«Пишем, что наблюдаем.

Чего не наблюдаем – того не пишем.»

Из старинных наставлений

Фрегат "Надежда"

Бывают исключения из болотной жизни белого фрегата. В пятницу  14-го, капитан дал команду быть на борту в ноль часов. Мы, как водится, подвергли это дело обструкции, но в 9 утра начали  работать власти и мы действительно,   часа через полтора,  начали движение. Обычно отход без конца переносится и мы с семейством прощаемся иногда неделями и до того к этому привыкаем, что и в  самом деле отход случается неожиданно. На сей раз, было практически первое исключение из правила. За весь день никаких василенсковских (капитан Надежды до прошлого года – Василенко Владимир Николаевич) судорог не было. Обрасопились (т.е. развернули реи на мачтах) силами палубной команды, курсанты отмыли палубу – более спокойной обстановки не было давно.

Каюта наша напичкана компьютерами – каждый катает свою мышку.

Утром встал в полшестого, пробежал свои 20 кругов, облился забортной водой и почувствовал себя, наконец-то,  человеком. Правда последнее ведро вылил с маху на голову – так её  парализовало, что подумал – не отлетела бы крыша, что-то,  уж слишком холодная. Действительно, оказалась   2 градуса. Что значит – давно по зимнему морю не ходили. После завтрака подняли стеньстакселя,  поставили марселя и фок. Ход под 8-9 узлов в полный бакштаг. А к обеду погода начала ухудшаться, пошел снег с ветром 17 м/сек, убрали стакселя, ход развился до 12,5 узлов. Это при только марселях и фоке!  Капитан Константин Александрович зашел ко мне в каюту, переговорили о делах. Курсанты и студентки-(12 переводчиц) и юнги из г. Сургута (каким-то боком к нам затесались) – все полегли в борьбе с качкой. Палубной командой убрали фок, вымокли наскрозь, обрасопились еще раз и день закончился.

Следующий день стал, как бы первым днем в море. Погода всё та же. С утра аврал – убрать марселя, т.к. ветер зашёл. (Не в смысле – заглянул в гости, а стал круче, т.е.  дует почти в нос, разумеется, судна). Вот тут боцмана грота и бизани влипли. Если на фоке боцман с моей помощью привлекал курсантов к привязке парусов и те, хоть что-то видели,  как надо делать, то у этих ребят полный ноль. Ведь паруса на грот поднимали мы с командой фока. А если бы этого не сделали, так бы, грота-рей без паруса и стоял. Убрали марселя на фоке, тоже,  невесть как, но относительно быстро. Смотрю, на гроте полный коллапс, полез туда. Убрали. Дело еще в том, что новых штатных матросов набрали много. Народ так себе – ничего, но все снасти видят впервые. Так что,  обучать надо и тех, и этих. Завели мотор и пошли против волны. Дождь перестал и даже солнце вылезло, но холод прежний.

Утром пришлось со своим комплексом от ветра прятаться за надстройку. Вода вчерашняя. Кадетов погнали на зарядку – увидели меня – такой массовый вздох – ут-то, да!!!  Ну, а то!  Днем  подняли гафель (верхний рангоут контр-бизани) на место и завели все его концы на нагеля (крепежные штыри для снастей). Топенант гафеля (элемент стоячего такелажа – длинная стропка от нока гафеля) пристегнули к мачте. Гафель-гардель (часть бегучего такелажа – снасть, которой поднимается пятка гафеля по мачте) взяли на винтовой талреп, но ветер и холод собачий, подвешивать парус (контр-бизань) не стали до лучших времен. Только что, капитан предупредил по трансляции о предстоящем аврале – будем поднимать косые в помощь машине. Наконец-то, авральная дикость – сразу с подъема всех выдергивать на паруса – прекратилась. Народ успевает все утренние дела переделать и настроение другое. Прежний мастер сразу бы, после подъемного звонка, затрезвонил бы аврал. Костя – человек!

Утром 18 апреля погода переменилась. Ветер влажный и теплый, вода не  обжигает как раньше. Единственно – пришлось приспосабливаться в такт  качке при утреннем беге. Но это – мы достаточно проходили в прошлом. Идем в бейдевинд правого галса под марселями, стеньстакселями и двумя кливерами. Ход около 12 узлов. Ветер около 14 м/с.

