под машиной на минимальных оборотах). Паруса, конечно, обстенились, но рано или поздно косые взяли ветер. А прямые оказались в линии ветра – и не работают, но и не обстениваются. Всё это лучше, чем удаляться от курса. С рассветом решим, что делать дальше. Скорее всего, убираем парусину и под машиной навёрстываем ночные метания.

Осмотрел дыру под бантом – вполне можно починить на месте.

11.11.2019. Координаты: ш.27°32′, д.153°40′. Курс 130. Ветер слабый, попутного направления. Утром по корме над мачтами рассмотрел пятиугольник созвездия Кассиопеи. Впереди по курсу постоянно облака и что там за звёзды – непонятно. Южный Крест в теории уже должен проглядываться своей альфой, но в реальности, над горизонтом впереди – не проходящая дымка.

Подняли на реи на всех мачтах верхние марсели. Грот растягивал свой парус талью. На фоке решили применить шкотовую цепь. Оковка нок-бензельного угла кончиком через обух на ноке рея связывается с цепью. Народ на палубе тянет шкот, и верхняя шкаторина паруса вытягивается на рее. Оковка прихватывается тросовым зажимом, далее – реванты и готово (реванты – кончики, которыми привязывается шкаторина через люверсы к металл-лееру).

Ветер, то попутный, то в левентик – прямые паруса мало помогают ходу. А нам надо поддерживать скорость не менее 5,5 узлов, чтобы укладываться в план. Конечно, поддерживает машина – деваться некуда. Это в старину могли дрейфовать месяцами, дожидаясь ветра. Представить себе подобное, сейчас просто невозможно. Да, ещё, с учётом обволакивающей духоты и влажности, от которой некуда деться. К нашему счастью, безупречно (как бы, не сглазить!) работают кондиционеры. Их три – кормовой, носовой для камбуза и средний на курсантские кубрики и твиндечную палубу (обитель палубной команды). Даже, впервые в рейсе участвует рефмеханик. Конечно, главной его обязанностью является обеспечение холода в провизионных камерах. Бытовые условия на дальнем плане.

Не всегда такой комфорт был на «Палладе». По рассказам ветеранов, в былые времена весь народ вечером устраивался на палубе, пока корабль остывал после дневной жары. Да и я достаточно испытал этого удовольствия на «Надежде» и «Мире». Везде свои проблемы с холодом. Как правило, не обеспечивает нагрузку всех кондиционеров дизель-генератор. Но, на «Палладе», каким-то образом добились – это показали ещё предыдущие рейсы. Будем надеяться. Я помню, как мы варились в собственном соку на яхте в филиппинском походе. Поделился с Машей своими опасениями. Они с Мишей привезли мне некий автономный агрегат. Этакая страховка от механических сил.

В очередной раз сняли турачку шпиля. Снова заменили сальник. Но, гарантий никаких. Матросы Максим и Олег зашили порыв на фоке – пока, только стянули края и укрепили двусторонней липкой лентой.

Поставили все прямые. Косые надо бы убрать, но у мостика свои соображения. Ход 6,4 узла.

12.11.2019. Координаты: ш.26°25′, д.155°20′. Весь день занимались с парусами: поправляли гордени, растягивали шкаторины, проводили гитовы и шкоты брамселей. Но, с фоком, что-то не то. Когда в конце дня брали на горденя и гитовы – один гордень не пошёл. Пришлось посылать матросов укатывать. Оказалось, что сезнёвки не готовы – кое-как прижали парус к рею. В общем-то, претензии к боцману фок-мачты. С парусами работают только матросы, а курсанты очень быстро смекнули, что прикинуться ветошью, им никто не мешает. Никто толком не расписан по снастям. Этакий дворовой футбол – всей толпой от снасти к снасте. Придётся придушить…

13.112019. Штиль. Полнолуние. Место: ш.25°00′, д.157°27′. Все паруса на гитовых и горденях. Двигатель. Ход 6,3 узла. Рассвет наступает уже в пятом часу утра. А темнеет – только прозвучит объявление об окончании рабочего времени. Вода за бортом уже около 30-ти градусов. Обливаюсь утром, скорее по привычке, да и то, потому, что вода морская. Больше мороки с её зачёрпыванием. Если ветер – ведро на верёвке летает и никак его в воду не загнать. Но, тем не менее, процесс стабильный и постоянный. Пока был пропуск только один раз с момента выхода, из-за какого-то шального утреннего аврала.

Команду фок-мачты топтал ногами и бесчинствовал. С утра обозначил задачу – набить верхнюю шкаторину фока, заменить обводные сезни, особенно в местах подтягивания подвижных блоков шкотов и галсов. Покивали маковками и вместо фока начали заниматься нижним марселем, примерно с теми же проблемами. В результате фок остался на гитовых и горденях, а в дополнение к нему, самостоятельно убрали и нижний марсель для занятий с ним. Я это видел и надеялся, что всех дел с нижним марселем на полчаса. И только перед обедом спохватился, что два больших паруса на фок-мачте не работают. Быстро поставили фок – скорость возросла, но так или иначе, три часа времени потеряно. Мостик не вмешивается в эти процессы, считая, что всё происходит по указаниям старшего боцмана. (И, не иначе, как думают – чего это, он занят какой-то ахинеей?). Пригрозил расформировать фоковских самодельщиков, если повторится.

После обеда закончили с нижним марселем, поставили – убедился, что вытянули нормально. На гроте также решали подобную задачу, причём на рее работали только курсанты (из ранее бывших на практике). Растягивали талью и весьма успешно. Штатные матросы переплетали мантыли шкотов в месте их соединения со шкотовой цепью. Начали колоть ливерпульский огон, но запутались после замка. Убедил, что проще разобрать и плести огон против свивки. Подсказал начало, и процесс пошёл.

Вынесли на палубу тренажер по укатке прямых парусов. Положили на две бочки. Показал элементы этого действа, что надо делать, находясь на рее. И как завершать выбленочным узлом на сезнёвке. Конечно, на этом простейшем узле споткнулись все. Никак не застревает в кадетских головках два-три примитивных движения руками. Что уж, там говорить о прочих калмыцких узлах и задвижных штыках. Кстати, пришлось применить задвижной штык в действии, когда в блоке на фока-выстреле попал ходовой кончик сбоку от шкива. Наглядно, показал, как при помощи этого узла снимается и переносится нагрузка с блока.

14.11.2019. ш.22°59′, д.159°21′. Курс 145, ход 9,3 узла. Под парусами – все марселя, грот, фок, косые по схеме 2-1-1 (т.е. фор-стень-стаксель и кливер на бушприте, и стакселя на гроте и фоке). Ветер в бейдевинд левого галса, не менее 15 м/с.

Ночью подняли фок-мачту по авралу. Разорвался нижний фор-марсель. Посмотрел на развевающиеся его части – понятно, что лопнул по шву, а далее, вдоль банта. Кое-как взяли эти обрывки на горденя и подтянули гитовыми. Кое-как – потому что, непонятно, то ли курсанты придуриваются и изображают, что тянут гордени, то ли, в самом деле, дохлятики (cкорее всего, оба фактора вместе). Прибежал второй помощник по практическому обучению (есть на «Палладе» такая невнятная должность) – начал нести какую-то ахинею, что надо укатывать эти обрывки с привлечением «опытных и подготовленных курсантов».

Наряду с новичками есть некоторое количество курсантов, ранее бывших на практике. Но, назвать их подобным образом – сильно погрешить против истины. Всякой хитрости у них побольше, чем у вновь прибывших, а уж, знатоками снастей их назвать можно только условно. Конечно, палубная команда привлекает ко всяким вспомогательным функциям на реях и мачтах, но в данной ситуации – укатывание паруса только силами штатного экипажа (90% – те же курсанты, только на матросских должностях, но – всё ж, таки!). Наверх отправилась фоковская команда. Присоединились и два-три курсанта. Привязали обрывки.

Симптом порыва этого марселя весьма нехорош. Оба марселя на мачте являются штормовыми парусами и должны выдерживать порывы ветра гораздо более сильные. А, уж, нижние марселя – и подавно стоят, когда верхние надо убирать. Все паруса перед подёъмом на мачту тщательно просматриваются на предмет порывов и возможных дефектов. И этот марсель, вроде бы не имел замечаний, хотя, конечно, эксплуатировался до этого долго и, не в слабых условиях. Новых парусов нет, никакие спонсоры на это не нашлись. Стоимость одного паруса от 5-ти до 8-ми, а больших парусов и до 12-ти тысяч евро. В комплекте их 26. Не знаю, была ли речь о новых парусах вообще – моим мнением никто не интересовался. Я бы, конечно, рекомендовал – обновить все штормовые паруса (марселя и стаксели).

Начали готовить брамселя и бом-брамселя. Тут же выявились характерные порывы для этих верхних парусов (влияние солнца). Пришлось вынести куичевскую швейную машину на палубу и зашивать порывы прямо на месте.

Пекло изрядное. Команда фока выложила брамсель на фор-брам-рее – на лицах бедые пятна вокруг глаз и от дужек защитных очков. Шпиль, кстати, при подъёме паруса потёк в очередной раз. Не держит манжета. Механики, по-моему, махнули на него рукой.

Мой друг Вася (Коваль Василий Трофимович) в лазарете обустроил боевой пост, в котором делает замеры ЭКГ всем подряд. Набирает статистику воздействия широтных факторов на сердечную деятельность. Конечно, к нему – то очередь, то никого. Ночью потекла крыша носовой надстройки, где находится это помещение. Каким-то чудом не затопило дорогую аппаратуру. Всё – следствие ямочного ремонта (по аналогии с нашими дорогами).

Крыши надстроек были включены в ремонтную ведомость на обработку пескоструем и усиление дефектных мест. Но – отказались. Сами, дескать, обобьём кирочками курсантскими силами, покрасим и т.п. Сэкономили. Знать бы, на что. Обивать крыши, может быть и надо, но чем это закончится – непредсказуемо. Толщина крыш, наверное, с консервную фольгу, потому что, обивка эта, к ужасу, живущих ниже – практически в каждом рейсе. Окалина отлетает пачками. Для качественной адгезии грунта и краски необходим преобразователь ржавчины в достаточном количестве и хороший растворитель перед покраской. Ни того, ни другого, в нужном количестве, конечно нет.

Примерно такая же картина с ремонтом иллюминаторов в каютах и помещениях по главной палубе. Почему-то, в заявке оказалось их всего 30 штук. А, надо, более 60-ти. Половина, непонятно почему – не вошла. На вопросы бригады по ремонту: «Старший боцман покажет, какие ремонтировать…» Можно подумать, что я ими пользуюсь. Ремонт заключается в зачистке и подварке комингсов люмиков и замене резины. Прошёл и общупал буквально все доступные. Практически, одна и та же картина – коррозия комингсов (это то, на что опирается уплотнительная резина по контуру стеклодержателя). На мои трепыхания, что надо делать всё – обещание, что не включенные в ведомость будут делать вместо тех, которые подлежат вырезанию из корпуса. Работа значительно более дорогая, включена с запасом по количеству и, как бы, в счет её. Конечно, все эти намерения оказались успешно забытыми. Ничего не вырезали и в счёт этого дополнительно не ремонтировали. Люмики потекли даже не от волны, а просто от воды при скатке палубы.

15.11.2019. ш.20°41′, д.159°53′. Ход около 5-ти узлов, курс 179. И прошедшей ночью, и днём ранее, временами скорость возрастала до 9,5 узлов. Ветер явно более 15-ти м/с. Волна умеренная, корпус к ней лагом, поэтому не осаживается от лобовых ударов. Крен на правый борт, некоторая качка. Натянули штормовой леер.

Палубная команда начала готовить к подъёму мантыли гитовов и шкотов бом-брамселей. На бизани огоны мантылей шкотов оказались отрезанными при демонтаже более чем на метр. Кто уж, так постарался – не установишь, но сейчас их надо менять.

Команда фок-мачты пошла на рей нижнего марселя срезать его для замены. Завели оттяжку с левого борта на углы паруса и начали её выбирать по мере срезания ревантов. Когда парус повис на бейфуте – закрепили. Но, от подобной операции на правой руке рея я отказался. Ветер, даже на палубе, не даёт расслышать команды по громкой связи. Вытягивать парус в наветренную сторону – не имеет смысла, пока не утихнет.

Между всех дел, в парусной уложил на стеллажи отдельные паруса. С немалым трудом выволокли из угла между бортом и другими парусами нижний марсель, давно лежащий там, в чехле, укатанный с горденями, и готовый к подъёму на рей. Все дела по его подъёму – по погоде. Утром температура на воздухе 36 градусов (на 7 утра), воды – явно за 30. В парусной особенно чувствуется этот избыток тепла. Кондиционер сюда добивает весьма слабо, а всё помещение находится ниже ватерлинии. Но, есть выход – открыть крышку парусной шахты. Возникает сильнейший сквозняк из холодного воздуха от носового кондиционера, работающего на камбуз. Придётся воспользоваться, чтобы не свариться.

16.11.2019. 18°51′, 161°01′. Курс 145. Ход 5 узлов. Косые – 3-2-2. Прямые на гитовых и горденях. Перевели часы на один час вперёд. И в самом деле – утром, ещё нет пяти, уже светло. Зато, только заканчивается вечерняя приборка (17.20) – уже мгновенно темно. Теперь на час всё отодвинулось.

Увидел Южный Крест и довольно высоко над горизонтом. Постоянно на юге облачный пояс – особо не рассмотришь. Рукоятка ковша Большой Медведицы, хотя и направлена почти вертикально к горизонту, но постепенно крайней своей звездулькой (Бенетнаш) поднимается от него всё выше. А, те две звезды на ковше, по которым определяют направление на Полярную (Мерак и Дубхе) – всё круче показывают вниз. Орион справа поднимается всё выше. Пояс его, в левую сторону показывает на Сириус, на голове Большого Пса. Впрочем, Сириусу и не надо рекламы от Ориона – пробивается даже сквозь небольшую облачность.

Подняли на рей запасной нижний марсель. Растянули и привязали и его, а заодно и брамсель. Швейная машина со своим столом на палубе – привязана перед брашпилем к стойке судового колокола. Примерился зашить на ней порывы на бом-брамселе и верхних марселях. Понял, что не реально. На баке крен и слишком ветрено. Под защитой стенки носовой надстройки ветра нет, но от пекла никакого спасения. Пришлось ретироваться со всем скарбом в парусную.

Надо отдать должное работе кондиционеров. Внутри достаточно прохладно – спасение от верхней палубы. Когда грузили укатанные паруса на стеллажи, через открытую шахту были слышны завистливые голоса: «Как, у них, там, хорошо!» И, хотя, нам в парусной так не казалось (достаточно душновато), боцман фока только и отгонял курсантов от тамбучины, чтобы не свалились ненароком. Холодный сквозняк через шахту – оценили.

На всех мачтах осталось поднять и привязать бом-брамселя – самые верхние прямые. Хорошо, что они самые лёгкие, но хлопот не меньше – достаточно высоко идут все снасти. Не слабая проблема – провести их все через площадки. На брам-салингах и салингах при ремонте периметра, верхолазы разрушили настилы (иначе, не наварить усиления) и клот-планки среди них. Пришлось самим высверливать отверстия (клоты) для проводки горденей и делать вырезы для фалов и гитовов. Но, одно дело – заниматься этой работой на стоянке, и, совершенно другое – на ходу, с креном и качкой. В общем, этот ремонт икнётся нам ещё не один раз.

17.11.2019. 16°50′, 162°13′. Курс 154. Ход 5,4 узла. Крутой бейдевинд левого борта. Косые 3-2-2. Ветер не даёт нести прямые паруса – взяты на гитовы и горденя. Волна лагом, резкая и крутая – прикладывает на правый борт. При обливании – основная задача не дать разлететься своим пластиковым вёдрам, пока не наполнены. А, черпать на качке и ветре – уже приноровился: травишь верёвку, пока ведёрко не зацепит. Далее, надо ловко поддёрнуть его выше набегающей волны. Иначе, всё сначала.

Вода явно выше 30-ти градусов. На воздухе, наверное, также. Облачность незначительная. Звёзды всё те же. Горизонт, также прикрыт облачным поясом. Сегодня вдруг, дошло, что это не облака там концентрируются. А за счет кривизны земной поверхности взгляд наблюдателя собирает их на горизонте некоей стеной. Поэтому и не было видно Южного Креста, пока он не поднялся достаточно высоко. Сегодня удалось увидеть и созвездие Центавра, которое чуть ближе к горизонту (говорят, что ближайшая к нам звезда Проксима – всего лишь четыре световых года, говорят, естественно, астрономы).

Механики в очередной раз разобрали шпиль. Теперь, у них это играючи. На мачтах провели горденя и шкоты бом-брамселей. Приготовили к подъёму эти паруса. Работа на высоте ежедневная и надо отдать должное нашим матросам – нытья и жалоб нет. Хотя условия достаточно жесткие – и пекло, и качка. Привлекаются к этим работам и некоторые курсанты, примерно по 3-4 человека на мачте.

Что касается остальных, придётся проводить дополнительные рангоутные учения. И то, не факт, что пойдут на реи. Имеем то, что имеем. Пока не будет механизма воздействия – всякие разговоры бесполезны. На немецком паруснике-барке «Гор Фок» (это бывший наш «Товарищ-2»), если курсант не показал себя на практике (или, вообще, не был) – на карьеру в дальнейшем, может не рассчитывать.

В парусной очередная революция. Достала, всё-таки, меня американская длинная машина. Делал по настройке всё возможное. Только, вроде, настроилась – отличный шов, никаких обрывов нити и т.д. Начинаю ремонт порыва на парусе – вся настройка сначала. Снял её со стола и выставил в резерв. Вместо неё установил машину Куича. Жаль, конечно, стол с двигателем, конструкции Лактюнкина В.И. – но, ему, пока, почетное место в стороне в парусной.

Тут же, изготовил внешний чехол вместо порванного, для бом-брамселя. Наконец-то, в парусной разобрался с парусами. Большая часть уложена на стеллажи. Три паруса на столе-плазе в ожидании мелкого ремонта. Но, впереди, более необходимая работа: надо восстанавливать топенанты реёв. Почему-то, большая часть их проведена не от ноковых обухов, а от специально наваренных. Когда и зачем так сделали, не знает никто (из ветеранов остался только боцман грота Володя Рыбков). По чертежу должны быть проведены от ноковых обухов. И, в самом деле, выбить талрепами 4-х тонные реи при нынешнем расположении топенантов – невозможно. Смысл: они должны держать рей на весу, а на «Палладе» – опираются на бугель опоры бейфута на мачте. Поэтому, и плечо должно быть максимально длинным. На фотографиях других парусников («Надежда», «Мир», «Херсонес») – всё так и есть.

18.11.2019. 14°38′, 163°11′. Ход 7,5 узлов под парусами (фок, грот, все марселя и косые 3-2-2). Курс 151. Главные двигатели уже, как сутки, остановлены. Но, деваться было некуда – ждали отхода ветра и шли только на косых с одним двигателем. Расписание жёсткое, расстояния большие – особо, в лавировку под парусами не походишь. Но, давно ожидаемый муссон, вроде набрал силу и направление. Не мешало бы, чуть к осту, поболее, но что есть, тем и пользуемся.

На фоке и гроте поднимали на бом-брам-реи паруса. Фок, по моему настоянию завёл на топ мачты канифас-блок с грузовым шкентелем по кормовой части рея. Первые три паруса поднимали фалом кливер-топселя, но при брасопке на левый галс приходилось оттяжкой брать паруса в сторону от штагов. Брамсель и бом-брамсель подняли грузовым шкентелем (обыкновенная верёвка через шкив канифас-блока). Провели его через палубный блок и силами десятка курсантов подали наверх. Там, уже заранее поднявшиеся матросы с тремя курсантами, приняли и растянули парус по рею.

Условия для этой работы, прямо скажем, никакие. Даже на палубе качка ощущалась неслабо. Что уж, тут говорить о работающих на бом-брам-рее. Несмотря на выбитые брасы, и сам рей ходит ходуном, и качка добавляет невесомости с перегрузкой. Но, керченцы – Максим Сметанин и Миша Миколенко, усиленные краснодарцем Олегом Анищенко – проявили настоящие морские качества, полное отсутствие страха высоты и отличную физическую подготовку. Уж, чего-чего, а физической силы при креплении парусов требуется немало. Только выбирание шкотовых двухпудовых цепей на рей, для подсоединения оковок шкотовых углов – с никакой штангой не сравнится. Тем более что на ноке рея весьма проблематично разместиться вдвоём – унтер-перт не рассчитан. Молодцы, ребята! Я, хотя на них и наезжаю иногда, но, ценю…

Глядя на матросов-инструкторов (старшие матросы, между, прочим!) и несколько курсантов, когда-то проходивших практику, тоже, активно участвуют во всех этих делах. Из 30-ти, расписанных на мачте – их всего несколько. Об остальном молодом народе пока сказать ничего нельзя. Одно дело тянуть веревки на палубе и совсем другое – работать на реях.

Грот свой бом-брамсель поднял фалом бом-брам-стакселя. Им несколько проще пользоваться оттяжкой и препятствий на пути паруса к рею, чуть меньше, чем на фоке. Бизань дня два переплетала гитов к шкотовой цепи – потеряли темп. Никак не могли найти свои сезнёвки и гордени для бом-брамселя. Что, куда исчезло в ремонтной суете, сейчас не понять. Придётся им помогать с бом-брамселем.

Начал колоть гаши на новом тросе для топенантов фока-рея. Измерили необходимую длину тонким стальным тросом (чтобы не тянулся). На самодельный верстак из двух бочек и доски приспособил такелажные тиски для зажима коуша в 20-ти мм стальном тросе. Ко мне присоединился подшкипер Сергей, и мы с ним начали пробивать пряди замка. Как-то сразу, я не понял, почему замок получается каким-то несимметричным. Пробивки после него, тоже никак не хотели идти в привычную сторону. Даже пришлось несколько пробитых прядей извлекать и перекалывать. И, только, когда приступили ко второму огону – вдруг, сообразил, что трос непривычной для нас, левой свивки. В моей практике подобный трос – впервые.

Когда-то, со вторым помощником мы составляли заявку на замену стоячего такелажа. Планы были грандиозные – заменить штаги и фордуны, а заодно, и часть топенантов. К нашему счастью, никакой замены для штагов и фордунов не пришло (ну, и какими силами, мы бы их меняли?). Но, привезли обычный оцинкованный трос на 14 мм – весьма пригодный для мантылей всех снастей. Позднее добавили два барабана тированного (в густой смазке) троса непонятного назначения – для топенантов тонковат, для мантылей очень жёсткий. Грузить на борт его не стали (лебёдку ввели в день отхода) и куда-то его увезли. Взамен – ничего. Но, ещё раньше привезли барабан троса на 20 мм, который и оказался левой свивки. Просто мы привыкли, что всегда имеем дело с тросами правой свивки, и действия при изготовлении огонов, совершаются на автомате. Конечно, пробили все пряди в зеркальном отображении и всё получилось. Но, впредь, при заказе тросов будем указывать и направление свивки. (Хотя, снабженцам, это – ни о чём).

Сегодня вспомнил Володю Шадрунова. День рождения. Вот бы, кому покинуть этот мир последним. Вова держал руку на пульсе всего нашего выпуска: кто, где, что делает, жив-нет и т.д. А, уж, мы с ним созванивались по поводу и без. Прошлую кругосветку на «Надежде» Володя курировал по всему маршруту. И первым встретил нас на набережной, ранним майским утром, при швартовке в Петербурге. «Я дружбой был, как выстрелом разбужен…». Эти слова Осипа Мандельштама – гимн нашей с ним дружбе, буквально с первых курсантских дней и до последнего мгновения его жизни. Пока живу – помню.

19.11.2020. Машине – передышка. Хороший ход под парусами.

< На карте видны наши координаты и хорошая скорость для неполного комплекта стоящих парусов – 9,6 узла. Оба наших двигателя столько не дадут.