Объявил боцманам – всем на бизань. Подняли парус через парусную шахту, принесли на палубу бизани, вместо гардели использовали длинный  конец. Сам влез на сарвеня под пятку гафеля (это часть стоячего такелажа – швиц-сарвеня или, что уж совсем по науке – шпрингель-вант-перты – это тросы от вант к мачте или к вантам другого борта).  Продернули сегарсы передней шкаторины по роульсу мачты. (Это – скользящие по направляющему рельсу-роульсу стальные крепления для передней и верхней шкаторин контр-бизани). Готово. Второй этап – сегарсы верхней шкаторины – по роульсу гафеля.  В помощь взял бывшего боцмана бизани – Тараса (его заменил капитан Костя, не иначе, в пику бывшему капитану. Правда, еще  и из соображений, что Тарас заканчивает заочно бурсу и осенью его не будет, а надо штатного боцмана мачты, и надолго. Но, к новому боцманенку,  у меня много претензий и главная, что он недопонимает, что он – боцман. Хотя был  момент, что и он выручил.  Перед отходом  был не слабый эпизод. Ставили на место на брам-рее (4-й рей от палубы)  т.н. шкот-шпан-блок. Тяжелая штуковина для двух блоков внутри, крепящаяся к мачте, через которую, с обоих концов рея проводятся мантыли  шкотов (мантыль – это стальная тросовая часть любой снасти для управления парусами). И в этот агрегат заводили шкивы под эти стальные троса. Надо было одной рукой пересиливать прижим троса шкивом, а другой рукой за что-нибудь держаться под этим реем. Другой человек в это время пытается попасть крепящим болтом в совмещенные отверстия обоймы и шкива.  Всё на грани фола и фол случился – шкив выпал из слабеющей руки. И конечно, не был подвязан в силу самонадеянности. Но, к счастью, ниже на альпинистской подвеске висел этот мальчик и коленями сумел поймать этот летящий шкив. У меня ногу свело судорогой, т.к. я пытался по-футбольному его подхватить. Так мы и висели с полминуты, пока нога чуть отошла и я сумел забрать эту 2-кг железку. Не приведи господь, если бы она шваркнулась с этой высоты (около 40 м). Там, внизу: – и кадеты красили тот самый гафель, и таможенная стоянка японских авто, прямо над которой,  нависает этот рей. Так что, мало бы не показалось. Естественно,  тут же  мы эти шкивы застропили.)

Далее,  дело техники по постановке паруса и сразу – аврал на брасопку.  Контр-бизань встала, как вкопанная – предмет моей гордости, т.к. я ее сам полностью перешил еще в новом состоянии. Не вписывалась она в наши габариты, чертеж не улавливает всяких мелочей.  Несмотря на шаблоны контура по мачте, гику и гафелю,  фирма Тадеуша Войтовича (директор) по  пошиву парусов в Гданьске, изготовила точно по чертежу. Пришлось ее перешить. Хотя,  отважиться надо было. Всё-таки  дорогая (около 8 тыс. евро), ошибиться в геометрии – элементарно, но всё удалось. Сделать новые углы и серпы шкаторин было самым ответственным и сложным, учитывая, что мне ее,  просто негде расстелить по всей длине. Но всё получилось. После обеда дежурный конфликт с теми же, боцманятами. Передал команду старпома поднять для привязывания брамстакселя. Вроде им и крыть нечем – всё-таки погода установилась, хотя и ветер встречный, крен и качка, но писк раздался: – а может быть потом, на завтра? Я всех послал – терпения на объяснения не хватило.  Вмешался главный боцман Андросов Сергей Михайлович  и доходчиво объяснил, чем завтра отличается от сегодня. После этого все дружно пошли в парусную за парусами, вытащили и приступили к подготовке подъема.  Крюйсбрамстаксель (это средний из косых парусов для этой мачты) под марсовой площадкой встречали мы с Тарасом, а остальные боцмана тянули снизу за нирал (снасть, которой убирается  косой или гафельный парус).  Прицепили, привязали к сарвеням, чтобы ветром не сносило. И боцманенок бизани потерял к нему дальнейший интерес.  Ну, а на гроте, как обычно – долгая нудная песня.  То, что можно сделать за полчаса развезли на весь остаток дня. Я этой пытки не выдержал, ушел в парусную, занялся флагами. Вчера принесли кучу драных  ветром флагов, а утром оказалось на построении кадетов, что поднимать нечего. Пришлось срочно выдать им флаг из списанных, которыми я отгораживаю стеллажи с парусами.

Вечером аврал для уборки всех парусов – ветер окончательно зашел, пошли под мотором. Кадеты совершенно неподготовленны, т.к. времени на это не давалось, кроме самого первичного ознакомления с высотой, страховкой и т.п. Но, тем не менее, что-то пытались сделать. Самое печальное, что из соображающих штатных матросов, никого практически не осталось. Все новые и еще тупее этих самых  кадетов. Пришлось метаться с верхнего марса-рея с обоих рук (руками или ноками называют окончания реёв) на нижний, где, вроде бы укатан парус, а присмотрелся – никак. И висят на ноке два чучелёнка и  не знают, что делать. А у них боковая шкаторина, которая взята на нок-гордень (горденя – снасти, которыми подтягиваются нижняя и боковые шкаторины прямых парусов к рею при убирании паруса) и должна быть несложным, но особым образом укатана, иначе ее невозможно запихнуть под т.н. чехол. (Чехол или правильно – верхний бант в данном случае – это нашитая с лица паруса полоса вдоль всей верхней шкаторины шириной до полуметра. Защищает укатанный парус от ультрафиолетового облучения солнца, а заодно и от сезневок, которыми увязывается парус на рее. Лицо прямого паруса – сторона, в которую дует ветер, т.е. обращенная в корму судна. Соответственно – изнанка – обратная ей, т.е. которую видим с носа в корму. При укатывании паруса на рей, он оказывается под этим чехлом).  Вот они и не знают, что же делать с этим белоснежным сугробом. А делать только одно – раскатывать полруки паруса и после этого заталкивать эту парусную кипу в чехол. На правой руке работал главный боцман Андросов, но он, видимо, понадеялся на нового матроса (внешне, вроде всё ровно было уложено) и почему-то, не пошел на эту руку. Пришлось мне всю эту кашу расхлебывать.  А внизу бегает, вконец озверевший боцман фока Валентин  Ярош, кроет всех, т.к. превышены пределы взаимного непонимания. На бушприте, какая-то возня с тремя косыми (там, всех дел-то на 15 минут, не спеша). В общем,  легкий сумасшедший домик. Последними закончили аврал, даже вечно неторопливый грот, нас сделал. (Но тут нюанс – на последнем аврале боцман грота стал в позу и не давал свистком сигнала  на мост об окончании почти час – укладывали и переукладывали снасти, потом нудная разборка и т.п. Капитану на мосту это очень не понравилось, т.к. не может дать общего отбоя и,  как следствие, задерживаются всякие работы и т.д. Костя бегает по мосту, скрипит зубами и всякими выражениями. Я тоже с моста не ухожу до полного отбоя. Капитан мне, как слушателю и высказывает всякие свои мысли по поводу боцманско-гротовой судьбы. А я еще раньше боцману грота Лёше Тройничу, как-то говорил – свисти – потом разборку проведешь. В ответ получил примерно то, что сейчас слышу от капитана, только со знаком наоборот. Типа – пусть знают наших, как боцманов уважать надо. Но, после капитанских  угроз, которые  я передал боцману грота в сильно смягченном виде, тот, видимо, сделал вывод. (Вот такими внутренними страстями полнится жизнь этой баржонки.)

Утро 19 апреля (сегодняшнее) – самый малый ход, погода ясная, ветер теплый, вода вполне терпимая(14гр.). Т.е. с утра – во здравие. Легли в дрейф  чисто для парусных работ – растянуть и привязать брамселя грота и бизани, а также и все бомбрамселя (самые верхние паруса на 5-м рее от палубы). Отставили все прочие работы – только наверх!  Народу, как бы хватает,  и  я полез на верхний фор-марса-рей  чинить картине правое крыло. Потому, как вдруг, обозначилась новая дыра. Старые я ещё перед подъемом все позашивал на машине. (Картина – это герб на верхнем фор-марселе во весь его размах).  Пока в парусной проверял свой переносной починочный комплект – нарисовался боцман грота и потребовал таль,  которая у меня служит для перемещения  слонопотамской  швейной машины \130кг\. Таль постоянно надраена на специальном тросе для предупреждения,  вдруг,  падения на крутом крене,  этой самой машины.  Это приспособление  мною собрано практически из нерабочего состояния и у  этой талёвки есть свои особенности, которые не очень годятся при набивании шкаторин парусов. У  главного боцмана есть еще две таких тали, в упаковке, и одна рычажная, как бы общая, но хранится в кладовке фока, чем воспользовался, естественно, боцман фока. С чистой совестью я посоветовал взять те тали и не морщить репу по поводу этой. Конечно – эмоциональный взрыв, как это – отказано в святом, когда вдруг, наконец-то, на гроте назревает эпохальное событие. В долгу я не остался, правда половина ушла в сторону захлопнувшейся двери. В конце-концов,  каждый боцман должен думать, чем работать, если не делать одолжения этой работой непонятно кому. Пришедший адвокатом гл.боцман на автомате тоже был отправлен, но достаточно вежливо. Почти до обеда провозился с порывом. Хорошо, что место оказалось более-менее удачным, не пришлось совершать подвигов по доступу к этой дыре. Зашил качественно и нашел причину порыва – захлестнуло парус на выше идущий фал, на скобу с контровочной проволокой, которая от времени стала как рука Фреди Крюгера.  Вот она и располосовала.

После обеда – за упокой. Конечно, наверху было достаточно холодно и сильно ветряно. А тут еще по трансляции в обед сказали, что температура 18 гр., т.е., как бы тепло, на что все купились,  и я в т.ч. Вместо теплой куртки надел брезентуху  и потом посожалел, но спускаться с мачты со всеми прибамбасами себе дороже. Когда шил парус, видел, как хлопают паруса и народу нелегко. Но и нам было не легче, когда по ледяным реям тянули марселя. Но, мы-то, тянули боцманским составом, где все знают, что делать. А тут пришлось работать каждому боцманенку с народом, который есть. Мое предложение – продолжить привязывание всей боцманской бригадой  – не прошло. Ну что ж,  хозяин-барин. Вот все слегка и прихренели после первой в дрейфе привязки парусов. Мальчик с бизани отказался наотрез продолжать работу, боцман грота, как всегда, проревел,  как он без тали намучился, да еще с народом, который ничего не может, и как там ветрено и холодно. (А что – он ожидал там рагу из соловьиных язычков?).  Да еще мальчик – бизаньский боцманенок – в мой адрес, что-то неучтиво сказал. Тут уже я лопнул – и надо же, совсем как у Остапа Бендера – «Шура вдруг понял, что сейчас его будут бить».  Но, конечно, до этого я не опустился – с меня хватит, пусть арбитром выступает старпом и сам разбирается, почему боцмана отказываются работать. Гл. боцман заявил, что он сам полезет на бомбрамрей  бизани, раз такое дело.