В кои-то, веки, пока остановлены двигатели, на палубу вышел второй механик Юрий Борисович. По-моему, от него одни глаза и остались. Наши проблемы с парусами и прочим – мелкие брызги по сравнению с работой машинной команды. Бесконечное число отказов – мелких и крупных, после ремонта. Ремонт и восстановление в тяжелейших условиях: грохот дизелей, духота, несмотря на кондиционер, качка и т.п. И, тем не менее, весь корабль обеспечен холодом, пресной водой и электроэнергией. Реально, все обитаем в настоящем комфорте. Курсанты, конечно, с простудой после палубной жары. Я, правда, в каком-то, подспудном ожидании, что вдруг вся эта красота исчезнет… В памяти былые рейсы и в этих районах, и в Средиземном море, когда кое-как спасали только каютные вентиляторы.

Привязали и проверили в работе брамселя. Взяли на гитовы и горденя. Подняли бом-брамселя, раскрепили на рее. Провели дополнительные рангоутные учения. По окончании подняли новый топенант фока-рея для испытаний на соответствие заданной длины. Но, брасопка вкрутую на наветренной руке рея не даёт реальной картины. Рей в этом положении отоплен на несколько градусов – рука выше. Впечатление, что топенант, несмотря на тщательность замеров, всё-таки длиннее, чем нужно. Но, у меня неслабое подозрение, что сам трос недостаточно жёсткий и тянется. Проверить удастся только, обрасопив реи на фордевинд.

21.11.2019. 07°46′, 165°59′. Курс 148. Ход 6,3. Косые 3-2-2. Прямые на гитовых и горденях. Двигатель – иначе, на надлежащий курс не выйти. Океан спокоен. Почти всю дорогу нас сопровождали птицы, размерами гораздо крупнее чаек. Длинный клюв, красивое оперение, размах крыльев около метра, серые с чернотой, но были и альбиносы. Что за порода – никто не знает. Кто-то назвал их – олуши. Понятия не имею, так ли это. Обитали они на ноке бушприта и его бакштагах. Чистили свои перья, ругались из-за места, на экипаж не обращали внимания совсем.

Конечно, своей жизнедеятельностью уделали и бушприт, особенно его нок, и сетку. Когда плотник полез к ноку, снять размеры для заглушки – ему пришлось отбиваться от возмущенных хозяек. Бесцеремонно пикировали прямо ему на голову. Чтобы попасть на нок, плотнику пришлось надеть на себя всякое тряпьё, приготовленное к выбрасыванию. Хорошо, что с первым появлением этого птичьего табора, мы тут же укутали кливер-топсель и бом-кливер чехлами – худо-бедно – защитили.

Всю ночь эта летающая банда отдыхала – головы под крыло. Днём парили над мачтами – высматривали добычу. Пикирование сверху с прижатыми крыльями – вертикально в воду. Выныривает – и уже в клюве блестит летучая рыбка. Некоторых хватают на лету – и тут же драка – незадачливые охотницы пытаются вырвать добычу прямо из клюва, бьют соперницу крыльями. В общем, весёлая компания.

Вчера исчезли последние – несколько самых упёртых. Видимо, разглядели с высоты Маршаловы острова и подались на курорт. Мы воспользовались отсутствием квартиранток, вытащили на бушприт кёрхер (вода под давлением) и вымыли все следы их пребывания. После этого с Мишей Миколенко вышли на нок бушприта и надели на него новый чехол. Прикрыли коррозию и отсутствие пятака (заглушки). Не иначе, как до следующего ремонта. Кстати, размер чехла совпал идеально с формой нока, хотя я его шил практически на глаз.

Рано утром, когда ещё звёзды не притушены восходом, наблюдал интересную картину: в направлении востока от пояса Ориона пролетела цепочка объектов, растянувшаяся на полнеба, один за другим, в количестве 9-ти или 10-ти штук, на почти равном расстоянии друг от друга и с неслабой скоростью. В середине этого строя – два объекта рядом, а все остальные, впереди и позади них, вытянуты в некую нить. Были ли это самолёты – сказать трудно – никаких проблесковых огней. А, так, похожи на пролетающие спутники, которые наблюдаются почти всегда. Со стороны левого борта пытался рассмотреть, куда они деваются, но, кроме двух последних, да и те прикрыты мачтами – ничего не увидел. Но, направление в сторону опрокинутого ковша Большой Медведицы. Две её звезды уже показывают направление на Полярную прямо вниз.

Сегодня день рождения у Марины. Надо же, сколько лет прошло и сколько всего поместилось в этот временной интервал… Марина! Будь счастлива!

22.11.2019. 05°49′, 167°19′. Курс 149. Ход 6,9. Двигатель, косые 3-2-2. Прямые на горденях и гитовых. Через пару дней экватор. Вода более 30-ти градусов. Днём в тени около 35-ти. Днём шли под всеми парусами, кроме бом-брамселей, пока ветер не зашёл и не скис. Сдаётся мне, что, то ли ещё будет после экватора. Там встречаются неслабые штилевые зоны. В одну из таких попал мой приятель Виталик Полтавцев на яхте «Караана», когда шёл из штатов в Малайзию. 45 дней, вместо двадцати по плану. Хорошо, что воды хватило. Штилевое ожидание, впоследствии, едва не стоило ему жизни. Оцарапал ногу, когда снимались с отмели на атолле и местные микробы, почти мгновенно, довели её, практически до гангрены (https://memoclub.ru/2016/02/gonolulu-tarava/).

Так что, моторы нам ещё пригодятся. А, пока провели очередное рангоутное учение для молодёжи – подъём по вантам на брам-салинг, переход по нему и спуск по противоположному борту. В общем, все новички покорили эту высоту.

Фоковская команда закончила изготовление второго топенанта для фока-рея. Набили его 6-ти тонной талью на палубе – посмотреть на возможное растяжение. Получилось в пределах 1,5-2 см. Подняли на рей, но, правая рука из-за брасопки на крутой бейдевинд левого галса, отоплена ниже левой по горизонту, и длины не хватило для крепления топенанта за обух на бейфуте. Оставили до возможности брасопки на фордевинд.

С нами в рейсе участвуют целых три врача: наш – старший судовой врач Алексей Анатольевич Черников, мой старинный приятель по яхтенным походам Василий Трофимович Коваль, проводящий научную работу по терапевтическому направлению, и стоматолог Борис Нормаевич Корсаев, совершающий свой 4-й(!) кругосветный рейс в этой должности. Ранее Борис Нормаевич участвовал в таких походах: дважды на «Палладе», и один раз на «Седове». Так что, только снять шляпу!

Где уж, раньше размещалось его оборудование – как-то, не вникал. Но, оказалось, что кресло давно возим в небольшом помещении, предназначенном для фотолаборатории. По просьбе стоматолога, попытался подыскать ему подходящее помещение для его кабинета. Были намерения организовать это дело и в салоне палубной команды, и в каюте бывшего старшего боцмана, но не срослось. Каюту заняла шеф-повар (постоянно повара у палубы отнимают жилплощадь). Борис, пока раздумывал, лишился не только этой каюты, но и находящегося в ней холодильника (повариха не отдала).

В салоне (громкое название, однако!) – делать приемное отделение стоматологии – как-то, не комильфо. Какое, не убогое это помещение, но, как бы наше – для планёрок, совещаний, а также, как небольшой склад и т.п. А, тут, очередь из курсантов, бормашина, страдания и т.д. В наш отсек им, вообще, вход запрещен. Но, главное – нет умывальника: какая уж, тут обработка.

В результате из бывшей фотолаборатории выбросили всё лишнее (всё, кроме кресла). Покрасили, подвели воду, восстановили электричество. Тесновато, конечно: три метра в длину и метр в ширину – всё пространство. Мы с Борисом Нормаевичем всегда очень дружелюбно раскланиваемся при встрече (он, очень подвижный, коммуникабельный человек!) – конечно, жаль, что толком не было возможности помочь ему.

В один из моментов, когда я в бесчисленный раз выходил из тамбура на палубу, Борис меня перехватил: – давай посмотрю зубы! Но, я отшутился, что – вот, когда последние подберу с палубы – принесу в пригоршне… Тем не менее, (где это видано, чтобы врач уговаривал пациента), на очередном пробеге мимо этого микрокабинета, сунул туда голову: «Давай, только, недолго!»

Но, понятное дело – только попади в руки профессионала! Боря осмотрел и изучил каждый, из не очень многочисленных, моих зубов, убедился, что всё там в порядке, переписал все в свой кондуит. Но, всё-таки, нашёл какое-то пятнышко и испытал на мне все свои крючки, ковырялки и, конечно же, бормашину. К счастью, всё безболезненно. Да, и уверенность теперь есть, что всё с моими зубами – в порядке. Безусловно, стоматолог в таком долгом рейсе, вдали от берегов – очень необходимая величина. Вспомню, как прихватило моего предшественника Юру Сидорова в простом рейсе – ни с того-сего, под коронкой заболел зуб, да так, что бедолага, не мог ни есть, ни спать. И никакие средства не помогали. Наш врач Алексей, даже консультировался по телефону со специалистом. Так что, по-айболитовски: «Слава-слава докторам!»

23.11.2019. 03°59′, 168°38′. С утра поставили все паруса (т.е. 26 шт). Ветер бейдевинд левого галса, около 6-7 м/с. До обеда устраняли мелкие недочёты при проводке горденей, положению шкотовых углов и т.п. После обеда учебная тревога – человек за бортом. Спуск дежурной шлюпки правого борта прошёл успешно, хотя, как и в своё время на «Мире», по этой тревоге управляют шлюпкой люди далёкие от её эксплуатации (третий механик). Знание регулировки двигателя ещё не говорит об умении управлять ею на ходу. Ну, а тут, с мостика, вообще явился вахтенный помощник (второй помощник по практическому обучению – какая-то нелепая должность, вообще-то). Возможно, это его обязанности.

За бортом, конечно, никого не было. На шлюпке какой-то оператор заснял «Палладу» под всеми парусами. Дополнительно подняли квадрокоптер, с которого, также снимали вид сверху. Больше всего опасений вызывало, как бы эта дорогая штуковина не вышла из-под контроля и не грохнулась бы в воду. По рассказам, при каких-то подобных съёмках, было два случая. Поэтому, и со шлюпки, и с палубы за этим полётом внимательно наблюдали. Но, обошлось.

Убрали по авралу паруса и тут же сыграли тревогу по оставлению судна. Вторую шлюпку с левого борта приготовили к спуску. Уже, здесь суетятся некие механики с претензией на управление. Но, по расписанию – командир дежурной шлюпки – старший боцман. Поэтому, бесцеремонно отобрал ключ от мотора и занял своё место. Разрешил присоединиться и четвертому механику, и третьему штурману. Мотор завёлся вполне терпимо по времени – где-то, с пятого рывка старт-шкотом (бывало и хуже).

Двумя шлюпками образовали заслон у подветренного левого борта. Курсанты по команде учебного помощника отдельными группами прыгали с борта в спасательных жилетах, подплывали к двум шторм-трапам и поднимались на борт. Мы на шлюпке следили за акваторией и за тем, чтобы никто не увлекался заплывами.

Экипаж по парадному трапу спускался в воду и по нему же – наверх. Но, как водится, большинство прыгали с борта, с поручней и даже мостика. Мы в шлюпке, меняясь на руле, тоже, купались по очереди. Вода 32 градуса – конечно, не воспринимается: этакая домашняя ванна с глубиной в четыре километра. С последней группой курсантов, закончилось и это учение. Все поднялись на борт. В этот момент подошла дождевая тучка и тропический ливень мгновенно опреснил и сохнущие жилеты, и поднятые шлюпки, и палубу. Впрочем, шлюпка правого борта замешкалась с подъёмом и им неслабо досталось от небесного потока. Координаты нашего купания в Тихом океане: 05°14′, 167°40′.

24.11.2019. 02°17′, 170°09′ Курс 128. Слева архипелаг Кирибати, на котором Виталик Полтавцев сел на отмель на яхте «Караана» с экипажем из трёх человек (его супруга Лариса и его приятель яхтсмен-путешественник Николай) на одном из островов-атоллов. Снялся с помощью местных жителей, но чуть не лишился ноги (да и жизнь, вообще-то, была на кону…). Я его попросил опубликовать воспоминания об этом на сайте мемоклуба, что Виталик и сделал (memoclub.ru https://memoclub.ru/2016/02/gonolulu-tarava/). Там же, есть заметки о наших походах на этой яхте (https://memoclub.ru/2012/12/pod-parusami-yahti-karaana/), после того как, известный путешественник Фёдор Конюхов, совершил на ней своё первое кругосветное плавание. Довелось читать дневник о походе Фёдора Конюхова, с великолепными иллюстрациями в исполнении автора. После этого похода «Караану» доставили в яхт-клуб Тихоокеанского флота.