Далее, на палубе я уже выступил в той же компании перед старпомом, совершенно в непарламентских  выражениях. И,  видимо, что-то,  всё-таки сотряс своим рёвом.  Боцманенок бизани перестал угрожать, что он немедленно увольняется, как-то просветлел и вежливо обговорил со мной подъем для привязки бомбрамстакселя. В конечном итоге  я с молодым матросом, старательным парнем лет 20-ти (только из армии), поднял и привязал этот парус, пока на бизани и гроте добивали последние прямые. На полчаса опоздали к ужину. Всё. Остался последний косяк на гроте, но это уж – увольте. Видимо, здесь с моей стороны КЗ  сильное. Из всех боцманов – единственный достоин уважения – боцман фока Валя Ярош, который имеет больше всех парусов и  практически вторую мачту – бушприт. Валентин всё успел поднять, растянуть и привязать, и не ныл и не стонал по поводу погоды и прочего. Думаю, с ним мы  всегда найдем общий язык, т.к. в нас есть, что-то, нас объединяющее.

Вечером обрасопились на левый галс и под машиной поехали к городу Сакайминато для отстаивания на  якоре от наступающего шторма.  Где-то в час ночи должны подойти.

Ночью ок. 4-х разбудил гл.боцман – на бак. Поскольку мы с ним взаимозаменямы на брашпиле (якорном механизме), быстро оделся, думая, что надо его сменить на якорной вахте. Оказалось, снова выбило прокладку по гидравлике брашпиля,  стоим на левом якоре в какой-то бухте, ветер дует не слабый и надо протягивать швартов до кормового шпиля, чтобы демонтировать турачку брашпиля, а цепь при этом выбирать ходом и кормовым шпилем.  Однако! Подошли остальные боцмана, вытянули швартов, вооружились абгалдырями (крюки для работы с якорной цепью вручную) и попытались приподнять цепь из канатного ящика. Не удалось. Впечатление, что там слабины нет и коренной конец сидит на жвака-галсе (устройство быстрой отдачи якорной цепи в случае такой необходимости). Так оно и оказалось. Боцман говорит, что когда последовала команда травить цепь под нагрузкой, то он подключил гидравлику для притормаживания цепи, и в этот момент,  сильнейшим порывом ветра судно потянуло назад. Цепь полетела в воду с такой скоростью,  что посыпались искры со звёздочки (это барабан с зубьями, которым якорная цепь выбирается).  И в этот момент выбило прокладку гидромотора, которую перед выходом в этот рейс с большим трудом заменили работяги с завода. Теперь придется менять своими силами, благо, что вся резьба свежая, с которой прошлый раз намучились изрядно.

Утром 20-го досыпать практически не пришлось, пробежал свои 20 кругов, кое-как зачерпнул воды из-за борта – ветер поднимает ведро на веревке как воздушный змей и обливаться пришлось за носовой надстройкой. Когда рассветлело – стоим в бухте по названию Михо напротив г. Сакайминато. Здесь же, еще около  20-ти судов на якорях. Постоянно кружат 2 вертолета, что-то рассматривают. Прилетал и бессмертный «Орион» (я еще, когда курсантом  был, они наш учебный крейсер «Железняков» облетали в Норвежском море. А мы говорим: – АН-2! и т.п. На самом деле  – вот машина!).  Сделал пару кругов, какой-то легкий типа Л-410 – тоже повращался,  в общем гудели моторами весь день. И это, несмотря на непрекращающийся шквалистый ветер, с постоянным дутьем не меньше 20 м/с, не говоря о порывах. Кочегары приступили к демонтажу крышки гидромотора, а мы с боцманом к заводке  троса через якорную цепь на кнехт, чтобы можно было снять турачку, если потребуется. Цепь надраена до звона, так нас тянет. Кстати, вначале хотели сразу разбирать брашпиль, но я вспомнил как работяги с ним  воевали и предложил, все-таки, снять только крышку. Механики согласились. Но, к удивлению, болты под шестигранник, утопленные в крышке,  не поддались. Оказалось, что никто не озаботился взять у работяг их самопальные для этого случая ключи.  Снова токарь с варилой (сварщиком), что-то там наточили из обрезков арматуры и пытаются этим отдать эти нечеловеческие болты. И  ничего у них не получается. Одна попытка за другой, их стерженьки на 16мм  сворачиваются как пластилин. Мы с боцманом вначале заплели  гашу на самом толстом тросе , что нашли у себя. Кололи, конечно, против свивки и получилось произведение такелажного  искусства, хоть на выставку. Но сил на работу свайкой ушло изрядно. После пропустили трос через палец швартовной скобы надетой на звено цепи и вокруг кнехта – трижды. Набили все это талью и пристегнули другой конец тросовыми зажимами. Получилось весьма надежно. Даже если не будет держать винтовой стопор якорной цепи, наша скоба (очень массивная) упрется в  колодки винтового стопора и сама по себе будет всё держать, а уж если снесёт весь фундамент винтового стопора, тогда нагрузку примет на себя наш толстый трос в 4  лопаря (т.е. – в 4 нитки стального троса).

Кочегары с трудом, но отдали 3 болта, еще один остался. И мы ушли на ужин. Позднее ко мне зашел капитан, спросил, есть ли у меня уплотнения на гидромотор, которые раскидали на палубе работяги после того ремонта. Я их подобрал по старой механической привычке – не пренебрегать дефицитом, хотя бы и пользованным. Мало ли что. И вот оказалось, что у наших механиков  всего одна такая прокладка, поэтому случайно не выброшенные колечки,  вдруг,  и пригодились. Пусть перенимают опыт, еще пригодится.

К вечеру, несмотря на дождь и постоянный ветер,  точила с варилой  все-таки сумели отдать последний болт и заменили прокладку. К слову о точиле – это разумеется токарь на нашем сленге, Юра Тишкин, который вместе с СЭМом  (ст.эл.мех. – разумеется) Николаем Юрьевичем – сумели для основной швейной  машины сделать сложнейшую деталь – в условиях только громоздкого токарного станка. Мои друзья, в общем.Т ишкины ходят на Надежде всей семьей – в этом рейсе к ним добавился сын Мишка – матросом.  Варила  (сварщик) – человек  новый, несколько распальцованный, но это от азарта при работе, тоже свое дело знает. Нашим боцманятам, кроме фока, есть на кого оглядеться, но пока, к сожалению, кроме растопыренных пальцев ничего не видно.

21 числа с утра мы с боцманом провернули вхолостую брашпиль, для чего талью, зацепленной за форштаг (часть стоячего такелажа от мачты к носу судна),  сняли со звёздочки цепь. Всё заработало и проблема пока закрылась. Убрали все свои троса и пр. приспособы.  После обеда снялись с якоря, брашпиль вёл себя хорошо и пошли против ветра. Подняли стеньстакселя, но особого толку от них не оказалось. Ветер юго-западный 18 м/с.  Качка. К вечеру убрали стакселя.

22- го весь день шли под двигателем ближе к японскому югу. Вдогонку идет очередной циклон и иногда  достает нас дождем. Из-за этого возникает проблема покраски, т.к. командирам, конечно, не хочется на фестивале быть ободранными. Еще и борт надо красить, хотя бы тот, что будет к причалу.  А возможности нет. Мы с боцманом занялись флагами расцвечивания. На баке положено поднимать вымпела (т.е. треугольные флаги), но их, почему-то, мало. Пришлось из лишних квадратных нарезать треугольных, обшивать шкаторины и после все это лепить на флаг-фал. В парусной покачивает всегда и более всего, так как она находится в носовой части судна.  И  наша помощница Диана – юнга  из Сургута пытается стойко сопротивляться и не показать виду. Мы ее  утешаем, что ко всему привыкается.  Но на перерыв она уходит с явным облегчением.

23-го идем в районе побережья, примыкающего к Нагасаки. Погода установилась. Ветер и волна под два  балла. Легли в дрейф. Прилетел вертолет береговой охраны, увидел у нас множество дам, красящих надстройки (привлекли к этому делу переводчиц), лихо развернулся и пролетел на уровне нашего левого борта боком на расстоянии метров 10 всего. Т.е. продемонстрировал класс. Все с кистями, покраска во всю ивановскую. Я же вместо флагов занялся плетением огона с коушем на новом грузовом шкентеле рабочего катера (это грузовой трос). Трос очень жесткий, весь в тире (смазка). Чтобы завести его в коуш, пришлось зажать тросовым зажимом, сжать такелажными тисками и закрепить марками. Пробивать его свайкой – тоже сил надо немеряно. Плетение против свивки, т.е. достаточно трудоемкое в отличие от ливерпульского огона, в четыре пробивки и два замка. В помощницы мне дали всё ту же Диану (качки почти нет – повеселела наконец-то).  Из старой зеленой профсоюзной скатерти, что у меня  завалялась в парусной, сделали фартуки и приступили к работе. Как не уклонялись – перемазались в этом тире с головы до пяток. Но так, или иначе, фирменный огон, с последним замком на конус,  через пару часов был готов. Дианины соплеменники (мальчишки из сургутской школы юных моряков) смотрели на все эти малопонятные им манипуляции с определенным придыханием, а на свою коллегу со свайкой и в крагах,  перемазанную тиром – просто с восторгом. После всего этого завели трос в катерную лебедку, вывесили шкентель с нашим огоном над катером – готово, можно спускать на воду для покраски борта.

Остаток дня прошел в подготовке флагфала. Флаги к флагфалу я решил вязать без всяких хитростей через сваечный узел. Соединять флаги, как принято, через клеванты (кольца с разрезом) – для нашей цели нельзя – нагрузка слишком большая и поэтому,  все они (почти 50 шт.) должны крепиться за какой-то носитель.