Ветер слабый, зыбь. На фоке поменяли топенанты фока-рея. Новые завели на ноки, обрасопились на фордевинд, пользуясь моментом и набили талрепами до отказа. После того, как трос под нагрузкой обтянется, дополнительно провернём муфту талрепа и законсервируем его в смазке. Так или иначе, пока топенанты фока-рея, наконец-то выбиты без провиса. Есть надежда, что своё назначение (удерживать рей без его нагрузки на бугель опоры бейфута) они выполнят. Чтобы убедиться в надёжности топенантов, проведём точный замер длины и зазора над нижним бугелем. Через некоторое время после эксплуатации рея, проверим, что изменилось.

Вообще-то, по некоторым фотографиям, увидел, что на польском «Даре Млодзежи», топенанты на реях заведены почти точно как на «Палладе». Т.е. не на ноки, а на некотором расстоянии в 3-4 метра от них. На «Надежде», «Мире» и «Херсонесе» все идут от ноков – в соответствии с чертежами. Капитан Николай Кузьмич вспомнил свои, уже далёкие старпомовские времена, когда принималось решение о переносе точек крепления топенантов от обухов на ноках – ближе к мачтам. Были соображения, что в этих точках поддержание рея наиболее эффективно.

К сожалению, с главным конструктором Зигмундом Хоренем, не всегда удаётся пообщаться – узнать его мнение на этот счёт. Зигмунд, несмотря на возраст, которому он не очень-то, придаёт значение (78 лет!) – продолжает конструировать большие парусники и успешно их строить. Последние два – для Индонезии и Алжира. Время от времени он сообщает мне о своих делах в скайпе, но я, об этом узнаю случайно. Тем не менее, иногда удаётся созвониться. На его счету, более 20-ти проектов, действующих на настоящее время больших парусных судов. Мне однозначно повезло познакомиться, подружиться и несколько раз, совместно работать с этим выдающимся конструктором-корабелом современности.

Так или иначе, сейчас я в некотором размышлении – переносить точки крепления на всех мачтах в соответствии с чертежами или готовить новые топенанты под более мощные талрепы – на старых местах. То, что все топенанты надо приводить в порядок – сомнений нет. Сейчас, после монтажа всех реёв на мачты после ремонта, многие подогнаны по длине с применением дополнительных стальных стропок. Талрепы, в большинстве своём, надо поменять на более мощные.

Помимо всех дел – обозначилось ещё, не слабое: надо логотипы спонсоров поместить на косые паруса для демонстрации в портах захода. Придётся для этой цели подбирать несколько косых, на которые, каким-то способом всё это крепить. Четвёртому помощнику сшил сумку для документов экипажа. Вроде простая задача, но пришлось повозиться – сейчас размеры всех документов разные, а, надо их доставлять на оформление отходов и т.п. Уже был случай, когда один из далёких предшественников выронил из охапки, чей-то паспорт – хорошо, что сразу подобрали и вернули. Так что, мелочь, но важная.

1.3. Праздник Нептуна

25.11.2019. 00°18′, 171°, 25′. Ход 4,2 узла под всеми парусами. Ветер слабый, зыбь. До экватора осталось 18 морских миль. Наверное, с подъёмом – в дрейф, чтобы течением нас вынесло навстречу Нептуну. Как будет происходить эта встреча – тайна сия велика есть. Впрочем, раза два, звучало объявление, что свите Нептуна собраться на совещание. Наверное, есть некие участники этого действа. Мне предлагали, как-то мельком, но, хватает других забот.

Тем не менее, команда грота начала искать, из чего же, сделать купель, в которую черти будут макать измазанных сажей новичков. Вытащили три старые надувные шлюпки. Две никак не спишут, и приходится их возить с собой. Третья, более новая – в какой-то момент мы её оборудовали для работ по покраске борта, и долгое время она хранилась на крыше фоковской надстройки. Оказалось, что обе старые текут по всем швам и в качестве бассейна никуда не годятся. Третья – чисто условно может быть названа неким резервуаром для воды. И никаких гарантий, что останется в живых после этой забавы.

Пришлось вмешаться. Назначил с каждой мачты по курсанту, плюс матросы и плотник. Из парусной достали с десяток дверей от бывших рундуков в кубриках. Когда-то, с началом моей работы на «Палладе», переоборудовали курсантские кубрики. Меняли рундуки и разные панели. Множество хороших дверей, настилов от шконок подлежало выбрасыванию. Я не поленился и перетащил львиную долю в парусную, которая ещё только планировалась к перестройке. В результате из этих панелей получился стол-плаз для ремонта парусов. А часть этих крепких дверей с поверхностями из пластика, так и лежала на стеллажах. А, уж, сколько было отдано спохватившемуся народу… Так что, плюшкинизм во мне, не подвёл и на сей раз.

Вынесли на палубу. Пристыковали длинными сторонами по две дверки для боковых стен бассейна. Скрепили досками из плотницкой. И к торцам прикрепили поперечные стенки. Получился короб размером 4×2 метра и высотой под 80 см. Втащили его в пространство между кормовой частью гротовской надстройки и поперечной кофель-нагельной планкой по корме грот-мачты. Поместился прямо, как по заказу. Застелили обвесом из толстого дакрона от древних парусов. Получился небольшой бассейн на десятка полтора человек.

Осталась проблема – наполнить его забортной водой и испытать на герметичность и прочность. Проблема – потому, как пожарный насос потребляет слишком много нагрузки при работе. Надо отключать кондиционеры или камбуз – иначе, динамо-машина не справляется. Поэтому насос, хотя и готов к немедленному включению, пользоваться им для повседневных каких-то дел (скатка палубы) – можно только с ведома механических сил. Наконец, с ведома старшего механика Петра Владимировича, они напряглись, что-то там отключили, и через пожарный рукав вода полилась в созданную купель.

Результаты очень даже, впечатляющие. Застеленная парусина отлично держала воду – только от бортовой качки она выплёскивалась на палубу. Дал команду участниками этого строительства залезть в бассейн. Упрашивать не пришлось – только этого и ждали. На палубе пекло невыносимое. Почти все, кто был, прямо в одежде попадали в воду. Было видно по общему восторгу, что затея удалась.

Жаль, конечно, что нет возможности использовать эту конструкцию в дальнейшем. Есть кусок рукава для подключения к магистрали. В нём отверстия для обливания в жару, но нет источника. Впрочем, было бы желание, а уж, как подать воду – можно придумать (к примеру, использовать погружной насос с его мизерной нагрузкой и т.п.). На «Мире» меня поддерживал Виктор Николаевич Антонов – большой любитель обливания на палубе в любую погоду и любой водой. А так, меня выручают мои четыре пластиковых ведра – себе дороже, к кому-то апеллировать.

Весьма интересно, получится ли, нечто подобное в качестве Чистилища? Вызов брошен…

Тем временем, всё ближе к экватору. Пока вспоминал про бассейн – осталось уже 12 миль…

С этим ходом, как раз к 12-ти часам судового времени и будем на границе полушарий.

Всё ближе линия экватора. Подумал: что же подарить Нептуну на память о себе? Впрочем, часы у него уже есть – улетели с верхнего рея, ещё в прошлом рейсе. Тогда, напишу ему письмо, сложу самолётиком и брошу в море.

«Дорогой Нептун! Я впервые увидел море, когда мне было 9 лет. Это мы с мамой приехали в Евпаторию. Там же, увидел с какой-то горки, стоящие у пирса два черных силуэта подводных лодок. И настолько мне врезалась в память эта картина, что вопрос – кем быть, отпал сам по себе. Только моряком! И только подводником! А получится, то и связать свою жизнь с парусами. И более 60-ти лет – осуществляю свои детские мечты в реальность.

Но, ты, старое, бородатое трепыхало, ни разу никогда не увидел во мне своего, преданного морю, соратника. Сколько упущенных возможностей! Сколько не пройденных морских миль! То, что сейчас вторая кругосветка, тысячи миль под парусом на яхтах, а в прошлом – подводные боевые службы – всё равно: ничтожно мало! А мог бы ты – дубина с трезубцем, посодействовать, подтолкнуть – ведь, владыка морей, как-никак! Но, никогда от тебя не было никакой помощи – всё мне далось с зубовным скрежетом.

И на нашей этой последней встрече – говорю тебе, небритое чучело: – не пудри мозги и не стой на пути со своей трёхзубой вилкой! Сиди на дне, со своими осклизлыми лягушками и не высовывайся – время твоё ушло навсегда!»

Сложил из бумаги с текстом самолётик и отправил его с попутным ветром в синий океан. Пусть читает.

А, тем временем, приблизились вплотную к линии экватора:

До экватора осталось 2 метра (по антенне JPS). Фактически, мидель-шпангоут уже на экваторе

А, это – уже пересекли экватор к югу на 2 метра. Находимся в Южном полушарии

26.11.2019. Другая половина (по широте) земного шара. Координаты: 00°38′ S, 172°35′ E. Ход под парусами в бакштаг левого галса 4,6 узла. Из косых – стакселя, из прямых – марселя, на фоке брамсель и фок с гротом. Ветер слабый. Курс 110 на Французскую Полинезию. Ещё 10 дней до первой остановки в порту Апия (Самоа).

Отгремел праздник Нептуна – пересечение экватора. Я был, в своё время, участником этого действа на «Надежде» (четырежды пересекали экватор), много читал, как это было на других парусниках. Поэтому, у меня свой взгляд, как это должно быть. Здесь, тоже представляли новичков Нептуну (замученный второй механик Юра), черти играли в большие карты на спинах обращаемых (весьма звучно, ими шлёпая), намыливали пеной, брили деревянной бритвой, загоняли в чистилище (довольно длинное, с люками на крышке, через которые их посыпали мукой с перьями, да и внутри были навешаны всякие препятствия, и довольно темно, да ещё, и с поворотом. Стучали по крыше, подхватывали на выходе и бросали в бассейн, после перед Нептуном – подносили чарку с морской водой. Первым повезло – вода только, что, налитая. Но, тут же превратилась в некий суп. Почему-то, не стали запускать пожарный насос для её освежения, хотя бы на пять минут.

Чистилище, черти и их жертвы… Из чистилища – в бассейн… Первый из новообращённых экваторщиков – 4-й помощник Саша Камагин в бассейне

Фото слева: Новый моряк парусного флота – офицер-подводник Коваль Василий Трофимович после чистилища и купели… Готов принять чарку морской воды от старпома-виночерпия и засветить под глаз предводителю чертей (что слева).А, надо, бы (моё мнение…). Фото справа: Молодец, Вася! Настоящий моряк и друг, проверенный временем и морскими милями!

Не знаю, было ли весело участникам, которых посвящали, но, всю остальную толпишку курсантов, по-моему, всё происходящее повергло в некоторое изумление. Было ли это смешно и весело? Псевдочертям, может быть… Мне надоело смотреть на всё, уже минут через десять.

Позвонил по инмарсату Маше. Я её слышу, а она меня нет. Хотя в какой-то момент, вроде уловила, что это я звоню с экватора. Но, поговорить не удалось. У Любы телефон на работе всегда на обеззвучке – только гудки и всё. Теперь уж, до ближайшего интернета. Что-то, мне показалось, что у Маши голос, какой-то скучноватый. Она теперь работает в офисе компании и весьма подолгу. А, ранее, была вольным стрелком – управление через интернет и всякие средства связи. Переключиться на другой ритм деятельности – не так просто.

К концу дня еле отмыли палубу (поле Куликово после сражения, да и только!).

27.11.2019. 02°14′, 174°17′. Косые по схеме 3-2-2. Ветра почти нет. Запустили двигатель. Ход 5,7 узла.

День запомнился налетевшим шквалом. С левого борта надвигалась мрачная тёмная туча неслабых размеров. Но, вокруг – тишина, море спокойное. Только что, обрасопились на бейдевинд левого галса. Поставили марселя, брамсель на фок-мачте и фок с гротом. На нок фока-рея поднялись три человека для переустановки такелажных скоб к оковке шкотового угла. Взяли правый угол на гитов и частью на горденя, чтобы там могли вытянуть блоки шкота и галса на рей и заниматься этой работой.