24-го утром вахта начала помывку палубы и испортила мне весь утренний моцион. Сколько мог  – уворачивался от их шланга, но когда они залили всё вокруг, а особой чистоты не прибавилось – пришлось бросить свои размахивания и прочие  остатки каратэшной молодости, облиться той же водой и ретироваться. Судно в дрейфе, ветер северный сильный, волна под 3 балла, небо ясное. С утра начали готовить катер к спуску.

Парусным катером в своей документации это плавсредство обозначили польские судостроители. И мы эти катера (их два) тоже так и называем. На самом деле – это двухмачтовый кеч, под два гафельных паруса и один стаксель.  Т.е. рулевой находится позади бизань-мачты. От гафельной шхуны его отличает только отсутствие кливеров и наличие швертового колодца. Также катер имеет 10 распашных вёсел под некое подобие  бортовых уключин.  Остойчивость его с выставленным швертом – просто поразительная! Как мы не пытались с Андросовым его положить бортом на воду под парусами, так ни разу и не удалось – только чуть черпает воды и тут же приводится. Вместимость – человек под 30 – 40. Но, как-то,  мы с Андросовым перевезли на катере к Надежде, стоящей на якоре напротив Моргородка,  около 60 курсантов. Стояли, правда, те – плечо к плечу и шли мы полным курсом без крена в несильный ветер. Поскольку  «Надежда» всегда стоит на якоре напротив бурсы (ГМА им. адм. Невельского  Г.И.), то парусный катер является незаменимым средством сообщения с берегом. Причем, в любую погоду, когда запрещен выход всем плавсредствам,  доставляющим экипаж с берегового увольнения. Также,  на нем вывозятся контейнера с мусором, с него ведутся покраски бортов, из-за чего он весь пятнистый как олень.

Однажды вечером, меня вдруг вызвал старший на борту В. А. Антонов. (Владимир Алексеевич – капитан дальнего плавания,  бывший капитан «Надежды», перегонявший ее с постройки из Польши, совершивший на ней множество рейсов в Японию, Корею, Филиппины, Новую Зеландию,  Австралию и, совершенно  выдающийся, знаток парусов, яхтенный капитан, автор книг и пособий по управлению большими парусными судами. Сейчас, на пенсии, он подрабатывал старшим штурманом и передавал свой опыт новому поколению судоводителей. Мне посчастливилось, исполняя обязанности боцмана фок-мачты, стоять с ним парусные вахты, на которых,  он мне подсказал такие нюансы,  по работе и настройке парусов, что,  думаю, пригодится на всю жизнь).  Как оказалось, боцман Андросов отвез на берег капитана Василенко В.Н. на зодиаке (дежурная надувная шлюпка),  как раз, в момент,  когда резко начала ухудшаться погода. Боцман высадил мастера, отвалил от причала и вдруг, мотор на зодиаке заглох. И боцмана понесло усиливающимся ветром и мощными волнами вдоль Амурского залива. Хорошо, что капитан с берега наблюдал, как идет зодиак и понял, что, что-то неладное. Через диспетчера водной станции сообщил по радио на Надежду. Владимир Алексеевич – старший на борту – тут же,  дал команду спускать на воду парусный катер под моим командованием с добровольцами из курсантов. Подключился к этому делу вахтенный боцман бизани (на то время)  Дюков Алексей.  Катер спустили,  Дюков на носу управлял стакселем, я на румпеле – зарифленным гафельным гротом, кадеты откренивали.  Быстро стемнело, но направление, в котором унесло зодиак с боцманом,  было ясно. Идти на фордевинд (ветер в спину, т.е. с кормы) труда не составляло. Боцмана, сумевшего  зацепить зодиак за последний  причал перед  минными складами, что под  Эгершельдом,  обнаружили в этих потемках, благодаря крикам и размахиванию в свете слабых фонарей, каких-то людей.  Взяли зодиак с Михалычем на буксир и направились к Надежде. На сей раз в крутой бейдевинд, а значит, в лавировку. Против крупной волны, постоянно заливавшей катер так, что пришлось курсантам ее отчерпывать. До Надежды на якоре было около 3-х миль. Ветер  не стихал. Скорость под зарифленным гротом  и шлюпкой на буксире – всего – ничего. Длиннющий галс в сторону моря – что-то около часу по времени. Поворот оверштаг – контр-галс в берег. Выигрыш в приближении к Надежде – метров двести. И деваться некуда – только так и идти против ветра. Не знавшие настоящей качки кадеты, то и дело свешивались за борт. Крикнул Дюкову,  чтобы тот их контролировал. Но отчерпывать воду не прекращали. Наконец, уловил, что с закруглением береговой черты ветер отходит (становится полнее, т.е. дует не совсем в лоб) и можно этим галсом тянуть до максимально возможного, подворачивая в сторону Надежды.  Ну, совсем, как в бытность, на яхтенных гонках. Рано или поздно вышли на траверз Надежды с моря. Направил катер прямо на середину судна к свисающему бурундуку. (Это веревка,  вдоль борта от носа к корме, чтобы за нее можно было зацепить катер).   Дюков на носу вцепился в бурундук  обоими руками, но катер, лишенный парусов, понесло вдоль борта. Удержать одному человеку – не реально. Обессиленные кадеты помочь не смогли. Я же, как мог, рулем прижимал катер к корпусу судна, но дотянуться до бурундука с моего места не было никакой возможности. Попытка бросить с борта нам дополнительный конец – не удалась – ветром его унесло под кормовой подзор. Крикнул  Дюкову,  чтобы он любым шкотом своего стакселя взял бурундук на серьгу (это означает – кончиком обнести бурундук и тут же,  закрепить его на катерной утке или за мачту. Но ветер нёс нас с такой силой, что не только завести серьгу, но и просто удержать наш караван было невозможно. Не успели и глазом моргнуть, как оказались за кормой судна. И – всё,  по новой. Но на сей раз, пока нас несло по ветру, я разрифил грот полностью. Подняли паруса, привелись \т.е. пошли круче к ветру).  Крен, конечно увеличился, но идти под разрифленным гротом стали гораздо круче. И через пару часов (уже почти под утро),  зацепившись сразу той самой серьгой, удержались у борта. Остальное дело техники. Измученный экипаж парусного катера поднимали прямо в нём. Хорошо, что лебедка достаточно мощная – вытянула двухтонный катер с приличным количеством воды и 10 человек,  впридачу.  Кадеты просто упали на палубе, не в силах даже идти. Наш боцман Михалыч всю борьбу пролежал в зодиаке, укрытый только штормовым плащиком, в котором он отвозил капитана. Кроме трусов, на нем больше ничего не было. Но, шлюпку не покинул – мало ли, что!   Так и оставался, пока мы его не подняли шлюпочной лебедкой.

После этого случая я пошил для катера бермудский грот и увеличенный  стаксель – стало гораздо удобнее и быстрее ставить и убирать паруса, слегка жертвуя скоростными качествами.  Как только заменили гафельный грот, сразу катер стал идти  значительно круче к ветру,  и в шторм стало управляться много легче.

Особенно пригодилось, как-то в октябре, когда из-за налетевшего тайфуна экипаж не мог попасть с берега на борт, да еще вместе с капитаном Василенко В.Н.  Надо было срочно в этот день сниматься с якоря. Главный боцман Андросов \Михалыч\ сумел в одиночку поднять новые паруса и отойти от судна. Экипаж погрузился и тем же порядком, подошли вкрутую к борту, где по штормтрапу все и поднялись.  Остались на катере мы с Михалычем,  боцман грота и 4-й механик Ваня. Катер взмывало метра на два возле борта и  также он ухал с волны.  Самое сложное – было пристегнуть цепи подъемного коромысла к рымам возле катерных мачт. Но, опыт не пропьёшь – только зацепились – тут же лебедкой через блок на фока-рее нас оторвали от воды. Всё это – как мы шли под парусом от берега, прыгая по волнам, подъем по шторм-трапу экипажа, и подъем самого катера – заснял с борта на видео один преподаватель  с Сахалинского мореходного училища. Фильм получился впечатляющий.

Обрасопили фока-рей, подвели наш новый шкентель, подняли катер и вывесили его за борт. Более, конечно, неудобной системы для спуска-подъема катера поляки придумать не смогли. Надо тьму народу для отбрасопки  фока-рея,  пока катер висит над палубой, да еще его надо удерживать парой мощнейших талей, которые надо понемногу  травить.  А возвращение его на место – еще более каторжная работа, требующая точности и аккуратности, чтобы он попал в свои клетки. Вот так и выначиваемся, который год. Затем довязали свои флаги расцвечивания, уложили и потащили этот тюк на бушприт для испытаний. Совершенно не слабое получилось  мероприятие, т.к. страховку я, конечно не взял, пришлось на ноке привязаться  какой-то бечевкой,  держать эти флаги, чтобы их не унесло ветром и вытравливать по одному, когда их тянули фалом кливер-топселя.  (Фал – снасть для подъема косых парусов.  Кливер-топсель  или другое название летучий кливер – самый верхний косой парус ,  5-й по счету на бушприте и площадью 95 кв.м).  С учетом,  что на мне были непривязанные солнцезащитные очки, а на ногах этакие легкомысленные скользкие сандалики – вся эта эпопея потребовала просто невероятной ухватистости и оседлости в условиях вечной вибрации нока бушприта,  вращающегося рядом блока с бегущим концом нирала,  вылетающего из руки флагфала и т.п.  Испытания прошли успешно. Моя система выдержала все нагрузки  (кто бы сомневался!).

Поступила информация, как мы будем стоять в Нагасаки. Оказывается, придем, ошвартуемся, на следующий день снимемся, чтобы уступить место у причала какому-то пассажиру. Затем уйдем на рейд, через сутки снова станем к причалу и через день уходим. Так что, на взятие города у нас будет времени всего – ничего. С учетом любимых японцами парусных постановок у причала – времени, скорей всего, ни на что не будет. В общем, вот такая японская подлянка.