Тоже самое, начали делать и на левом шкотовом углу грота. Чтобы не подниматься на рей, там решили дотянуться до оковки с левого крыла – как раз, шкотовый угол на высоте роста от ограждения.

Штормовые тучи пока не представляли, что-то необычное. Но, вдруг, засвистел ветер с левого борта – крен резко вырос. Сил рабочей команды из курсантов, чтобы полностью взять фок на гитовы и горденя – и близко не хватало. Побежал на мост и крикнул вахтенному помощнику: – Аврал для фок-мачты! Фок на гитовы и горденя! Пока курсанты на занятиях в аудитории расчухались и схватили свои страховки, «Паллада» накренилась на правый борт почти до ватервейса.

По наклонившейся палубе добежал до фок-мачты с первыми курсантами. Схватили гитов – удалось обезветрить левую часть фока. Прибежавшие остальные подтянули горденями нижнюю шкаторину. Крен чуть уменьшился, но народ на ноке фока-рея висел на нём, вцепившись намертво, и, успевая при этом, ещё, что-то подтягивать (Миша Миколенко – керченец, с двумя курсантами). Наконец, они начали по перту отступать к мачте.

По громкой связи прозвучала команда общего аврала: убирать паруса. За это время наблюдал за верхними парусами на гроте и бизани. Брамсель на грот-мачте частями разорвался у верхней шкаторины. На бушприте взвился кливер-топсель, почему-то, не закрепленный к сетке и бакштагам. Вытянулся здоровенным вымпелом по ветру и хлестал незакрепленным шкотом по палубе. Принцип всё тот же: глаз, да глаз! Боцман давал команду кливер-топсель переукатать, но, то ли не успели закрепить, то ли, как водится – бросили на авось, что, кто-нибудь доделает и привяжет.

На фоке вцепились в свои горденя с гитовыми, а парус не поддаётся – завели ленивый галс для работы со шкотовым углом, закрепили, а отдать сразу – не удосужились. Хорошо, что к этому моменту основной удар шквала пронёсся по верхним парусам. Подшкипер Сергей в балансе на ограждении крыла отдал, держащую шкотовый угол верёвку – грот обезветрили.

Убрали косые, крен выровнялся – начали подсчитывать убытки. Брамсель на гроте и, у них же – порыв на бом-брамселе ниже правого нок-бензельного угла. На остальных мачтах обошлось. Скорость во время шквального крена составила 13,8 узла – капитан Николай Кузьмич зафиксировал. Все бом-брамселя и брамселя укатали и накрыли чехлами. И так, с их ремонтом – неслабые проблемы.

28.11.2019. Под утро, что-то обесточилось у электриков. Перестала показываться карта на моноблоке. Это означает, что у Василия Ивановича (начальника радиостанции) на его трансляции какой-то сбой. Остается надеяться, что это временное явление. Хотя, на «Палладе» дремать не приходится, и в режиме Штирлица – быть готовым ко всему.

Удача нас не оставляет – где-то, что-то починили: карта на экране появилась. Координаты: 03°47′ S, 175°26′ E. Поставили прямые, кроме верхних. Двигатель остановлен. Ход 5 узлов, Курс 152°.

Но, до этой радости, пару часов назад, чисто визуально, с палубы: курс – всё также – на восток (порядка 100°). Ход под косыми и двигателем около 7-ми узлов. Море без барашков, лёгкая зыбь, ветер встречный – прямые паруса не поставить. Или уваливаться на юг, что уводит в сторону от пункта назначения. Вчера перевели время на час вперёд (по какому-то часовому поясу). Иначе, рассветает по судовому времени уже в пять утра, а темнеет с окончанием вечерней приборки, тоже около 17-ти часов. Перевёл часы на старом телефоне, который у меня вместо будильника (но, он же суперплейер – развлекает меня в парусной). Будильник сработал, но на палубе вместо привычной тишины, оказался какой-то проходной двор. Оказывается, время у меня не перевелось, и я на час позже выполз со своими вёдрами. То-то же, удивился, увидев Васю Коваля и ещё всяких лиц. Пришлось быстро открутить резиной свой комплекс, облиться экваторной водичкой и отступить, пока не затоптали.

Но, уж, сегодня выскочил в полпятого утра – на палубе темно – звёздное небо. Курс на светлеющий восток. Слева ручка ковша Большой Медведицы – уже почти в горизонтальном положении. Полярной звезды, на положение которой указывают две звездульки ковшика – не видно. Да, и вся Медведица, подсела к горизонту.

По правому борту переместился к корме Орион, и, тоже, почти опрокинулся над горизонтом. Стал ниже, но более вертикальным, и, Большой Пёс с ярким Сириусом. Южный крест довольно высоко над горизонтом (вот, уж, точно градусов под 30 – не врёт книжка, что виден с этих градусов северной широты). Положение его 4-х звёзд слегка наклоненное к горизонту и длинная диагональ ромба показывает, где находится южный полюс. Если внимательно присмотреться, то на правой стороне ромба видна пятая слабая звёздочка – чёткий признак этого созвездия. Ниже, прямо над горизонтом, видны две яркие звезды созвездия Центавра – вертикально, одна над другой.

Сегодня утреннее небо почти чистое от облаков, поэтому так и видно. К сожалению, в других созвездиях Южного полушария, я почти не разбираюсь. Их названия: Корабль, Парус, Корма, Кит и другие. Но, почти все они – не очень сильной звёздной величины, в отличие от звёзд Северного полушария. Кто из них – есть кто, пока не понять. Пропал во мне астроном.

Починил два паруса, долго ожидающих своей очереди. Это верхний фор-марсель, в прошлые года, работавший на рее. У него две характерные дыры, протертые штагом при брасопке. Я на них глаз положил ещё в прошлых рейсах, но дошло до ремонта, вот только сейчас, когда вместо этого привязан запасной парус. Хуже дело обстояло с ремонтом фор-бом-брамселя. Участки паруса под чехлом-бантом убиты солнцем в южных рейсах и рвутся без особого приложения силы. В результате рядом с пришитой на порыв заплаткой образуется новый порыв. Надолго ли хватит этого ремонта – вопрос ещё тот. Конечно, можно усилить эти дефектные места: к банту пришить ленты от запасного рулона, нарезанные вдоль него.

Удерживает отсутствие достаточного количества настоящих парусных ниток (138-го номера – в наличие всего одна катушка). Те, что есть – не имеют вообще никакого номера, но хорошо, что, хотя бы их, снабженцы поставили пять лет назад и больше ни разу. А уж у кого совести хватило оставить нас без всякого, даже минимального снабжения для ремонта парусов – остаётся только удивляться. Всё, что есть – очень ограниченные старые запасы, действительно пятилетней давности. Неужели у спонсоров не нашлось этих комариных копеек? Конечно, они и понятия не имеют, что нам реально надо. Но, кто-то, ведь взял на себя суждение, решение и ответственность, что парусному кораблю не нужна всякая ремонтная мелочь для парусов: нитки, иглы, гардаманы, люверсы, киперная лента, клеящая лента и т.п. Что мог, сам пошёл и купил: иглы для швейных машин. Несколькими рулонами дакрона поделилась «Надежда». Всё остальное – нитки по сто долларов за катушку, двусторонняя клеящая лента, запчасти для машин – дело снабженцев, которым до зелёной балды все эти кругосветки и прочее. Посмеялись, наверное, над заявкой, вообще не понимая, что в ней за термины, да и бросили в мусорную корзинку под столом.

О спонсорах вспомнил не просто так. Надо на парусах обозначить эти представительные организации во время стоянок. Головняк ещё тот. Но, надо. Без этих уважаемых организаций ни о каком кругосвете и речи не могло быть. Поэтому за рисование логотипов принялись художники. Я же, их обеспечил материалом – рулоном дакрона, подаренного мне когда-то «Надеждой». По сути – моя собственность. Этого дакрона на балансе давно уже нет – он получен с постройки судна. Тем удивительнее факт, что теперь, как бы я, спонсирую в плане рекламы эти наши славные организации. Ну, да ладно! «В личной славе не тщусь», – как говаривал Пётр Первый.

Тем не менее, прошерстил свою парусную и извлёк со стеллажей два боевых паруса: фор-стень-стаксель и первый кливер. Все они, особенно стаксель – в боевых шрамах, бесчисленном множестве заплат, дополнительных усилениях и т.п. По всей длине двух шкаторин кливера идёт мощная заплатка – когда-то, из этого паруса было вырвано всё его тело, но восстановлено на швейной машине. Сейчас, я бы за такую работу не взялся – все машины сдохли, и выручает только куичевская. Но и она, слишком хлипкая для подобного ремонта.

На стакселе – грандиозная заплатка-усиление на боуте шкотового угла. Это творение Миши Мокрушина, бывшего в то время парусным мастером, пока я был старшим боцманом и боцманом фок-мачты одновременно. Посмотрев на этот рваный кошмар на шкотовом углу, мы с ним пришли к выводу, что проще всего, вырезать из старого убитого паруса шкотовый угол и пришить его поверх всей этой рванины. Миша, со свойственной ему тщательностью, вручную пришил эту грандиозную заплатку (толщина обоих боутов составляет почти три сантиметра). Поучилось мощно и надёжно. Но, как-то, я не думал, что этот стаксель мы будем эксплуатировать. Заменил и фор-стень-стаксель и кливер на штормовые: грот-стень-стаксель и апсель. Эти паруса, совершенно новые, предназначенные именно для штормовых условий, долго лежали на стеллажах и ждали своего часа. Площадь их всего лишь по 50 квадратных метров – пришлось подгонять положение палубных блоков, галсовых стропок и шкотов. Но, они своей хрустальной белизной украсили бушприт (все остальные косые на бушприте – страшненькие) и прижились.

Но, теперь, несмотря на их потрёпанность, используем для несения рекламы на грот- и бизань-мачтах. А на фок-мачте придётся задействовать новый кливер-топсель. Все рекламные паруса будут подниматься при стоянках вместо штатных стакселей по их штагам – только за фаловые углы, без ракс-бугелей.

29.11.2020. 05°07′ S, 176°44′ E. Курс 107, ход под двигателем 5 узлов. Подняты косые паруса по старой схеме, прямые на гитовых и горденях. Но и косые не работают – ветер встречный (за счёт движения под двигателем, а так, его вообще нет). Но, сильнейшая зыбь, которой давно не было. Из-за неё бортовая качка совершенно не слабой амплитуды. Я сплю на диванчике в каюте, который расположен поперёк судна. Поэтому, то ноги взлетают кверху, то голова. Но, не приходится удерживаться, как многому народу на своих койках, расположенных вдоль борта. При этой раскачке не имеет значения, на каком борту расположена каюта – достаётся всем.

Проверил в утренней темноте – на месте ли Южный Крест. На месте. Под ним две яркие звезды Центавра. Бушприт наш смотрит четко, на уже алеющий восток, а большая диагональ ромба указывает на положение Южного полюса. Полярной звезды уже давно не видно – где-то под горизонтом. Сириус, едва ли не в зените, а его Большой Пёс устроился горизонтально (а, давно ли, сидел почти прямо…). Вода из вёдер пытается вылиться при качке. Она реально тёплая, почти горячая. В парусной, кстати, которая полностью находится ниже твиндечной палубы, т.е. под водой – очень даже, ощущается эта забортная температура. Хилое отведение кондиции, вообще, никак, с этим теплом не справляется. Интересно, не отвыкну ли я, к проливу Дрейка, от реальной ледяной водички?

Подняли на палубу вчерашние стаксель и кливер. Внимательно осмотрели – нет ли пропущенных дефектов. По мелочам, всё-таки есть. Миша Миколенко с курсантом взялись за мелкий ремонт вручную кливера, а Олег Анищенко и Максим Сметанин – за фор-стень-стаксель. Решили усилить швы на некоторых заплатках, декоративно прикрывающих обратную сторону порывов. Для этой цели я им выдал Speede Stitcher – специальное шило с ушком на кончике иглы. Оно позволяет при некоторой сноровке прошивать непрерывным швом-зигзагом тяжелую ткань. Почти успешно они с этой задачей справились.

Также, достали из парусной брамсель на замену разорванному на грот-мачте. На нём, также команда грота выполнила мелкий ремонт отдельных дефектов. Помимо парусных дел, палубная команда с рабочей группой курсантов занята множеством дел, до которых руки никак не доходили. В т.н. «рабочку» назначают от двух до пяти человек – остальные учатся. Хотя, по моим наблюдениям – (я без конца, то в парусную, то обратно мимо аудитории) – больше валяют дурака. Но, так или иначе, под присмотром боцманов мачт, производится зачистка и покраска дверей внешнего контура, всевозможных вентиляционных грибков, тамбучин, люков и т.д. Постоянная чистка до зеркального блеска всяких задраек, медных барашков, втулок дверей, порогов у комингсов, клетнёвка ходовых кончиков снастей и т.п. Кроме этого, начали покраску крыши носовой надстройки, которая потекла во время тропического ливня прямо на Васины приборы. Тут, уж, не до обивания окалины и ржавчины. Лишь бы, хотя бы краской прикрыть от будущего дождя. Помимо этой протечки, вообще-то, есть более серьёзные проблемы. Но, лучше, этой темы не касаться. (Конечно, не дело – оставлять загадки, раз уж, упомянул, но, надо самому внимательно изучить проблему).

30.11.2019. Сегодня день рождения моего отца. Время от времени, узнаю в нём себя. Начиная от внешнего сходства и включая некие действия, поступки и ход мыслей. Пока жив – помню.

Координаты: 06°00′ S, 178°34′ E, курс 125, паруса убраны, вторые сутки под двигателем. Сильнейшая плавная зыбь. Бортовая качка – стул постоянно падает. В каюте совершенно мерзко скрипит шкаф для одежды – ну, чисто, барабашка завёлся. Впечатление, что соседи за переборкой двигают старую рассохщуюся мебель. Но, за ней уже другой отсек судна – хоть молотом греми и то, не услышишь.

Срезали штормовой грот-стень-стаксель. Тщательно проверили запасной, подшили отдельные места (напрасно выдал супер шило – сломали и иглу, и сам этот инструмент). Укатали для привязывания ракс-бугелей. Трое проинструктированных курсантов привязали к концу дня парус к штагу. Сами, без участия матросов и каких-то требований заниматься этой работой в своё свободное время. Так что, иногда, напрасно я на них наезжаю – не всё потеряно во флоте российском.

Одновременно приготовили на замену кливер вместо апселя. Художники изготовили первый плакат с лейблом спонсора. Какого-то руководителя этой деятельности – нет: все открещиваются. Курирует, непосредственно, сам капитан Николай Кузьмич (но, технический исполнитель, естественно – Киса Воробьянинов. Догадайтесь, с пол оборота…). Так или иначе, а, придётся размечать положение этого обвеса на парусе и крепить его. Вначале были суждения – через отдельные люверсы. После – просто пришить к парусу. В конечном итоге, технический исполнитель решил прикрепить этот лейбл степлером и не маяться.

На палубе, когда нет парусов – просто кошмарная тёплая жуть. Слегка помогает ветерок от движения. Курсантики, несмотря на строгие запрещения – пытаются снять тропические безрукавки. Не понимает мошкара, что это солнце для северного народа – хуже микроволновой печи. Обгорание незаметное, но мгновенное, с не хилыми последствиями. Очередь к старшему судовому врачу по утрам – соответственная. Кто, в самом деле, а, кто и прикидывается. Боцманам дал команду – поддерживать требования учебной службы по одежде.

С боцманом фок-мачты приступили к снятию якорной цепи со звёздочки. После ремонта столкнулись с неожиданным препятствием: соединительная скоба Кентера (которая соединяет смычки), при выбирании цепи, застревает в направляющем лотке к якорному клюзу. Стенки лотка подваривали, зачищали после этого, но никто не догадался проверить свободнй ход этой скобы. А, она чуть крупнее обычного звена, и при попадании на лоток в горизонтальном положении – заклинивается. При отходе из Владивостока пришлось подковыривать эти скобы ломом, чтобы брашпиль справлялся.

Наконец, я вспомнил об этой проблемке – решили подточить болгаркой стенки направляющего лотка. И тут выяснилось, что брашпиль, вообще не работает. Чуть удалось освободить стопор (закладной пал, чтобы на мощной стропке удержать якорь в клюзе). Стравили его на четверть веретена из якорного клюза, пока не повис на тросе. Для подстраховки стали пытаться вставить лом в звено над палубной трубой клюза. Но, надо немного подобрать якорную цепь. На этом всё и встало. Слышно, как идёт перепуск гидравлики в системе, чего не должно быть. Далее, команда механиков под руководством старшего, и так, и этак пыталась оживить устройство. Но, всё бесполезно.

Приготовили цепную 6-ти тонную таль, стропку, каргу – всё-таки, втянули якорь на место. Механики, видимо, определили одну из причин и сняли в форпике электродвигатель с подающим гидронасосом. Конечно, им не позавидуешь: мало того, что там тесно, так ещё и вентиляции никакой. Все в поту и в масле. Но, хорошо, что эта проблема возникла сейчас, а не на якорной стоянке через пять дней. Возможно, что-то сделают. Вторая проблема – подтекает, и сильно, гидравлика по манжете гидронасоса звёздочки брашпиля левого борта. До этого было нечто, но не так рьяно. Если разбирать всё это дело – ещё не факт, что удастся устранить. Спасибо гегемону, который убил, совершенно исправный до его вмешательства, брашпиль. Всё, ведь, разбирали, снимали, увозили куда-то. Ау! Первомайка! Кол тебе в дышло!

1.4. В западном полушарии

01.12.2019. (30.11.2019) Под самое декабрьское утро пересекли линию перемены дат и вошли в западное по долготе полушарие. Жаль, не догадался включить карту на компе ещё с подъёмом, когда только к ней приближались. Координаты: 07°26′S, 179°35′W – отсчёт долготы начался в обратную сторону до гринвичевского нулевого меридиана.

В результате этого пересечения, день 30 ноября будем проживать ещё раз. Т.е. сегодня для нас – ещё не зима. Так что, папа, знал бы ты, что твой день рождения будем отмечать два дня подряд – вот, наверное, удивился бы.

Стоят все прямые, кроме бом-брамселей и косых. Бакштаг левого галса, отсюда и некоторая прибавка к скорости. Нам уже и не надо такую – прибытие в порт Апиа – 6-го декабря. На грот-мачте подняли на рей запасной брамсель вместо разорванного в шквал. Осмотрел порывы на снятом парусе. Всё на левой руке: полотнища располосованы на 4-5 метров от боковой и, столько же, от верхней шкаторин. В принципе – ремонт несложный. Вся проблема, как впихнуть гору дакрона в швейную машину. Вылет моих обоих «Минерв» очень небольшой (на парусных машинах вылет 75 см и высота подъёма лапки 20 мм).

По сей день, я удивляюсь, как умудрился пошить на надеждинской машине две генуи, два грота и два штормовых грота для яхты «Отрада» (Конрад-46) за четыре зимних месяца. Высота мачт более 24-х метров. И, ведь, сшивал же, тройным швом полотнища длиной до 8-ми метров! Приходилось их сворачивать в трубочку, чтобы поместились под вылетом, скреплять самодельными полуметровыми прищепками, чтобы не раскручивались. Как ни странно, всё получилось. Но, когда закончил со всеми парусами, то ужаснулся, что взялся на таком примитиве за эту работу. Но, двигала большая идея, старшего моего приятеля Леонида Константиновича Лысенко, выдающегося яхтсмена и ученого-историка – пойти на «Отраде» через Тихий океан в Америку. Всё было заряжено на эту цель, но помешали житейские обстоятельства. Опробовали все паруса в походе на Хоккайдо – немного полноватыми получились генуи – сложно угадать размер клиновидных закладок в сочетании с серпами шкаторин. Но на полных ветрах (бакштаг и галфинд) тянули, что паровоз.

Сейчас, я ещё в размышлениях – затеваться ли за эту работу. Одно дело, протаскивать через машину свёрнутые полотнища, ещё до обликовки их лик-тросом и подшивой. И, совершенно другое, когда надо поместить там, ещё и жёсткую шкаторину в сборе. Помимо брамселя ждут ремонта ещё несколько парусов.

На бушприте привязали старый фор-стень-стаксель, всё ещё достаточно мощный, хотя и в бесчисленных усилениях и заплатках. На снятом штормовом грот-стень-стакселе занялись креплением обвеса с рекламным названием спонсора. В конечном итоге всех попыток остановились на степлере. Хотя и приходилось выдирать скобки из палубы, чтобы вручную их загнуть – это оказалось наиболее эффективным. Пришивание по месту, оказалось не очень качественным.

Срезали и апсель. На его место привязали штатный первый кливер. Оба запасных паруса перед заменой внимательно осмотрели, зашили и усилили все подозрительные места. Посмотрим, на сколько их хватит. Но, то что они должны работать более эффективно, по сравнению с чужими, сомнению не подлежит.

Но основной работой, едва ли не всей палубной команды, явилось подтягивание якорной цепи вместе с якорем. Наконец, руки дошли до зачистки направляющего лотка перед якорным клюзом. Сняли абгаллырями цепь со звёздочки и освободили от неё лоток. Двумя болгарками по очереди (чтобы не перегреть) полировали выступы на стенках лотка. Всё – не просто. Под пеклом, с не очень удобным доступом, но, что-то, всё-таки, добились (в основном, Миша Миколенко – я был больше ассистентом).

Но, тут из форпика выползли механики, заменившие насос гидравлики на электродвигателе. Якорную цепь уложили на место. Опробовали левый якорь. Почти хорошо. А с правым – чуть не влипли. Отдали до выхода из клюза, пока не повис на шейме. А втягиваться обратно, он никак не захотел. Не хватает мощности правого гидронасоса брашпиля. Стравили якорь до воды. Только ухудшили всё. На зыби и бортовой качке якорь стало бить о княвдигед – как бы, чего не вышло… Пришлось срочно собирать 6-ти тонную таль, каргу на тросе и подтягивать по одному-два звена, пока не выбрали якорь в клюз. Утёрли пот…

На экране появилась карта с маршрутом до Апиа.

Апиа – это столица островного государства Западный Самоа. История его образования весьма мутная: здесь и англичане, и новозеландцы, и прочие работорговцы. Понятно, что, кроме бананов и кокосов, там ничего быть не может. Этот город знаменит тем, что в какие-то годы там жил, умер и похоронен известный писатель Роберт Стивенсон. Все его знают по «Острову сокровищ». Но, мне больше нравятся его «Приключения принца Флоризеля» (помимо книги, есть фильм с Донатосом Банионисом и Олегом Далем – «Клуб самоубийц»). Если представится возможность (в нашей суете – маловероятная), то, обязательно побываю в его доме-музее и на могиле. У меня дома есть несколько томов его сочинений. Читая, как-то не верится, что писатель творил их в самом начале прошлого века – очень хороший слог. Не исключаю, что и переводчик был толковый.

01.12.2019. Несмотря на то, что первое декабря уже мелькнуло выше, после линии перемены дат – это число сегодня повторяется. Так что, у нас два подряд воскресенья и оба первого декабря. Во Владивостоке – всё ещё 30-е ноября. Мы, как в машине времени, уже живём в будущем. Не очень я понял из объявления по трансляции, почему всё так, но, предполагаю, что удобнее для всяких отсчетов – от начала месяца.

Координаты: 08°39′S, 177°47′W. Всю ночь ход под машиной, около 5-ти узлов. Вечером были два бестолковых аврала (прямо-таки, веет духом капитана Василенко!). Один – для чего-то подняли на безветрии косые. Второй – через час их укатали. Впрочем, и прямые взяли на горденя и гитовы. Все эти дёргания, по-моему, для развлечения вахты на мостике. Подобные трепыхания, уже не первые – то, аврал сразу после подъёма, то в обеденный перерыв. В гонке – это, безусловно, правое дело. У нас же, с запасом по времени в трое суток (на столько раньше, мы появимся в окрестностях Апиа) – вполне, можно подождать.