Каждый вечер у меня делится на две части. До вечернего чая я монтирую фильм про наш рейс в 2002 году:  Окинава – Инчхон – Пусан – Йосу – Йокогама. Почти 9-ти часовой фильм после железного редактирования укоротился,  но дело идет не так быстро. А после чая – многократные попытки просмотреть какое-нибудь кино в нашем  кинозале или на компьютере – однозначно заканчиваются устойчивым засыпанием, несмотря на подвиги всяких там агентов национальной безопасности.

25-е число отмечено некоторой борьбой за живучесть на нашем катере. Катер на наветренном борту и перевести его после спуска на подветренный борт является определенной проблемой.  Привлекать курсантов капитан совершенно правильно запретил. Полезли мы с боцманами фока и бизани и, подвернувшимся под руку,  Тарасом. Боцман грота нас смайнал с катером на воду и тут-то,  нам всем досталось. Коромысло, на котором за грузовые шкентеля подвешен катер, как только он коснулся воды, по какой-то причине перестало идти вниз. Вершина волны прошла – коромысло дернуло катер так, что,  что-то затрещало. Хорошо, что народ, худо-бедно,  опытный, не подставили головы и всякие там конечности. Опять налетела волна – коромысло шваркнуло о настеленные доски для покраски с них, а катер бортом о Надежду. И такие фазовые колебания продолжались,  пока мы орали из всех сил – ТРАВИ!!! Рано или поздно, вопёжь наш  был услышан, коромысло рухнуло со всеми его цепями и тросами, где на нас, где на доски и наступила еще более сложная задача – отбиваясь от надькиного  борта   – отдать скобы, крепящие цепи, которые, естественно, от рывков так закусились, что пальцам человечьим не поддаются. Но опыт (см. выше) – у каждого оказались пассатижи («а мы нужны с тобой в Париже, как в русской бане пассатижи!» Высоцкий В.С.)- и далее уже задача, продирая катер за бурундук (тот самый кончик вдоль борта, чтобы катер за него держался) – отбиться всё от того же коромысла, которое начали поднимать вверх, но скорость этого подъема мала и опять цепи, гремя по доскам и нашим костям поползли к корме катера. Далее началось самое интересное.  Когда задача, казалось,  была решена и мы вытащили катер под бушприт, чтобы перейти на правый подветренный бурундук, то этот самый бурундук, вместо того, чтобы оказывать сопротивление и катер бы перешел на подветренный борт – почему-то, легко начал собираться в бухту на катере. Пока мы сообразили, что он отдался с кормы судна и свободно весь забирается к нам. А волна под бушпритом такая же. Только ей есть место куда проходить. Вот она и проходит вместе с нами. Но жить можно, так как нет уже коромысла. Зато немерянное количество веревок – ситуация, как в том фильме с Мироновым про трое в лодке.  Наконец,  доорались до боцмана, который спустился по приготовленному штормтрапу, поднял конец из воды, вылез обратно и ушел с этим концом навсегда, так как нас болтало, так и продолжало в том же духе.  Да еще, периодически, стало наваливать на форштевень, что совсем уж некстати. Тогда я предложил начать тянуть бурундук, им там ничего не останется,  как закрепить его за что попало, а мы тем временем уйдем из-под бушприта под защиту борта. Так и сделали и всё получилось.

После весь день чинил флаги для кормы, сломал 4 тонких иглы, что уж совсем бы не надо, т.к. иглы я добываю только сам. Сломались на парусной  машине, что шьет зигзагом. Удалось настроить на тонкую ткань, которую всё-таки,  иногда затягивало в гребенку, на что иголки реагировали сразу. Но зигзагом получалось качественнее, чем обычно я шью на прямострочной флажной машине.

К концу дня нас обошла Паллада, которую завтра ставят к причалу. Но она здесь частый гость и видимо, как бы своя. А мы,  почти той же компанией,  снова полезли в тот самый катер и погнали его, теперь на наветренный борт.  Все бурундуки были на месте и операция по перешвартовке катера прошла без запинок. Но коромысло, несмотря на мои требования, боцман заранее вниз не отправил и пришлось ждать, пока оно не ляжет на доски. Те же броски, удары о  борт (не слабые совершенно, борт катера на глазах вминался, хорошо, что толстый). Но цепи пристегнули быстро, начали подъем и тут, заглохла лебедка. Хорошо, что оторвали от воды и волна не доставала. И мы зависли. Когда надоело, стали требовать штормтрап, а никого нет, все на лебедку смотрят. Хорошо, что буфетчица Женя подошла к ограждению полюбопытствовать, кто же там воркует. Через нее мы передали свои требования,  но тут лебедка заработала, еще метра три нас подняла и снова встала. Но вылезти уже не было проблем. После обычная возня по постановке катера на свои клетки. В общем,  учения – как не надо делать, но тут такое бывает. По упертости всякого народа – баржа по имени Надежда – на одном из первых мест в мире.

Далее

В начало