Днём машинная команда снимала звёздочку правого гидромотора брашпиля. Сдёрнули её с вала с превеликим трудом. В ход пущено всё: раздвижной упор, три кувалды, три лома и т.п. Один лом продели в звено цепи перед лотком якорного клюза для подстраховки, чтобы цепь не ушла. Винтовой стопор трижды проверили на затяжку нащёчин, зажимающих звенья цепи в стопоре. Абгалдырями сдёрнули со звёздочки цепь и приступили. В этот момент, на бортовой качке (на баке она особенно сильна) токарь, принимавший участие в процессе – оступился и, пытаясь удержаться, навалился на рукоять винтового стопора. Под его весом она слегка повернула винт-шнек и этого хватило, чтобы зажатое звено якорное цепи скользнуло в стопоре под весом якоря (полторы тонны). Полутораметровый лом диаметром в три сантиметра крутануло цепью и, к счастью, никого не задело. Но, согнуло его под прямым углом об лоток, перекинуло через него и лом уперся в срез якорного клюза. Цепь задержалась. Но, помогло и то, что соединительное звено Кентера (оно крупнее простого) – упёрлось в обе нащёчины стопора и цепь дальше никак не могла уже пойти.

Я был недалеко от брашпиля – копался с новым чехлом для бом-брамселя. Прибежал на этот грохот. Обошлось – токарь невредим, но несколько ошарашен. Повезло, что лом не достал его ног. Но, чтобы цепь проскочила, в чуть, отданных нащёчинах – такого ещё не случалось.

Звёздочку сняли только с помощью гидравлического съёмника, хотя ранее, она снималась руками, стоило только подорвать. Сейчас оказалось, что вал со шпонками – весь в застывшем уплотнителе. Для чего его туда нанесли – непонятно. Держится звёздочка на валу гидромотора двумя шпонками и двумя болтами. Так что первомайские загадки продолжаются.

02.12.2019. 10°39′S, 176°45′W. Ход под парусами 5,8 узла. Курс на Апиа 150 градусов. Небо облачное, как и вчера с некоторыми попытками дождя. На улице около 35-ти, вода – за 30. Обливаться утром, конечно, только из-за океанской водички. Что-то, я сократил свою утреннюю физкультпаузу до минимума: набрал воды из-за борта, покрутил резину и облился. То ли, лень, то ли, надоело всё предшествующее (ноги, руки и т.п.).

Ни с того-сего, выросла некая проблема. Прямо под моей каютой находятся три компрессора, насосы пресной воды (т.н. гидрофоры), токарный станок, наждак и, ещё много чего. Всё это работает, шумит своим шумом – я, никогда не обращаю внимания. Все эти звуки – и, резкие при включении, и монотонные при работе – как-то, не воспринимаются и не замечаются. Но вдруг, вечером появился новый воющий звук какого-то насоса с характерной периодичностью: полторы-две минуты воет, столько же молчит – и снова. Вначале не придал значения. Но, несколько позднее, это стало напоминать бормашину – поселяется, прямо, в голове. Спустился в токарку – здесь, на общем гуле и шуме, не так воспринимается. Но, понятно, что источник – один из гидрофоров. Что уж, в нём так работает – непонятно. Оба насоса работают по очереди: месяц один, после другой – для одинаковой наработки. Не знаю, как удастся решить этот вопрос – всем кочегарам это до балды – и так, хватает других проблем.

На брашпиле заменили манжету на правом гидромоторе. Заменили текущее уплотнение на входе гидравлики в левый. Все течи прекратились. Но, мощности брашпилю не прибавилось. Кое-как, с помощью 6-ти тонной тали вернули на место правый якорь и извлекли покорёженный лом. На левом – примерно такая же картина. Что это, и как с ним бороться – не представляю. На якорь, мы, конечно, встанем. Но, что ждёт при его выбирании – непредсказуемо. Мне понятно, что с отдачей якоря, надо тут же готовить трос до кормового шпиля. Испытанным методом (брашпиль плюс шпиль) выберем.

Во всём остальном – мышиная возня. Что-то подкрашивают, зачищают, меняют убитые верёвки. Таких много, но, пока, запаса хватает, хотя, я и не даю распоясываться боцманам. Волю дай, всё поменяют, а неизвестно, надолго ли, хватит снастей в южных морях.

Готовы два рекламных паруса. Остался ещё один. Логотип длинный – будет на новом кливер-топселе. Единственный новый парус, но, не пугать же аборигенов своими боевыми раскрасками на старых парусах. Все они и в заплатках, и в отметинах от штагов, мантылей, дизельной копоти и т.п. Штатные паруса на бушприте – фор-стень-стаксель и первый кливер, несмотря на свои заштопанные боевые раны, стоят великолепно, и тянут вместо бывших штормовых, на порядок лучше.

На швейной машине установил некое ноу-хау: пропустил нить через кусок поролона в масле. Сразу прекратились порывы. Давно уже обратил внимание, что игла греется при работе, особенно с плотным дакроном и нить плавится. Теперь предстоит опробовать нитку 138-го номера – как она будет себя вести с этим приспособлением. Катушка этого размера единственная. Я в сомнениях – надо ли её, вообще-то, расходовать. Но, м.б. – для отдельных дефектов.

03.12.2019. Курс на Апиа. Осталось менее 200 миль. Времени – с запасом в три дня. Поэтому, днём идём под парусами, ночью – без них выравниваем линию пути, затем ожидается чередование дрейфа с ходом под двигателем. Координаты: 11°44′S, 175°41′W. Утром лёгкая облачность. Солнце взошло в небольшом, чистом от облаков, просвете над горизонтом. Точно, по Городницкому: «Красной огромною рыбой солнце плывёт в океане» (из его песни «Понта Дельгада»).

Моя каюта, до этого пять лет бывшая уютной берлогой, превратилась в усилитель завываний гидрофора – насоса откачивающего воду после всяких сливов. Механики сочувствуют, но сделать ничего не могут. После первомайского ремонта им приходится разбирать, приводить в порядок практически всё, что попало в руки рабочего класса. Пока не приработается, что-то там, в этом насосе, так и будет завывать эта бормашина. А, моя каюта стала неким резонатором. Этот воющий звук распространяется весьма своеобразно. Как в барабане, отражается от палубы, идёт вверх по бортовой стенке и обрушивается на мой диванчик. Это я всё промерил своими ушами, ползая вдоль и поперёк, по своей каютной жилплощади.

Пришлось впервые за 12 лет (7 – на «Мире», на таком же диванчике, и 5 – уже здесь) – перебраться на койку. Койка расположена у стенки напротив борта (даст мне жизни в качку!). Служит она, конечно, складом всего: личных вещей, сушилкой носков над ней, инструмента, каких-то коробок, ящиков, спасательных жилетов и много чего ещё. Матрацем с диванчика заткнул пространство под столом у борта. Выловил из комнаты отдыха свой ковёр, лежащий там, в связанном виде уже несколько лет. (Предпочитал, ничего не иметь на палубе – пыль, которой от вентиляции достаточно, протирать гораздо легче, чем каждый раз, вооружать разваливающийся пылесос). Расстелил его в прежнем порядке, прислушиваясь к периодическим завываниям, взбесившейся сливной системы.

На коечную занавеску навесил дополнительно большой флаг бывшего государства со звездой, серпом и молотом. Получилась реальная звукоизоляция, тем более, что стенка шкафчика закрывает часть каюты. Вой слышен, но, уже несколько приглушенно. Рассовал всё с койки по углам, в шкафчик, в рундук. С этим псевдоковром на полу (обычный древний, протёртый до дыр, ковролин, конечно), занавесками и прочей дребеденью, всё стало похоже на кибитку кочевника. Не хватает ползающих детей и кагана с пловом посредине.

Но, не только этой перестановкой запомнился день. А, ещё, щелчком по носу, из-за нарушения постулата: лучшее – враг хорошего. Когда убедился, что смазывающее приспособление на швейной машине выполняет своё назначение, то проверил работу на разном материале и разной скорости. Со штатной нитью, без замечаний. А, как, со 138-м номером? Достал катушку, зарядил в машину, увеличил на микрон один необходимый зазор. Нажал на гашетку, подложив сложенный втрое кусок тяжелого дакрона. Идеальный зигзаг, шов без пропусков, нить без порывов – верх совершенства!

Тут бы и успокоиться. Но, нет. А как будет работать с другой нитью, большая бобина которой, лежит без дела? Нить не парусная – просто крепкая суровая. Зарядил, нажал и всё пошло прахом. Игла сломалась (номер 150! Для тех, кто понимает). Челнок провернулся. Все зазоры сбились. Долгая возня с перенастройкой на штатную тонкую нить. Вроде бы, сделал, как и было, но, нет – зацеп челнока не цепляет нитку, игла целит в его корпус, заданный зазор не держится и ещё, не поймёшь, что. Наконец, победил. Но, нитка продолжает обрываться через какое-то расстояние. Где её так корёжит – не понять. Но, всё-таки, машина заработала.

Сшил большой чехол для камбузного запасного котла, который никуда не помещается и возим его на фоковской надстройке в фанерном ящике. Это, ещё благодарение, не знаю, кому: отвезли на хранение, куда-то в контейнер, не списанные стиральные машины и, какие-то, неработающие холодильники. Но, продолжаем возить, уже который год, вокруг света и по всей Азии теплообменники из машинного отделения и ещё, какие-то неподъёмные агрегаты. Числятся они на втором механике – единственное, что ему удалось: избавиться года три назад от гигантского и, наконец-то, списанного, токарного станка. Никогда не забуду, в этом плане, на «Мире», неведомо каким образом, попавшее в перечень основного оборудования, копеечное парусное шило в количестве одной штуки. На что оно похоже, ни я, ни снабженцы понятия не имели. Но оно имело длинный инвентарный номер, цену, что-то там 10 рублей, срок эксплуатации и т.д. Но, как от него избавиться, т.е. списать – никто не знал. Равнозначно дизелю, компрессору и т.п. механизмам основного оборудования. Исплевались все. Вряд ли, что изменилось и по сей день.

04.12.2019. Координаты: 11°50′S, 174°28′W. Послезавтра придём в порт. Погода тихая, ветер несильный, но встречного направления. Приходится ночью идти под двигателем, а днём под парусами, но в сторону от надлежащего курса. Впрочем, на ночь убрали и укатали все паруса. С укатыванием прямых, наверное, на фок-мачте, более-менее было нормально. По моему настоянию, здесь днями ранее, провели тренировки на тренажёре. На вид он примитивный: две доски, изображающие рей, кусок паруса с бантом и внешним чехлом, часть металл-леера с сезнёвками. Но, до курсантов наглядно доходит, что же от них требуется и как правильно это делать. Результат налицо: где не было таких тренировок – комментария не требуется – мышиная возня на реях, когда один, что-то пытается, а другие – с синдромом Дауна.

В очередной раз спросил старшего механика про завывающий насос под своей каютой. Пётр Владимирович пообещал что-то предпринять. И, как бы не сглазить – в моей туркменской юрте (ковёр же, на полу), вдруг, наступила тишина. Что, уж, механики сотворили – не знаю, но, вообще, не слышно, даже привычного включения, к которому давно привык. Надо разведать, запомнить и иметь к сведению на будущее.

Поздравил с юбилеем Тамару Дюн-Диновну, с которой, не только я, но и все ветераны «Паллады» в хороших дружеских отношениях. Уже более 20-ти лет она работает на «Палладе» помощником шеф-повара, участница многих дальних рейсов. Всегда в море, только мы с ней, в пять утра уже на палубе – каждый по-своему, начинает день. Очень доброжелательная ко всем: и курсантам, и экипажу. Капитан Николай Кузьмич очень дорожит своими ветеранами и всегда по трансляции находит добрые слова поздравлений для них. И Тамаре капитан посвятил целую речь. (Конечно, хотя бы другие должны знать – ветеранов на судне осталось не более десятка…).

05.12.2019. На карте появился архипелаг Западный Самоа (название, какое-то угробищное…). Впрочем, дело не в названии, а в настроении. Моя радость, что насос воющий в режиме пожарной сирены, и, вдруг, перестал – оказалась преждевременной. Просто, механики переключились на второй, который работает нормально (вообще, о его включении можно знать только каютному жителю с опытом). Их включают по очереди: месяц один, затем месяц другой. Наступил месяц вот этого, дикого – отремонтированного умелыми первомайскими ручонками. Не выставили в нём положенных зазоров между четырьмя рабочими колёсами (по словам кочегаров) – вот он и дросселирует воду, как реактивный самолёт на взлёте. Победить невозможно, потому как это «Паллада», где механическим силам до зелёной феньки, все эти меркантильности.

Вдобавок ко всему, около 10-ти вечера поставили курсантов обивать перед покраской железо в токарке – опять-таки, прямо под каютами палубной команды. Звук знакомый каждому в многоквартирном доме, когда, кто-то там из соседей затевает ремонт. Несколько раз ранее, я заходил в токарку, объяснял пионерам, что палубному народу после дневного пекла, надо отдыхать. Но, они, люди подневольные, а пославшим их механикам, глубоко и от души наплевать, что кому-то, там этот стук мешает. Их вахта идёт. Конечно, можно с началом их ночных работ, затеять свои – обивать ватервейсы над каютой стармеха. Но, подобным образом можно, бог знает, до чего докатиться.

Наконец, художники закончили рисовать очередной (третий) логотип спонсора. Расстелили новый кливер-топсель, весь из себя хрустящий, сверкающе-белый. Прикрепили степлером название и аккуратно свернули по передней шкаторине. Не знаю, поместится ли он на фор-стень-штаге для демонстрации – передняя шкаторина может оказаться длиннее его. Тогда придётся поднимать на штатном месте. Если не будет ветра – проблем нет. Но, удержится ли, на ветру приколотый скрепками лист длиной в десять метров – большой вопрос. Площадь этого косого паруса 95 кв. метров.

В дополнение, к моим, невесёлым рассуждениям добавилось ещё одно. Из втуза прислали бумагу с планом предстоящих отпусков. Надо подать свои намерения. Из 13-ти членов палубной команды, по возвращении, останется только четыре человека: два боцмана мачты, подшкипер и я. Все остальные – на учёбу и по домам. Совершенно непонятно, кто будет обеспечивать вахту у трапа – оставшихся, тоже надо отправлять в отпуска.

Что касается меня, то накопившихся суток отпуска зашкаливает за двести. По сути, за пять лет я был в отпуске только один раз в прошлом году за 2015 год. Мне хватало для каких-то своих дел двухнедельного отпуска, как ветерану особого риска (ликвидатор ядерной аварии на пла). Я эти недели и брал почти каждый год. Конечно, рано или поздно, вопрос – что делать с этими отпусками, должен появиться. Решение его только одно – придётся увольняться. Цепляться в моём возрасте за продолжение работы, после почти годового отпуска – только смешить народ. Крутится в голове некий вариант, но, ещё рано озвучивать. Да, и скорее всего, ничего не получится…

1.5. Апиа

Подходим к порту Апиа

06.12.2019. Оказывается, «Палладу» ожидали ещё вчера, так как живут апианцы, почему-то, прошлым днём. Т.е. у них вчера было 6-е декабря. А у нас – 5-е. Кто уж, намудрил с изменением времени на линии перемены дат – непонятно. Или островитяне живут по своему исчислению, о чём прочие и не догадываются. Так или иначе, врубили оба главных двигателя и понеслись к цели. Судовое время перевели ночью (в 4 утра) ещё на час вперёд. Мне не нравятся такие переводы тем, что иногда есть шанс не услышать трансляцию с предупреждением о предстоящем переводе часов (да, хотя бы, из-за свиста долбаного насоса). Уже один такой утренний пролёт у меня был. Вышел на палубу, как мне казалось в пять утра, а там, через некоторое время, уже Бродвей. Народ живёт на час впереди.

Стоянка до 10-го декабря. Николай Кузьмич провёл собрание штатного экипажа с информацией о всяко разном. На островах только что, сняли карантин из-за кори. В городе единственная улица. Всё дорого, потому как, привозное – сами островитяне ничего не производят. Вдобавок ко всему, в выходные дни магазины не работают. Будет ли шипшандлер (поставщик разных товаров и продуктов) – узнаем по приходу. Стоянка наша по 9-е число, но ждём несколько пассажиров до Таити, которые прилетят поздно вечером.

Палубная команда озадачена возможной проверкой судна местным регистром. Французский регистр отличается особой злобностью в этом плане. Поэтому, дежурным мачтам быть наготове. Эти проверки в иностранных портах – весьма обыденное дело. Можно и нарваться, как это было когда-то в Пусане. Почему уж, не прошла информация – будет или нет, эта проверка – не помню. Тогда, я как назло, сошёл на берег (оставался дежурный боцман) и был вообще-то, в терминале рядом в интернете, когда пришёл местный представитель. Народ на борту запутался в подготовке к спуску дежурной шлюпки (а, где же, был боцман мачты?) – были не слабые проблемы, впоследствии.

07.12.2019. Пришвартовались в порту Апиа.

«Паллада» в порту Апиа

Довольно сложный заход между многочисленными бурунами отмелей. Фарватер обозначен вехами и береговыми навигационными створными знаками. Впрочем, местный лоцман своё дело знал – вышли к причалу, раскантовались с помощью буксира и с трудом поджались к причалу. Сильный отжимной ветер. На бак командиром швартовой команды назначен один из помощников капитана, сколько-то лет тому назад, бывший здесь матросом, а потому, считающий, что всё знает. К сожалению – это не так. Но, лезет со своими указаниями во все дыры – и, большей частью, неверно. После общения с ним на отходе из Владивостока, я не вмешиваюсь ни во что – молча, стою на рукоятках брашпиля. Но, пару раз, видя неправильные действия баковой команды, всё-таки, издаю рёв укушенного мамонта – делать, вот так! В результате вмешательства постороннего человека не в свои обязанности, толком не подготовили швартовы и не могли подать выброску (неправильно приготовлена, запасной наготове – нет), пока этот употевший бедолага, сам её не подал – вспомнил свои матросские навыки. Ну, хоть, в этом…

Поступила команда поднять паруса с рекламными баннерами. Но, крепления скобками степлера на бизани – тут же отлетели. Хорошо, что баннер повис на пришитых к парусу углах. Пришлось его нести в парусную, где всяким немыслимым образом пришил его швейной машиной. Затолкнуть завёрнутую шкаторину по всей длине в вылет машины – это было не просто. Но, получилось, хотя, я не сказал бы, что мои внутренние суждения о спонсорах во время этой работы носили добрый характер.

Дал команду принести в парусную, уже, почти поднятый кливер-топсель с рекламой. Понятно, что крепление степлером – только для полного безветрия. Несколько часов ушло на пришивание длинного баннера – пришлось по всякому подсовывать парус под машину.

Наконец, к концу дня освободился. Удачно на трапе встретился с капитаном Николаем Кузьмичом и его старейшим помощником Владимиром Ивановичем (также, в прошлом, капитаном дальнего плавания). Они собирались прогуляться по той единственной улице города, где были когда-то, лет 12 назад и взяли меня в свою компанию. Дорога из порта идёт вдоль берега заливчика. От моря она отделена характерной стенкой, выстроенной на отсыпке из валунов, камней и бетона. Стенка в виде бесконечного порожка по всей её длине. Верх её шириной около 2-х метров. Вдоль дороги растут самые настоящие баобабы с мощнейшей корневой системой и широченным лиственным верхом.

Аллея баобабов

По другую сторону дороги – магазины, гостиницы и всякие строения. Всё с отпечатком времени. Т.е. нет ничего современно-небоскрёбного.

Через некоторое расстояние – аллея из кокосовых пальм. На всех висят их гроздья. Увидел упавший свежий кокос и тут же подобрал его для своего хорошего приятеля (капитана дальнего плавания, кстати), пытающегося вырастить в домашних условиях. Удастся ли, сохранить? За этой аллеей большая стройка нового комплекса для туристов с бассейном, парком и т.п.

Аллея кокосовых пальм

По всему изгибу дороги – вид на «Палладу», весьма зрелищный.

На фоне «Паллады» в порту Апиа: в центре капитан Николай Кузьмич Зорченко, рядом старший помощник по учебной работе Владимир Иванович Раменский

Несколько стоянок маломерных судов и яхт. Но, всё довольно-таки, скромное. Навстречу попадаются местные жители – очень приветливые – всегда здороваются. Несколько больших магазинов, но все закрыты – выходные дни. В изобилии – такси. Вот уж, удивительно: куда ездить на острове? Но, если есть предложение, значит есть и спрос. Работают мелкие магазины типа круглосуточных. Можно заплатить долларами, но сдачу по курсу дают местными деньгами. На чём, я и пролетел. Сдачу с сотни за какую-то мелочь получил апианскими (самоанскими?) деньгами. Здесь они называются талы. Хотя симпатичная кассирша обещалась, вроде бы, дать сдачу в баксах. Мило улыбнулась и сказала, что, только – местными. Но, что не делается – всё к лучшему. А, то, ходишь, деньги вроде как есть (иноземные), а купить, что-либо невозможно. В крайнем случае, истрачу в последний день на местном базаре.

Пока шли обратно, из-за сопки выползла шквальная тучка и пролилась резким мелким секущим дождём. Еле успели укрыться под навесом прокатной конторы сёрферов. Удалось сделать снимок «Паллады» в обрамлении сильной радуги. А заодно, и капитана.

«Паллада» в обрамлении радуги. Капитан «Паллады» Николай Кузьмич Зорченко

Увидел интересную банановую плоскую пальму возле местного центра культуры.

На фоне оригинальной пальмы (по-моему, банановая) Рядом с плоской пальмой – указатели расстояний до некоторых точек мира, о которых наслышаны апианцы…

07.12.2019. С утра вывесили наши рекламные паруса. Сфотографировать, так и не удосужился. Но, ещё не вечер – впереди через пару недель Таити. Там всё повторится. Прогулялись с боцманом фок-мачты Володей Гонцалёвым по вчерашнему маршруту. Местный народ празднует католическое предрождественское воскресенье. Из нескольких храмов выходят наряженные в праздничную одежду жители. Женщины в платьях – чисто образца 18-го века (по некоторым фильмам типа «Рабыни Изауры» можно представить) и красивых шляпах с широкими краями. Мужчины – в новых пиджаках и в оригинальных просторных юбках до щиколоток (я о таких – видел в телепередаче про орла и решку). Для местной погоды (за 40 градусов в тени – очень даже комфортная одежда, с учетом пиджака). Жаль, что, тоже не сфотографировал, но, как-то, неудобно…

Воскресенье – закрыто всё, кроме некоторых мелких супермаркетов. В одном из них купил местную сим-карту. Девушка – кассир (вчерашняя!) её настроила. Стоит всё 10 баксов. Как она объяснила – на 15 дней. Но, может – это мои домыслы её речи. Она по-английски, в отличие от автора – общается свободно. Я её попросил написать на листочке, как на их языке (самоанском, что ли?) будет звучать – здравствуй и спасибо. Здороваются на улице практически все встречные. Так вот: здравствуйте – это Faafetai, а, спасибо – это Talofa. Не думаю, что, когда-нибудь ещё, меня занесёт на Самоа, но на завтрашний, предотходный день – вполне хватит. Может примут за апианца?…

Цель у нас была поехать на могилу Роберта Льюиса Стивенсона на такси. Но, оказалось, что музей сегодня также, не работает – м.б. завтра доберемся. Попытки приобрести холодного пива – не удались. Как со смущенным видом, поведал продавец в киоске – сегодня у них противопивный сандень – нигде купить невозможно. Зашли в Мак и напились ледяной кока-колы. Говорят, ею промывают радиаторы автомашин в случае такой необходимости…

Доплелись до пляжа, недалеко от стоянки судна. Там я макнулся и впервые позагорал, пока был в воде. Пляж – чисто условное название. Это полоска песка длиной около 10-15-ти метров и шириной метра 3-4 (пока нет прилива). Всё остальное – отсыпка из вулканических камней, прикрывающих всё ту же единственную дорогу вдоль побережья. Но, есть бетонный спуск прямо к этому пляжику.

Глубина по колено до самого далёкого рифа, на который постоянно накатывают волны. На нём (рифе) виден небольшой островок из которого торчат три пальмы.

Лёг на воду – дно перед носом. Вода не просто тёплая – она горячая! Проплыл метров сто в сторону рифа, стало чуть глубже и слегка (условно) холоднее. Т.е., горячесть не так ощущается. Полежал на спине и вернулся. Глаза горят от соли, хотя я и надел очки для плавания в бассейне. Рядом какая-то закрытая проволочным забором зона – купаются детки. Там платный вход – 5 самоанских талов (2,5 $). Вроде бы, там чуть глубже. Обратно доплелись на некоем издыхании – хотя и близко. Каюта с работающим судовым кондиционером показалась раем…

С боцманом фок-мачты Володей Гонцалёвым

Далее

В начало